Японский кроссовер с надежными моторами (и большой проблемой)
QR25DE 2.5 (171 л.с.)
Создан на основе двухлитрового QR20DE методом увеличения хода поршней. Ранняя версия часто ломалась, но в 2007 году провели глобальную модернизацию – изменили поршни, распредвалы, впускной коллектор, сместили блок балансирных валов. Устранили проблемы с форсунками и заслонками впускного коллектора. Стало намного надежнее, и это, похоже, лучший мотор для X-Trail.
Конструкция достаточно проста, о чем говорит распределенный впрыск. Не особо прихотлив к качеству топлива, но АИ-92 противопоказан и здесь (степень сжатия 10,5 – рекомендован АИ-95).
Набор недомоганий в целом схож, но масложор развивается гораздо позже – при пробегах порядка 150 тысяч км. Цепь ГРМ теоретически более стойкая, но на практике также нередко требует замены на отметке 150 тысяч км. Особенность: ее растяжение часто не сопровождается посторонними звуками. Отслеживать его лучше по растущему расходу масла и более вялым реакциям на нажатие педали.
Мотор скверно переносит перегрев, который обычно возникает либо из-за неисправного термостата, либо из-за забитого радиатора охлаждения. При перегревах вышибает прокладку ГБЦ. Слабыми местами числятся прокладки поддона и сальники свечных колодцев.
До 150 тысяч км этот мотор обычно хлопот не доставляет, особенно если загодя отрегулировать зазоры в клапанном механизме. Ресурс – свыше 250 тысяч км.
R9M 1.6 (130 л.с.)
Один из самых удачных современных дизелей. Чугунный блок, есть гидрокомпенсаторы, привод ГРМ цепной.
Но и общие недостатки дизелей в наличии – крайне чувствительные пьезофорсунки и ТНВД, клапаны EGR (здесь их два) и сажевый фильтр. И это самые частые причины обращений в сервис.
Отдельных слов заслуживает система «старт-стоп», которая регулярно отказывает из-за поломки управляющего реле. Но опытные дизелеводы советуют не устранять эту неисправность. Прок по экономии топлива от «старт-стопа» такой мизерный, что его и не заметишь. А постоянные пуски (пиковые нагрузки) ощутимо сокращают ресурс, который здесь уходит за 400 тысяч км.
Цепь ГРМ, по заявлению производителя, рассчитана на весь срок службы мотора. Это не так, и после 140-160 тысяч км часто требуется замена. К турбине особых нареканий нет, но ресурс ее непредсказуем – иные выходят из строя в районе 100 тысяч км, другие выдерживают вдвое больше.
Редкий случай, когда дизель также можно рекомендовать к покупке. Но, разумеется, с оговоркой, что за экономичность и более высокий ресурс придется расплачиваться повышенной стоимостью обслуживания.
Какой брать?
Если бы не вариатор, то подержанный X-Trail (заводской индекс Т32) можно было бы покупать в любой модификации. Ну а так при пробегах под 100 тысяч км или более высок риск нарваться на скорый отказ CVT.
Выход – при торге машин с вариаторами требовать скидку порядка 150 тысяч рублей на предстоящий ремонт. Но все равно же не хочется покупать недешевую вещь, которую почти сразу придется чинить.
Самыми разумными и наименее авантюрными вариантами видится сочетания 2.5 или дизеля с механикой. Но, собственно, у тех, кто рассчитывает пользоваться десятилетней машиной еще лет пять, «ручка» часто самый предпочтительный вариант.
90230