Мощный дизель, вечная коробка, просторный салон – ретротест знакомого, но очень редкого автобуса
На работе
Знакомый водитель с большим автобусным стажем и сегодня повторяет, что лучше было отработать три смены на Икарусе, чем одну на ЛиАЗе‑677. Хотя венгерский автобус длинней и коробка передач у него механическая шестиступенчатая, а у ЛиАЗа – автомат.
Кнопки управления передней дверью. Средняя – выключатель «массы».
Икарусы заправляли антифризом уже на заводе в Венгрии.Но Ikarus отличается от ликинской машины, как иностранная малолитражка 80‑х годов от Запорожца. Именно 80‑х, ведь в 60‑х годах запорожские машины вполне еще были сравнимы с зарубежными аналогами. Да и качество изготовления и сборки венгерских машин в сравнении с ликинскими было, можно сказать, иномарочным. Поэтому-то шоферы радовались работе на Икарусах и теперь вспоминают их с уважением.
Слева под местом водителя – котел отопителя салона.
Основные элементы выпускной системы – за крышкой по левому борту.А управлять «гармонью» длиной 16,5 м на удивление несложно. Подруливающая задняя ось при правильной регулировке обеспечивает траекторию, по сути, такую же, как у обычного автобуса без полуприцепа. Но, заходя в крутые повороты, надо помнить, что хвост смещается в сторону примерно на метр. О чем и предупреждали надписью на заднем бампере сочлененных машин.
Узлы отопления и небольшой «багажник».
Доступ к турбокомпрессору двигателя – за одной из боковых панелей.В управлении Ikarus куда легче и четче, чем ЛиАЗ. Тормоза понятные и эффективные. Разгон – уверенный. На этом автобусе поздней версии Ikarus 280.33 стоит дизель RABA-MAN 2156 уже с турбонаддувом. Рядная горизонтальная «шестерка» рабочим объемом 10,4 л развивает 211 л. с. при 2100 об/мин.
Нехитрый «ключ» для открывания технологических отсеков.Педаль сцепления неожиданно легкая и понятная. А вот к шестиступенчатой механической коробке ZF надо привыкнуть. Назад к коробке, расположенной за двигателем, перед средней осью идет длинная тяга. Выглядит она так, словно могла бы служить карданным валом для малолитражки. Ходы длинного рычага коробки большие, а фиксация, без привычки – нечеткая. Тем более, эта машина совсем не новая.
Но адаптироваться ко всему этому можно. А опытные водители городских машин в быту часто «перепрыгивали» через передачи. Кстати, спецы рассказывают, что коробкам ZF еще и сноса не было: они легко переживали сгнивший уже автобус.
Всё, что вокруг водителя, продумано и скомпоновано очень толково. Сиденье подрессорено ровно настолько, насколько надо. У него три базовых регулировки – для шоферов массой до 70 кг, 70–90 кг и свыше 90 кг. Кнопки расположены логично и удобно. Говорят, у опытных шоферов особым шиком считалось нажимать одновременно несколько кнопок открывания и закрывания дверей. Ну чем не гармонь?
Ведущий мост венгерского завода RABA.
Колеса такие же, как на советском ЛиАЗ‑677.В общем, Ikarus 280 – истинно народный автомобиль. В том числе и по числу советских, а потом и российских граждан, которых такие автобусы перевезли за почти 30 лет поставок машин этого семейства из Венгрии в Союз. А заодно и за те годы, что венгерские автобусы продолжали работать во многих уголках огромной, но уже несуществующей страны.
ПРИКЛЮЧЕНИЕ ГАРМОШЕК В РОССИИ
Еще с конца 30‑х в СССР экспериментировали с прицепами для городских автобусов, но распространение такие конструкции не получили.
В 1962 году на заводе в Ликино построили первый в СССР экспериментальный сочлененный ЛиАЗ‑5Э‑676 на основе ЗИЛ‑158. Машину посчитали слишком сложной и дорогой, а бензиновый мотор мощностью 150 л. с. – недостаточно мощным.
ЛиАЗ‑5Э‑676Первыми автобусами-«гармошками» в СССР стали венгерские Икарусы 180. Машины со 192‑сильными дизелями к нам поставляли с 1968 по 1973 годы. Всего завезли 5009 таких автобусов.
Помимо автобусов семейства 280, в Тушино в 1995–2003 годах собирали Ikarus 435.17 следующего поколения. Автобус длиной 17 850 мм оснащали мотором объемом 11 л мощностью 280 л. с.
Икарусы 180
Ikarus 435.17На основе Икаруса 435 в Тушино сделали ТМЗ‑6222 Московит. Машина представляла собой импортное шасси с кузовом, сделанным и укомплектованным в Москве с использованием венгерских чертежей.
В 1994 году на базе стандартного автобуса ЛиАЗ‑5256 собрали экспериментальный ЛиАЗ-Э6220 длиной 17 630 мм c двигателем КамАЗ‑7480 мощностью 194 л. с. Серийное производство аналогичного ЛиАЗ‑6212 начали в 2002 году.
ТМЗ‑6222 Московит
ЛиАЗ-Э6220Вид на жительство
Автобусы из Секешфехервара были непременным, привычным элементом советских городских пейзажей. Настолько массовым, что некоторые далекие от автомобилей граждане, вероятно, даже не задумывались, что эти машины – иномарки.
Первые Икарусы 280 отправили в Союз в 1974 году, последние 304 автобуса пришли уже в Россию в 2001 году. Всего к нам завезли более 32 тысяч «гармошек» разных модификаций – больше половины всех выпущенных машин этого семейства.
Советские и российские ремзаводы, в частности, московский СВАРЗ, капитально массово ремонтировали венгерские автобусы, по сути, делая для них новые кузова. Потом Икарусы пару лет собирали в Кургане, а в Тушино выпускали вплоть до 2004 года.
Но до наших дней машин 280‑го семейства сохранилось относительно немного, ведь из государственных автобаз и автопарков изношенные рейсовые автобусы просто отправляли на свалку. Поздний Ikarus 280.33, на котором мне довелось поездить, к счастью, работал не на маршруте, а на крупном заводе в Тольятти. Поэтому и сохранился в относительно приличном виде.
Любая старая коммерческая, как принято говорить теперь, машина – грузовик или автобус, особенно в рабочем состоянии, вызывает повышенный интерес и уважение. А такой народный автомобиль – особенно.
Благодарим за предоставленный автомобиль директора МосРетроТранс Виктора Попова.
- С историей автобуса Ikarus 250 можно познакомиться тут.
- «За рулем» теперь можно смотреть на RuTube
Бренд года «За рулем»
Читатели «За рулем» определяют лучших производителей автокомпонентов и дополнительного оборудования, представленных на российском рынке.
Ваш опыт поможет миллионам россиян выбрать достойные, качественные автотовары, продлить жизнь своей машины и сэкономить деньги.
10852