так о том то и речь что звук простительный на машине красная цена которой два ляма не пройдет на тачке за три с половиной ляма.
«не самый неприятный» в технике за такую цену должен и рядом не лежать,
я и зимой иногда стекла опускаю, например
и ехать верхом на бормашине за столько денег — это ж как себя неуважать надо.
да ешьте вы немцы сами, с волосами обамы который вам завещал в последний срок съэкономить стакан солярки на 100 км

Я тоже крайне не одобряю тенденцию даунсайзинговых моторов,но то,что я вижу - это вполне себе премиум.

1zz - это не 2az это два разных мотора)))

М112 производился с 1996 по 2005 год.

112-й мерседесовский мотор с алюсиловым покрытием алюминиевых цилиндров как будто ремонтопригоден. ))) А разрабатывался 20 лет назад и считается очень надёжным. В европейских реалиях капитальный ремонт двигателя будет стоить дороже нового просто по работе. Рассчитывать европейцам на особенность эксплуатации машин в России предполагающий несколько капитальных ремонтов с расточкой цилиндров и коленвалов своими силами или в гараже у дяди Васи никакого смысла нет.

"Высший пилотаж" самое обычное дело для гоночных автомобилей. В формуле-1 например считается недоработкой если мотор остаётся в рабочем состоянии дольше чем положено регламентом разрешающим замену моторов. Но тут опять вступает в действие маркетинг. Продать машину которая гарантированно развалится сразу после окончания гарантии (каламбурчик получился))) можно только дёшево, даже если это супер-пупер премиум. Никто не будет покупать одноразовый пластиковый стакан по цене богемского хрусталя. Даже машиной которая к концу гарантии постоянно будет находится в ремонте, пусть и бесплатном, никого не заинтересуешь.

Думаете немцы сильно отличаются от русских в плане использования автомобилей? Я бывал в Германии и не как турист и на основании того, что там видел скажу - 20 тык в год вполне адекватный, даже великоватый пробег для частного легкового автомобиля. Большие пробеги только у корпоративных автомобилей которые по немецким понятиям стоять на месте вообще не должны, реальная цена которым при продаже три копейки и которые под видом частных тянули в Россию перекупы. А сейчас у многих владельцев в Германии автомобили действительно больше стоят в гаражах, пока их хозяева катаются на велосипедах потому, что покупка и содержание автомобиля по немецким меркам не дешевое удовольствие. В конце концов можно полазить по немецким сайтам и посмотреть с каким пробегом предлагаются б/у автомобили дилерами.
Про мотор в три литра не удивили. Удельная мощность мотора вашего Камри всего 62 л.с./литр при том, что лошадей с учётом объёма мотора немало и таскают они не самый тяжёлый автомобиль. Двигатель просто не напрягается, чего бы у него не было ресурса? У американцев бегают до сих пор послевоенные пикапы с пробегами под миллион миль потому, что на них установлены малооборотистые моторы имеющие удельную мощность 20-25 л.с./литр при том, что самые маленькие имеют объём литра четыре и крутящий момент как у грузовика.

Конструкция усложнилась, но если нормально эксплуатировать, ничего страшного не происходит

ЭБУ датчик на педали сцепления нужен для того, чтобы знать, о том, что водитель намерено снял нагрузку с двигателя. Для примера, возможен вариант, когда по остальным датчикам нельзя будет понять, почему автомобиль совсем не нагружает двигатель ни положительным ни отрицательным моментом. А на самом деле автомобиль движется по небольшому уклону.
Про наддув я писал в комментариях ниже.

Чего-то не понятно зависимость количества турбин от конфигурации мотора. Как писали выше у V-образного двигателя вполне может быть один ТРК, в каком-то СААБовском V6 вообще одна турбина крутится от выхлопа одной половинки блока, но дует в обе. На тойотовских рядных джей-зетах турбин две, на БМВшных дизелях —три. Старые субаровские ЕЖ бывают как с одной турбой (Импреза, Форестер), так и с двумя (Легаси).
Кто-нибудь просвятит, зачем калиновскому ЭБУ датчик на педали сцепления? Никогда такого не видел. Или не обращал внимания.