<div class="image-micro-schema imp-image-81852" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/WSOG6nDoh24PNp3iIORxnA" alt="" title="Дитер Цетше: мы стали более открытой компанией" itemprop="contentUrl" width="685" height="600" class="story-photo imp-image-81852" /></div> Дитер Цетше (Dieter Zetsche) Председатель совета директоров концерна «Даймлер» с 1 января 2006 г., руководитель отделения «Мерседес-Бенц Автомобили», куда входят бренды «Мерседес», «Майбах», «Смарт». Родился в 1953 году в Стамбуле. Окончил технический университет Карлсруэ (инженер-электрик), получил степень доктора в 1982-м. В компании «Мерседес-Бен ц» с 1976-го; с 1984 г. координатор международных проектов по грузовикам. С 1987 по 1991 год на руководящих постах в зарубежных отделениях «Мерседес-Бен ц». С 1995 года - член совета директоров компаний «Мерседес-Бенц», «Даймлер-Бенц», «Даймлер-Крайслер», в 2000-2005 гг. президент «Крайслер груп». <div class="image-micro-schema imp-image-81851" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/G_M-kpWIKZtbXDZDtpYAUA" alt="" title="Доктор Д. Цетше и двухкратный чемпион мира М. Хаккинен позируют у &quot;Мерседеса&quot; серии DTM, который был выставлен на благотворительный аукцион." itemprop="contentUrl" width="800" height="533" class="story-photo imp-image-81851" comment="Доктор Д. Цетше и двухкратный чемпион мира М. Хаккинен позируют у &quot;Мерседеса&quot; серии DTM, который был выставлен на благотворительный аукцион." />Доктор Д. Цетше и двухкратный чемпион мира М. Хаккинен позируют у "Мерседеса" серии DTM, который был выставлен на благотворительный аукцион.</div><div class="caption">Доктор Д. Цетше и двухкратный чемпион мира М. Хаккинен позируют у "Мерседеса" серии DTM, который был выставлен на благотворительный аукцион.</div> - Каков итог продолжительного союза с «Крайслером», есть ли перспективы дальнейшего сотрудничества? - Девятилетний опыт совместной работы принес много пользы не только в техническом, но и в культурном аспекте: сегодняшний «Даймлер» - гораздо более открытая международная компания, нежели в свое время «Даймлер-Бенц». Мы немало почерпнули у американцев в сфере производства; достоянием «Крайслера» стали наши технологии, поднялся уровень качества. Мы намерены продолжать совместную деятельность в области разработки и закупки компонентов. Но в принципе «Даймлер» и «Крайслер» - совершенно разные, самостоятельные компании, каждая из которых сконцентрирована на собственном бизнесе. - Намерен ли «Даймлер» выводить на рынок новые бренды для продвижения в другие сегменты? - Располагая тремя марками - «Мерседес-Бенц», «Майбах» и «Смарт», мы очень хорошо позиционированы во всех сегментах, где посчитали необходимым. - Стоит ли, на ваш взгляд, увеличивать количество нишевых моделей вроде R-класса, GL-класса или более целесообразно сконцентрироваться на базовых сериях С, Е, S ? - Не исключены какие-то дополнения модельного ряда, но в целом наше предложение весьма обширно. Вводить много новых моделей, как во время нашей «наступательной кампании» 1990-х, когда появились А-, М-, V-класс, или как в середине 2000-х, теперь нет нужды. - Каковы для компании перспективы борьбы за снижение уровня СО 2 -ведь выбросы пропорциональны расходу, а «Мерседес» нельзя представить без больших моторов? - Конечно, для нас не выход - ради снижения токсичности ограничиться, например, выпуском А-класса и «Смарта». Будущее - за прогрессивными технологиями, за двигателями, не потребляющими нефтяного горючего - электрическими и водородными, за топливными элементами. Напомню: полгода назад во Франкфурте «Даймлер» показал прототип «S300 Блютек Гибрид» на базе седана S-класса. Комбинированная установка с дизелем довольствуется 5,4 л дизтоплива на 100 км, а содержание СО2 в выхлопе - всего 142 г/км, на 30% ниже, чем у лучшего в этом классе автомобиля с обычным мотором. При этом прототип разгоняется до сотни за 8 секунд - настоящий S-класс и по динамике, и, разумеется, по комфорту. Мое убеждение - «Даймлер» располагает и технологическим заделом, и прекрасными инженерными кадрами, и мощными финансовыми ресурсами - всем необходимым для создания совершенных, дружелюбных к окружающей среде и вместе с тем престижных автомобилей. - Другая актуальная проблема - безопасность. Не идет ли вечная погоня за ней в ущерб ездовым качествам, достижим ли некий оптимум? - Я бы сказал, сама история компании - это движение ко все более безопасному автомобилю, и на этом пути достигнут ряд общеизвестных успехов. Мы исходим из того, что сочетание «дистроника», поддерживающего безопасный интервал между вашей и впереди идущей машиной, с другими системами поможет снизить вероятность аварии почти на 70%. Наша идея - создать сеть для общения автомобилей друг с другом; если кто-либо из водителей посягает на безопасность других, вступают в действие соответствующие системы. До этого они не должны вмешиваться в процесс управления. - Думаю, вы согласитесь, что инженерам и сегодня принадлежит ключевая роль в создании успешного продукта, имея в виду автомобиль. Как пополняется инженерный корпус компании? - Роль технических специалистов важна как для развития продукта, так и для самого предприятия. К сожалению, выпуск инженеров в Европе сокращается, но привлекательность фирмы позволяет нам отбирать наиболее способных выпускников технических университетов. Сложнее найти сотрудников-женщин: пока их доля невелика. Реализуя программу «Карьера», примем на работу около 500 специалистов; надеемся, 25-30% из них составят женщины. - Чем вызвано такое внимание к прекрасному полу? - Мы хотим лучше представлять обе точки зрения на продукт - как мужскую, так и женскую, стремимся полнее отвечать запросам покупательниц. Не поймите меня так, будто «Мерседес» собирается делать какой-то «женский» автомобиль, но творческое участие женщин способно придать машине очень нужные черты. - Ваши коллеги из БМВ недавно отметили сборку 20-тысячного автомобиля в России; они намерены собирать здесь до 15 тысяч машин ежегодно. По-моему, весьма вдохновляющий пример…. - Мы высоко оцениваем шансы вашей страны - не только бурно растущий рынок, но и перспективы производства. Для себя считаем целесообразным освоить в России сборку грузовых и, возможно, коммерческих автомобилей. В этом деле очень важную роль играют поставщики комплектующих. Планов собирать легковые «мерседесы» у компании пока нет. Подчеркну: минувший год отмечен высоким ростом их продаж в России - на 65%; примерно на столько же выросли продажи коммерческих автомобилей. - Вы приехали в Санкт-Петербург, чтобы участвовать в церемонии награждения премией «Лауреус» за высшие спортивные достижения. А какую роль спорт играет в вашей жизни? - Девять лет назад «Даймлер» выступил с идеей такой премии; нас поддержали швейцарские часовщики - известная марка «IWC Шаффхаузен» и оператор мобильной связи «Водафон». Это не только награда героям спорта: «Лауреус» располагает фондом, который оказывает поддержку детскому и юношескому спорту во многих странах, где еще низок уровень жизни, не устранены последствия военных конфликтов. Что касается меня лично - прежде занимался конным спортом, теперь поддерживаю форму в бассейне и на лыжне. - И, вероятно, принимаете близко к сердцу успехи и неудачи гонщиков «Мерседеса»? - Автоспорт вызывает в душе бурю эмоций, я остро переживаю события на трассе - неважно, происходят они в моем присутствии или наблюдаю за ними на экране. - Позвольте пожелать успехов вам лично и компании, которую вы возглавляете. - А вашему журналу - интересных идей и преданных читателей.

Аркуша Владимир

Мужской

<figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/WSOG6nDoh24PNp3iIORxnA" width="685" height="600" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/e2/15842/111534.jpg" class=" imp-image-81852" />
 
 Дитер Цетше (Dieter Zetsche)
 
 Председатель совета директоров концерна «Даймлер» с 1 января 2006 г., руководитель отделения «Мерседес-Бенц Автомобили», куда входят бренды «Мерседес», «Майбах», «Смарт».
 Родился в 1953 году в Стамбуле. Окончил технический университет Карлсруэ (инженер-электрик), получил степень доктора в 1982-м. В компании «Мерседес-Бен ц» с 1976-го; с 1984 г. координатор международных проектов по грузовикам. С 1987 по 1991 год на руководящих постах в зарубежных отделениях «Мерседес-Бен ц». С 1995 года - член совета директоров компаний «Мерседес-Бенц», «Даймлер-Бенц», «Даймлер-Крайслер», в 2000-2005 гг. президент «Крайслер груп».
 
 <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/G_M-kpWIKZtbXDZDtpYAUA" width="800" height="533" layout="responsive" /><figcaption>Доктор Д. Цетше и двухкратный чемпион мира М. Хаккинен позируют у "Мерседеса" серии DTM, который был выставлен на благотворительный аукцион.</figcaption></figure><img src="/d/story/e2/15842/111535.jpg" class=" imp-image-81851" />
 
 - Каков итог продолжительного союза с «Крайслером», есть ли перспективы дальнейшего сотрудничества?
 - Девятилетний опыт совместной работы принес много пользы не только в техническом, но и в культурном аспекте: сегодняшний «Даймлер» - гораздо более открытая международная компания, нежели в свое время «Даймлер-Бенц». Мы немало почерпнули у американцев в сфере производства; достоянием «Крайслера» стали наши технологии, поднялся уровень качества. Мы намерены продолжать совместную деятельность в области разработки и закупки компонентов. Но в принципе «Даймлер» и «Крайслер» - совершенно разные, самостоятельные компании, каждая из которых сконцентрирована на собственном бизнесе.
 
 - Намерен ли «Даймлер» выводить на рынок новые бренды для продвижения в другие сегменты?
 - Располагая тремя марками - «Мерседес-Бенц», «Майбах» и «Смарт», мы очень хорошо позиционированы во всех сегментах, где посчитали необходимым.
 
 - Стоит ли, на ваш взгляд, увеличивать количество нишевых моделей вроде R-класса, GL-класса или более целесообразно сконцентрироваться на базовых сериях С, Е, S ?
 - Не исключены какие-то дополнения модельного ряда, но в целом наше предложение весьма обширно. Вводить много новых моделей, как во время нашей «наступательной кампании» 1990-х, когда появились А-, М-, V-класс, или как в середине 2000-х, теперь нет нужды.
 
 - Каковы для компании перспективы борьбы за снижение уровня СО 2 -ведь выбросы пропорциональны расходу, а «Мерседес» нельзя представить без больших моторов?
 - Конечно, для нас не выход - ради снижения токсичности ограничиться, например, выпуском А-класса и «Смарта». Будущее - за прогрессивными технологиями, за двигателями, не потребляющими нефтяного горючего - электрическими и водородными, за топливными элементами. Напомню: полгода назад во Франкфурте «Даймлер» показал прототип «S300 Блютек Гибрид» на базе седана S-класса. Комбинированная установка с дизелем довольствуется 5,4 л дизтоплива на 100 км, а содержание СО2 в выхлопе - всего 142 г/км, на 30% ниже, чем у лучшего в этом классе автомобиля с обычным мотором. При этом прототип разгоняется до сотни за 8 секунд - настоящий S-класс и по динамике, и, разумеется, по комфорту.
 Мое убеждение - «Даймлер» располагает и технологическим заделом, и прекрасными инженерными кадрами, и мощными финансовыми ресурсами - всем необходимым для создания совершенных, дружелюбных к окружающей среде и вместе с тем престижных автомобилей.
 
 - Другая актуальная проблема - безопасность. Не идет ли вечная погоня за ней в ущерб ездовым качествам, достижим ли некий оптимум?
 - Я бы сказал, сама история компании - это движение ко все более безопасному автомобилю, и на этом пути достигнут ряд общеизвестных успехов. Мы исходим из того, что сочетание «дистроника», поддерживающего безопасный интервал между вашей и впереди идущей машиной, с другими системами поможет снизить вероятность аварии почти на 70%. Наша идея - создать сеть для общения автомобилей друг с другом; если кто-либо из водителей посягает на безопасность других, вступают в действие соответствующие системы. До этого они не должны вмешиваться в процесс управления.
 
 - Думаю, вы согласитесь, что инженерам и сегодня принадлежит ключевая роль в создании успешного продукта, имея в виду автомобиль. Как пополняется инженерный корпус компании?
 - Роль технических специалистов важна как для развития продукта, так и для самого предприятия. К сожалению, выпуск инженеров в Европе сокращается, но привлекательность фирмы позволяет нам отбирать наиболее способных выпускников технических университетов. Сложнее найти сотрудников-женщин: пока их доля невелика. Реализуя программу «Карьера», примем на работу около 500 специалистов; надеемся, 25-30% из них составят женщины.
 
 - Чем вызвано такое внимание к прекрасному полу?
 - Мы хотим лучше представлять обе точки зрения на продукт - как мужскую, так и женскую, стремимся полнее отвечать запросам покупательниц. Не поймите меня так, будто «Мерседес» собирается делать какой-то «женский» автомобиль, но творческое участие женщин способно придать машине очень нужные черты.
 
 - Ваши коллеги из БМВ недавно отметили сборку 20-тысячного автомобиля в России; они намерены собирать здесь до 15 тысяч машин ежегодно. По-моему, весьма вдохновляющий пример….
 - Мы высоко оцениваем шансы вашей страны - не только бурно растущий рынок, но и перспективы производства. Для себя считаем целесообразным освоить в России сборку грузовых и, возможно, коммерческих автомобилей. В этом деле очень важную роль играют поставщики комплектующих. Планов собирать легковые «мерседесы» у компании пока нет. Подчеркну: минувший год отмечен высоким ростом их продаж в России - на 65%; примерно на столько же выросли продажи коммерческих автомобилей.
 
 - Вы приехали в Санкт-Петербург, чтобы участвовать в церемонии награждения премией «Лауреус» за высшие спортивные достижения. А какую роль спорт играет в вашей жизни?
 - Девять лет назад «Даймлер» выступил с идеей такой премии; нас поддержали швейцарские часовщики - известная марка «IWC Шаффхаузен» и оператор мобильной связи «Водафон». Это не только награда героям спорта: «Лауреус» располагает фондом, который оказывает поддержку детскому и юношескому спорту во многих странах, где еще низок уровень жизни, не устранены последствия военных конфликтов.
 Что касается меня лично - прежде занимался конным спортом, теперь поддерживаю форму в бассейне и на лыжне.
 
 - И, вероятно, принимаете близко к сердцу успехи и неудачи гонщиков «Мерседеса»?
 - Автоспорт вызывает в душе бурю эмоций, я остро переживаю события на трассе - неважно, происходят они в моем присутствии или наблюдаю за ними на экране.
 
 - Позвольте пожелать успехов вам лично и компании, которую вы возглавляете.
 - А вашему журналу - интересных идей и преданных читателей.

<img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/WSOG6nDoh24PNp3iIORxnA" width="685" height="600" /><img src="/d/story/e2/15842/111534.jpg" class=" imp-image-81852" />
 
 Дитер Цетше (Dieter Zetsche)
 
 Председатель совета директоров концерна «Даймлер» с 1 января 2006 г., руководитель отделения «Мерседес-Бенц Автомобили», куда входят бренды «Мерседес», «Майбах», «Смарт».
 Родился в 1953 году в Стамбуле. Окончил технический университет Карлсруэ (инженер-электрик), получил степень доктора в 1982-м. В компании «Мерседес-Бен ц» с 1976-го; с 1984 г. координатор международных проектов по грузовикам. С 1987 по 1991 год на руководящих постах в зарубежных отделениях «Мерседес-Бен ц». С 1995 года - член совета директоров компаний «Мерседес-Бенц», «Даймлер-Бенц», «Даймлер-Крайслер», в 2000-2005 гг. президент «Крайслер груп».
 
 <img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/G_M-kpWIKZtbXDZDtpYAUA" width="800" height="533" />Доктор Д. Цетше и двухкратный чемпион мира М. Хаккинен позируют у "Мерседеса" серии DTM, который был выставлен на благотворительный аукцион.<img src="/d/story/e2/15842/111535.jpg" class=" imp-image-81851" />
 
 - Каков итог продолжительного союза с «Крайслером», есть ли перспективы дальнейшего сотрудничества?
 - Девятилетний опыт совместной работы принес много пользы не только в техническом, но и в культурном аспекте: сегодняшний «Даймлер» - гораздо более открытая международная компания, нежели в свое время «Даймлер-Бенц». Мы немало почерпнули у американцев в сфере производства; достоянием «Крайслера» стали наши технологии, поднялся уровень качества. Мы намерены продолжать совместную деятельность в области разработки и закупки компонентов. Но в принципе «Даймлер» и «Крайслер» - совершенно разные, самостоятельные компании, каждая из которых сконцентрирована на собственном бизнесе.
 
 - Намерен ли «Даймлер» выводить на рынок новые бренды для продвижения в другие сегменты?
 - Располагая тремя марками - «Мерседес-Бенц», «Майбах» и «Смарт», мы очень хорошо позиционированы во всех сегментах, где посчитали необходимым.
 
 - Стоит ли, на ваш взгляд, увеличивать количество нишевых моделей вроде R-класса, GL-класса или более целесообразно сконцентрироваться на базовых сериях С, Е, S ?
 - Не исключены какие-то дополнения модельного ряда, но в целом наше предложение весьма обширно. Вводить много новых моделей, как во время нашей «наступательной кампании» 1990-х, когда появились А-, М-, V-класс, или как в середине 2000-х, теперь нет нужды.
 
 - Каковы для компании перспективы борьбы за снижение уровня СО 2 -ведь выбросы пропорциональны расходу, а «Мерседес» нельзя представить без больших моторов?
 - Конечно, для нас не выход - ради снижения токсичности ограничиться, например, выпуском А-класса и «Смарта». Будущее - за прогрессивными технологиями, за двигателями, не потребляющими нефтяного горючего - электрическими и водородными, за топливными элементами. Напомню: полгода назад во Франкфурте «Даймлер» показал прототип «S300 Блютек Гибрид» на базе седана S-класса. Комбинированная установка с дизелем довольствуется 5,4 л дизтоплива на 100 км, а содержание СО2 в выхлопе - всего 142 г/км, на 30% ниже, чем у лучшего в этом классе автомобиля с обычным мотором. При этом прототип разгоняется до сотни за 8 секунд - настоящий S-класс и по динамике, и, разумеется, по комфорту.
 Мое убеждение - «Даймлер» располагает и технологическим заделом, и прекрасными инженерными кадрами, и мощными финансовыми ресурсами - всем необходимым для создания совершенных, дружелюбных к окружающей среде и вместе с тем престижных автомобилей.
 
 - Другая актуальная проблема - безопасность. Не идет ли вечная погоня за ней в ущерб ездовым качествам, достижим ли некий оптимум?
 - Я бы сказал, сама история компании - это движение ко все более безопасному автомобилю, и на этом пути достигнут ряд общеизвестных успехов. Мы исходим из того, что сочетание «дистроника», поддерживающего безопасный интервал между вашей и впереди идущей машиной, с другими системами поможет снизить вероятность аварии почти на 70%. Наша идея - создать сеть для общения автомобилей друг с другом; если кто-либо из водителей посягает на безопасность других, вступают в действие соответствующие системы. До этого они не должны вмешиваться в процесс управления.
 
 - Думаю, вы согласитесь, что инженерам и сегодня принадлежит ключевая роль в создании успешного продукта, имея в виду автомобиль. Как пополняется инженерный корпус компании?
 - Роль технических специалистов важна как для развития продукта, так и для самого предприятия. К сожалению, выпуск инженеров в Европе сокращается, но привлекательность фирмы позволяет нам отбирать наиболее способных выпускников технических университетов. Сложнее найти сотрудников-женщин: пока их доля невелика. Реализуя программу «Карьера», примем на работу около 500 специалистов; надеемся, 25-30% из них составят женщины.
 
 - Чем вызвано такое внимание к прекрасному полу?
 - Мы хотим лучше представлять обе точки зрения на продукт - как мужскую, так и женскую, стремимся полнее отвечать запросам покупательниц. Не поймите меня так, будто «Мерседес» собирается делать какой-то «женский» автомобиль, но творческое участие женщин способно придать машине очень нужные черты.
 
 - Ваши коллеги из БМВ недавно отметили сборку 20-тысячного автомобиля в России; они намерены собирать здесь до 15 тысяч машин ежегодно. По-моему, весьма вдохновляющий пример….
 - Мы высоко оцениваем шансы вашей страны - не только бурно растущий рынок, но и перспективы производства. Для себя считаем целесообразным освоить в России сборку грузовых и, возможно, коммерческих автомобилей. В этом деле очень важную роль играют поставщики комплектующих. Планов собирать легковые «мерседесы» у компании пока нет. Подчеркну: минувший год отмечен высоким ростом их продаж в России - на 65%; примерно на столько же выросли продажи коммерческих автомобилей.
 
 - Вы приехали в Санкт-Петербург, чтобы участвовать в церемонии награждения премией «Лауреус» за высшие спортивные достижения. А какую роль спорт играет в вашей жизни?
 - Девять лет назад «Даймлер» выступил с идеей такой премии; нас поддержали швейцарские часовщики - известная марка «IWC Шаффхаузен» и оператор мобильной связи «Водафон». Это не только награда героям спорта: «Лауреус» располагает фондом, который оказывает поддержку детскому и юношескому спорту во многих странах, где еще низок уровень жизни, не устранены последствия военных конфликтов.
 Что касается меня лично - прежде занимался конным спортом, теперь поддерживаю форму в бассейне и на лыжне.
 
 - И, вероятно, принимаете близко к сердцу успехи и неудачи гонщиков «Мерседеса»?
 - Автоспорт вызывает в душе бурю эмоций, я остро переживаю события на трассе - неважно, происходят они в моем присутствии или наблюдаю за ними на экране.
 
 - Позвольте пожелать успехов вам лично и компании, которую вы возглавляете.
 - А вашему журналу - интересных идей и преданных читателей.

<div class="image-micro-schema imp-image-81852" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/WSOG6nDoh24PNp3iIORxnA" alt="" title="Дитер Цетше: мы стали более открытой компанией" itemprop="contentUrl" width="685" height="600" class="story-photo imp-image-81852" /></div> Дитер Цетше (Dieter Zetsche) Председатель совета директоров концерна «Даймлер» с 1 января 2006 г., руководитель отделения «Мерседес-Бенц Автомобили», куда входят бренды «Мерседес», «Майбах», «Смарт». Родился в 1953 году в Стамбуле. Окончил технический университет Карлсруэ (инженер-электрик), получил степень доктора в 1982-м. В компании «Мерседес-Бен ц» с 1976-го; с 1984 г. координатор международных проектов по грузовикам. С 1987 по 1991 год на руководящих постах в зарубежных отделениях «Мерседес-Бен ц». С 1995 года - член совета директоров компаний «Мерседес-Бенц», «Даймлер-Бенц», «Даймлер-Крайслер», в 2000-2005 гг. президент «Крайслер груп». Доктор Д. Цетше и двухкратный чемпион мира М. Хаккинен позируют у "Мерседеса" серии DTM, который был выставлен на благотворительный аукцион.<div class="image-micro-schema imp-image-81851" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/G_M-kpWIKZtbXDZDtpYAUA" alt="" title="Доктор Д. Цетше и двухкратный чемпион мира М. Хаккинен позируют у "Мерседеса" серии DTM, который был выставлен на благотворительный аукцион." itemprop="contentUrl" width="800" height="533" class="story-photo imp-image-81851" comment="Доктор Д. Цетше и двухкратный чемпион мира М. Хаккинен позируют у "Мерседеса" серии DTM, который был выставлен на благотворительный аукцион." />Доктор Д. Цетше и двухкратный чемпион мира М. Хаккинен позируют у "Мерседеса" серии DTM, который был выставлен на благотворительный аукцион.</div><div class="caption">Доктор Д. Цетше и двухкратный чемпион мира М. Хаккинен позируют у "Мерседеса" серии DTM, который был выставлен на благотворительный аукцион.</div> - Каков итог продолжительного союза с «Крайслером», есть ли перспективы дальнейшего сотрудничества? - Девятилетний опыт совместной работы принес много пользы не только в техническом, но и в культурном аспекте: сегодняшний «Даймлер» - гораздо более открытая международная компания, нежели в свое время «Даймлер-Бенц». Мы немало почерпнули у американцев в сфере производства; достоянием «Крайслера» стали наши технологии, поднялся уровень качества. Мы намерены продолжать совместную деятельность в области разработки и закупки компонентов. Но в принципе «Даймлер» и «Крайслер» - совершенно разные, самостоятельные компании, каждая из которых сконцентрирована на собственном бизнесе. - Намерен ли «Даймлер» выводить на рынок новые бренды для продвижения в другие сегменты? - Располагая тремя марками - «Мерседес-Бенц», «Майбах» и «Смарт», мы очень хорошо позиционированы во всех сегментах, где посчитали необходимым. - Стоит ли, на ваш взгляд, увеличивать количество нишевых моделей вроде R-класса, GL-класса или более целесообразно сконцентрироваться на базовых сериях С, Е, S ? - Не исключены какие-то дополнения модельного ряда, но в целом наше предложение весьма обширно. Вводить много новых моделей, как во время нашей «наступательной кампании» 1990-х, когда появились А-, М-, V-класс, или как в середине 2000-х, теперь нет нужды. - Каковы для компании перспективы борьбы за снижение уровня СО 2 -ведь выбросы пропорциональны расходу, а «Мерседес» нельзя представить без больших моторов? - Конечно, для нас не выход - ради снижения токсичности ограничиться, например, выпуском А-класса и «Смарта». Будущее - за прогрессивными технологиями, за двигателями, не потребляющими нефтяного горючего - электрическими и водородными, за топливными элементами. Напомню: полгода назад во Франкфурте «Даймлер» показал прототип «S300 Блютек Гибрид» на базе седана S-класса. Комбинированная установка с дизелем довольствуется 5,4 л дизтоплива на 100 км, а содержание СО2 в выхлопе - всего 142 г/км, на 30% ниже, чем у лучшего в этом классе автомобиля с обычным мотором. При этом прототип разгоняется до сотни за 8 секунд - настоящий S-класс и по динамике, и, разумеется, по комфорту. Мое убеждение - «Даймлер» располагает и технологическим заделом, и прекрасными инженерными кадрами, и мощными финансовыми ресурсами - всем необходимым для создания совершенных, дружелюбных к окружающей среде и вместе с тем престижных автомобилей. - Другая актуальная проблема - безопасность. Не идет ли вечная погоня за ней в ущерб ездовым качествам, достижим ли некий оптимум? - Я бы сказал, сама история компании - это движение ко все более безопасному автомобилю, и на этом пути достигнут ряд общеизвестных успехов. Мы исходим из того, что сочетание «дистроника», поддерживающего безопасный интервал между вашей и впереди идущей машиной, с другими системами поможет снизить вероятность аварии почти на 70%. Наша идея - создать сеть для общения автомобилей друг с другом; если кто-либо из водителей посягает на безопасность других, вступают в действие соответствующие системы. До этого они не должны вмешиваться в процесс управления. - Думаю, вы согласитесь, что инженерам и сегодня принадлежит ключевая роль в создании успешного продукта, имея в виду автомобиль. Как пополняется инженерный корпус компании? - Роль технических специалистов важна как для развития продукта, так и для самого предприятия. К сожалению, выпуск инженеров в Европе сокращается, но привлекательность фирмы позволяет нам отбирать наиболее способных выпускников технических университетов. Сложнее найти сотрудников-женщин: пока их доля невелика. Реализуя программу «Карьера», примем на работу около 500 специалистов; надеемся, 25-30% из них составят женщины. - Чем вызвано такое внимание к прекрасному полу? - Мы хотим лучше представлять обе точки зрения на продукт - как мужскую, так и женскую, стремимся полнее отвечать запросам покупательниц. Не поймите меня так, будто «Мерседес» собирается делать какой-то «женский» автомобиль, но творческое участие женщин способно придать машине очень нужные черты. - Ваши коллеги из БМВ недавно отметили сборку 20-тысячного автомобиля в России; они намерены собирать здесь до 15 тысяч машин ежегодно. По-моему, весьма вдохновляющий пример…. - Мы высоко оцениваем шансы вашей страны - не только бурно растущий рынок, но и перспективы производства. Для себя считаем целесообразным освоить в России сборку грузовых и, возможно, коммерческих автомобилей. В этом деле очень важную роль играют поставщики комплектующих. Планов собирать легковые «мерседесы» у компании пока нет. Подчеркну: минувший год отмечен высоким ростом их продаж в России - на 65%; примерно на столько же выросли продажи коммерческих автомобилей. - Вы приехали в Санкт-Петербург, чтобы участвовать в церемонии награждения премией «Лауреус» за высшие спортивные достижения. А какую роль спорт играет в вашей жизни? - Девять лет назад «Даймлер» выступил с идеей такой премии; нас поддержали швейцарские часовщики - известная марка «IWC Шаффхаузен» и оператор мобильной связи «Водафон». Это не только награда героям спорта: «Лауреус» располагает фондом, который оказывает поддержку детскому и юношескому спорту во многих странах, где еще низок уровень жизни, не устранены последствия военных конфликтов. Что касается меня лично - прежде занимался конным спортом, теперь поддерживаю форму в бассейне и на лыжне. - И, вероятно, принимаете близко к сердцу успехи и неудачи гонщиков «Мерседеса»? - Автоспорт вызывает в душе бурю эмоций, я остро переживаю события на трассе - неважно, происходят они в моем присутствии или наблюдаю за ними на экране. - Позвольте пожелать успехов вам лично и компании, которую вы возглавляете. - А вашему журналу - интересных идей и преданных читателей.

Дитер Цетше: мы стали более открытой компанией

Консультант

Читайте советы при выборе и обслуживании авто:

Советы по авто – За рулем www.zr.ru – читайте советы при выборе и обслуживании авто

Авторынок

Читайте про итоги продаж автомобилей:

Итоги продаж автомобилей в России – За рулем www.zr.ru – читайте про итоги продаж авто

<div class="image-micro-schema imp-image-78023" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/uny82o88Q-4BIOdEiYWEHg" alt="Три кита Льва Шугурова" title="Три кита Льва Шугурова" itemprop="contentUrl" width="800" height="558" class="story-photo imp-image-78023" /></div> <div class="image-micro-schema imp-image-78022" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/kQ58lKMOjNf0CYVGsSWBBg" alt="Три кита Льва Шугурова" title="Три кита Льва Шугурова" itemprop="contentUrl" width="800" height="456" class="story-photo imp-image-78022" /></div> Настоящий «селф мэйд мен», Лев с детства привык полагаться прежде всего на себя – свой интерес к технике, упорство и трудолюбие. Без этих качеств он не смог бы получить инженерное образование в знаменитом МВТУ («Мы Вас Техникой Угробим», прозвали студенты свою альма-матер). На заводе, называвшемся тогда МЗМА, Шугуров вошел в круг энтузиастов, строивших cкоростные машины. С той поры автомобиль и спорт в его жизни неразделимы. Взгляните, как придирчиво он изучает гоночный «Ленинград-1», построенный А. Капустиным. <div class="image-micro-schema imp-image-78024" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/PCLSa94NQTDx1fh52AFAuQ" alt="Три кита Льва Шугурова" title="Три кита Льва Шугурова" itemprop="contentUrl" width="800" height="623" class="story-photo imp-image-78024" /></div> Однако главной профессией – на целых сорок лет! – стала журналистика. Широта интересов, острое чувство новизны и огромная работоспособность – эти качества сделали Шугурова одним из самых читаемых (и плодовитых) авторов «За рулем». Да, объем журнала был в те годы куда скромнее, зато каких усилий стоило добыть информацию не только из-за «железного занавеса», но и на родных предприятиях. <div class="image-micro-schema imp-image-78025" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/E9L-i4Hu9H-_xRzxJRIxmw" alt="Три кита Льва Шугурова" title="Три кита Льва Шугурова" itemprop="contentUrl" width="448" height="600" class="story-photo imp-image-78025" /></div> Понятно, продукция советского автопрома занимала большую часть тоненькой тетрадки – при этом редакция делала все, что в ее силах, для развития кругозора и автомобильной культуры. Требовалось быть мастером на все руки – рассказывать об отечественных новинках и зарубежных премьерах, писать технические обзоры и спортивные репортажи, готовить «программные» материалы разного рода функционеров. Школа, по-своему, уникальная… Детство и юность Льва пришлись на послевоенные годы, когда по улицам Москвы рядом с «эмками» и «зисами» бегали машины самых разных марок. Наверное, тогда и зародился в нем интерес к истории автомобиля, ставшей его коньком. Мы частенько бывали в большом книжном магазине по соседству с редакцией. Там внимание Левы привлекали самые разные книги. Просматривая их, он шутливо замечал: «Видишь ли, все книги делятся на те, где сказано что-нибудь о «Руссо-Балте», и те, где о нем ни слова. А вдруг в этой есть?». История Русско-Балтийского завода в Риге и выпускавшихся там автомобилей увлекла на многие годы и не однажды становилась темой публикаций «За рулем». Итог этих поисков был подведен лишь недавно, с изданием книги «Погоня за «Руссо-Балтом». Будучи автором книги «Автомобили Страны Советов», он, однако, не ставил знак равенства между понятиями «отечественное» и «советское»: отдавая должное успехам индустриализации, находил все новые свидетельства того, что производство автомобилей, инженерная мысль, наконец, автоспорт развивались и в дореволюционной России. Публикации в «За рулем» принесли Шугурову признание и широкую известность, а его любимые темы получили развитие в многочисленных (более двадцати) книгах и брошюрах. При этом главное место всегда занимала работа в журнале «За рулем». По его собственным подсчетам, количество статей, опубликованных в полусотне (!) периодических изданий, перевалило за тысячу; он продолжает выступать в теле- и радиопрограммах. Что касается автоспорта, то он надолго стал полем общественной деятельности. Прекрасно разбиравшийся в техническом и прочих регламентах соревнований, не лишенный способностей дипломата, Шугуров не один год возглавлял команду советских гонщиков на Кубке дружбы, был главным секретарем этого турнира, зампредом Федерации автоспорта СССР. Техника, спорт, история – словно три кита, на которых стоит творчество Шугурова. В его статьях и книгах автомобиль предстает одним из наиболее совершенных творений человеческого разума. Создатели машин интересовали его, пожалуй, больше, чем технические нюансы. Буквально по крупицам собирал он сведения об изобретателях первого русского автомобиля, о промышленниках и спортсменах, о советских конструкторах и «красных директорах». Логично, что книга, над которой Лев Михайлович работал последнее время (она вскоре выйдет в свет), названа «В зеркале заднего вида» и посвящена людям, с которыми он встречался на долгом жизненном пути. Как уверяет автор, коллеги по журналу «За рулем» займут в ней достойное место.

<figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/uny82o88Q-4BIOdEiYWEHg" width="800" height="558" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/37/15159/97146.jpg" class=" imp-image-78023" />
 
 <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/kQ58lKMOjNf0CYVGsSWBBg" width="800" height="456" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/37/15159/97145.jpg" class=" imp-image-78022" />
 Настоящий «селф мэйд мен», Лев с детства привык полагаться прежде всего на себя – свой интерес к технике, упорство и трудолюбие. Без этих качеств он не смог бы получить инженерное образование в знаменитом МВТУ («Мы Вас Техникой Угробим», прозвали студенты свою альма-матер). На заводе, называвшемся тогда МЗМА, Шугуров вошел в круг энтузиастов, строивших cкоростные машины. С той поры автомобиль и спорт в его жизни неразделимы. Взгляните, как придирчиво он изучает гоночный «Ленинград-1», построенный А. Капустиным.
 
 <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/PCLSa94NQTDx1fh52AFAuQ" width="800" height="623" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/37/15159/97147.jpg" class=" imp-image-78024" />
 Однако главной профессией – на целых сорок лет! – стала журналистика. Широта интересов, острое чувство новизны и огромная работоспособность – эти качества сделали Шугурова одним из самых читаемых (и плодовитых) авторов «За рулем». Да, объем журнала был в те годы куда скромнее, зато каких усилий стоило добыть информацию не только из-за «железного занавеса», но и на родных предприятиях.
 
 <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/E9L-i4Hu9H-_xRzxJRIxmw" width="448" height="600" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/37/15159/97148.jpg" class=" imp-image-78025" />
 Понятно, продукция советского автопрома занимала большую часть тоненькой тетрадки – при этом редакция делала все, что в ее силах, для развития кругозора и автомобильной культуры. Требовалось быть мастером на все руки – рассказывать об отечественных новинках и зарубежных премьерах, писать технические обзоры и спортивные репортажи, готовить «программные» материалы разного рода функционеров. Школа, по-своему, уникальная…
 Детство и юность Льва пришлись на послевоенные годы, когда по улицам Москвы рядом с «эмками» и «зисами» бегали машины самых разных марок. Наверное, тогда и зародился в нем интерес к истории автомобиля, ставшей его коньком. Мы частенько бывали в большом книжном магазине по соседству с редакцией. Там внимание Левы привлекали самые разные книги. Просматривая их, он шутливо замечал: «Видишь ли, все книги делятся на те, где сказано что-нибудь о «Руссо-Балте», и те, где о нем ни слова. А вдруг в этой есть?». История Русско-Балтийского завода в Риге и выпускавшихся там автомобилей увлекла на многие годы и не однажды становилась темой публикаций «За рулем». Итог этих поисков был подведен лишь недавно, с изданием книги «Погоня за «Руссо-Балтом».
 Будучи автором книги «Автомобили Страны Советов», он, однако, не ставил знак равенства между понятиями «отечественное» и «советское»: отдавая должное успехам индустриализации, находил все новые свидетельства того, что производство автомобилей, инженерная мысль, наконец, автоспорт развивались и в дореволюционной России.
 Публикации в «За рулем» принесли Шугурову признание и широкую известность, а его любимые темы получили развитие в многочисленных (более двадцати) книгах и брошюрах. При этом главное место всегда занимала работа в журнале «За рулем». По его собственным подсчетам, количество статей, опубликованных в полусотне (!) периодических изданий, перевалило за тысячу; он продолжает выступать в теле- и радиопрограммах. 
 Что касается автоспорта, то он надолго стал полем общественной деятельности. Прекрасно разбиравшийся в техническом и прочих регламентах соревнований, не лишенный способностей дипломата, Шугуров не один год возглавлял команду советских гонщиков на Кубке дружбы, был главным секретарем этого турнира, зампредом Федерации автоспорта СССР.
 Техника, спорт, история – словно три кита, на которых стоит творчество Шугурова. В его статьях и книгах автомобиль предстает одним из наиболее совершенных творений человеческого разума. Создатели машин интересовали его, пожалуй, больше, чем технические нюансы. Буквально по крупицам собирал он сведения об изобретателях первого русского автомобиля, о промышленниках и спортсменах, о советских конструкторах и «красных директорах». Логично, что книга, над которой Лев Михайлович работал последнее время (она вскоре выйдет в свет), названа «В зеркале заднего вида» и посвящена людям, с которыми он встречался на долгом жизненном пути. Как уверяет автор, коллеги по журналу «За рулем» займут в ней достойное место.

<img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/uny82o88Q-4BIOdEiYWEHg" width="800" height="558" /><img src="/d/story/37/15159/97146.jpg" class=" imp-image-78023" />
 
 <img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/kQ58lKMOjNf0CYVGsSWBBg" width="800" height="456" /><img src="/d/story/37/15159/97145.jpg" class=" imp-image-78022" />
 Настоящий «селф мэйд мен», Лев с детства привык полагаться прежде всего на себя – свой интерес к технике, упорство и трудолюбие. Без этих качеств он не смог бы получить инженерное образование в знаменитом МВТУ («Мы Вас Техникой Угробим», прозвали студенты свою альма-матер). На заводе, называвшемся тогда МЗМА, Шугуров вошел в круг энтузиастов, строивших cкоростные машины. С той поры автомобиль и спорт в его жизни неразделимы. Взгляните, как придирчиво он изучает гоночный «Ленинград-1», построенный А. Капустиным.
 
 <img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/PCLSa94NQTDx1fh52AFAuQ" width="800" height="623" /><img src="/d/story/37/15159/97147.jpg" class=" imp-image-78024" />
 Однако главной профессией – на целых сорок лет! – стала журналистика. Широта интересов, острое чувство новизны и огромная работоспособность – эти качества сделали Шугурова одним из самых читаемых (и плодовитых) авторов «За рулем». Да, объем журнала был в те годы куда скромнее, зато каких усилий стоило добыть информацию не только из-за «железного занавеса», но и на родных предприятиях.
 
 <img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/E9L-i4Hu9H-_xRzxJRIxmw" width="448" height="600" /><img src="/d/story/37/15159/97148.jpg" class=" imp-image-78025" />
 Понятно, продукция советского автопрома занимала большую часть тоненькой тетрадки – при этом редакция делала все, что в ее силах, для развития кругозора и автомобильной культуры. Требовалось быть мастером на все руки – рассказывать об отечественных новинках и зарубежных премьерах, писать технические обзоры и спортивные репортажи, готовить «программные» материалы разного рода функционеров. Школа, по-своему, уникальная…
 Детство и юность Льва пришлись на послевоенные годы, когда по улицам Москвы рядом с «эмками» и «зисами» бегали машины самых разных марок. Наверное, тогда и зародился в нем интерес к истории автомобиля, ставшей его коньком. Мы частенько бывали в большом книжном магазине по соседству с редакцией. Там внимание Левы привлекали самые разные книги. Просматривая их, он шутливо замечал: «Видишь ли, все книги делятся на те, где сказано что-нибудь о «Руссо-Балте», и те, где о нем ни слова. А вдруг в этой есть?». История Русско-Балтийского завода в Риге и выпускавшихся там автомобилей увлекла на многие годы и не однажды становилась темой публикаций «За рулем». Итог этих поисков был подведен лишь недавно, с изданием книги «Погоня за «Руссо-Балтом».
 Будучи автором книги «Автомобили Страны Советов», он, однако, не ставил знак равенства между понятиями «отечественное» и «советское»: отдавая должное успехам индустриализации, находил все новые свидетельства того, что производство автомобилей, инженерная мысль, наконец, автоспорт развивались и в дореволюционной России.
 Публикации в «За рулем» принесли Шугурову признание и широкую известность, а его любимые темы получили развитие в многочисленных (более двадцати) книгах и брошюрах. При этом главное место всегда занимала работа в журнале «За рулем». По его собственным подсчетам, количество статей, опубликованных в полусотне (!) периодических изданий, перевалило за тысячу; он продолжает выступать в теле- и радиопрограммах. 
 Что касается автоспорта, то он надолго стал полем общественной деятельности. Прекрасно разбиравшийся в техническом и прочих регламентах соревнований, не лишенный способностей дипломата, Шугуров не один год возглавлял команду советских гонщиков на Кубке дружбы, был главным секретарем этого турнира, зампредом Федерации автоспорта СССР.
 Техника, спорт, история – словно три кита, на которых стоит творчество Шугурова. В его статьях и книгах автомобиль предстает одним из наиболее совершенных творений человеческого разума. Создатели машин интересовали его, пожалуй, больше, чем технические нюансы. Буквально по крупицам собирал он сведения об изобретателях первого русского автомобиля, о промышленниках и спортсменах, о советских конструкторах и «красных директорах». Логично, что книга, над которой Лев Михайлович работал последнее время (она вскоре выйдет в свет), названа «В зеркале заднего вида» и посвящена людям, с которыми он встречался на долгом жизненном пути. Как уверяет автор, коллеги по журналу «За рулем» займут в ней достойное место.

<div class="image-micro-schema imp-image-78023" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/uny82o88Q-4BIOdEiYWEHg" alt="Три кита Льва Шугурова" title="Три кита Льва Шугурова" itemprop="contentUrl" width="800" height="558" class="story-photo imp-image-78023" /></div> <div class="image-micro-schema imp-image-78022" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/kQ58lKMOjNf0CYVGsSWBBg" alt="Три кита Льва Шугурова" title="Три кита Льва Шугурова" itemprop="contentUrl" width="800" height="456" class="story-photo imp-image-78022" /></div> Настоящий «селф мэйд мен», Лев с детства привык полагаться прежде всего на себя – свой интерес к технике, упорство и трудолюбие. Без этих качеств он не смог бы получить инженерное образование в знаменитом МВТУ («Мы Вас Техникой Угробим», прозвали студенты свою альма-матер). На заводе, называвшемся тогда МЗМА, Шугуров вошел в круг энтузиастов, строивших cкоростные машины. С той поры автомобиль и спорт в его жизни неразделимы. Взгляните, как придирчиво он изучает гоночный «Ленинград-1», построенный А. Капустиным. <div class="image-micro-schema imp-image-78024" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/PCLSa94NQTDx1fh52AFAuQ" alt="Три кита Льва Шугурова" title="Три кита Льва Шугурова" itemprop="contentUrl" width="800" height="623" class="story-photo imp-image-78024" /></div> Однако главной профессией – на целых сорок лет! – стала журналистика. Широта интересов, острое чувство новизны и огромная работоспособность – эти качества сделали Шугурова одним из самых читаемых (и плодовитых) авторов «За рулем». Да, объем журнала был в те годы куда скромнее, зато каких усилий стоило добыть информацию не только из-за «железного занавеса», но и на родных предприятиях. <div class="image-micro-schema imp-image-78025" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/E9L-i4Hu9H-_xRzxJRIxmw" alt="Три кита Льва Шугурова" title="Три кита Льва Шугурова" itemprop="contentUrl" width="448" height="600" class="story-photo imp-image-78025" /></div> Понятно, продукция советского автопрома занимала большую часть тоненькой тетрадки – при этом редакция делала все, что в ее силах, для развития кругозора и автомобильной культуры. Требовалось быть мастером на все руки – рассказывать об отечественных новинках и зарубежных премьерах, писать технические обзоры и спортивные репортажи, готовить «программные» материалы разного рода функционеров. Школа, по-своему, уникальная… Детство и юность Льва пришлись на послевоенные годы, когда по улицам Москвы рядом с «эмками» и «зисами» бегали машины самых разных марок. Наверное, тогда и зародился в нем интерес к истории автомобиля, ставшей его коньком. Мы частенько бывали в большом книжном магазине по соседству с редакцией. Там внимание Левы привлекали самые разные книги. Просматривая их, он шутливо замечал: «Видишь ли, все книги делятся на те, где сказано что-нибудь о «Руссо-Балте», и те, где о нем ни слова. А вдруг в этой есть?». История Русско-Балтийского завода в Риге и выпускавшихся там автомобилей увлекла на многие годы и не однажды становилась темой публикаций «За рулем». Итог этих поисков был подведен лишь недавно, с изданием книги «Погоня за «Руссо-Балтом». Будучи автором книги «Автомобили Страны Советов», он, однако, не ставил знак равенства между понятиями «отечественное» и «советское»: отдавая должное успехам индустриализации, находил все новые свидетельства того, что производство автомобилей, инженерная мысль, наконец, автоспорт развивались и в дореволюционной России. Публикации в «За рулем» принесли Шугурову признание и широкую известность, а его любимые темы получили развитие в многочисленных (более двадцати) книгах и брошюрах. При этом главное место всегда занимала работа в журнале «За рулем». По его собственным подсчетам, количество статей, опубликованных в полусотне (!) периодических изданий, перевалило за тысячу; он продолжает выступать в теле- и радиопрограммах. Что касается автоспорта, то он надолго стал полем общественной деятельности. Прекрасно разбиравшийся в техническом и прочих регламентах соревнований, не лишенный способностей дипломата, Шугуров не один год возглавлял команду советских гонщиков на Кубке дружбы, был главным секретарем этого турнира, зампредом Федерации автоспорта СССР. Техника, спорт, история – словно три кита, на которых стоит творчество Шугурова. В его статьях и книгах автомобиль предстает одним из наиболее совершенных творений человеческого разума. Создатели машин интересовали его, пожалуй, больше, чем технические нюансы. Буквально по крупицам собирал он сведения об изобретателях первого русского автомобиля, о промышленниках и спортсменах, о советских конструкторах и «красных директорах». Логично, что книга, над которой Лев Михайлович работал последнее время (она вскоре выйдет в свет), названа «В зеркале заднего вида» и посвящена людям, с которыми он встречался на долгом жизненном пути. Как уверяет автор, коллеги по журналу «За рулем» займут в ней достойное место.

Три кита Льва Шугурова

Перcона

Читайте про людей и авто:

Люди и автомобиль – За рулем www.zr.ru – читайте про авто и человека в автомобильном мире

Личное мнение

Читайте про личное мнение и позицию деятелей:

Личное мнение, выступления и позиция деятелей – За рулем www.zr.ru – читайте про личное мнение деятелей

<div class="image-micro-schema imp-image-76459" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/CyEy3_YaPVar6geSKHG5Bg" alt="Юрий Долматовский – конструктор, дизайнер, любимый автор" title="Юрий Долматовский – конструктор, дизайнер, любимый автор" itemprop="contentUrl" width="800" height="667" class="story-photo imp-image-76459" /></div> Он начал публиковаться в «За рулем» с восемнадцати лет – в 1931 году, а последнее интервью для журнала дал в 1997-м, незадолго до кончины. За его плечами к тому времени – более шести десятилетий творческой деятельности. И какой многообразной! Любознательный, разносторонне образованный, чрезвычайно работоспособный, Долматовский проектировал оригинальные, опередившие свой век машины, преподавал, занимался исследованиями, написал более полутора десятков книг и сотни статей. Он рано научился водить автомобиль, получил, наряду с техническим, художественное образование: прекрасно рисовал, обладал тонким чувством формы. Широкий кругозор, владение иностранными языками помогали поддерживать творческие и дружеские отношения с зарубежными коллегами, находить единомышленников. Один из них, Луиджи Сегре в знак признания подарил коллективу НАМИ свой прототип «Селена», чья концепция весьма близка идеям Долматовского. <div class="image-micro-schema imp-image-76460" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/Lc8GDFyWvMELiccHSTPwww" alt="Юрий Долматовский – конструктор, дизайнер, любимый автор" title="Юрий Долматовский – конструктор, дизайнер, любимый автор" itemprop="contentUrl" width="800" height="590" class="story-photo imp-image-76460" /></div> Популяризация автомобильных знаний привлекала его в не меньшей, а, быть может, даже в большей мере, чем научная стезя. В 50–70-е годы прошлого века трудно было представить наш журнал без многочисленных статей Юрия Ароновича, им же, кстати, отлично иллюстрированных. Их тематика чрезвычайно разнообразна. Например, в конце 50-х в стране зародился интерес к самодельным автомобилям – и Долматовский публикует в нескольких номерах «За рулем» серию «Автомобиль своими руками». Он увлекательно рассказывал о роли промышленного дизайна (в СССР предпочитали термин «техническая эстетика»), о перспективах электромобилей, охотно писал об истории автомобиля. <div class="image-micro-schema imp-image-76461" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/PPwYWPV-IUuaWkRBAoZF5Q" alt="Юрий Долматовский – конструктор, дизайнер, любимый автор" title="Юрий Долматовский – конструктор, дизайнер, любимый автор" itemprop="contentUrl" width="399" height="588" class="story-photo imp-image-76461" /></div> Надо сказать, литературная одаренность была фамильной чертой: младший брат Юрия, Евгений Долматовский – известный советский поэт, автор множества любимых народом песен. <div class="image-micro-schema imp-image-76462" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/fRU-6TJ-ztN17gqv4TQkTw" alt="Юрий Долматовский – конструктор, дизайнер, любимый автор" title="Юрий Долматовский – конструктор, дизайнер, любимый автор" itemprop="contentUrl" width="399" height="539" class="story-photo imp-image-76462" /></div> С детства жадно впитывавший разнообразные знания, Юрий Аронович и свое творчество адресовал прежде всего молодежи. Школьники зачитывались его «Повестью об автомобиле», которая доступно рассказывала об истории, устройстве и многообразии замечательных машин (как недостает подобной книги нынешним подросткам!). Те, кто постарше, с увлечением читали о творчестве конструктора, судьбе машин необычной – вагонной компоновки, созданию которых Долматовский посвятил всю свою жизнь и книгу с примечательным названием «Мне нужен автомобиль». К сожалению, его книги ныне – библиографическая редкость, а сохранившиеся прототипы машин пылятся в запасниках музеев. Но многие читатели «За рулем» помнят его статьи и рисунки, а для редакции сотрудничество с этим интересным, незаурядным автором – одна из ярких страниц в истории журнала.

<figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/CyEy3_YaPVar6geSKHG5Bg" width="800" height="667" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/52/14930/93559.jpg" class=" imp-image-76459" />
 Он начал публиковаться в «За рулем» с восемнадцати лет – в 1931 году, а последнее интервью для журнала дал в 1997-м, незадолго до кончины. За его плечами к тому времени – более шести десятилетий творческой деятельности. И какой многообразной! Любознательный, разносторонне образованный, чрезвычайно работоспособный, Долматовский проектировал оригинальные, опередившие свой век машины, преподавал, занимался исследованиями, написал более полутора десятков книг и сотни статей. Он рано научился водить автомобиль, получил, наряду с техническим, художественное образование: прекрасно рисовал, обладал тонким чувством формы. Широкий кругозор, владение иностранными языками помогали поддерживать творческие и дружеские отношения с зарубежными коллегами, находить единомышленников. Один из них, Луиджи Сегре в знак признания подарил коллективу НАМИ свой прототип «Селена», чья концепция весьма близка идеям Долматовского.
 
 <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/Lc8GDFyWvMELiccHSTPwww" width="800" height="590" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/52/14930/93560.jpg" class=" imp-image-76460" />
 Популяризация автомобильных знаний привлекала его в не меньшей, а, быть может, даже в большей мере, чем научная стезя. В 50–70-е годы прошлого века трудно было представить наш журнал без многочисленных статей Юрия Ароновича, им же, кстати, отлично иллюстрированных. Их тематика чрезвычайно разнообразна. Например, в конце 50-х в стране зародился интерес к самодельным автомобилям – и Долматовский публикует в нескольких номерах «За рулем» серию «Автомобиль своими руками». Он увлекательно рассказывал о роли промышленного дизайна (в СССР предпочитали термин «техническая эстетика»), о перспективах электромобилей, охотно писал об истории автомобиля.
 
 <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/PPwYWPV-IUuaWkRBAoZF5Q" width="399" height="588" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/52/14930/93561.jpg" class=" imp-image-76461" />
 Надо сказать, литературная одаренность была фамильной чертой: младший брат Юрия, Евгений Долматовский – известный советский поэт, автор множества любимых народом песен.
 
 <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/fRU-6TJ-ztN17gqv4TQkTw" width="399" height="539" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/52/14930/93562.jpg" class=" imp-image-76462" />
 С детства жадно впитывавший разнообразные знания, Юрий Аронович и свое творчество адресовал прежде всего молодежи. Школьники зачитывались его «Повестью об автомобиле», которая доступно рассказывала об истории, устройстве и многообразии замечательных машин (как недостает подобной книги нынешним подросткам!). Те, кто постарше, с увлечением читали о творчестве конструктора, судьбе машин необычной – вагонной компоновки, созданию которых Долматовский посвятил всю свою жизнь и книгу с примечательным названием «Мне нужен автомобиль». К сожалению, его книги ныне – библиографическая редкость, а сохранившиеся прототипы машин пылятся в запасниках музеев. Но многие читатели «За рулем» помнят его статьи и рисунки, а для редакции сотрудничество с этим интересным, незаурядным автором – одна из ярких страниц в истории журнала.

<img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/CyEy3_YaPVar6geSKHG5Bg" width="800" height="667" /><img src="/d/story/52/14930/93559.jpg" class=" imp-image-76459" />
 Он начал публиковаться в «За рулем» с восемнадцати лет – в 1931 году, а последнее интервью для журнала дал в 1997-м, незадолго до кончины. За его плечами к тому времени – более шести десятилетий творческой деятельности. И какой многообразной! Любознательный, разносторонне образованный, чрезвычайно работоспособный, Долматовский проектировал оригинальные, опередившие свой век машины, преподавал, занимался исследованиями, написал более полутора десятков книг и сотни статей. Он рано научился водить автомобиль, получил, наряду с техническим, художественное образование: прекрасно рисовал, обладал тонким чувством формы. Широкий кругозор, владение иностранными языками помогали поддерживать творческие и дружеские отношения с зарубежными коллегами, находить единомышленников. Один из них, Луиджи Сегре в знак признания подарил коллективу НАМИ свой прототип «Селена», чья концепция весьма близка идеям Долматовского.
 
 <img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/Lc8GDFyWvMELiccHSTPwww" width="800" height="590" /><img src="/d/story/52/14930/93560.jpg" class=" imp-image-76460" />
 Популяризация автомобильных знаний привлекала его в не меньшей, а, быть может, даже в большей мере, чем научная стезя. В 50–70-е годы прошлого века трудно было представить наш журнал без многочисленных статей Юрия Ароновича, им же, кстати, отлично иллюстрированных. Их тематика чрезвычайно разнообразна. Например, в конце 50-х в стране зародился интерес к самодельным автомобилям – и Долматовский публикует в нескольких номерах «За рулем» серию «Автомобиль своими руками». Он увлекательно рассказывал о роли промышленного дизайна (в СССР предпочитали термин «техническая эстетика»), о перспективах электромобилей, охотно писал об истории автомобиля.
 
 <img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/PPwYWPV-IUuaWkRBAoZF5Q" width="399" height="588" /><img src="/d/story/52/14930/93561.jpg" class=" imp-image-76461" />
 Надо сказать, литературная одаренность была фамильной чертой: младший брат Юрия, Евгений Долматовский – известный советский поэт, автор множества любимых народом песен.
 
 <img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/fRU-6TJ-ztN17gqv4TQkTw" width="399" height="539" /><img src="/d/story/52/14930/93562.jpg" class=" imp-image-76462" />
 С детства жадно впитывавший разнообразные знания, Юрий Аронович и свое творчество адресовал прежде всего молодежи. Школьники зачитывались его «Повестью об автомобиле», которая доступно рассказывала об истории, устройстве и многообразии замечательных машин (как недостает подобной книги нынешним подросткам!). Те, кто постарше, с увлечением читали о творчестве конструктора, судьбе машин необычной – вагонной компоновки, созданию которых Долматовский посвятил всю свою жизнь и книгу с примечательным названием «Мне нужен автомобиль». К сожалению, его книги ныне – библиографическая редкость, а сохранившиеся прототипы машин пылятся в запасниках музеев. Но многие читатели «За рулем» помнят его статьи и рисунки, а для редакции сотрудничество с этим интересным, незаурядным автором – одна из ярких страниц в истории журнала.

<div class="image-micro-schema imp-image-76459" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/CyEy3_YaPVar6geSKHG5Bg" alt="Юрий Долматовский – конструктор, дизайнер, любимый автор" title="Юрий Долматовский – конструктор, дизайнер, любимый автор" itemprop="contentUrl" width="800" height="667" class="story-photo imp-image-76459" /></div> Он начал публиковаться в «За рулем» с восемнадцати лет – в 1931 году, а последнее интервью для журнала дал в 1997-м, незадолго до кончины. За его плечами к тому времени – более шести десятилетий творческой деятельности. И какой многообразной! Любознательный, разносторонне образованный, чрезвычайно работоспособный, Долматовский проектировал оригинальные, опередившие свой век машины, преподавал, занимался исследованиями, написал более полутора десятков книг и сотни статей. Он рано научился водить автомобиль, получил, наряду с техническим, художественное образование: прекрасно рисовал, обладал тонким чувством формы. Широкий кругозор, владение иностранными языками помогали поддерживать творческие и дружеские отношения с зарубежными коллегами, находить единомышленников. Один из них, Луиджи Сегре в знак признания подарил коллективу НАМИ свой прототип «Селена», чья концепция весьма близка идеям Долматовского. <div class="image-micro-schema imp-image-76460" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/Lc8GDFyWvMELiccHSTPwww" alt="Юрий Долматовский – конструктор, дизайнер, любимый автор" title="Юрий Долматовский – конструктор, дизайнер, любимый автор" itemprop="contentUrl" width="800" height="590" class="story-photo imp-image-76460" /></div> Популяризация автомобильных знаний привлекала его в не меньшей, а, быть может, даже в большей мере, чем научная стезя. В 50–70-е годы прошлого века трудно было представить наш журнал без многочисленных статей Юрия Ароновича, им же, кстати, отлично иллюстрированных. Их тематика чрезвычайно разнообразна. Например, в конце 50-х в стране зародился интерес к самодельным автомобилям – и Долматовский публикует в нескольких номерах «За рулем» серию «Автомобиль своими руками». Он увлекательно рассказывал о роли промышленного дизайна (в СССР предпочитали термин «техническая эстетика»), о перспективах электромобилей, охотно писал об истории автомобиля. <div class="image-micro-schema imp-image-76461" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/PPwYWPV-IUuaWkRBAoZF5Q" alt="Юрий Долматовский – конструктор, дизайнер, любимый автор" title="Юрий Долматовский – конструктор, дизайнер, любимый автор" itemprop="contentUrl" width="399" height="588" class="story-photo imp-image-76461" /></div> Надо сказать, литературная одаренность была фамильной чертой: младший брат Юрия, Евгений Долматовский – известный советский поэт, автор множества любимых народом песен. <div class="image-micro-schema imp-image-76462" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/fRU-6TJ-ztN17gqv4TQkTw" alt="Юрий Долматовский – конструктор, дизайнер, любимый автор" title="Юрий Долматовский – конструктор, дизайнер, любимый автор" itemprop="contentUrl" width="399" height="539" class="story-photo imp-image-76462" /></div> С детства жадно впитывавший разнообразные знания, Юрий Аронович и свое творчество адресовал прежде всего молодежи. Школьники зачитывались его «Повестью об автомобиле», которая доступно рассказывала об истории, устройстве и многообразии замечательных машин (как недостает подобной книги нынешним подросткам!). Те, кто постарше, с увлечением читали о творчестве конструктора, судьбе машин необычной – вагонной компоновки, созданию которых Долматовский посвятил всю свою жизнь и книгу с примечательным названием «Мне нужен автомобиль». К сожалению, его книги ныне – библиографическая редкость, а сохранившиеся прототипы машин пылятся в запасниках музеев. Но многие читатели «За рулем» помнят его статьи и рисунки, а для редакции сотрудничество с этим интересным, незаурядным автором – одна из ярких страниц в истории журнала.

Юрий Долматовский – конструктор, дизайнер, любимый автор

Audi

Автомобили Audi: новости, модели, обзор машин Ауди — все модели, новинки, линейка Audi — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Audi: читайте уникальные новости об авто модели Ауди — сайт За рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Audi: читайте уникальные статьи об авто марки Ауди – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Автомобиль Audi Q7: обзор, новости, машина Ауди Ку7 — разные поколения, комплектации, характеристики Audi Q7  — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Audi Q7: читайте профессиональные новости об авто модели Ауди Ку7 — сайт За рулем/

Статьи об моделях автомобиля Q7: читайте интересные статьи об авто модели Ауди Ку7 – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Долгая дорога к леднику

Тест-драйв

Читайте про тест-драйвы авто:

Тест-драйвы автомобилей – За рулем www.zr.ru – читайте про новые тест-драйвы

Машины семейства <a href="/auto/Lincoln/LS/">LS</a> 460 представили прессе в Австрии, в окрестностях Зальцбурга. За те семнадцать лет, что минули с появления первого «Лексуса-LS», дизайнеры не только преодолели соблазн подражания «лучшим мировым образцам», но и сумели придать машине индивидуальный облик – уравновешенный и вместе с тем энергичный, как подобает представителю деловых кругов. Что касается техники, то ни один из мало-мальски важных узлов и агрегатов не заимствован у прежней модели: двигатель, трансмиссия, подвески – все спроектировано заново. Разумеется, не ради самой новизны, а чтобы достичь наилучших показателей, как говорится, во всех дисциплинах. Впервые V-образная «восьмерка» получила комбинированный впрыск бензина с двумя форсунками – во впускном трубопроводе и в цилиндре, а также электрический привод регулировки фаз. (Обещаем, что подобный двигатель станет темой отдельного рассказа.) Первым в мире новый «<a href="/auto/Lexus/">Лексус</a>» оснастили восьмиступенчатой гидромеханической коробкой передач. Впервые наряду с известными устройствами безопасности пассажиров страхует система «пре-крэш» (Pre-Crash). Ну а нам с вами предстоит первыми прокатиться в этой роскошной машине. Попасть в салон поможет карта-ключ – говорят, самая тонкая среди подобных. Пассажиру рекомендую занять правое заднее кресло – только место босса снабжено регулируемым массажером. Внятные надписи на клавишах облегчат вам подгонку сиденья. Как видите, ногам вполне свободно – ведь это длиннобазная версия. Кстати, она также появилась у этой модели впервые, наряду со стандартной. Надеюсь, ничто не мешает вам любоваться умиротворяющими пейзажами? Ах, мелкие толчки от дороги – что ж, поменяем настройку подвески со спортивной на «норму», более комфортную. Мощная климатическая установка позаботится, чтобы мы оба, водитель и «босс», быстро забыли о 30-градусной жаре, которой встретил нас Зальцбург. Четырехзонный климат-контроль подразумевает индивидуальное регулирование температуры не просто для каждого из четырех пассажиров, но также вверху и внизу. Особенность здешнего «климата» – большие потолочные диффузоры, призванные остудить горячие (в прямом смысле) головы. Их температуру определяет особый датчик – вон там, под потолком. К слову, для холодного времени предусмотрен ускоренный прогрев передней части салона: водитель окажется в комфортных условиях раньше, чем двигатель сможет отдавать достаточно тепла климатической системе. Видимо, хозяину надлежит занять свое место, когда мотор успеет прогреться. Но до зимы пока далеко, хотя о ней внезапно напомнил блеск ледника на одной из альпийских вершин. А мне показалась примечательной другая деталь пейзажа – скромные синие указатели с эмблемой Евросоюза и надписями «Федеративная республика Германия», «Австрийская республика». Миновали их по ходу тест-драйва неоднократно, будто километровые столбы… Ну а когда пейзажи примелькаются, включите DVD-плеер и смотрите кино. Конечно, 9-дюймовый монитор – не то, что экран в столичном «Октябре», но звук будет, как в настоящем кинотеатре. Даром, что ли, на доводку аудиокомплекса затрачено 2000 часов! Чтобы потрафить меломанам, небезызвестный «Марк Левинсон» упрятал в салоне 19 динамиков. Тем, чьи претензии к звучанию скромнее, при покупке предложат систему «Пионер» – тоже «премиум», но попроще. Пока музы молчат, прислушаемся к песне мотора. Она превосходна – ни единой фальшивой ноты, ни одной досадной паузы. Звук, разумеется, негромкий, но уверенный и даже с оттенком азарта. Эти чувства быстро передаются водителю, и тут возникает желание… поаплодировать спевшемуся дуэту восьмицилиндрового двигателя и восьмиступенчатого «автомата». Однако за рулем лучше не отвлекаться – тем более что в этой машине за водителем подглядывает недреманное око. Видеокамера на рулевой колонке отслеживает в первую очередь положение головы и «ябедничает» компьютеру. Мониторинг состояния водителя – лишь одна из «фишек» уникального комплекса безопасности «пре-крэш» (его схему и пояснения см. на плашке). Выражение «человек за рулем» в «Лексусе-LS 460» приобрело особый смысл, поскольку здесь водителя поддерживает целая группа «ассистентов». Так, Lane-Keeping Assist (LKA) предупреждает об опасности ухода с полосы движения либо, действуя совместно с адаптивным круиз-контролем, удерживает машину в коридоре шириной не более 4 м. При этом LKA создает на рулевом колесе усилие, которое не столько корректирует траекторию, сколько «требует» этого от водителя. Короткого знакомства мало, чтобы до конца уверовать в надежность и простоту «лэйн-киппинга», особенно если впомнить о состоянии разметки на российских дорогах. Ведь именно от нее должен – почти буквально – отталкиваться педантичный «ассистент». Сочувствую бедняге, хотя поиграть с ним на европейском асфальте было любопытно. Но даже там важно, как и с любым помощником, не заиграться… Другой «ассистент», IPA (Intelligent Parking Assist), умело паркуется между двумя машинами, причем они могут стоять как параллельно, так и друг за другом. Своей ловкостью парковщик-интеллигент обязан не только «мозгам», но и отличной кинематике рулевого привода. Благодаря ей <a href="/auto/Lincoln/LS/">LS</a> 460 стал самым маневренным среди себе подобных: его радиус поворота всего 5,4 м. Увы, особенности местной парковки (вернее, одна – образцовый порядок) так и не позволили оценить в деле «паркинг-эссист». Зато порадовали тормоза, чуткие и цепкие. Японские инженеры не побоялись внедриться в святая святых автомобиля: компьютер индивидуально дозирует тормозное усилие для каждого колеса. А в оценке ездовых качеств буду краток: на мой взгляд, их сумели настроить таким образом, чтобы владелец машины мог в роли пассажира наслаждаться комфортом и уединением, а в роли водителя, буде на то его воля, – получать удовольствие от управления мощной, динамичной и послушной машиной. К тому же солидной и, несмотря на молодость марки, весьма престижной. Быть может, европеец посетует на отсутствие выбора силовых агрегатов – к примеру, вспомнит о дизеле? На этот случай у «Лексуса» есть свой козырь: не за горами премьера гибрида <a href="/auto/Lincoln/LS/">LS</a> 600h c таким же кузовом… ГАРМОНИЧНЫЙ ОБЛИК, ИЗОЩРЕННАЯ ТЕХНИКА, ВСЕСТОРОННИЙ КОМФОРТ – ТРУДНО ПОВЕРИТЬ, ЧТО МАРКЕ «ЛЕКСУС» НЕТ И ДВАДЦАТИ ЛЕТ. PRE-CRASH: КАК ОН УСТРОЕН И РАБОТАЕТ Элементы системы «пре-крэш»: 1 – передний радар; 2 – актюатор усилителя руля; 3 – актюаторы адаптивной подвески; 4 – актюатор тормозов; 5 – камера слежения за водителем; 6 – преднатяжители ремней; 7 – задний радар; 8 – активные подголовники; 9 – стереокамера. Радар 1 совместно с инфракрасной видеокамерой 9 днем и ночью отслеживает препятствия, в том числе пешеходов. При высокой вероятности наезда включаются зуммер и сигнал «Тормози!» на малом дисплее. Автоматически приводится в готовность «брейк эссист», одновременно «укорачивается» передаточное отношение руля и увеличивается жесткость амортизаторов. Посчитав столкновение неизбежным, система включает также преднатяжители ремней 6 – и, наконец, актюатор 4 приводит в действие тормоза. Радар 7 следит за обстановкой позади машины – в случае опасности наезда подголовники 8 передних сидений автоматически придвигаются к затылкам для более эффективной защиты головы и шеи.

Lexus

Автомобили Lexus: модели, новости, обзор машин Лексус — все модели, новинки, линейка Lexus — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Lexus: читайте профессиональные новости об автомобилях модели Лексус — сайт За рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Lexus: читайте свежие статьи про авто марки Лексус – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Автомобиль Lexus LS: новости, обзор, машина Лексус ЛС — характеристики, комплектации, разные поколения Lexus LS  — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Lexus LS: читайте тематические новости про авто модели Лексус ЛС — сайт За рулем/

Статьи об моделях автомобиля LS: читайте интересные статьи об авто модели Лексус ЛС – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Машины семейства 
 <a href="/auto/Lincoln/LS/">LS</a> 460 представили прессе в Австрии, в окрестностях Зальцбурга.
 
 
 За те семнадцать лет, что минули с появления первого «Лексуса-LS», дизайнеры не только преодолели соблазн подражания «лучшим мировым образцам», но и сумели придать машине индивидуальный облик – уравновешенный и вместе с тем энергичный, как подобает представителю деловых кругов. Что касается техники, то ни один из мало-мальски важных узлов и агрегатов не заимствован у прежней модели: двигатель, трансмиссия, подвески – все спроектировано заново. Разумеется, не ради самой новизны, а чтобы достичь наилучших показателей, как говорится, во всех дисциплинах. Впервые V-образная «восьмерка» получила комбинированный впрыск бензина с двумя форсунками – во впускном трубопроводе и в цилиндре, а также электрический привод регулировки фаз. (Обещаем, что подобный двигатель станет темой отдельного рассказа.) Первым в мире новый «
 <a href="/auto/Lexus/">Лексус</a>» оснастили восьмиступенчатой гидромеханической коробкой передач. Впервые наряду с известными устройствами безопасности пассажиров страхует система «пре-крэш» (Pre-Crash).
 
 
 Ну а нам с вами предстоит первыми прокатиться в этой роскошной машине. Попасть в салон поможет карта-ключ – говорят, самая тонкая среди подобных. Пассажиру рекомендую занять правое заднее кресло – только место босса снабжено регулируемым массажером. Внятные надписи на клавишах облегчат вам подгонку сиденья. Как видите, ногам вполне свободно – ведь это длиннобазная версия. Кстати, она также появилась у этой модели впервые, наряду со стандартной. Надеюсь, ничто не мешает вам любоваться умиротворяющими пейзажами? Ах, мелкие толчки от дороги – что ж, поменяем настройку подвески со спортивной на «норму», более комфортную. Мощная климатическая установка позаботится, чтобы мы оба, водитель и «босс», быстро забыли о 30-градусной жаре, которой встретил нас Зальцбург. Четырехзонный климат-контроль подразумевает индивидуальное регулирование температуры не просто для каждого из четырех пассажиров, но также вверху и внизу. Особенность здешнего «климата» – большие потолочные диффузоры, призванные остудить горячие (в прямом смысле) головы. Их температуру определяет особый датчик – вон там, под потолком. К слову, для холодного времени предусмотрен ускоренный прогрев передней части салона: водитель окажется в комфортных условиях раньше, чем двигатель сможет отдавать достаточно тепла климатической системе. Видимо, хозяину надлежит занять свое место, когда мотор успеет прогреться.
 
 
 Но до зимы пока далеко, хотя о ней внезапно напомнил блеск ледника на одной из альпийских вершин. А мне показалась примечательной другая деталь пейзажа – скромные синие указатели с эмблемой Евросоюза и надписями «Федеративная республика Германия», «Австрийская республика». Миновали их по ходу тест-драйва неоднократно, будто километровые столбы… Ну а когда пейзажи примелькаются, включите DVD-плеер и смотрите кино. Конечно, 9-дюймовый монитор – не то, что экран в столичном «Октябре», но звук будет, как в настоящем кинотеатре. Даром, что ли, на доводку аудиокомплекса затрачено 2000 часов! Чтобы потрафить меломанам, небезызвестный «Марк Левинсон» упрятал в салоне 19 динамиков. Тем, чьи претензии к звучанию скромнее, при покупке предложат систему «Пионер» – тоже «премиум», но попроще.
 Пока музы молчат, прислушаемся к песне мотора. Она превосходна – ни единой фальшивой ноты, ни одной досадной паузы. Звук, разумеется, негромкий, но уверенный и даже с оттенком азарта. Эти чувства быстро передаются водителю, и тут возникает желание… поаплодировать спевшемуся дуэту восьмицилиндрового двигателя и восьмиступенчатого «автомата». Однако за рулем лучше не отвлекаться – тем более что в этой машине за водителем подглядывает недреманное око. Видеокамера на рулевой колонке отслеживает в первую очередь положение головы и «ябедничает» компьютеру.
 Мониторинг состояния водителя – лишь одна из «фишек» уникального комплекса безопасности «пре-крэш» (его схему и пояснения см. на плашке). Выражение «человек за рулем» в «Лексусе-LS 460» приобрело особый смысл, поскольку здесь водителя поддерживает целая группа «ассистентов». Так, Lane-Keeping Assist (LKA) предупреждает об опасности ухода с полосы движения либо, действуя совместно с адаптивным круиз-контролем, удерживает машину в коридоре шириной не более 4 м.
 
 При этом LKA создает на рулевом колесе усилие, которое не столько корректирует траекторию, сколько «требует» этого от водителя. Короткого знакомства мало, чтобы до конца уверовать в надежность и простоту «лэйн-киппинга», особенно если впомнить о состоянии разметки на российских дорогах. Ведь именно от нее должен – почти буквально – отталкиваться педантичный «ассистент». Сочувствую бедняге, хотя поиграть с ним на европейском асфальте было любопытно. Но даже там важно, как и с любым помощником, не заиграться…
 Другой «ассистент», IPA (Intelligent Parking Assist), умело паркуется между двумя машинами, причем они могут стоять как параллельно, так и друг за другом. Своей ловкостью парковщик-интеллигент обязан не только «мозгам», но и отличной кинематике рулевого привода. Благодаря ей 
 <a href="/auto/Lincoln/LS/">LS</a> 460 стал самым маневренным среди себе подобных: его радиус поворота всего 5,4 м. Увы, особенности местной парковки (вернее, одна – образцовый порядок) так и не позволили оценить в деле «паркинг-эссист». Зато порадовали тормоза, чуткие и цепкие. Японские инженеры не побоялись внедриться в святая святых автомобиля: компьютер индивидуально дозирует тормозное усилие для каждого колеса. А в оценке ездовых качеств буду краток: на мой взгляд, их сумели настроить таким образом, чтобы владелец машины мог в роли пассажира наслаждаться комфортом и уединением, а в роли водителя, буде на то его воля, – получать удовольствие от управления мощной, динамичной и послушной машиной. К тому же солидной и, несмотря на молодость марки, весьма престижной. 
 
 
 Быть может, европеец посетует на отсутствие выбора силовых агрегатов – к примеру, вспомнит о дизеле? На этот случай у «Лексуса» есть свой козырь: не за горами премьера гибрида 
 <a href="/auto/Lincoln/LS/">LS</a> 600h c таким же кузовом… 
 
 
 ГАРМОНИЧНЫЙ ОБЛИК, ИЗОЩРЕННАЯ ТЕХНИКА, ВСЕСТОРОННИЙ КОМФОРТ – ТРУДНО ПОВЕРИТЬ, ЧТО МАРКЕ «ЛЕКСУС» НЕТ И ДВАДЦАТИ ЛЕТ. 
 
 PRE-CRASH:
 КАК ОН УСТРОЕН И РАБОТАЕТ
 Элементы системы «пре-крэш»: 1 – передний радар; 2 – актюатор усилителя руля; 3 – актюаторы адаптивной подвески; 4 – актюатор тормозов; 5 – камера слежения за водителем; 6 – преднатяжители ремней; 7 – задний радар; 8 – активные подголовники; 9 – стереокамера. Радар 1 совместно с инфракрасной видеокамерой 9 днем и ночью отслеживает препятствия, в том числе пешеходов. При высокой вероятности наезда включаются зуммер и сигнал «Тормози!» на малом дисплее. Автоматически приводится в готовность «брейк эссист», одновременно «укорачивается» передаточное отношение руля и увеличивается жесткость амортизаторов. Посчитав столкновение неизбежным, система включает также преднатяжители ремней 6 – и, наконец, актюатор 4 приводит в действие тормоза. Радар 7 следит за обстановкой позади машины – в случае опасности наезда подголовники 8 передних сидений автоматически придвигаются к затылкам для более эффективной защиты головы и шеи.

Машины семейства <a href="/auto/Lincoln/LS/">LS</a> 460 представили прессе в Австрии, в окрестностях Зальцбурга. За те семнадцать лет, что минули с появления первого «Лексуса-LS», дизайнеры не только преодолели соблазн подражания «лучшим мировым образцам», но и сумели придать машине индивидуальный облик – уравновешенный и вместе с тем энергичный, как подобает представителю деловых кругов. Что касается техники, то ни один из мало-мальски важных узлов и агрегатов не заимствован у прежней модели: двигатель, трансмиссия, подвески – все спроектировано заново. Разумеется, не ради самой новизны, а чтобы достичь наилучших показателей, как говорится, во всех дисциплинах. Впервые V-образная «восьмерка» получила комбинированный впрыск бензина с двумя форсунками – во впускном трубопроводе и в цилиндре, а также электрический привод регулировки фаз. (Обещаем, что подобный двигатель станет темой отдельного рассказа.) Первым в мире новый «<a href="/auto/Lexus/">Лексус</a>» оснастили восьмиступенчатой гидромеханической коробкой передач. Впервые наряду с известными устройствами безопасности пассажиров страхует система «пре-крэш» (Pre-Crash). Ну а нам с вами предстоит первыми прокатиться в этой роскошной машине. Попасть в салон поможет карта-ключ – говорят, самая тонкая среди подобных. Пассажиру рекомендую занять правое заднее кресло – только место босса снабжено регулируемым массажером. Внятные надписи на клавишах облегчат вам подгонку сиденья. Как видите, ногам вполне свободно – ведь это длиннобазная версия. Кстати, она также появилась у этой модели впервые, наряду со стандартной. Надеюсь, ничто не мешает вам любоваться умиротворяющими пейзажами? Ах, мелкие толчки от дороги – что ж, поменяем настройку подвески со спортивной на «норму», более комфортную. Мощная климатическая установка позаботится, чтобы мы оба, водитель и «босс», быстро забыли о 30-градусной жаре, которой встретил нас Зальцбург. Четырехзонный климат-контроль подразумевает индивидуальное регулирование температуры не просто для каждого из четырех пассажиров, но также вверху и внизу. Особенность здешнего «климата» – большие потолочные диффузоры, призванные остудить горячие (в прямом смысле) головы. Их температуру определяет особый датчик – вон там, под потолком. К слову, для холодного времени предусмотрен ускоренный прогрев передней части салона: водитель окажется в комфортных условиях раньше, чем двигатель сможет отдавать достаточно тепла климатической системе. Видимо, хозяину надлежит занять свое место, когда мотор успеет прогреться. Но до зимы пока далеко, хотя о ней внезапно напомнил блеск ледника на одной из альпийских вершин. А мне показалась примечательной другая деталь пейзажа – скромные синие указатели с эмблемой Евросоюза и надписями «Федеративная республика Германия», «Австрийская республика». Миновали их по ходу тест-драйва неоднократно, будто километровые столбы… Ну а когда пейзажи примелькаются, включите DVD-плеер и смотрите кино. Конечно, 9-дюймовый монитор – не то, что экран в столичном «Октябре», но звук будет, как в настоящем кинотеатре. Даром, что ли, на доводку аудиокомплекса затрачено 2000 часов! Чтобы потрафить меломанам, небезызвестный «Марк Левинсон» упрятал в салоне 19 динамиков. Тем, чьи претензии к звучанию скромнее, при покупке предложат систему «Пионер» – тоже «премиум», но попроще. Пока музы молчат, прислушаемся к песне мотора. Она превосходна – ни единой фальшивой ноты, ни одной досадной паузы. Звук, разумеется, негромкий, но уверенный и даже с оттенком азарта. Эти чувства быстро передаются водителю, и тут возникает желание… поаплодировать спевшемуся дуэту восьмицилиндрового двигателя и восьмиступенчатого «автомата». Однако за рулем лучше не отвлекаться – тем более что в этой машине за водителем подглядывает недреманное око. Видеокамера на рулевой колонке отслеживает в первую очередь положение головы и «ябедничает» компьютеру. Мониторинг состояния водителя – лишь одна из «фишек» уникального комплекса безопасности «пре-крэш» (его схему и пояснения см. на плашке). Выражение «человек за рулем» в «Лексусе-LS 460» приобрело особый смысл, поскольку здесь водителя поддерживает целая группа «ассистентов». Так, Lane-Keeping Assist (LKA) предупреждает об опасности ухода с полосы движения либо, действуя совместно с адаптивным круиз-контролем, удерживает машину в коридоре шириной не более 4 м. При этом LKA создает на рулевом колесе усилие, которое не столько корректирует траекторию, сколько «требует» этого от водителя. Короткого знакомства мало, чтобы до конца уверовать в надежность и простоту «лэйн-киппинга», особенно если впомнить о состоянии разметки на российских дорогах. Ведь именно от нее должен – почти буквально – отталкиваться педантичный «ассистент». Сочувствую бедняге, хотя поиграть с ним на европейском асфальте было любопытно. Но даже там важно, как и с любым помощником, не заиграться… Другой «ассистент», IPA (Intelligent Parking Assist), умело паркуется между двумя машинами, причем они могут стоять как параллельно, так и друг за другом. Своей ловкостью парковщик-интеллигент обязан не только «мозгам», но и отличной кинематике рулевого привода. Благодаря ей <a href="/auto/Lincoln/LS/">LS</a> 460 стал самым маневренным среди себе подобных: его радиус поворота всего 5,4 м. Увы, особенности местной парковки (вернее, одна – образцовый порядок) так и не позволили оценить в деле «паркинг-эссист». Зато порадовали тормоза, чуткие и цепкие. Японские инженеры не побоялись внедриться в святая святых автомобиля: компьютер индивидуально дозирует тормозное усилие для каждого колеса. А в оценке ездовых качеств буду краток: на мой взгляд, их сумели настроить таким образом, чтобы владелец машины мог в роли пассажира наслаждаться комфортом и уединением, а в роли водителя, буде на то его воля, – получать удовольствие от управления мощной, динамичной и послушной машиной. К тому же солидной и, несмотря на молодость марки, весьма престижной. Быть может, европеец посетует на отсутствие выбора силовых агрегатов – к примеру, вспомнит о дизеле? На этот случай у «Лексуса» есть свой козырь: не за горами премьера гибрида <a href="/auto/Lincoln/LS/">LS</a> 600h c таким же кузовом… ГАРМОНИЧНЫЙ ОБЛИК, ИЗОЩРЕННАЯ ТЕХНИКА, ВСЕСТОРОННИЙ КОМФОРТ – ТРУДНО ПОВЕРИТЬ, ЧТО МАРКЕ «ЛЕКСУС» НЕТ И ДВАДЦАТИ ЛЕТ. PRE-CRASH: КАК ОН УСТРОЕН И РАБОТАЕТ Элементы системы «пре-крэш»: 1 – передний радар; 2 – актюатор усилителя руля; 3 – актюаторы адаптивной подвески; 4 – актюатор тормозов; 5 – камера слежения за водителем; 6 – преднатяжители ремней; 7 – задний радар; 8 – активные подголовники; 9 – стереокамера. Радар 1 совместно с инфракрасной видеокамерой 9 днем и ночью отслеживает препятствия, в том числе пешеходов. При высокой вероятности наезда включаются зуммер и сигнал «Тормози!» на малом дисплее. Автоматически приводится в готовность «брейк эссист», одновременно «укорачивается» передаточное отношение руля и увеличивается жесткость амортизаторов. Посчитав столкновение неизбежным, система включает также преднатяжители ремней 6 – и, наконец, актюатор 4 приводит в действие тормоза. Радар 7 следит за обстановкой позади машины – в случае опасности наезда подголовники 8 передних сидений автоматически придвигаются к затылкам для более эффективной защиты головы и шеи.

Lexus LS460. Молодая классика

Новая волна интереса к автомобильной старине подхватила и меня: налюбовавшись экспонатами российских выставок, фестивалей и ретро-ралли, захотел взглянуть, что привлекает европейских ценителей ретро. Коллеги еще несколько лет назад протоптали дорожку в Эссен на выставку «Техноклассика». Ну а я отправился в Париж на «Ретромобиль» – в конце концов, не только немецкие авто, столь почитаемые и в России, заслужили право на память и восхищение! В этом я не ошибся – история французской техники оказалась представлена широко и разносторонне: от марок, канувших в Лету и ставших еще более притягательными («Гочкисс», «Даррак», «Панар», «Тальбо») до процветающих поныне «<a href="/auto/Peugeot/">Пежо</a>», «<a href="/auto/Renault/">Рено</a>», «Ситроена». Последние не преминули напомнить о своем вкладе в массовую автомобилизацию: фирменный стенд «<a href="/auto/Renault/">Рено</a>» посвятили 60-летию модели «Рено-4», «<a href="/auto/Peugeot/">Пежо</a>» проследил более чем 70-летнюю историю 200-й серии, а центром экспозиции «Ситроена» был флагманский <a href="/auto/Citroen/C6/">С6</a> образца 1931-го. Ну а «Мерседес-Бенц» (без него какое ретро!) на стенде придворного «Классик-центра» предстал родоначальником легкового дизеля: ему нынче 70. Парадную дату – 100-летие марки «<a href="/auto/Lancia/">Лянча</a>» отметил клуб ее поклонников во Франции. К счастью, для встречи с интересным автомобилем необязателен юбилейный повод: в мире немало машин, чье появление на публике само становится праздником. На этих фото – лишь считанные из них. Тут невольно задумаешься над значением слов «редкий автомобиль». Какой – «Бугатти»? Да вон их сколько вокруг. Другое дело – гоночные «Санбим» 1921 года или «Ванволл» конца 50-х. Ну, эти, допустим, англичане. А вот и местный раритет: открытый «Тальбо-Т26L» президента Франции Рене Коти, пылившийся в тамошнем ГОНе добрых полвека… Разумеется, многие ретромобили представляют, помимо исторического, немалый коммерческий интерес – такие экземпляры показывают аукционные дома и продавцы антиквариата, кстати, не только технического. Впрочем, не стоит думать, будто олдтаймеры доступны лишь толстосумам. Если вы не зациклены на «Мерседесе-540К», то по объявлениям в местной прессе найдете интересную, порой даже редкую машину почтенного возраста всего за несколько тысяч евро. Как не вспомнить «добрым словом» земляков, которые за чистенькую, но вполне рядовую «Волгу» просят больше 20 тысяч (не хотят отдавать?!), а за ее американского современника – и все полсотни… К выставке был приурочен аукцион известнейшего дома «Кристи». Диапазон его лотов изумил: от «зари автомобилизма» до… скромной, тронутой ржавчиной «Варшавы» 1958 года. Тогда на ней ездил Кароль Войтыла, будущий папа Иоанн Павел II. Как одет теперешний владелец «Варшавы», не столь важно – а вот пилоту спортивной машины 1920-х положены кожаный шлем, очки-«консервы», брюки-гольф и шнурованные сапоги. Эта амуниция, да еще сотни моделей одежды разных эпох и стилей продается здесь же, по соседству. Тут – прилавки с запчастями, там – стеллажи с книгами о машинах вашей мечты. Меня привлек ежегодник «Гид коллекционера автомобилей». Практические советы, адреса клубов, интернет-сайтов, страховых компаний, экспертов, реставраторов… И конечно, календарь событий в мире ретроавтомобилей – им несть числа. Я мимоходом заглянул лишь на одно – даже этих впечатлений хватит надолго. <div data-type="gallery" class="gallery-panel" data-id="gal12844-1"><a class="story-link" href="/content/articles/12844-klassiki_i_sovremenniki/">Классики и современники</a><div data-gallery="{&quot;servingUrl&quot;:&quot;https://st2.zr.ru/_ah/img/JaFILuC0AZDUnbUyLViVVw&quot;,&quot;alt&quot;:&quot;&quot;,&quot;width&quot;:640,&quot;height&quot;:480}" class="g-img"></div><div data-gallery="{&quot;servingUrl&quot;:&quot;https://st3.zr.ru/_ah/img/FqdnCpCe3Qg6q5qPqBLo2Q&quot;,&quot;alt&quot;:&quot;&quot;,&quot;width&quot;:640,&quot;height&quot;:480}" class="g-img"></div><div data-gallery="{&quot;servingUrl&quot;:&quot;https://st1.zr.ru/_ah/img/7Mt-mhTbzStlO5KWK-Ddog&quot;,&quot;alt&quot;:&quot;&quot;,&quot;width&quot;:640,&quot;height&quot;:480}" class="g-img"></div><div data-gallery="{&quot;servingUrl&quot;:&quot;https://st3.zr.ru/_ah/img/myGmVXkzK5InbDUx3STdCA&quot;,&quot;alt&quot;:&quot;&quot;,&quot;width&quot;:640,&quot;height&quot;:480}" class="g-img"></div><div data-gallery="{&quot;servingUrl&quot;:&quot;https://st1.zr.ru/_ah/img/6FPfHwPFw7NHG3DQsgC4_Q&quot;,&quot;alt&quot;:&quot;&quot;,&quot;width&quot;:615,&quot;height&quot;:480}" class="g-img"></div><div data-gallery="{&quot;servingUrl&quot;:&quot;https://st3.zr.ru/_ah/img/ZiSg2T__VU7r_PM5zzQWEg&quot;,&quot;alt&quot;:&quot;&quot;,&quot;width&quot;:640,&quot;height&quot;:480}" class="g-img"></div><div data-gallery="{&quot;servingUrl&quot;:&quot;https://st3.zr.ru/_ah/img/wSdmjQMVsWmOkwM6B6eHTQ&quot;,&quot;alt&quot;:&quot;&quot;,&quot;width&quot;:640,&quot;height&quot;:480}" class="g-img"></div><div data-gallery="{&quot;servingUrl&quot;:&quot;https://st4.zr.ru/_ah/img/9xLL8KHr0_a-6UwHPB0sjQ&quot;,&quot;alt&quot;:&quot;&quot;,&quot;width&quot;:640,&quot;height&quot;:480}" class="g-img"></div><div data-gallery="{&quot;servingUrl&quot;:&quot;https://st3.zr.ru/_ah/img/PtabpI-xwdk5taXt_THQNg&quot;,&quot;alt&quot;:&quot;&quot;,&quot;width&quot;:640,&quot;height&quot;:480}" class="g-img"></div><div data-gallery="{&quot;servingUrl&quot;:&quot;https://st3.zr.ru/_ah/img/TPIZth6AmYj6IBJUoHGy1Q&quot;,&quot;alt&quot;:&quot;&quot;,&quot;width&quot;:640,&quot;height&quot;:480}" class="g-img"></div><div data-gallery="{&quot;servingUrl&quot;:&quot;https://st4.zr.ru/_ah/img/jAXqem0OBzaNz-mWGLGM7Q&quot;,&quot;alt&quot;:&quot;&quot;,&quot;width&quot;:640,&quot;height&quot;:480}" class="g-img"></div><div data-gallery="{&quot;servingUrl&quot;:&quot;https://st2.zr.ru/_ah/img/AOy4tZjmNmxCLVQpARhlxA&quot;,&quot;alt&quot;:&quot;&quot;,&quot;width&quot;:640,&quot;height&quot;:480}" class="g-img"></div><div data-gallery="{&quot;servingUrl&quot;:&quot;https://st4.zr.ru/_ah/img/6m4bLH0F6RlGu12mpBglSw&quot;,&quot;alt&quot;:&quot;&quot;,&quot;width&quot;:640,&quot;height&quot;:480}" class="g-img"></div><div data-gallery="{&quot;servingUrl&quot;:&quot;https://st1.zr.ru/_ah/img/8E1yhQainCE6uGol-aLIuA&quot;,&quot;alt&quot;:&quot;&quot;,&quot;width&quot;:640,&quot;height&quot;:480}" class="g-img"></div><div class="index-gal" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name">КЛАССИКИ И СОВРЕМЕННИКИ </h2><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/JaFILuC0AZDUnbUyLViVVw" alt="Классики и современники — фото 65619" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/FqdnCpCe3Qg6q5qPqBLo2Q" alt="Классики и современники — фото 65620" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/7Mt-mhTbzStlO5KWK-Ddog" alt="Классики и современники — фото 65621" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/myGmVXkzK5InbDUx3STdCA" alt="Классики и современники — фото 65622" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/6FPfHwPFw7NHG3DQsgC4_Q" alt="Классики и современники — фото 65623" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/ZiSg2T__VU7r_PM5zzQWEg" alt="Классики и современники — фото 65624" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/wSdmjQMVsWmOkwM6B6eHTQ" alt="Классики и современники — фото 65625" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/9xLL8KHr0_a-6UwHPB0sjQ" alt="Классики и современники — фото 65626" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/PtabpI-xwdk5taXt_THQNg" alt="Классики и современники — фото 65627" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/TPIZth6AmYj6IBJUoHGy1Q" alt="Классики и современники — фото 65628" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/jAXqem0OBzaNz-mWGLGM7Q" alt="Классики и современники — фото 65629" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/AOy4tZjmNmxCLVQpARhlxA" alt="Классики и современники — фото 65630" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/6m4bLH0F6RlGu12mpBglSw" alt="Классики и современники — фото 65631" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/8E1yhQainCE6uGol-aLIuA" alt="Классики и современники — фото 65632" itemprop="contentUrl" />Классики и современники</div></div>

Новая волна интереса к автомобильной старине подхватила и меня: налюбовавшись экспонатами российских выставок, фестивалей и ретро-ралли, захотел взглянуть, что привлекает европейских ценителей ретро. Коллеги еще несколько лет назад протоптали дорожку в Эссен на выставку «Техноклассика». Ну а я отправился в Париж на «Ретромобиль» – в конце концов, не только немецкие авто, столь почитаемые и в России, заслужили право на память и восхищение! В этом я не ошибся – история французской техники оказалась представлена широко и разносторонне: от марок, канувших в Лету и ставших еще более притягательными («Гочкисс», «Даррак», «Панар», «Тальбо») до процветающих поныне «
 <a href="/auto/Peugeot/">Пежо</a>», «
 <a href="/auto/Renault/">Рено</a>», «Ситроена». Последние не преминули напомнить о своем вкладе в массовую автомобилизацию: фирменный стенд «
 <a href="/auto/Renault/">Рено</a>» посвятили 60-летию модели «Рено-4», «
 <a href="/auto/Peugeot/">Пежо</a>» проследил более чем 70-летнюю историю 200-й серии, а центром экспозиции «Ситроена» был флагманский 
 <a href="/auto/Citroen/C6/">С6</a> образца 1931-го. Ну а «Мерседес-Бенц» (без него какое ретро!) на стенде придворного «Классик-центра» предстал родоначальником легкового дизеля: ему нынче 70. Парадную дату – 100-летие марки «
 <a href="/auto/Lancia/">Лянча</a>» отметил клуб ее поклонников во Франции.
 К счастью, для встречи с интересным автомобилем необязателен юбилейный повод: в мире немало машин, чье появление на публике само становится праздником. На этих фото – лишь считанные из них. Тут невольно задумаешься над значением слов «редкий автомобиль». Какой – «Бугатти»? Да вон их сколько вокруг. Другое дело – гоночные «Санбим» 1921 года или «Ванволл» конца 50-х. Ну, эти, допустим, англичане. А вот и местный раритет: открытый «Тальбо-Т26L» президента Франции Рене Коти, пылившийся в тамошнем ГОНе добрых полвека…
 Разумеется, многие ретромобили представляют, помимо исторического, немалый коммерческий интерес – такие экземпляры показывают аукционные дома и продавцы антиквариата, кстати, не только технического. Впрочем, не стоит думать, будто олдтаймеры доступны лишь толстосумам. Если вы не зациклены на «Мерседесе-540К», то по объявлениям в местной прессе найдете интересную, порой даже редкую машину почтенного возраста всего за несколько тысяч евро. Как не вспомнить «добрым словом» земляков, которые за чистенькую, но вполне рядовую «Волгу» просят больше 20 тысяч (не хотят отдавать?!), а за ее американского современника – и все полсотни…
 К выставке был приурочен аукцион известнейшего дома «Кристи». Диапазон его лотов изумил: от «зари автомобилизма» до… скромной, тронутой ржавчиной «Варшавы» 1958 года. Тогда на ней ездил Кароль Войтыла, будущий папа Иоанн Павел II. Как одет теперешний владелец «Варшавы», не столь важно – а вот пилоту спортивной машины 1920-х положены кожаный шлем, очки-«консервы», брюки-гольф и шнурованные сапоги. Эта амуниция, да еще сотни моделей одежды разных эпох и стилей продается здесь же, по соседству. Тут – прилавки с запчастями, там – стеллажи с книгами о машинах вашей мечты. Меня привлек ежегодник «Гид коллекционера автомобилей». Практические советы, адреса клубов, интернет-сайтов, страховых компаний, экспертов, реставраторов… И конечно, календарь событий в мире ретроавтомобилей – им несть числа. Я мимоходом заглянул лишь на одно – даже этих впечатлений хватит надолго. 
 
 <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="65619, 65620, 65621, 65622, 65623, 65624, 65625, 65626, 65627, 65628, 65629, 65630, 65631, 65632"></div>

Новая волна интереса к автомобильной старине подхватила и меня: налюбовавшись экспонатами российских выставок, фестивалей и ретро-ралли, захотел взглянуть, что привлекает европейских ценителей ретро. Коллеги еще несколько лет назад протоптали дорожку в Эссен на выставку «Техноклассика». Ну а я отправился в Париж на «Ретромобиль» – в конце концов, не только немецкие авто, столь почитаемые и в России, заслужили право на память и восхищение! В этом я не ошибся – история французской техники оказалась представлена широко и разносторонне: от марок, канувших в Лету и ставших еще более притягательными («Гочкисс», «Даррак», «Панар», «Тальбо») до процветающих поныне «
 <a href="/auto/Peugeot/">Пежо</a>», «
 <a href="/auto/Renault/">Рено</a>», «Ситроена». Последние не преминули напомнить о своем вкладе в массовую автомобилизацию: фирменный стенд «
 <a href="/auto/Renault/">Рено</a>» посвятили 60-летию модели «Рено-4», «
 <a href="/auto/Peugeot/">Пежо</a>» проследил более чем 70-летнюю историю 200-й серии, а центром экспозиции «Ситроена» был флагманский 
 <a href="/auto/Citroen/C6/">С6</a> образца 1931-го. Ну а «Мерседес-Бенц» (без него какое ретро!) на стенде придворного «Классик-центра» предстал родоначальником легкового дизеля: ему нынче 70. Парадную дату – 100-летие марки «
 <a href="/auto/Lancia/">Лянча</a>» отметил клуб ее поклонников во Франции.
 К счастью, для встречи с интересным автомобилем необязателен юбилейный повод: в мире немало машин, чье появление на публике само становится праздником. На этих фото – лишь считанные из них. Тут невольно задумаешься над значением слов «редкий автомобиль». Какой – «Бугатти»? Да вон их сколько вокруг. Другое дело – гоночные «Санбим» 1921 года или «Ванволл» конца 50-х. Ну, эти, допустим, англичане. А вот и местный раритет: открытый «Тальбо-Т26L» президента Франции Рене Коти, пылившийся в тамошнем ГОНе добрых полвека…
 Разумеется, многие ретромобили представляют, помимо исторического, немалый коммерческий интерес – такие экземпляры показывают аукционные дома и продавцы антиквариата, кстати, не только технического. Впрочем, не стоит думать, будто олдтаймеры доступны лишь толстосумам. Если вы не зациклены на «Мерседесе-540К», то по объявлениям в местной прессе найдете интересную, порой даже редкую машину почтенного возраста всего за несколько тысяч евро. Как не вспомнить «добрым словом» земляков, которые за чистенькую, но вполне рядовую «Волгу» просят больше 20 тысяч (не хотят отдавать?!), а за ее американского современника – и все полсотни…
 К выставке был приурочен аукцион известнейшего дома «Кристи». Диапазон его лотов изумил: от «зари автомобилизма» до… скромной, тронутой ржавчиной «Варшавы» 1958 года. Тогда на ней ездил Кароль Войтыла, будущий папа Иоанн Павел II. Как одет теперешний владелец «Варшавы», не столь важно – а вот пилоту спортивной машины 1920-х положены кожаный шлем, очки-«консервы», брюки-гольф и шнурованные сапоги. Эта амуниция, да еще сотни моделей одежды разных эпох и стилей продается здесь же, по соседству. Тут – прилавки с запчастями, там – стеллажи с книгами о машинах вашей мечты. Меня привлек ежегодник «Гид коллекционера автомобилей». Практические советы, адреса клубов, интернет-сайтов, страховых компаний, экспертов, реставраторов… И конечно, календарь событий в мире ретроавтомобилей – им несть числа. Я мимоходом заглянул лишь на одно – даже этих впечатлений хватит надолго. 
 
 <div data-block="gallery"><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/JaFILuC0AZDUnbUyLViVVw" /><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/FqdnCpCe3Qg6q5qPqBLo2Q" /><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/7Mt-mhTbzStlO5KWK-Ddog" /><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/myGmVXkzK5InbDUx3STdCA" /><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/6FPfHwPFw7NHG3DQsgC4_Q" /><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/ZiSg2T__VU7r_PM5zzQWEg" /><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/wSdmjQMVsWmOkwM6B6eHTQ" /><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/9xLL8KHr0_a-6UwHPB0sjQ" /><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/PtabpI-xwdk5taXt_THQNg" /><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/TPIZth6AmYj6IBJUoHGy1Q" /><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/jAXqem0OBzaNz-mWGLGM7Q" /><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/AOy4tZjmNmxCLVQpARhlxA" /><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/6m4bLH0F6RlGu12mpBglSw" /><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/8E1yhQainCE6uGol-aLIuA" /></div>

Новая волна интереса к автомобильной старине подхватила и меня: налюбовавшись экспонатами российских выставок, фестивалей и ретро-ралли, захотел взглянуть, что привлекает европейских ценителей ретро. Коллеги еще несколько лет назад протоптали дорожку в Эссен на выставку «Техноклассика». Ну а я отправился в Париж на «Ретромобиль» – в конце концов, не только немецкие авто, столь почитаемые и в России, заслужили право на память и восхищение! В этом я не ошибся – история французской техники оказалась представлена широко и разносторонне: от марок, канувших в Лету и ставших еще более притягательными («Гочкисс», «Даррак», «Панар», «Тальбо») до процветающих поныне «<a href="/auto/Peugeot/">Пежо</a>», «<a href="/auto/Renault/">Рено</a>», «Ситроена». Последние не преминули напомнить о своем вкладе в массовую автомобилизацию: фирменный стенд «<a href="/auto/Renault/">Рено</a>» посвятили 60-летию модели «Рено-4», «<a href="/auto/Peugeot/">Пежо</a>» проследил более чем 70-летнюю историю 200-й серии, а центром экспозиции «Ситроена» был флагманский <a href="/auto/Citroen/C6/">С6</a> образца 1931-го. Ну а «Мерседес-Бенц» (без него какое ретро!) на стенде придворного «Классик-центра» предстал родоначальником легкового дизеля: ему нынче 70. Парадную дату – 100-летие марки «<a href="/auto/Lancia/">Лянча</a>» отметил клуб ее поклонников во Франции. К счастью, для встречи с интересным автомобилем необязателен юбилейный повод: в мире немало машин, чье появление на публике само становится праздником. На этих фото – лишь считанные из них. Тут невольно задумаешься над значением слов «редкий автомобиль». Какой – «Бугатти»? Да вон их сколько вокруг. Другое дело – гоночные «Санбим» 1921 года или «Ванволл» конца 50-х. Ну, эти, допустим, англичане. А вот и местный раритет: открытый «Тальбо-Т26L» президента Франции Рене Коти, пылившийся в тамошнем ГОНе добрых полвека… Разумеется, многие ретромобили представляют, помимо исторического, немалый коммерческий интерес – такие экземпляры показывают аукционные дома и продавцы антиквариата, кстати, не только технического. Впрочем, не стоит думать, будто олдтаймеры доступны лишь толстосумам. Если вы не зациклены на «Мерседесе-540К», то по объявлениям в местной прессе найдете интересную, порой даже редкую машину почтенного возраста всего за несколько тысяч евро. Как не вспомнить «добрым словом» земляков, которые за чистенькую, но вполне рядовую «Волгу» просят больше 20 тысяч (не хотят отдавать?!), а за ее американского современника – и все полсотни… К выставке был приурочен аукцион известнейшего дома «Кристи». Диапазон его лотов изумил: от «зари автомобилизма» до… скромной, тронутой ржавчиной «Варшавы» 1958 года. Тогда на ней ездил Кароль Войтыла, будущий папа Иоанн Павел II. Как одет теперешний владелец «Варшавы», не столь важно – а вот пилоту спортивной машины 1920-х положены кожаный шлем, очки-«консервы», брюки-гольф и шнурованные сапоги. Эта амуниция, да еще сотни моделей одежды разных эпох и стилей продается здесь же, по соседству. Тут – прилавки с запчастями, там – стеллажи с книгами о машинах вашей мечты. Меня привлек ежегодник «Гид коллекционера автомобилей». Практические советы, адреса клубов, интернет-сайтов, страховых компаний, экспертов, реставраторов… И конечно, календарь событий в мире ретроавтомобилей – им несть числа. Я мимоходом заглянул лишь на одно – даже этих впечатлений хватит надолго. <div data-type="gallery" class="gallery-panel" data-id="gal12844-1"><a class="story-link" href="/content/articles/12844-klassiki_i_sovremenniki/">Классики и современники</a><div data-gallery="{"servingUrl":"https://st4.zr.ru/_ah/img/JaFILuC0AZDUnbUyLViVVw","alt":"","width":640,"height":480}" class="g-img"></div><div data-gallery="{"servingUrl":"https://st4.zr.ru/_ah/img/FqdnCpCe3Qg6q5qPqBLo2Q","alt":"","width":640,"height":480}" class="g-img"></div><div data-gallery="{"servingUrl":"https://st1.zr.ru/_ah/img/7Mt-mhTbzStlO5KWK-Ddog","alt":"","width":640,"height":480}" class="g-img"></div><div data-gallery="{"servingUrl":"https://st4.zr.ru/_ah/img/myGmVXkzK5InbDUx3STdCA","alt":"","width":640,"height":480}" class="g-img"></div><div data-gallery="{"servingUrl":"https://st1.zr.ru/_ah/img/6FPfHwPFw7NHG3DQsgC4_Q","alt":"","width":615,"height":480}" class="g-img"></div><div data-gallery="{"servingUrl":"https://st4.zr.ru/_ah/img/ZiSg2T__VU7r_PM5zzQWEg","alt":"","width":640,"height":480}" class="g-img"></div><div data-gallery="{"servingUrl":"https://st4.zr.ru/_ah/img/wSdmjQMVsWmOkwM6B6eHTQ","alt":"","width":640,"height":480}" class="g-img"></div><div data-gallery="{"servingUrl":"https://st4.zr.ru/_ah/img/9xLL8KHr0_a-6UwHPB0sjQ","alt":"","width":640,"height":480}" class="g-img"></div><div data-gallery="{"servingUrl":"https://st3.zr.ru/_ah/img/PtabpI-xwdk5taXt_THQNg","alt":"","width":640,"height":480}" class="g-img"></div><div data-gallery="{"servingUrl":"https://st4.zr.ru/_ah/img/TPIZth6AmYj6IBJUoHGy1Q","alt":"","width":640,"height":480}" class="g-img"></div><div data-gallery="{"servingUrl":"https://st2.zr.ru/_ah/img/jAXqem0OBzaNz-mWGLGM7Q","alt":"","width":640,"height":480}" class="g-img"></div><div data-gallery="{"servingUrl":"https://st2.zr.ru/_ah/img/AOy4tZjmNmxCLVQpARhlxA","alt":"","width":640,"height":480}" class="g-img"></div><div data-gallery="{"servingUrl":"https://st3.zr.ru/_ah/img/6m4bLH0F6RlGu12mpBglSw","alt":"","width":640,"height":480}" class="g-img"></div><div data-gallery="{"servingUrl":"https://st4.zr.ru/_ah/img/8E1yhQainCE6uGol-aLIuA","alt":"","width":640,"height":480}" class="g-img"></div><div class="index-gal" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name">КЛАССИКИ И СОВРЕМЕННИКИ </h2><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/JaFILuC0AZDUnbUyLViVVw" alt="Классики и современники — фото 65619" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/FqdnCpCe3Qg6q5qPqBLo2Q" alt="Классики и современники — фото 65620" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/7Mt-mhTbzStlO5KWK-Ddog" alt="Классики и современники — фото 65621" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/myGmVXkzK5InbDUx3STdCA" alt="Классики и современники — фото 65622" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/6FPfHwPFw7NHG3DQsgC4_Q" alt="Классики и современники — фото 65623" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/ZiSg2T__VU7r_PM5zzQWEg" alt="Классики и современники — фото 65624" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/wSdmjQMVsWmOkwM6B6eHTQ" alt="Классики и современники — фото 65625" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/9xLL8KHr0_a-6UwHPB0sjQ" alt="Классики и современники — фото 65626" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/PtabpI-xwdk5taXt_THQNg" alt="Классики и современники — фото 65627" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/TPIZth6AmYj6IBJUoHGy1Q" alt="Классики и современники — фото 65628" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/jAXqem0OBzaNz-mWGLGM7Q" alt="Классики и современники — фото 65629" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/AOy4tZjmNmxCLVQpARhlxA" alt="Классики и современники — фото 65630" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/6m4bLH0F6RlGu12mpBglSw" alt="Классики и современники — фото 65631" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/8E1yhQainCE6uGol-aLIuA" alt="Классики и современники — фото 65632" itemprop="contentUrl" />Классики и современники</div></div>

Классики и современники

Презентация

Читайте про презентации автомобилей:

Презентации автомобилей – За рулем www.zr.ru – читайте про презентации новых авто

Классика

Читайте про историю авто

Автоистория – За рулем www.zr.ru – читайте про историю автомобилей

Первым аргументом стала эффектная экспозиция марки на Сеульском мотор-шоу, за ней последовала поездка в исследовательский центр в Намьяне и на завод в Асане, где выпускают автомобили и двигатели. Выставочный стенд «<a href="/auto/Hyundai/">Хёндэ</a>» собрал сразу пять концепт-каров, каждый из которых служил не только магнитом для публики, но и разведчиком новых возможностей на важнейших мировых рынках. <div class="image-micro-schema imp-image-57882" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/A3iy7WTi2yUONyCgVUBIJw" alt="Дерзкий вызов лидеру" title="Дерзкий вызов лидеру" itemprop="contentUrl" width="640" height="480" class="story-photo imp-image-57882" /></div> Для достижения мирового лидерства мало дизайнерских изысков – нужно чутко улавливать тенденции технического прогресса. Сдается, в Корее уяснили: американский рынок будет прирастать гибридами, ряды которых почти готовы пополнить «Хёндэ-Туссан» и одноплатформенный «КИА-Спортидж». В Сеуле показали их прототипы. Электродвигатели этих машин получают энергию от топливных элементов. Гибридный «Хёндэ-Гетц EV» попроще: его экономичный бензиновый мотор работает в паре с 12-киловаттным электродвигателем. Серийный выпуск таких «гетцев» сначала для домашнего рынка намечен на 2006–2007 гг. <div class="image-micro-schema imp-image-57884" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/LYo94bs9CBfkW2dF6AS82g" alt="Дерзкий вызов лидеру" title="Дерзкий вызов лидеру" itemprop="contentUrl" width="640" height="411" class="story-photo imp-image-57884" /></div> Но стреляного автомобилиста на концепте не проведешь – его убеждает лишь качество и надежность серийных машин. Мировой опыт свидетельствует: эти показатели тем выше, чем скромнее непосредственное участие человека в процессе изготовления автомобиля. «Венец творения» лишь задает работу умным механизмам да время от времени контролирует их. Оттого в цехах современных заводов почти безлюдно. Мы побывали на одном из таких – в Асане. Заводу нет и десяти лет, он заслуживал бы эпитета «новейший» – но за океаном, в США в нынешнем мае заработало самое новое предприятие «<a href="/auto/Hyundai/">Хёндэ</a>» (на плашке). И за океаном, и в Корее выпускают чрезвычайно успешную модель – новую «Сонату» (ЗР, 2004, № 12), а также флагманский «Хёндэ-Грандёр» (ЗР, 2005, № 7). Завод в Асане собирает ежегодно около 300 тыс. автомобилей и 550 тысяч двигателей – рядных «четверок» и V-образных «шестерок» мощностью от 123 до 252 л.с. Если верить статистике, количество успешно переходит в качество: согласно опросам потребительской ассоциации «Джей-Ди Пауэр», в США марка «<a href="/auto/Hyundai/">Хёндэ</a>» в 2004 году вышла на второе место по надежности своих машин в оценке самих владельцев. В среднем на 100 машин «<a href="/auto/Hyundai/">Хёндэ</a>» пришлось 102 неисправности – лишь на одну (!) больше, чем у здешнего лидера – «Тойоты». На то, чтобы побить «Тойоту» ее главным козырем – качеством, «<a href="/auto/Hyundai/">Хёндэ</a>» отвела себе еще три года, до 2008-го. Трудно поверить, что совсем недавно, в 1997 году «<a href="/auto/Hyundai/">Хёндэ</a>» пережила в Штатах 20-процентный спад, вызванный как раз скверным качеством своих машин. Их продали тогда всего 90 тысяч – сравните с 418 тысячами в 2004-м! Вот пример старательной работы над ошибками. <div class="image-micro-schema imp-image-57886" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/hqUX1f9H25m69U2Rci9goA" alt="Дерзкий вызов лидеру" title="Дерзкий вызов лидеру" itemprop="contentUrl" width="640" height="409" class="story-photo imp-image-57886" /></div> <div class="image-micro-schema imp-image-57885" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/0qzGJYUB_VOukvnHR-w8qA" alt="Дерзкий вызов лидеру" title="Дерзкий вызов лидеру" itemprop="contentUrl" width="640" height="413" class="story-photo imp-image-57885" /></div> Надежность и безотказность – заслуга не одних только заводчан: многое определяют инженерные решения и тщательность доводки. За это несут ответственность технические центры в Корее, США, Германии и Японии. Мы посетили крупнейший из них, в Намьяне – говорят, это первый визит иностранных журналистов. К сожалению, не смогу подтвердить факт пребывания «картинкой», поскольку на территории не только запретили снимать, но и (для верности) попросили сдать камеры… Из «секретов» показали стандартное испытание «Сонаты» фронтальным ударом (проверялась надежность срабатывания подушек), аэроклиматический комплекс, где оценивают не только обтекаемость машин, но также уровень и характер шумов, порождаемых сопротивлением воздуха. Когда местный инженер назвал скорость, которой достигает поток воздуха в трубе, – 200 км/ч, почему-то вспомнилось, как Ильфу и Петрову в «Одноэтажной Америке» показывали вантовый мост в Сан-Франциско: «Сэры, мне еще никогда не приходилось видеть такого троса. Сколько, вы говорите, проволочек? – Семнадцать с половиной тысяч. – Прекрасный, прекрасный трос, запишите в свои книжечки». Я из своей книжечки выудил другие цифры: бюджет инженерного центра в Намьяне на 2005 год – 3,1 млн. долл. против 1,4 млн. в 2000-м. «Осваивают» эти деньги 4515 сотрудников, из которых 2515 проектируют и доводят серийные машины, а 1500 работают на более далекую перспективу. Напомню: Намьян лишь один из четырех подобных центров только по легковым автомобилям. <div class="image-micro-schema imp-image-57883" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/_7yCrnJB-k9jGAeH4rEMOw" alt="Дерзкий вызов лидеру" title="Дерзкий вызов лидеру" itemprop="contentUrl" width="640" height="343" class="story-photo imp-image-57883" /></div> Здесь на просторной асфальтированной площадке нам дали (хочется сказать – позволили) проехать сотню-другую метров на новейшем «Хёндэ-Грандёр». Для оценки ездовых качеств – маловато… Внешний вид и особенно интерьер отмечены хорошим вкусом и солидностью, подобающей классу. Бросается в глаза стремление следовать европейской моде, в угоду которой новые поколения машин решительно порывают с чертами предшественниц. Это касается не только «Грандёра», но и «Санта-Фе», чья премьера назначена на осень. Вседорожник второго поколения, как и будущий «<a href="/auto/Hyundai/Accent/">Акцент</a>», мы опознали среди множества опытных образцов, сновавших по территории в нарочито уродливых «маскхалатах». Экспансия корейцев стремительна и поистине неудержима: компания, основанная в 1967 году (на год позже ВАЗа!), впервые самостоятельно разработавшая автомобиль лишь в 1976-м («Хёндэ-Пони»), ныне экспортирует более 1 млн. машин в 193 страны мира, а годовой объем продаж, включая легковые и коммерческие грузовички, превысил 10 млрд. долларов. Заводы, где собирают «<a href="/auto/Hyundai/">Хёндэ</a>», разбросаны по всем континентам; есть такой и в Таганроге. Отрадно, что с появлением этой марки российский потребитель все быстрее приобщается к современному автомобилю – надежному, экономичному, комфортабельному и недорогому. ОТКРЫТИЕ В АМЕРИКЕ <div class="image-micro-schema imp-image-57887" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/GWuKPmzzzJ3rFWCn8_xdNA" alt="Дерзкий вызов лидеру" title="Дерзкий вызов лидеру" itemprop="contentUrl" width="640" height="350" class="story-photo imp-image-57887" /></div> Компания «Хёндэ мотор» инвестировала в свой первый североамериканский завод 1,1 млрд. долл. Автостроительный комплекс в Алабаме (США) занимает около 700 га и включает штамповочное производство, окрасочные камеры, сборочный конвейер, испытательный трек и производство новейших двигателей семейства «Тета» (V6 объемом 3,3–3,8 л). В мае здесь начат выпуск автомобилей «<a href="/auto/Hyundai/Sonata/">Соната</a>» образца 2006 года. Проектная мощность – 300 тысяч машин в год. На предприятии свыше 2000 работников. Помимо этого, 64 поставщика компании развернули собственное производство комплектующих в Северной Америке специально для снабжения нового завода. Предполагается, что они создадут в общей сложности 5500 дополнительных рабочих мест.

Первым аргументом стала эффектная экспозиция марки на Сеульском мотор-шоу, за ней последовала поездка в исследовательский центр в Намьяне и на завод в Асане, где выпускают автомобили и двигатели.
 Выставочный стенд «
 <a href="/auto/Hyundai/">Хёндэ</a>» собрал сразу пять концепт-каров, каждый из которых служил не только магнитом для публики, но и разведчиком новых возможностей на важнейших мировых рынках. 
 
 <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/A3iy7WTi2yUONyCgVUBIJw" width="640" height="480" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/29/11561/59718.jpg" class=" imp-image-57882" />
 Для достижения мирового лидерства мало дизайнерских изысков – нужно чутко улавливать тенденции технического прогресса. Сдается, в Корее уяснили: американский рынок будет прирастать гибридами, ряды которых почти готовы пополнить «Хёндэ-Туссан» и одноплатформенный «КИА-Спортидж». В Сеуле показали их прототипы. Электродвигатели этих машин получают энергию от топливных элементов. Гибридный «Хёндэ-Гетц EV» попроще: его экономичный бензиновый мотор работает в паре с 12-киловаттным электродвигателем. Серийный выпуск таких «гетцев» сначала для домашнего рынка намечен на 2006–2007 гг.
 
 <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/LYo94bs9CBfkW2dF6AS82g" width="640" height="411" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/29/11561/59719.jpg" class=" imp-image-57884" />
 Но стреляного автомобилиста на концепте не проведешь – его убеждает лишь качество и надежность серийных машин. Мировой опыт свидетельствует: эти показатели тем выше, чем скромнее непосредственное участие человека в процессе изготовления автомобиля. «Венец творения» лишь задает работу умным механизмам да время от времени контролирует их. Оттого в цехах современных заводов почти безлюдно.
 Мы побывали на одном из таких – в Асане. Заводу нет и десяти лет, он заслуживал бы эпитета «новейший» – но за океаном, в США в нынешнем мае заработало самое новое предприятие «
 <a href="/auto/Hyundai/">Хёндэ</a>» (на плашке). И за океаном, и в Корее выпускают чрезвычайно успешную модель – новую «Сонату» (ЗР, 2004, № 12), а также флагманский «Хёндэ-Грандёр» (ЗР, 2005, № 7). Завод в Асане собирает ежегодно около 300 тыс. автомобилей и 550 тысяч двигателей – рядных «четверок» и V-образных «шестерок» мощностью от 123 до 252 л.с. 
 Если верить статистике, количество успешно переходит в качество: согласно опросам потребительской ассоциации «Джей-Ди Пауэр», в США марка «
 <a href="/auto/Hyundai/">Хёндэ</a>» в 2004 году вышла на второе место по надежности своих машин в оценке самих владельцев. В среднем на 100 машин «
 <a href="/auto/Hyundai/">Хёндэ</a>» пришлось 102 неисправности – лишь на одну (!) больше, чем у здешнего лидера – «Тойоты». На то, чтобы побить «Тойоту» ее главным козырем – качеством, «
 <a href="/auto/Hyundai/">Хёндэ</a>» отвела себе еще три года, до 2008-го.
 Трудно поверить, что совсем недавно, в 1997 году «
 <a href="/auto/Hyundai/">Хёндэ</a>» пережила в Штатах 20-процентный спад, вызванный как раз скверным качеством своих машин. Их продали тогда всего 90 тысяч – сравните с 418 тысячами в 2004-м! Вот пример старательной работы над ошибками.
 
 <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/hqUX1f9H25m69U2Rci9goA" width="640" height="409" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/29/11561/59721.jpg" class=" imp-image-57886" />
 
 <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/0qzGJYUB_VOukvnHR-w8qA" width="640" height="413" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/29/11561/59722.jpg" class=" imp-image-57885" />
 Надежность и безотказность – заслуга не одних только заводчан: многое определяют инженерные решения и тщательность доводки. За это несут ответственность технические центры в Корее, США, Германии и Японии. Мы посетили крупнейший из них, в Намьяне – говорят, это первый визит иностранных журналистов. К сожалению, не смогу подтвердить факт пребывания «картинкой», поскольку на территории не только запретили снимать, но и (для верности) попросили сдать камеры…
 Из «секретов» показали стандартное испытание «Сонаты» фронтальным ударом (проверялась надежность срабатывания подушек), аэроклиматический комплекс, где оценивают не только обтекаемость машин, но также уровень и характер шумов, порождаемых сопротивлением воздуха. Когда местный инженер назвал скорость, которой достигает поток воздуха в трубе, – 200 км/ч, почему-то вспомнилось, как Ильфу и Петрову в «Одноэтажной Америке» показывали вантовый мост в Сан-Франциско: «Сэры, мне еще никогда не приходилось видеть такого троса. Сколько, вы говорите, проволочек? – Семнадцать с половиной тысяч. – Прекрасный, прекрасный трос, запишите в свои книжечки». Я из своей книжечки выудил другие цифры: бюджет инженерного центра в Намьяне на 2005 год – 3,1 млн. долл. против 1,4 млн. в 2000-м. «Осваивают» эти деньги 4515 сотрудников, из которых 2515 проектируют и доводят серийные машины, а 1500 работают на более далекую перспективу. Напомню: Намьян лишь один из четырех подобных центров только по легковым автомобилям.
 
 <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/_7yCrnJB-k9jGAeH4rEMOw" width="640" height="343" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/29/11561/59720.jpg" class=" imp-image-57883" />
 Здесь на просторной асфальтированной площадке нам дали (хочется сказать – позволили) проехать сотню-другую метров на новейшем «Хёндэ-Грандёр». Для оценки ездовых качеств – маловато… Внешний вид и особенно интерьер отмечены хорошим вкусом и солидностью, подобающей классу. Бросается в глаза стремление следовать европейской моде, в угоду которой новые поколения машин решительно порывают с чертами предшественниц. Это касается не только «Грандёра», но и «Санта-Фе», чья премьера назначена на осень. Вседорожник второго поколения, как и будущий «
 <a href="/auto/Hyundai/Accent/">Акцент</a>», мы опознали среди множества опытных образцов, сновавших по территории в нарочито уродливых «маскхалатах».
 Экспансия корейцев стремительна и поистине неудержима: компания, основанная в 1967 году (на год позже ВАЗа!), впервые самостоятельно разработавшая автомобиль лишь в 1976-м («Хёндэ-Пони»), ныне экспортирует более 1 млн. машин в 193 страны мира, а годовой объем продаж, включая легковые и коммерческие грузовички, превысил 10 млрд. долларов. 
 Заводы, где собирают «
 <a href="/auto/Hyundai/">Хёндэ</a>», разбросаны по всем континентам; есть такой и в Таганроге. Отрадно, что с появлением этой марки российский потребитель все быстрее приобщается к современному автомобилю – надежному, экономичному, комфортабельному и недорогому. 
 
 ОТКРЫТИЕ В АМЕРИКЕ
 
 <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/GWuKPmzzzJ3rFWCn8_xdNA" width="640" height="350" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/29/11561/59723.jpg" class=" imp-image-57887" />
 Компания «Хёндэ мотор» инвестировала в свой первый североамериканский завод 1,1 млрд. долл. Автостроительный комплекс в Алабаме (США) занимает около 700 га и включает штамповочное производство, окрасочные камеры, сборочный конвейер, испытательный трек и производство новейших двигателей семейства «Тета» (V6 объемом 3,3–3,8 л). В мае здесь начат выпуск автомобилей «
 <a href="/auto/Hyundai/Sonata/">Соната</a>» образца 2006 года. Проектная мощность – 300 тысяч машин в год.
 На предприятии свыше 2000 работников. Помимо этого, 64 поставщика компании развернули собственное производство комплектующих в Северной Америке специально для снабжения нового завода. Предполагается, что они создадут в общей сложности 5500 дополнительных рабочих мест.

Первым аргументом стала эффектная экспозиция марки на Сеульском мотор-шоу, за ней последовала поездка в исследовательский центр в Намьяне и на завод в Асане, где выпускают автомобили и двигатели.
 Выставочный стенд «
 <a href="/auto/Hyundai/">Хёндэ</a>» собрал сразу пять концепт-каров, каждый из которых служил не только магнитом для публики, но и разведчиком новых возможностей на важнейших мировых рынках. 
 
 <img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/A3iy7WTi2yUONyCgVUBIJw" width="640" height="480" /><img src="/d/story/29/11561/59718.jpg" class=" imp-image-57882" />
 Для достижения мирового лидерства мало дизайнерских изысков – нужно чутко улавливать тенденции технического прогресса. Сдается, в Корее уяснили: американский рынок будет прирастать гибридами, ряды которых почти готовы пополнить «Хёндэ-Туссан» и одноплатформенный «КИА-Спортидж». В Сеуле показали их прототипы. Электродвигатели этих машин получают энергию от топливных элементов. Гибридный «Хёндэ-Гетц EV» попроще: его экономичный бензиновый мотор работает в паре с 12-киловаттным электродвигателем. Серийный выпуск таких «гетцев» сначала для домашнего рынка намечен на 2006–2007 гг.
 
 <img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/LYo94bs9CBfkW2dF6AS82g" width="640" height="411" /><img src="/d/story/29/11561/59719.jpg" class=" imp-image-57884" />
 Но стреляного автомобилиста на концепте не проведешь – его убеждает лишь качество и надежность серийных машин. Мировой опыт свидетельствует: эти показатели тем выше, чем скромнее непосредственное участие человека в процессе изготовления автомобиля. «Венец творения» лишь задает работу умным механизмам да время от времени контролирует их. Оттого в цехах современных заводов почти безлюдно.
 Мы побывали на одном из таких – в Асане. Заводу нет и десяти лет, он заслуживал бы эпитета «новейший» – но за океаном, в США в нынешнем мае заработало самое новое предприятие «
 <a href="/auto/Hyundai/">Хёндэ</a>» (на плашке). И за океаном, и в Корее выпускают чрезвычайно успешную модель – новую «Сонату» (ЗР, 2004, № 12), а также флагманский «Хёндэ-Грандёр» (ЗР, 2005, № 7). Завод в Асане собирает ежегодно около 300 тыс. автомобилей и 550 тысяч двигателей – рядных «четверок» и V-образных «шестерок» мощностью от 123 до 252 л.с. 
 Если верить статистике, количество успешно переходит в качество: согласно опросам потребительской ассоциации «Джей-Ди Пауэр», в США марка «
 <a href="/auto/Hyundai/">Хёндэ</a>» в 2004 году вышла на второе место по надежности своих машин в оценке самих владельцев. В среднем на 100 машин «
 <a href="/auto/Hyundai/">Хёндэ</a>» пришлось 102 неисправности – лишь на одну (!) больше, чем у здешнего лидера – «Тойоты». На то, чтобы побить «Тойоту» ее главным козырем – качеством, «
 <a href="/auto/Hyundai/">Хёндэ</a>» отвела себе еще три года, до 2008-го.
 Трудно поверить, что совсем недавно, в 1997 году «
 <a href="/auto/Hyundai/">Хёндэ</a>» пережила в Штатах 20-процентный спад, вызванный как раз скверным качеством своих машин. Их продали тогда всего 90 тысяч – сравните с 418 тысячами в 2004-м! Вот пример старательной работы над ошибками.
 
 <img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/hqUX1f9H25m69U2Rci9goA" width="640" height="409" /><img src="/d/story/29/11561/59721.jpg" class=" imp-image-57886" />
 
 <img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/0qzGJYUB_VOukvnHR-w8qA" width="640" height="413" /><img src="/d/story/29/11561/59722.jpg" class=" imp-image-57885" />
 Надежность и безотказность – заслуга не одних только заводчан: многое определяют инженерные решения и тщательность доводки. За это несут ответственность технические центры в Корее, США, Германии и Японии. Мы посетили крупнейший из них, в Намьяне – говорят, это первый визит иностранных журналистов. К сожалению, не смогу подтвердить факт пребывания «картинкой», поскольку на территории не только запретили снимать, но и (для верности) попросили сдать камеры…
 Из «секретов» показали стандартное испытание «Сонаты» фронтальным ударом (проверялась надежность срабатывания подушек), аэроклиматический комплекс, где оценивают не только обтекаемость машин, но также уровень и характер шумов, порождаемых сопротивлением воздуха. Когда местный инженер назвал скорость, которой достигает поток воздуха в трубе, – 200 км/ч, почему-то вспомнилось, как Ильфу и Петрову в «Одноэтажной Америке» показывали вантовый мост в Сан-Франциско: «Сэры, мне еще никогда не приходилось видеть такого троса. Сколько, вы говорите, проволочек? – Семнадцать с половиной тысяч. – Прекрасный, прекрасный трос, запишите в свои книжечки». Я из своей книжечки выудил другие цифры: бюджет инженерного центра в Намьяне на 2005 год – 3,1 млн. долл. против 1,4 млн. в 2000-м. «Осваивают» эти деньги 4515 сотрудников, из которых 2515 проектируют и доводят серийные машины, а 1500 работают на более далекую перспективу. Напомню: Намьян лишь один из четырех подобных центров только по легковым автомобилям.
 
 <img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/_7yCrnJB-k9jGAeH4rEMOw" width="640" height="343" /><img src="/d/story/29/11561/59720.jpg" class=" imp-image-57883" />
 Здесь на просторной асфальтированной площадке нам дали (хочется сказать – позволили) проехать сотню-другую метров на новейшем «Хёндэ-Грандёр». Для оценки ездовых качеств – маловато… Внешний вид и особенно интерьер отмечены хорошим вкусом и солидностью, подобающей классу. Бросается в глаза стремление следовать европейской моде, в угоду которой новые поколения машин решительно порывают с чертами предшественниц. Это касается не только «Грандёра», но и «Санта-Фе», чья премьера назначена на осень. Вседорожник второго поколения, как и будущий «
 <a href="/auto/Hyundai/Accent/">Акцент</a>», мы опознали среди множества опытных образцов, сновавших по территории в нарочито уродливых «маскхалатах».
 Экспансия корейцев стремительна и поистине неудержима: компания, основанная в 1967 году (на год позже ВАЗа!), впервые самостоятельно разработавшая автомобиль лишь в 1976-м («Хёндэ-Пони»), ныне экспортирует более 1 млн. машин в 193 страны мира, а годовой объем продаж, включая легковые и коммерческие грузовички, превысил 10 млрд. долларов. 
 Заводы, где собирают «
 <a href="/auto/Hyundai/">Хёндэ</a>», разбросаны по всем континентам; есть такой и в Таганроге. Отрадно, что с появлением этой марки российский потребитель все быстрее приобщается к современному автомобилю – надежному, экономичному, комфортабельному и недорогому. 
 
 ОТКРЫТИЕ В АМЕРИКЕ
 
 <img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/GWuKPmzzzJ3rFWCn8_xdNA" width="640" height="350" /><img src="/d/story/29/11561/59723.jpg" class=" imp-image-57887" />
 Компания «Хёндэ мотор» инвестировала в свой первый североамериканский завод 1,1 млрд. долл. Автостроительный комплекс в Алабаме (США) занимает около 700 га и включает штамповочное производство, окрасочные камеры, сборочный конвейер, испытательный трек и производство новейших двигателей семейства «Тета» (V6 объемом 3,3–3,8 л). В мае здесь начат выпуск автомобилей «
 <a href="/auto/Hyundai/Sonata/">Соната</a>» образца 2006 года. Проектная мощность – 300 тысяч машин в год.
 На предприятии свыше 2000 работников. Помимо этого, 64 поставщика компании развернули собственное производство комплектующих в Северной Америке специально для снабжения нового завода. Предполагается, что они создадут в общей сложности 5500 дополнительных рабочих мест.

Первым аргументом стала эффектная экспозиция марки на Сеульском мотор-шоу, за ней последовала поездка в исследовательский центр в Намьяне и на завод в Асане, где выпускают автомобили и двигатели. Выставочный стенд «<a href="/auto/Hyundai/">Хёндэ</a>» собрал сразу пять концепт-каров, каждый из которых служил не только магнитом для публики, но и разведчиком новых возможностей на важнейших мировых рынках. <div class="image-micro-schema imp-image-57882" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/A3iy7WTi2yUONyCgVUBIJw" alt="Дерзкий вызов лидеру" title="Дерзкий вызов лидеру" itemprop="contentUrl" width="640" height="480" class="story-photo imp-image-57882" /></div> Для достижения мирового лидерства мало дизайнерских изысков – нужно чутко улавливать тенденции технического прогресса. Сдается, в Корее уяснили: американский рынок будет прирастать гибридами, ряды которых почти готовы пополнить «Хёндэ-Туссан» и одноплатформенный «КИА-Спортидж». В Сеуле показали их прототипы. Электродвигатели этих машин получают энергию от топливных элементов. Гибридный «Хёндэ-Гетц EV» попроще: его экономичный бензиновый мотор работает в паре с 12-киловаттным электродвигателем. Серийный выпуск таких «гетцев» сначала для домашнего рынка намечен на 2006–2007 гг. <div class="image-micro-schema imp-image-57884" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/LYo94bs9CBfkW2dF6AS82g" alt="Дерзкий вызов лидеру" title="Дерзкий вызов лидеру" itemprop="contentUrl" width="640" height="411" class="story-photo imp-image-57884" /></div> Но стреляного автомобилиста на концепте не проведешь – его убеждает лишь качество и надежность серийных машин. Мировой опыт свидетельствует: эти показатели тем выше, чем скромнее непосредственное участие человека в процессе изготовления автомобиля. «Венец творения» лишь задает работу умным механизмам да время от времени контролирует их. Оттого в цехах современных заводов почти безлюдно. Мы побывали на одном из таких – в Асане. Заводу нет и десяти лет, он заслуживал бы эпитета «новейший» – но за океаном, в США в нынешнем мае заработало самое новое предприятие «<a href="/auto/Hyundai/">Хёндэ</a>» (на плашке). И за океаном, и в Корее выпускают чрезвычайно успешную модель – новую «Сонату» (ЗР, 2004, № 12), а также флагманский «Хёндэ-Грандёр» (ЗР, 2005, № 7). Завод в Асане собирает ежегодно около 300 тыс. автомобилей и 550 тысяч двигателей – рядных «четверок» и V-образных «шестерок» мощностью от 123 до 252 л.с. Если верить статистике, количество успешно переходит в качество: согласно опросам потребительской ассоциации «Джей-Ди Пауэр», в США марка «<a href="/auto/Hyundai/">Хёндэ</a>» в 2004 году вышла на второе место по надежности своих машин в оценке самих владельцев. В среднем на 100 машин «<a href="/auto/Hyundai/">Хёндэ</a>» пришлось 102 неисправности – лишь на одну (!) больше, чем у здешнего лидера – «Тойоты». На то, чтобы побить «Тойоту» ее главным козырем – качеством, «<a href="/auto/Hyundai/">Хёндэ</a>» отвела себе еще три года, до 2008-го. Трудно поверить, что совсем недавно, в 1997 году «<a href="/auto/Hyundai/">Хёндэ</a>» пережила в Штатах 20-процентный спад, вызванный как раз скверным качеством своих машин. Их продали тогда всего 90 тысяч – сравните с 418 тысячами в 2004-м! Вот пример старательной работы над ошибками. <div class="image-micro-schema imp-image-57886" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/hqUX1f9H25m69U2Rci9goA" alt="Дерзкий вызов лидеру" title="Дерзкий вызов лидеру" itemprop="contentUrl" width="640" height="409" class="story-photo imp-image-57886" /></div> <div class="image-micro-schema imp-image-57885" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/0qzGJYUB_VOukvnHR-w8qA" alt="Дерзкий вызов лидеру" title="Дерзкий вызов лидеру" itemprop="contentUrl" width="640" height="413" class="story-photo imp-image-57885" /></div> Надежность и безотказность – заслуга не одних только заводчан: многое определяют инженерные решения и тщательность доводки. За это несут ответственность технические центры в Корее, США, Германии и Японии. Мы посетили крупнейший из них, в Намьяне – говорят, это первый визит иностранных журналистов. К сожалению, не смогу подтвердить факт пребывания «картинкой», поскольку на территории не только запретили снимать, но и (для верности) попросили сдать камеры… Из «секретов» показали стандартное испытание «Сонаты» фронтальным ударом (проверялась надежность срабатывания подушек), аэроклиматический комплекс, где оценивают не только обтекаемость машин, но также уровень и характер шумов, порождаемых сопротивлением воздуха. Когда местный инженер назвал скорость, которой достигает поток воздуха в трубе, – 200 км/ч, почему-то вспомнилось, как Ильфу и Петрову в «Одноэтажной Америке» показывали вантовый мост в Сан-Франциско: «Сэры, мне еще никогда не приходилось видеть такого троса. Сколько, вы говорите, проволочек? – Семнадцать с половиной тысяч. – Прекрасный, прекрасный трос, запишите в свои книжечки». Я из своей книжечки выудил другие цифры: бюджет инженерного центра в Намьяне на 2005 год – 3,1 млн. долл. против 1,4 млн. в 2000-м. «Осваивают» эти деньги 4515 сотрудников, из которых 2515 проектируют и доводят серийные машины, а 1500 работают на более далекую перспективу. Напомню: Намьян лишь один из четырех подобных центров только по легковым автомобилям. <div class="image-micro-schema imp-image-57883" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/_7yCrnJB-k9jGAeH4rEMOw" alt="Дерзкий вызов лидеру" title="Дерзкий вызов лидеру" itemprop="contentUrl" width="640" height="343" class="story-photo imp-image-57883" /></div> Здесь на просторной асфальтированной площадке нам дали (хочется сказать – позволили) проехать сотню-другую метров на новейшем «Хёндэ-Грандёр». Для оценки ездовых качеств – маловато… Внешний вид и особенно интерьер отмечены хорошим вкусом и солидностью, подобающей классу. Бросается в глаза стремление следовать европейской моде, в угоду которой новые поколения машин решительно порывают с чертами предшественниц. Это касается не только «Грандёра», но и «Санта-Фе», чья премьера назначена на осень. Вседорожник второго поколения, как и будущий «<a href="/auto/Hyundai/Accent/">Акцент</a>», мы опознали среди множества опытных образцов, сновавших по территории в нарочито уродливых «маскхалатах». Экспансия корейцев стремительна и поистине неудержима: компания, основанная в 1967 году (на год позже ВАЗа!), впервые самостоятельно разработавшая автомобиль лишь в 1976-м («Хёндэ-Пони»), ныне экспортирует более 1 млн. машин в 193 страны мира, а годовой объем продаж, включая легковые и коммерческие грузовички, превысил 10 млрд. долларов. Заводы, где собирают «<a href="/auto/Hyundai/">Хёндэ</a>», разбросаны по всем континентам; есть такой и в Таганроге. Отрадно, что с появлением этой марки российский потребитель все быстрее приобщается к современному автомобилю – надежному, экономичному, комфортабельному и недорогому. ОТКРЫТИЕ В АМЕРИКЕ <div class="image-micro-schema imp-image-57887" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/GWuKPmzzzJ3rFWCn8_xdNA" alt="Дерзкий вызов лидеру" title="Дерзкий вызов лидеру" itemprop="contentUrl" width="640" height="350" class="story-photo imp-image-57887" /></div> Компания «Хёндэ мотор» инвестировала в свой первый североамериканский завод 1,1 млрд. долл. Автостроительный комплекс в Алабаме (США) занимает около 700 га и включает штамповочное производство, окрасочные камеры, сборочный конвейер, испытательный трек и производство новейших двигателей семейства «Тета» (V6 объемом 3,3–3,8 л). В мае здесь начат выпуск автомобилей «<a href="/auto/Hyundai/Sonata/">Соната</a>» образца 2006 года. Проектная мощность – 300 тысяч машин в год. На предприятии свыше 2000 работников. Помимо этого, 64 поставщика компании развернули собственное производство комплектующих в Северной Америке специально для снабжения нового завода. Предполагается, что они создадут в общей сложности 5500 дополнительных рабочих мест.

Дерзкий вызов лидеру

Впервые в мире комбинированной энергетической установкой оснастили полноприводный вседорожник, да не какой-нибудь, а премиум-класса. На подходе – гибридный седан «<a href="/auto/Lexus/GS/">Lexus GS</a>450h». Прокладывая живописные маршруты, организаторы тест-драйва явно избегали проселков, да и обули машины по-шоссейному (даром что вседорожник!). На отличных дорогах, прихотливо вьющихся по побережью, гости вдоволь насладились комфортной и безопасной ездой. Однако этими качествами щедро наделен любой из бензиновых «лексусов» – что добавит к ним электрификация? <div class="image-micro-schema imp-image-57042" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/83Oesv0Hi4okGcYF6TfZ6A" alt="Lexus RX400h. Электросила" title="Lexus RX400h. Электросила" itemprop="contentUrl" width="640" height="406" class="story-photo imp-image-57042" /></div> Разумеется, снижение расхода топлива и улучшение экологических показателей, ради чего и затевались гибриды. За эти качества и создатели, и, что удивительнее, покупатели на первых порах прощали машинам посредственную динамику. «<a href="/auto/Lexus/RX/">Lexus RX</a>400h» в снисхождении не нуждается: он разменивает сотню за 7,6 секунды – на 1,4 с быстрее, чем его бензиновый аналог RX300! Неудивительно: ведь на результат работают разом три мотора – бензиновый и два электрических, приводящих колеса передней и задней оси. Схему назвали HSD – гибридный синергетический привод. Мудреное греческое слово подразумевает не просто суммирование энергии (это верно лишь для разгона), а возможность использовать преимущества каждого ее источника, создав оптимальный режим. <div class="image-micro-schema imp-image-57043" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/DdjDFTlD5Rym_TOKNJGZgA" alt="Lexus RX400h. Электросила" title="Lexus RX400h. Электросила" itemprop="contentUrl" width="528" height="480" class="story-photo imp-image-57043" /></div> <div class="image-micro-schema imp-image-57044" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/5NnmG7H-tQdENdzYvyYKNw" alt="Lexus RX400h. Электросила" title="Lexus RX400h. Электросила" itemprop="contentUrl" width="640" height="340" class="story-photo imp-image-57044" /></div> Как это достигается, как взаимодействуют элементы HSD в процессе движения машины, более-менее ясно из приведенной схемы. Пока ее изучают самые любознательные читатели, приглашаю остальных взглянуть на новый «<a href="/auto/Lexus/">Лексус</a>» глазами водителя и пассажира. Внешне он едва отличается от знакомого вседорожника RX300, на базе которого построен: чуть изменились решетка радиатора, форма воздухозаборника в бампере и противотуманные фары. Открываю массивную дверь: рулевая колонка вежливо отодвигается вперед-вверх, намереваясь облегчить посадку водителю крупного телосложения. Зря утруждалась – я при скромном 48-м размере проскользнул бы и так, а вот коллеге будет приятно. Тихо пожужжав, сервоприводы подогнали сиденье и руль; невольно ожидаю, что двигатель здесь пускается, например, движением брови водителя – ан нет, обычным ключом! Повернул: в черных колодцах засветились неоновые шкалы и… ничего более, ни звука, ни шороха. Но приборы уверяют: заработал передний электродвигатель. Рычаг селектора – к буковке D, отпустить «ножник» – поехали! Очутившись на автостраде, наступаю на акселератор: стрелка индикатора мощности прыгает вверх, и двухтонное чудо высоких технологий легко отрывается от попутчиков. <div class="image-micro-schema imp-image-57045" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/bRf8xo4CjjHfVmDNVNJYWw" alt="Lexus RX400h. Электросила" title="Lexus RX400h. Электросила" itemprop="contentUrl" width="640" height="426" class="story-photo imp-image-57045" /></div> <div class="image-micro-schema imp-image-57039" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/sY0ONFPlAU41qW7pRLI01g" alt="Lexus RX400h. Электросила" title="Lexus RX400h. Электросила" itemprop="contentUrl" width="640" height="426" class="story-photo imp-image-57039" /></div> Многополосный асфальтобетон сменяется узкой дорогой, нанизывая крутые повороты, карабкаемся вверх. Глагол, впрочем, не самый подходящий: подъемы даются без натуги, только в закрытых поворотах приходится быть осторожнее. А в остальном – крены необременительны, тормоза цепки, поддержка кресла надежна, но ненавязчива, кожаный бублик – кажется, век бы не отпускал… Знай себе, любуйся красотами Эллады. И все-таки нет-нет да позавидую соседу справа: он-то может любоваться не только окрестностями, но и «пейзажем» на цветном дисплее. Там по воле компьютерного разума движутся потоки энергии, часто и неожиданно меняя направление: вот подключился задний мотор, а вот стрелочки потекли к батарее – идет подзарядка. <div class="image-micro-schema imp-image-57040" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/qDiuSwfTtERxOtVT4yV-ww" alt="Lexus RX400h. Электросила" title="Lexus RX400h. Электросила" itemprop="contentUrl" width="640" height="426" class="story-photo imp-image-57040" /></div> Хотя мы имеем дело с гибридной установкой, не покидает ощущение, что главная движущая (и тормозящая) сила здесь – электричество. Дело не в количественных показателях, а в его, так сказать, всепроникающем участии. Оно управляет дроссельной заслонкой и регулированием фаз газораспределения, питает компрессор кондиционера и усилитель руля, помогает разгоняться и тормозить. В выигрыше от этого и бензиновый двигатель: у него нет навесных стартера и генератора (их заменяет передний мотор-генератор), а значит, нет шкивов и приводного ремня. У него не отбирают мощность кондиционер и ГУР: они электрические. Управлять многочисленными потоками энергии, столь различными по силе тока, напряжению, направлению, способен только менеджмент высшей квалификации. Электронный блок преобразует постоянный ток батареи в переменный для питания тяговых электродвигателей, одновременно повышая напряжение с 288 до 650 В. Конвертер блока, в свою очередь, понижает напряжение постоянного тока с 288 до 12 В бортовой сети. Но главная задача – своевременно подключать-отключать-переключать, создавая каждому источнику и потребителю режим наибольшего благоприятствования. Чем оправдана сложность силовой установки? Высокими экологическими параметрами, немалой экономией топлива, великолепной плавностью работы, особенно при разгоне. Нельзя не упомянуть и о таком электронном ангеле-хранителе пассажиров, как VDIM – интегральное управление динамикой. Объединив функции уже известных систем – антиблокировочной, противобуксовочной, стабилизации, распределения тормозных усилий, электроусилителя руля, VDIM отвечает за их взаимодействие друг с другом и с синергетическим приводом. От себя добавлю: за три часа бодрой езды по дорогам со сложным рельефом «<a href="/auto/Lexus/">Лексус</a>» показал средний расход бензина 10,7 л на сотню. Фирма считает, что по экономичности вседорожник-гибрид соответствует куда более легкому седану с мотором сравнимой мощности. Другой расчет: выбросы СО2 в годовом исчислении на 2,6 тонны меньше, чем у бензинового аналога при испытании по смешанному европейскому циклу, а уровень выброса окислов азота близок к нулевому. Последний фактор, к которому так требовательны в США, считают особенно важным достоинством гибридов. <div class="image-micro-schema imp-image-57041" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/BSfIXbiCF_ht0jaRUGidBg" alt="Lexus RX400h. Электросила" title="Lexus RX400h. Электросила" itemprop="contentUrl" width="640" height="408" class="story-photo imp-image-57041" /></div> Даже бегло коснувшись технических подробностей, я, тем не менее, посвятил им большую часть текста – настолько необычна машина. Подчеркну еще раз: ее сделали такой не ради самой необычности, а желая достичь большей гармонии автомобиля с человеком и природой. Стремление к равновесию, подпитанное надежным источником дохода, в мире почти наверняка проявят не только первые 4000 покупателей еще в этом году, но и десятки тысяч – в дальнейшем. Немало россиян уже выразили готовность выложить за продукт высоких технологий не менее 77 300 долларов. Думается, их самолюбие потешат не столько сэкономленные тонны выбросов, сколько разгон до сотни за 7,6 секунды – не каждый похвастает. Опять же, не в ущерб природе…

Автомобиль Lexus RX: обзор, новости, машина Лексус РХ — характеристики, комплектации, разные поколения Lexus RX  — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Lexus RX: читайте интересные новости об автомобилях модели Лексус РХ — сайт За рулем/

Статьи об моделях автомобиля RX: читайте свежие статьи про автомобили модели Лексус РХ – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Впервые в мире комбинированной энергетической установкой оснастили полноприводный вседорожник, да не какой-нибудь, а премиум-класса. На подходе – гибридный седан «
 <a href="/auto/Lexus/GS/">Lexus GS</a>450h».
 Прокладывая живописные маршруты, организаторы тест-драйва явно избегали проселков, да и обули машины по-шоссейному (даром что вседорожник!). На отличных дорогах, прихотливо вьющихся по побережью, гости вдоволь насладились комфортной и безопасной ездой. Однако этими качествами щедро наделен любой из бензиновых «лексусов» – что добавит к ним электрификация?
 
 <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/83Oesv0Hi4okGcYF6TfZ6A" width="640" height="406" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/b1/11441/58434.jpg" class=" imp-image-57042" />
 Разумеется, снижение расхода топлива и улучшение экологических показателей, ради чего и затевались гибриды. За эти качества и создатели, и, что удивительнее, покупатели на первых порах прощали машинам посредственную динамику. «
 <a href="/auto/Lexus/RX/">Lexus RX</a>400h» в снисхождении не нуждается: он разменивает сотню за 7,6 секунды – на 1,4 с быстрее, чем его бензиновый аналог RX300! Неудивительно: ведь на результат работают разом три мотора – бензиновый и два электрических, приводящих колеса передней и задней оси. Схему назвали HSD – гибридный синергетический привод. Мудреное греческое слово подразумевает не просто суммирование энергии (это верно лишь для разгона), а возможность использовать преимущества каждого ее источника, создав оптимальный режим.
 
 <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/DdjDFTlD5Rym_TOKNJGZgA" width="528" height="480" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/b1/11441/58435.jpg" class=" imp-image-57043" />
 
 <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/5NnmG7H-tQdENdzYvyYKNw" width="640" height="340" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/b1/11441/58436.jpg" class=" imp-image-57044" />
 Как это достигается, как взаимодействуют элементы HSD в процессе движения машины, более-менее ясно из приведенной схемы. Пока ее изучают самые любознательные читатели, приглашаю остальных взглянуть на новый «
 <a href="/auto/Lexus/">Лексус</a>» глазами водителя и пассажира. Внешне он едва отличается от знакомого вседорожника RX300, на базе которого построен: чуть изменились решетка радиатора, форма воздухозаборника в бампере и противотуманные фары. Открываю массивную дверь: рулевая колонка вежливо отодвигается вперед-вверх, намереваясь облегчить посадку водителю крупного телосложения. Зря утруждалась – я при скромном 48-м размере проскользнул бы и так, а вот коллеге будет приятно.
 Тихо пожужжав, сервоприводы подогнали сиденье и руль; невольно ожидаю, что двигатель здесь пускается, например, движением брови водителя – ан нет, обычным ключом! Повернул: в черных колодцах засветились неоновые шкалы и… ничего более, ни звука, ни шороха. Но приборы уверяют: заработал передний электродвигатель. Рычаг селектора – к буковке D, отпустить «ножник» – поехали! Очутившись на автостраде, наступаю на акселератор: стрелка индикатора мощности прыгает вверх, и двухтонное чудо высоких технологий легко отрывается от попутчиков.
 
 <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/bRf8xo4CjjHfVmDNVNJYWw" width="640" height="426" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/b1/11441/58437.jpg" class=" imp-image-57045" />
 
 <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/sY0ONFPlAU41qW7pRLI01g" width="640" height="426" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/b1/11441/58438.jpg" class=" imp-image-57039" />
 Многополосный асфальтобетон сменяется узкой дорогой, нанизывая крутые повороты, карабкаемся вверх. Глагол, впрочем, не самый подходящий: подъемы даются без натуги, только в закрытых поворотах приходится быть осторожнее. А в остальном – крены необременительны, тормоза цепки, поддержка кресла надежна, но ненавязчива, кожаный бублик – кажется, век бы не отпускал… Знай себе, любуйся красотами Эллады. И все-таки нет-нет да позавидую соседу справа: он-то может любоваться не только окрестностями, но и «пейзажем» на цветном дисплее. Там по воле компьютерного разума движутся потоки энергии, часто и неожиданно меняя направление: вот подключился задний мотор, а вот стрелочки потекли к батарее – идет подзарядка.
 
 <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/qDiuSwfTtERxOtVT4yV-ww" width="640" height="426" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/b1/11441/58439.jpg" class=" imp-image-57040" />
 Хотя мы имеем дело с гибридной установкой, не покидает ощущение, что главная движущая (и тормозящая) сила здесь – электричество. Дело не в количественных показателях, а в его, так сказать, всепроникающем участии. Оно управляет дроссельной заслонкой и регулированием фаз газораспределения, питает компрессор кондиционера и усилитель руля, помогает разгоняться и тормозить. В выигрыше от этого и бензиновый двигатель: у него нет навесных стартера и генератора (их заменяет передний мотор-генератор), а значит, нет шкивов и приводного ремня. У него не отбирают мощность кондиционер и ГУР: они электрические.
 Управлять многочисленными потоками энергии, столь различными по силе тока, напряжению, направлению, способен только менеджмент высшей квалификации. Электронный блок преобразует постоянный ток батареи в переменный для питания тяговых электродвигателей, одновременно повышая напряжение с 288 до 650 В. Конвертер блока, в свою очередь, понижает напряжение постоянного тока с 288 до 12 В бортовой сети. Но главная задача – своевременно подключать-отключать-переключать, создавая каждому источнику и потребителю режим наибольшего благоприятствования.
 Чем оправдана сложность силовой установки? Высокими экологическими параметрами, немалой экономией топлива, великолепной плавностью работы, особенно при разгоне. Нельзя не упомянуть и о таком электронном ангеле-хранителе пассажиров, как VDIM – интегральное управление динамикой. Объединив функции уже известных систем – антиблокировочной, противобуксовочной, стабилизации, распределения тормозных усилий, электроусилителя руля, VDIM отвечает за их взаимодействие друг с другом и с синергетическим приводом. 
 От себя добавлю: за три часа бодрой езды по дорогам со сложным рельефом «
 <a href="/auto/Lexus/">Лексус</a>» показал средний расход бензина 10,7 л на сотню. Фирма считает, что по экономичности вседорожник-гибрид соответствует куда более легкому седану с мотором сравнимой мощности. Другой расчет: выбросы СО2 в годовом исчислении на 2,6 тонны меньше, чем у бензинового аналога при испытании по смешанному европейскому циклу, а уровень выброса окислов азота близок к нулевому. Последний фактор, к которому так требовательны в США, считают особенно важным достоинством гибридов.
 
 <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/BSfIXbiCF_ht0jaRUGidBg" width="640" height="408" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/b1/11441/58440.jpg" class=" imp-image-57041" />
 Даже бегло коснувшись технических подробностей, я, тем не менее, посвятил им большую часть текста – настолько необычна машина. Подчеркну еще раз: ее сделали такой не ради самой необычности, а желая достичь большей гармонии автомобиля с человеком и природой. Стремление к равновесию, подпитанное надежным источником дохода, в мире почти наверняка проявят не только первые 4000 покупателей еще в этом году, но и десятки тысяч – в дальнейшем. Немало россиян уже выразили готовность выложить за продукт высоких технологий не менее 77 300 долларов. Думается, их самолюбие потешат не столько сэкономленные тонны выбросов, сколько разгон до сотни за 7,6 секунды – не каждый похвастает. Опять же, не в ущерб природе…

Впервые в мире комбинированной энергетической установкой оснастили полноприводный вседорожник, да не какой-нибудь, а премиум-класса. На подходе – гибридный седан «
 <a href="/auto/Lexus/GS/">Lexus GS</a>450h».
 Прокладывая живописные маршруты, организаторы тест-драйва явно избегали проселков, да и обули машины по-шоссейному (даром что вседорожник!). На отличных дорогах, прихотливо вьющихся по побережью, гости вдоволь насладились комфортной и безопасной ездой. Однако этими качествами щедро наделен любой из бензиновых «лексусов» – что добавит к ним электрификация?
 
 <img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/83Oesv0Hi4okGcYF6TfZ6A" width="640" height="406" /><img src="/d/story/b1/11441/58434.jpg" class=" imp-image-57042" />
 Разумеется, снижение расхода топлива и улучшение экологических показателей, ради чего и затевались гибриды. За эти качества и создатели, и, что удивительнее, покупатели на первых порах прощали машинам посредственную динамику. «
 <a href="/auto/Lexus/RX/">Lexus RX</a>400h» в снисхождении не нуждается: он разменивает сотню за 7,6 секунды – на 1,4 с быстрее, чем его бензиновый аналог RX300! Неудивительно: ведь на результат работают разом три мотора – бензиновый и два электрических, приводящих колеса передней и задней оси. Схему назвали HSD – гибридный синергетический привод. Мудреное греческое слово подразумевает не просто суммирование энергии (это верно лишь для разгона), а возможность использовать преимущества каждого ее источника, создав оптимальный режим.
 
 <img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/DdjDFTlD5Rym_TOKNJGZgA" width="528" height="480" /><img src="/d/story/b1/11441/58435.jpg" class=" imp-image-57043" />
 
 <img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/5NnmG7H-tQdENdzYvyYKNw" width="640" height="340" /><img src="/d/story/b1/11441/58436.jpg" class=" imp-image-57044" />
 Как это достигается, как взаимодействуют элементы HSD в процессе движения машины, более-менее ясно из приведенной схемы. Пока ее изучают самые любознательные читатели, приглашаю остальных взглянуть на новый «
 <a href="/auto/Lexus/">Лексус</a>» глазами водителя и пассажира. Внешне он едва отличается от знакомого вседорожника RX300, на базе которого построен: чуть изменились решетка радиатора, форма воздухозаборника в бампере и противотуманные фары. Открываю массивную дверь: рулевая колонка вежливо отодвигается вперед-вверх, намереваясь облегчить посадку водителю крупного телосложения. Зря утруждалась – я при скромном 48-м размере проскользнул бы и так, а вот коллеге будет приятно.
 Тихо пожужжав, сервоприводы подогнали сиденье и руль; невольно ожидаю, что двигатель здесь пускается, например, движением брови водителя – ан нет, обычным ключом! Повернул: в черных колодцах засветились неоновые шкалы и… ничего более, ни звука, ни шороха. Но приборы уверяют: заработал передний электродвигатель. Рычаг селектора – к буковке D, отпустить «ножник» – поехали! Очутившись на автостраде, наступаю на акселератор: стрелка индикатора мощности прыгает вверх, и двухтонное чудо высоких технологий легко отрывается от попутчиков.
 
 <img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/bRf8xo4CjjHfVmDNVNJYWw" width="640" height="426" /><img src="/d/story/b1/11441/58437.jpg" class=" imp-image-57045" />
 
 <img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/sY0ONFPlAU41qW7pRLI01g" width="640" height="426" /><img src="/d/story/b1/11441/58438.jpg" class=" imp-image-57039" />
 Многополосный асфальтобетон сменяется узкой дорогой, нанизывая крутые повороты, карабкаемся вверх. Глагол, впрочем, не самый подходящий: подъемы даются без натуги, только в закрытых поворотах приходится быть осторожнее. А в остальном – крены необременительны, тормоза цепки, поддержка кресла надежна, но ненавязчива, кожаный бублик – кажется, век бы не отпускал… Знай себе, любуйся красотами Эллады. И все-таки нет-нет да позавидую соседу справа: он-то может любоваться не только окрестностями, но и «пейзажем» на цветном дисплее. Там по воле компьютерного разума движутся потоки энергии, часто и неожиданно меняя направление: вот подключился задний мотор, а вот стрелочки потекли к батарее – идет подзарядка.
 
 <img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/qDiuSwfTtERxOtVT4yV-ww" width="640" height="426" /><img src="/d/story/b1/11441/58439.jpg" class=" imp-image-57040" />
 Хотя мы имеем дело с гибридной установкой, не покидает ощущение, что главная движущая (и тормозящая) сила здесь – электричество. Дело не в количественных показателях, а в его, так сказать, всепроникающем участии. Оно управляет дроссельной заслонкой и регулированием фаз газораспределения, питает компрессор кондиционера и усилитель руля, помогает разгоняться и тормозить. В выигрыше от этого и бензиновый двигатель: у него нет навесных стартера и генератора (их заменяет передний мотор-генератор), а значит, нет шкивов и приводного ремня. У него не отбирают мощность кондиционер и ГУР: они электрические.
 Управлять многочисленными потоками энергии, столь различными по силе тока, напряжению, направлению, способен только менеджмент высшей квалификации. Электронный блок преобразует постоянный ток батареи в переменный для питания тяговых электродвигателей, одновременно повышая напряжение с 288 до 650 В. Конвертер блока, в свою очередь, понижает напряжение постоянного тока с 288 до 12 В бортовой сети. Но главная задача – своевременно подключать-отключать-переключать, создавая каждому источнику и потребителю режим наибольшего благоприятствования.
 Чем оправдана сложность силовой установки? Высокими экологическими параметрами, немалой экономией топлива, великолепной плавностью работы, особенно при разгоне. Нельзя не упомянуть и о таком электронном ангеле-хранителе пассажиров, как VDIM – интегральное управление динамикой. Объединив функции уже известных систем – антиблокировочной, противобуксовочной, стабилизации, распределения тормозных усилий, электроусилителя руля, VDIM отвечает за их взаимодействие друг с другом и с синергетическим приводом. 
 От себя добавлю: за три часа бодрой езды по дорогам со сложным рельефом «
 <a href="/auto/Lexus/">Лексус</a>» показал средний расход бензина 10,7 л на сотню. Фирма считает, что по экономичности вседорожник-гибрид соответствует куда более легкому седану с мотором сравнимой мощности. Другой расчет: выбросы СО2 в годовом исчислении на 2,6 тонны меньше, чем у бензинового аналога при испытании по смешанному европейскому циклу, а уровень выброса окислов азота близок к нулевому. Последний фактор, к которому так требовательны в США, считают особенно важным достоинством гибридов.
 
 <img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/BSfIXbiCF_ht0jaRUGidBg" width="640" height="408" /><img src="/d/story/b1/11441/58440.jpg" class=" imp-image-57041" />
 Даже бегло коснувшись технических подробностей, я, тем не менее, посвятил им большую часть текста – настолько необычна машина. Подчеркну еще раз: ее сделали такой не ради самой необычности, а желая достичь большей гармонии автомобиля с человеком и природой. Стремление к равновесию, подпитанное надежным источником дохода, в мире почти наверняка проявят не только первые 4000 покупателей еще в этом году, но и десятки тысяч – в дальнейшем. Немало россиян уже выразили готовность выложить за продукт высоких технологий не менее 77 300 долларов. Думается, их самолюбие потешат не столько сэкономленные тонны выбросов, сколько разгон до сотни за 7,6 секунды – не каждый похвастает. Опять же, не в ущерб природе…

Впервые в мире комбинированной энергетической установкой оснастили полноприводный вседорожник, да не какой-нибудь, а премиум-класса. На подходе – гибридный седан «<a href="/auto/Lexus/GS/">Lexus GS</a>450h». Прокладывая живописные маршруты, организаторы тест-драйва явно избегали проселков, да и обули машины по-шоссейному (даром что вседорожник!). На отличных дорогах, прихотливо вьющихся по побережью, гости вдоволь насладились комфортной и безопасной ездой. Однако этими качествами щедро наделен любой из бензиновых «лексусов» – что добавит к ним электрификация? <div class="image-micro-schema imp-image-57042" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/83Oesv0Hi4okGcYF6TfZ6A" alt="Lexus RX400h. Электросила" title="Lexus RX400h. Электросила" itemprop="contentUrl" width="640" height="406" class="story-photo imp-image-57042" /></div> Разумеется, снижение расхода топлива и улучшение экологических показателей, ради чего и затевались гибриды. За эти качества и создатели, и, что удивительнее, покупатели на первых порах прощали машинам посредственную динамику. «<a href="/auto/Lexus/RX/">Lexus RX</a>400h» в снисхождении не нуждается: он разменивает сотню за 7,6 секунды – на 1,4 с быстрее, чем его бензиновый аналог RX300! Неудивительно: ведь на результат работают разом три мотора – бензиновый и два электрических, приводящих колеса передней и задней оси. Схему назвали HSD – гибридный синергетический привод. Мудреное греческое слово подразумевает не просто суммирование энергии (это верно лишь для разгона), а возможность использовать преимущества каждого ее источника, создав оптимальный режим. <div class="image-micro-schema imp-image-57043" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/DdjDFTlD5Rym_TOKNJGZgA" alt="Lexus RX400h. Электросила" title="Lexus RX400h. Электросила" itemprop="contentUrl" width="528" height="480" class="story-photo imp-image-57043" /></div> <div class="image-micro-schema imp-image-57044" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/5NnmG7H-tQdENdzYvyYKNw" alt="Lexus RX400h. Электросила" title="Lexus RX400h. Электросила" itemprop="contentUrl" width="640" height="340" class="story-photo imp-image-57044" /></div> Как это достигается, как взаимодействуют элементы HSD в процессе движения машины, более-менее ясно из приведенной схемы. Пока ее изучают самые любознательные читатели, приглашаю остальных взглянуть на новый «<a href="/auto/Lexus/">Лексус</a>» глазами водителя и пассажира. Внешне он едва отличается от знакомого вседорожника RX300, на базе которого построен: чуть изменились решетка радиатора, форма воздухозаборника в бампере и противотуманные фары. Открываю массивную дверь: рулевая колонка вежливо отодвигается вперед-вверх, намереваясь облегчить посадку водителю крупного телосложения. Зря утруждалась – я при скромном 48-м размере проскользнул бы и так, а вот коллеге будет приятно. Тихо пожужжав, сервоприводы подогнали сиденье и руль; невольно ожидаю, что двигатель здесь пускается, например, движением брови водителя – ан нет, обычным ключом! Повернул: в черных колодцах засветились неоновые шкалы и… ничего более, ни звука, ни шороха. Но приборы уверяют: заработал передний электродвигатель. Рычаг селектора – к буковке D, отпустить «ножник» – поехали! Очутившись на автостраде, наступаю на акселератор: стрелка индикатора мощности прыгает вверх, и двухтонное чудо высоких технологий легко отрывается от попутчиков. <div class="image-micro-schema imp-image-57045" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/bRf8xo4CjjHfVmDNVNJYWw" alt="Lexus RX400h. Электросила" title="Lexus RX400h. Электросила" itemprop="contentUrl" width="640" height="426" class="story-photo imp-image-57045" /></div> <div class="image-micro-schema imp-image-57039" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/sY0ONFPlAU41qW7pRLI01g" alt="Lexus RX400h. Электросила" title="Lexus RX400h. Электросила" itemprop="contentUrl" width="640" height="426" class="story-photo imp-image-57039" /></div> Многополосный асфальтобетон сменяется узкой дорогой, нанизывая крутые повороты, карабкаемся вверх. Глагол, впрочем, не самый подходящий: подъемы даются без натуги, только в закрытых поворотах приходится быть осторожнее. А в остальном – крены необременительны, тормоза цепки, поддержка кресла надежна, но ненавязчива, кожаный бублик – кажется, век бы не отпускал… Знай себе, любуйся красотами Эллады. И все-таки нет-нет да позавидую соседу справа: он-то может любоваться не только окрестностями, но и «пейзажем» на цветном дисплее. Там по воле компьютерного разума движутся потоки энергии, часто и неожиданно меняя направление: вот подключился задний мотор, а вот стрелочки потекли к батарее – идет подзарядка. <div class="image-micro-schema imp-image-57040" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/qDiuSwfTtERxOtVT4yV-ww" alt="Lexus RX400h. Электросила" title="Lexus RX400h. Электросила" itemprop="contentUrl" width="640" height="426" class="story-photo imp-image-57040" /></div> Хотя мы имеем дело с гибридной установкой, не покидает ощущение, что главная движущая (и тормозящая) сила здесь – электричество. Дело не в количественных показателях, а в его, так сказать, всепроникающем участии. Оно управляет дроссельной заслонкой и регулированием фаз газораспределения, питает компрессор кондиционера и усилитель руля, помогает разгоняться и тормозить. В выигрыше от этого и бензиновый двигатель: у него нет навесных стартера и генератора (их заменяет передний мотор-генератор), а значит, нет шкивов и приводного ремня. У него не отбирают мощность кондиционер и ГУР: они электрические. Управлять многочисленными потоками энергии, столь различными по силе тока, напряжению, направлению, способен только менеджмент высшей квалификации. Электронный блок преобразует постоянный ток батареи в переменный для питания тяговых электродвигателей, одновременно повышая напряжение с 288 до 650 В. Конвертер блока, в свою очередь, понижает напряжение постоянного тока с 288 до 12 В бортовой сети. Но главная задача – своевременно подключать-отключать-переключать, создавая каждому источнику и потребителю режим наибольшего благоприятствования. Чем оправдана сложность силовой установки? Высокими экологическими параметрами, немалой экономией топлива, великолепной плавностью работы, особенно при разгоне. Нельзя не упомянуть и о таком электронном ангеле-хранителе пассажиров, как VDIM – интегральное управление динамикой. Объединив функции уже известных систем – антиблокировочной, противобуксовочной, стабилизации, распределения тормозных усилий, электроусилителя руля, VDIM отвечает за их взаимодействие друг с другом и с синергетическим приводом. От себя добавлю: за три часа бодрой езды по дорогам со сложным рельефом «<a href="/auto/Lexus/">Лексус</a>» показал средний расход бензина 10,7 л на сотню. Фирма считает, что по экономичности вседорожник-гибрид соответствует куда более легкому седану с мотором сравнимой мощности. Другой расчет: выбросы СО2 в годовом исчислении на 2,6 тонны меньше, чем у бензинового аналога при испытании по смешанному европейскому циклу, а уровень выброса окислов азота близок к нулевому. Последний фактор, к которому так требовательны в США, считают особенно важным достоинством гибридов. <div class="image-micro-schema imp-image-57041" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/BSfIXbiCF_ht0jaRUGidBg" alt="Lexus RX400h. Электросила" title="Lexus RX400h. Электросила" itemprop="contentUrl" width="640" height="408" class="story-photo imp-image-57041" /></div> Даже бегло коснувшись технических подробностей, я, тем не менее, посвятил им большую часть текста – настолько необычна машина. Подчеркну еще раз: ее сделали такой не ради самой необычности, а желая достичь большей гармонии автомобиля с человеком и природой. Стремление к равновесию, подпитанное надежным источником дохода, в мире почти наверняка проявят не только первые 4000 покупателей еще в этом году, но и десятки тысяч – в дальнейшем. Немало россиян уже выразили готовность выложить за продукт высоких технологий не менее 77 300 долларов. Думается, их самолюбие потешат не столько сэкономленные тонны выбросов, сколько разгон до сотни за 7,6 секунды – не каждый похвастает. Опять же, не в ущерб природе…

Lexus RX400h. Электросила

Детали

Читайте отзывы про автодетали:

Автодетали: отзывы и новости – За рулем www.zr.ru – читайте отзывы и новости про автодетали

Узлы и агрегаты

Читайте про трансмиссию:

Трансмиссия, отзывы, обзоры – За рулем www.zr.ru – читайте про авто трансмиссию

Недавно мы встретились на презентации альбома художника Александра Захарова. Опираясь на руку жены, в зал вошел немолодой человек. "Шугуров!" - прошелестело из уст в уста. Да, имя крупнейшего автомобильного журналиста-популяризатора здесь знал каждый. Представление альбома своего коллеги Лев Михайлович закончил коронной фразой: "Я сделал все, что мог - и пусть тот, кто сумеет, сделает лучше!". Эти слова адресовались художнику, но они остаются девизом самого Шугурова на протяжении всей его жизни. Будь то школьные годы, когда, уже влюбленный в автомобили, он старательно зарисовывал их по памяти. (Фотоаппарат - слишком дорогая игрушка для мальчика, который рано лишился отца.) Те альбомы с рисунками Лев хранит по сей день. Будь то годы студенчества, когда он избрал темой курсового проекта в МВТУ подвеску микроавтомобиля с пластиковым кузовом. Машину демонстрировали на ВДНХ; она сохранилась и ныне обретается в запасниках Политехнического музея. Будь то работа на МЗМА (так раньше назывался столичный АЗЛК), где Лев не только компоновал гоночные машины будущих чемпионов СССР, но еще проектировал и строил двигатель... для советского болида формулы 1! А вскоре (точнее, в 1967-м) обосновался в редакции журнала "За рулем", где уже давно сотрудничал. Не сосчитать опубликованных им статей, заметок, брошюр. Больше всего места журнал уделял отечественной технике, причем не только автомобильной, но и мотоциклетной. Популяризацию зарубежных новинок в те годы не очень-то приветствовали. Тем не менее обзоры международных автосалонов стали фирменным блюдом Шугурова: не выезжая из редакции (на какие деньги?), он ухитрялся создавать у читателей иллюзию своего присутствия во Франкфурте и Женеве, давая убедительный анализ новинок. Штат редакции был еще невелик, нагрузка зав. отделом - немалая. Но действуя в духе все того же девиза, Лев успел собрать материал и написал книгу "Автомобили Страны Советов" - по существу, первый общедоступный труд по истории отечественного автопрома, начиная с дооктябрьской эпохи. Она вышла двумя изданиями, а в 90-е, после переработки, стала солидным трехтомником. Работая над этими книгами, он скрупулезно собирал свидетельства того, что усилия дореволюционных инженеров и промышленников вовсе не были бесплодными - вопреки официальной точке зрения. Итогом поисков стали не только статьи и выступления, но и объемистая рукопись книги "Погоня за "Руссо-Балтом" - увы, до сих пор не изданной. Сегодня трудно представить, как скудны были наши источники информации. Но Шугуров не унывал. Так и вижу: сдав очередную рукопись или верстку, Лева "шерстит" (тоже его любимое словечко) стопку иностранных журналов, приговаривая: "У нас легче выучить незнакомый язык, чем найти книгу на том, который уже знаешь!". Будто в подтверждение этих слов, он в молодости выучил чешский, переводя по просьбе коллеги руководство по... воспитанию фокстерьеров! Острыми высказываниями, своеобразным (нередко черным) юмором он по сей день озадачивает одних и навсегда влюбляет в себя других. Лев Шугуров покинул редакцию "За рулем" 10 лет назад, в 1994-м. Здесь он состоялся как журналист, стал признанным мастером, чья популярность неотделима от имени журнала. Мечтал воплотить свои замыслы в новом издании, но проекты оказались недолговечными. А тут еще навалились тяжелые недуги. Он быстро терял зрение - и все-таки продолжает работать: написал книгу о "Мерседесе" в России, об автомобилях родного города... Низкий поклон его жене Татьяне, спасибо многочисленным друзьям за то, что Левины статьи регулярно появляются в прессе, а его голос звучит по радио. Такому жизнелюбию, самоотверженности и творческой активности 70-летнего юбиляра позавидуешь. Настройка гоночного мотора (МЗМА, 60-е годы). Студент Шугуров и его курсовой проект (МВТУ, 1957 год). ФОТО ИЗ АРХИВА ЛЬВА ШУГУРОВА <div data-type="gallery" class="gallery-panel" data-id="gal10183-1"><a class="story-link" href="/content/articles/10183-pod_devizom_rimlan/">Под девизом римлян</a><div data-gallery="{&quot;servingUrl&quot;:&quot;https://st2.zr.ru/_ah/img/R73Ml5JmNVC8RDPkkyR34Q&quot;,&quot;alt&quot;:&quot;&quot;,&quot;width&quot;:414,&quot;height&quot;:600}" class="g-img"></div><div data-gallery="{&quot;servingUrl&quot;:&quot;https://st4.zr.ru/_ah/img/5HsIG2okBtujIA5Dnw4u0w&quot;,&quot;alt&quot;:&quot;&quot;,&quot;width&quot;:500,&quot;height&quot;:348}" class="g-img"></div><div data-gallery="{&quot;servingUrl&quot;:&quot;https://st2.zr.ru/_ah/img/Bdm8be0eXUDtZTeJnuyIbQ&quot;,&quot;alt&quot;:&quot;&quot;,&quot;width&quot;:500,&quot;height&quot;:407}" class="g-img"></div><div class="index-gal" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name">ПОД ДЕВИЗОМ РИМЛЯН </h2><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/R73Ml5JmNVC8RDPkkyR34Q" alt="Под девизом римлян — фото 48310" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/5HsIG2okBtujIA5Dnw4u0w" alt="Под девизом римлян — фото 48311" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/Bdm8be0eXUDtZTeJnuyIbQ" alt="Под девизом римлян — фото 48312" itemprop="contentUrl" />Под девизом римлян</div></div>

Недавно мы встретились на презентации альбома художника Александра Захарова. Опираясь на руку жены, в зал вошел немолодой человек. "Шугуров!" - прошелестело из уст в уста. Да, имя крупнейшего автомобильного журналиста-популяризатора здесь знал каждый. Представление альбома своего коллеги Лев Михайлович закончил коронной фразой: "Я сделал все, что мог - и пусть тот, кто сумеет, сделает лучше!".
 Эти слова адресовались художнику, но они остаются девизом самого Шугурова на протяжении всей его жизни. Будь то школьные годы, когда, уже влюбленный в автомобили, он старательно зарисовывал их по памяти. (Фотоаппарат - слишком дорогая игрушка для мальчика, который рано лишился отца.) Те альбомы с рисунками Лев хранит по сей день. 
 Будь то годы студенчества, когда он избрал темой курсового проекта в МВТУ подвеску микроавтомобиля с пластиковым кузовом. Машину демонстрировали на ВДНХ; она сохранилась и ныне обретается в запасниках Политехнического музея. Будь то работа на МЗМА (так раньше назывался столичный АЗЛК), где Лев не только компоновал гоночные машины будущих чемпионов СССР, но еще проектировал и строил двигатель... для советского болида формулы 1! 
 А вскоре (точнее, в 1967-м) обосновался в редакции журнала "За рулем", где уже давно сотрудничал. Не сосчитать опубликованных им статей, заметок, брошюр. Больше всего места журнал уделял отечественной технике, причем не только автомобильной, но и мотоциклетной. Популяризацию зарубежных новинок в те годы не очень-то приветствовали. Тем не менее обзоры международных автосалонов стали фирменным блюдом Шугурова: не выезжая из редакции (на какие деньги?), он ухитрялся создавать у читателей иллюзию своего присутствия во Франкфурте и Женеве, давая убедительный анализ новинок.
 Штат редакции был еще невелик, нагрузка зав. отделом - немалая. Но действуя в духе все того же девиза, Лев успел собрать материал и написал книгу "Автомобили Страны Советов" - по существу, первый общедоступный труд по истории отечественного автопрома, начиная с дооктябрьской эпохи. Она вышла двумя изданиями, а в 90-е, после переработки, стала солидным трехтомником.
 Работая над этими книгами, он скрупулезно собирал свидетельства того, что усилия дореволюционных инженеров и промышленников вовсе не были бесплодными - вопреки официальной точке зрения. Итогом поисков стали не только статьи и выступления, но и объемистая рукопись книги "Погоня за "Руссо-Балтом" - увы, до сих пор не изданной.
 Сегодня трудно представить, как скудны были наши источники информации. Но Шугуров не унывал. Так и вижу: сдав очередную рукопись или верстку, Лева "шерстит" (тоже его любимое словечко) стопку иностранных журналов, приговаривая: "У нас легче выучить незнакомый язык, чем найти книгу на том, который уже знаешь!". Будто в подтверждение этих слов, он в молодости выучил чешский, переводя по просьбе коллеги руководство по... воспитанию фокстерьеров! Острыми высказываниями, своеобразным (нередко черным) юмором он по сей день озадачивает одних и навсегда влюбляет в себя других. 
 Лев Шугуров покинул редакцию "За рулем" 10 лет назад, в 1994-м. Здесь он состоялся как журналист, стал признанным мастером, чья популярность неотделима от имени журнала. Мечтал воплотить свои замыслы в новом издании, но проекты оказались недолговечными. А тут еще навалились тяжелые недуги. Он быстро терял зрение - и все-таки продолжает работать: написал книгу о "Мерседесе" в России, об автомобилях родного города...
 Низкий поклон его жене Татьяне, спасибо многочисленным друзьям за то, что Левины статьи регулярно появляются в прессе, а его голос звучит по радио. Такому жизнелюбию, самоотверженности и творческой активности 70-летнего юбиляра позавидуешь. 
 Настройка гоночного мотора (МЗМА, 60-е годы).
 Студент Шугуров и его курсовой проект (МВТУ, 1957 год).
 ФОТО ИЗ АРХИВА ЛЬВА ШУГУРОВА
 
 <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="48310, 48311, 48312"></div>

Недавно мы встретились на презентации альбома художника Александра Захарова. Опираясь на руку жены, в зал вошел немолодой человек. "Шугуров!" - прошелестело из уст в уста. Да, имя крупнейшего автомобильного журналиста-популяризатора здесь знал каждый. Представление альбома своего коллеги Лев Михайлович закончил коронной фразой: "Я сделал все, что мог - и пусть тот, кто сумеет, сделает лучше!".
 Эти слова адресовались художнику, но они остаются девизом самого Шугурова на протяжении всей его жизни. Будь то школьные годы, когда, уже влюбленный в автомобили, он старательно зарисовывал их по памяти. (Фотоаппарат - слишком дорогая игрушка для мальчика, который рано лишился отца.) Те альбомы с рисунками Лев хранит по сей день. 
 Будь то годы студенчества, когда он избрал темой курсового проекта в МВТУ подвеску микроавтомобиля с пластиковым кузовом. Машину демонстрировали на ВДНХ; она сохранилась и ныне обретается в запасниках Политехнического музея. Будь то работа на МЗМА (так раньше назывался столичный АЗЛК), где Лев не только компоновал гоночные машины будущих чемпионов СССР, но еще проектировал и строил двигатель... для советского болида формулы 1! 
 А вскоре (точнее, в 1967-м) обосновался в редакции журнала "За рулем", где уже давно сотрудничал. Не сосчитать опубликованных им статей, заметок, брошюр. Больше всего места журнал уделял отечественной технике, причем не только автомобильной, но и мотоциклетной. Популяризацию зарубежных новинок в те годы не очень-то приветствовали. Тем не менее обзоры международных автосалонов стали фирменным блюдом Шугурова: не выезжая из редакции (на какие деньги?), он ухитрялся создавать у читателей иллюзию своего присутствия во Франкфурте и Женеве, давая убедительный анализ новинок.
 Штат редакции был еще невелик, нагрузка зав. отделом - немалая. Но действуя в духе все того же девиза, Лев успел собрать материал и написал книгу "Автомобили Страны Советов" - по существу, первый общедоступный труд по истории отечественного автопрома, начиная с дооктябрьской эпохи. Она вышла двумя изданиями, а в 90-е, после переработки, стала солидным трехтомником.
 Работая над этими книгами, он скрупулезно собирал свидетельства того, что усилия дореволюционных инженеров и промышленников вовсе не были бесплодными - вопреки официальной точке зрения. Итогом поисков стали не только статьи и выступления, но и объемистая рукопись книги "Погоня за "Руссо-Балтом" - увы, до сих пор не изданной.
 Сегодня трудно представить, как скудны были наши источники информации. Но Шугуров не унывал. Так и вижу: сдав очередную рукопись или верстку, Лева "шерстит" (тоже его любимое словечко) стопку иностранных журналов, приговаривая: "У нас легче выучить незнакомый язык, чем найти книгу на том, который уже знаешь!". Будто в подтверждение этих слов, он в молодости выучил чешский, переводя по просьбе коллеги руководство по... воспитанию фокстерьеров! Острыми высказываниями, своеобразным (нередко черным) юмором он по сей день озадачивает одних и навсегда влюбляет в себя других. 
 Лев Шугуров покинул редакцию "За рулем" 10 лет назад, в 1994-м. Здесь он состоялся как журналист, стал признанным мастером, чья популярность неотделима от имени журнала. Мечтал воплотить свои замыслы в новом издании, но проекты оказались недолговечными. А тут еще навалились тяжелые недуги. Он быстро терял зрение - и все-таки продолжает работать: написал книгу о "Мерседесе" в России, об автомобилях родного города...
 Низкий поклон его жене Татьяне, спасибо многочисленным друзьям за то, что Левины статьи регулярно появляются в прессе, а его голос звучит по радио. Такому жизнелюбию, самоотверженности и творческой активности 70-летнего юбиляра позавидуешь. 
 Настройка гоночного мотора (МЗМА, 60-е годы).
 Студент Шугуров и его курсовой проект (МВТУ, 1957 год).
 ФОТО ИЗ АРХИВА ЛЬВА ШУГУРОВА
 
 <div data-block="gallery"><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/R73Ml5JmNVC8RDPkkyR34Q" /><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/5HsIG2okBtujIA5Dnw4u0w" /><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/Bdm8be0eXUDtZTeJnuyIbQ" /></div>

Недавно мы встретились на презентации альбома художника Александра Захарова. Опираясь на руку жены, в зал вошел немолодой человек. "Шугуров!" - прошелестело из уст в уста. Да, имя крупнейшего автомобильного журналиста-популяризатора здесь знал каждый. Представление альбома своего коллеги Лев Михайлович закончил коронной фразой: "Я сделал все, что мог - и пусть тот, кто сумеет, сделает лучше!". Эти слова адресовались художнику, но они остаются девизом самого Шугурова на протяжении всей его жизни. Будь то школьные годы, когда, уже влюбленный в автомобили, он старательно зарисовывал их по памяти. (Фотоаппарат - слишком дорогая игрушка для мальчика, который рано лишился отца.) Те альбомы с рисунками Лев хранит по сей день. Будь то годы студенчества, когда он избрал темой курсового проекта в МВТУ подвеску микроавтомобиля с пластиковым кузовом. Машину демонстрировали на ВДНХ; она сохранилась и ныне обретается в запасниках Политехнического музея. Будь то работа на МЗМА (так раньше назывался столичный АЗЛК), где Лев не только компоновал гоночные машины будущих чемпионов СССР, но еще проектировал и строил двигатель... для советского болида формулы 1! А вскоре (точнее, в 1967-м) обосновался в редакции журнала "За рулем", где уже давно сотрудничал. Не сосчитать опубликованных им статей, заметок, брошюр. Больше всего места журнал уделял отечественной технике, причем не только автомобильной, но и мотоциклетной. Популяризацию зарубежных новинок в те годы не очень-то приветствовали. Тем не менее обзоры международных автосалонов стали фирменным блюдом Шугурова: не выезжая из редакции (на какие деньги?), он ухитрялся создавать у читателей иллюзию своего присутствия во Франкфурте и Женеве, давая убедительный анализ новинок. Штат редакции был еще невелик, нагрузка зав. отделом - немалая. Но действуя в духе все того же девиза, Лев успел собрать материал и написал книгу "Автомобили Страны Советов" - по существу, первый общедоступный труд по истории отечественного автопрома, начиная с дооктябрьской эпохи. Она вышла двумя изданиями, а в 90-е, после переработки, стала солидным трехтомником. Работая над этими книгами, он скрупулезно собирал свидетельства того, что усилия дореволюционных инженеров и промышленников вовсе не были бесплодными - вопреки официальной точке зрения. Итогом поисков стали не только статьи и выступления, но и объемистая рукопись книги "Погоня за "Руссо-Балтом" - увы, до сих пор не изданной. Сегодня трудно представить, как скудны были наши источники информации. Но Шугуров не унывал. Так и вижу: сдав очередную рукопись или верстку, Лева "шерстит" (тоже его любимое словечко) стопку иностранных журналов, приговаривая: "У нас легче выучить незнакомый язык, чем найти книгу на том, который уже знаешь!". Будто в подтверждение этих слов, он в молодости выучил чешский, переводя по просьбе коллеги руководство по... воспитанию фокстерьеров! Острыми высказываниями, своеобразным (нередко черным) юмором он по сей день озадачивает одних и навсегда влюбляет в себя других. Лев Шугуров покинул редакцию "За рулем" 10 лет назад, в 1994-м. Здесь он состоялся как журналист, стал признанным мастером, чья популярность неотделима от имени журнала. Мечтал воплотить свои замыслы в новом издании, но проекты оказались недолговечными. А тут еще навалились тяжелые недуги. Он быстро терял зрение - и все-таки продолжает работать: написал книгу о "Мерседесе" в России, об автомобилях родного города... Низкий поклон его жене Татьяне, спасибо многочисленным друзьям за то, что Левины статьи регулярно появляются в прессе, а его голос звучит по радио. Такому жизнелюбию, самоотверженности и творческой активности 70-летнего юбиляра позавидуешь. Настройка гоночного мотора (МЗМА, 60-е годы). Студент Шугуров и его курсовой проект (МВТУ, 1957 год). ФОТО ИЗ АРХИВА ЛЬВА ШУГУРОВА <div data-type="gallery" class="gallery-panel" data-id="gal10183-1"><a class="story-link" href="/content/articles/10183-pod_devizom_rimlan/">Под девизом римлян</a><div data-gallery="{"servingUrl":"https://st3.zr.ru/_ah/img/R73Ml5JmNVC8RDPkkyR34Q","alt":"","width":414,"height":600}" class="g-img"></div><div data-gallery="{"servingUrl":"https://st3.zr.ru/_ah/img/5HsIG2okBtujIA5Dnw4u0w","alt":"","width":500,"height":348}" class="g-img"></div><div data-gallery="{"servingUrl":"https://st1.zr.ru/_ah/img/Bdm8be0eXUDtZTeJnuyIbQ","alt":"","width":500,"height":407}" class="g-img"></div><div class="index-gal" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name">ПОД ДЕВИЗОМ РИМЛЯН </h2><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/R73Ml5JmNVC8RDPkkyR34Q" alt="Под девизом римлян — фото 48310" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/5HsIG2okBtujIA5Dnw4u0w" alt="Под девизом римлян — фото 48311" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/Bdm8be0eXUDtZTeJnuyIbQ" alt="Под девизом римлян — фото 48312" itemprop="contentUrl" />Под девизом римлян</div></div>

Под девизом римлян

Автоперсона

Читайте биографии людей из авто мира:

Автобиографии людей из мира автомобилей – За рулем www.zr.ru – читайте биографии автоперсон и личностей

МЫ И АВТОМОБИЛЬ /СУДЬБЫ УДАЧИ ВАМ, САФИЯ! КЛЮЧИ ОТ "ОДЫ" - ПОДПИСЧИЦЕ СО СТАЖЕМ ТЕКСТ / ВЛАДИМИР АРКУША ФОТО / АЛЕКСАНДР БАТЫРУ Недавно мне посчастливилось вручать подарок от редакции - автомобиль. Правда, "лотерейное счастье" здесь ни при чем. Очень хотелось вознаградить человека за преданность журналу, но еще больше отметить достойно прожитую жизнь, полную трудов и событий - несмотря, невзирая на то, что героиня нашего рассказа, жительница Уфы Сафия Сафуановна Карюкова с детства не может ходить. На вручение собрались ее друзья, чьи судьбы похожи в главном - умении жить вопреки невзгодам. Самое время для слов благодарности руководству ДОАО "Ижмаш-Авто". Здесь откликнулись, проявили отзывчивость, участие к непростой человеческой судьбе - решили безвозмездно предоставить Сафие Карюковой новую "Оду". (Кстати, приятно было узнать, что в Ижевске развернута целая программа по автомобилям с ручным управлением.) Ну а редакция, пользуясь добрыми отношениями с "Ижмаш-Авто", как говорится, похлопотала за свою верную подписчицу (с 1979 года!), давнюю читательницу. Многих тяжелый недуг, приковав к постели или креслу, лишает надежды, а с нею - способности к сопротивлению. Бог им судья - никто из нас до поры не знает, где граница его душевных сил, насколько хватит терпения и воли. Сафия Карюкова наделена ими сполна - а потому жизнь у нее задалась: муж, с которым об руку уже тридцать лет, множество увлечений и занятий, незаурядная "автомобильная" биография. Сафия, младшая из шестерых детей в семье, частенько наведывается в деревню, где родительский дом, сад-огород. Без нее вряд ли быть урожаю: "Я ведь шофер у родни", - улыбается она. Что ж - водителю с 27-летним стажем можно доверять! Особенно если на его счету пробеги по нескольку тысяч километров. В альбоме, который мне дала полистать Сафия Сафуановна, - фотографии из дальних путешествий. В июле 1997-го члены клуба "Опора" (он объединяет несколько десятков водителей с поражением опорно-двигательного аппарата) проехали по достопримечательным местам Севера и Северо-Запада России: из Уфы через Москву - в Вологду, Петрозаводск, на Соловецкие острова - оттуда в Питер и снова через Москву - домой, в Уфу. Семь тысяч верст за 29 дней - как говорится, есть что вспомнить! А в 2001-м - бросок на Юг, да притом за границу: из Уфы в Киев, дальше - в Болгарию, в городок Дряново. Ну а выездов на природу по окрестным местам и не сосчитать. Такие вот завзятые автомобилисты собрались в клубе "Опора". Конечно, подобное было бы невозможно без поддержки республиканского Минсобеса, общества инвалидов и еще многих, кто принимает искреннее участие в нелегких судьбах. Но инициатива, желание, заинтересованность - они-то исходят от самого человека. "Сделай первый шаг - выйди за свой порог!" - убежденно говорит Сафия Карюкова. И в четырех стенах жизнь может протекать по-разному. Наша героиня сумела овладеть массой полезных навыков: научилась шить, вязать, вышивать и даже выжигать. А ее досуг - отнюдь не только телевизор: товарищи нахваливали способности Карюковой - шахматистки и игрока в шашки. Право, весьма неожиданно было узнать о спортивных достижениях Карюковой-стрелка. Впрочем, они-то как раз не состоялись бы без автомобиля - а потому вернусь к истокам ее водительской истории. Первой машиной стала мотоколяска. Как-то незаметно они исчезли из автомобильного пейзажа - новое поколение знает их разве что по картинкам. Да, эти грохочущие жестяные коробки с мотоциклетными движками были ненадежны, лишены комфорта и тепла, но все-таки дали выход в окружающий мир сотням тысяч больных, увечных, обреченных на неподвижность людей. У Сафии было три мотоколяски - это пятнадцать лет весьма специфического водительского стажа. "Ручной" "Запорожец", купленный в 1990 году, на их фоне - верх комфорта и само совершенство. С ним-то и связаны пробеги в дальние края и страны, а уж сколько всего привезено-отвезено по хозяйству - не сосчитать. На своем красном "Запорожце", чистеньком и ухоженном, она приехала за новой машиной. Кстати, Александр Асеев, генеральный директор фирмы "УфаАвтоВАЗ", где также продают и обслуживают ИЖи, пообещал хозяйке "Оды": от бдительного ока его механиков не ускользнет ни одна неисправность. Хочется и нам надеяться, что "нештатные" поводы для визита на сервис будут редкостью, а дни и километры с новой машиной - удачными и радостными. Мы непременно расскажем о них в журнале. Удачи вам, Сафия Сафуановна! Удачи вашим одноклубникам из "Опоры". Удачи всем, кто когда-то нашел в себе силы сделать первый шаг к полнокровной жизни. Дмитрий Кузнецов, директор ДОАО "Ижмаш-Авто" по сбыту, маркетингу и гарантийному обслуживанию, вручает ключи и документы на "Оду" Сафие Карюковой. <div data-type="gallery" class="gallery-panel" data-id="gal9207-1"><a class="story-link" href="/content/articles/9207-udachi_vam_safija/">Удачи вам, сафия!</a><div data-gallery="{&quot;servingUrl&quot;:&quot;https://st1.zr.ru/_ah/img/BnXqeBE3NBwKglDgh5yXXA&quot;,&quot;alt&quot;:&quot;&quot;,&quot;width&quot;:376,&quot;height&quot;:600}" class="g-img"></div><div data-gallery="{&quot;servingUrl&quot;:&quot;https://st4.zr.ru/_ah/img/FaoFL-9NomQv_W-Shnlb4w&quot;,&quot;alt&quot;:&quot;&quot;,&quot;width&quot;:500,&quot;height&quot;:335}" class="g-img"></div><div class="index-gal" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name">УДАЧИ ВАМ, САФИЯ! </h2><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/BnXqeBE3NBwKglDgh5yXXA" alt="Удачи вам, сафия! — фото 31153" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/FaoFL-9NomQv_W-Shnlb4w" alt="Удачи вам, сафия! — фото 31154" itemprop="contentUrl" />Удачи вам, сафия!</div></div>

МЫ И АВТОМОБИЛЬ
 /СУДЬБЫ
 УДАЧИ ВАМ, САФИЯ!
 КЛЮЧИ ОТ "ОДЫ" - ПОДПИСЧИЦЕ СО СТАЖЕМ
 ТЕКСТ / ВЛАДИМИР АРКУША
 ФОТО / АЛЕКСАНДР БАТЫРУ
 Недавно мне посчастливилось вручать подарок от редакции - автомобиль. Правда, "лотерейное счастье" здесь ни при чем. Очень хотелось вознаградить человека за преданность журналу, но еще больше отметить достойно прожитую жизнь, полную трудов и событий - несмотря, невзирая на то, что героиня нашего рассказа, жительница Уфы Сафия Сафуановна Карюкова с детства не может ходить. На вручение собрались ее друзья, чьи судьбы похожи в главном - умении жить вопреки невзгодам. 
 Самое время для слов благодарности руководству ДОАО "Ижмаш-Авто". Здесь откликнулись, проявили отзывчивость, участие к непростой человеческой судьбе - решили безвозмездно предоставить Сафие Карюковой новую "Оду". (Кстати, приятно было узнать, что в Ижевске развернута целая программа по автомобилям с ручным управлением.) Ну а редакция, пользуясь добрыми отношениями с "Ижмаш-Авто", как говорится, похлопотала за свою верную подписчицу (с 1979 года!), давнюю читательницу. 
 Многих тяжелый недуг, приковав к постели или креслу, лишает надежды, а с нею - способности к сопротивлению. Бог им судья - никто из нас до поры не знает, где граница его душевных сил, насколько хватит терпения и воли. Сафия Карюкова наделена ими сполна - а потому жизнь у нее задалась: муж, с которым об руку уже тридцать лет, множество увлечений и занятий, незаурядная "автомобильная" биография.
 Сафия, младшая из шестерых детей в семье, частенько наведывается в деревню, где родительский дом, сад-огород. Без нее вряд ли быть урожаю: "Я ведь шофер у родни", - улыбается она. Что ж - водителю с 27-летним стажем можно доверять! Особенно если на его счету пробеги по нескольку тысяч километров. В альбоме, который мне дала полистать Сафия Сафуановна, - фотографии из дальних путешествий. В июле 1997-го члены клуба "Опора" (он объединяет несколько десятков водителей с поражением опорно-двигательного аппарата) проехали по достопримечательным местам Севера и Северо-Запада России: из Уфы через Москву - в Вологду, Петрозаводск, на Соловецкие острова - оттуда в Питер и снова через Москву - домой, в Уфу. Семь тысяч верст за 29 дней - как говорится, есть что вспомнить!
 А в 2001-м - бросок на Юг, да притом за границу: из Уфы в Киев, дальше - в Болгарию, в городок Дряново. Ну а выездов на природу по окрестным местам и не сосчитать. Такие вот завзятые автомобилисты собрались в клубе "Опора".
 Конечно, подобное было бы невозможно без поддержки республиканского Минсобеса, общества инвалидов и еще многих, кто принимает искреннее участие в нелегких судьбах. Но инициатива, желание, заинтересованность - они-то исходят от самого человека. "Сделай первый шаг - выйди за свой порог!" - убежденно говорит Сафия Карюкова.
 И в четырех стенах жизнь может протекать по-разному. Наша героиня сумела овладеть массой полезных навыков: научилась шить, вязать, вышивать и даже выжигать. А ее досуг - отнюдь не только телевизор: товарищи нахваливали способности Карюковой - шахматистки и игрока в шашки. Право, весьма неожиданно было узнать о спортивных достижениях Карюковой-стрелка. Впрочем, они-то как раз не состоялись бы без автомобиля - а потому вернусь к истокам ее водительской истории.
 Первой машиной стала мотоколяска. Как-то незаметно они исчезли из автомобильного пейзажа - новое поколение знает их разве что по картинкам. Да, эти грохочущие жестяные коробки с мотоциклетными движками были ненадежны, лишены комфорта и тепла, но все-таки дали выход в окружающий мир сотням тысяч больных, увечных, обреченных на неподвижность людей.
 У Сафии было три мотоколяски - это пятнадцать лет весьма специфического водительского стажа. "Ручной" "Запорожец", купленный в 1990 году, на их фоне - верх комфорта и само совершенство. С ним-то и связаны пробеги в дальние края и страны, а уж сколько всего привезено-отвезено по хозяйству - не сосчитать. На своем красном "Запорожце", чистеньком и ухоженном, она приехала за новой машиной.
 Кстати, Александр Асеев, генеральный директор фирмы "УфаАвтоВАЗ", где также продают и обслуживают ИЖи, пообещал хозяйке "Оды": от бдительного ока его механиков не ускользнет ни одна неисправность. Хочется и нам надеяться, что "нештатные" поводы для визита на сервис будут редкостью, а дни и километры с новой машиной - удачными и радостными. Мы непременно расскажем о них в журнале.
 Удачи вам, Сафия Сафуановна! Удачи вашим одноклубникам из "Опоры". Удачи всем, кто когда-то нашел в себе силы сделать первый шаг к полнокровной жизни. 
 Дмитрий Кузнецов, директор ДОАО "Ижмаш-Авто" по сбыту, маркетингу и гарантийному обслуживанию, вручает ключи и документы на "Оду" Сафие Карюковой.
 
 <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="31153, 31154"></div>

МЫ И АВТОМОБИЛЬ
 /СУДЬБЫ
 УДАЧИ ВАМ, САФИЯ!
 КЛЮЧИ ОТ "ОДЫ" - ПОДПИСЧИЦЕ СО СТАЖЕМ
 ТЕКСТ / ВЛАДИМИР АРКУША
 ФОТО / АЛЕКСАНДР БАТЫРУ
 Недавно мне посчастливилось вручать подарок от редакции - автомобиль. Правда, "лотерейное счастье" здесь ни при чем. Очень хотелось вознаградить человека за преданность журналу, но еще больше отметить достойно прожитую жизнь, полную трудов и событий - несмотря, невзирая на то, что героиня нашего рассказа, жительница Уфы Сафия Сафуановна Карюкова с детства не может ходить. На вручение собрались ее друзья, чьи судьбы похожи в главном - умении жить вопреки невзгодам. 
 Самое время для слов благодарности руководству ДОАО "Ижмаш-Авто". Здесь откликнулись, проявили отзывчивость, участие к непростой человеческой судьбе - решили безвозмездно предоставить Сафие Карюковой новую "Оду". (Кстати, приятно было узнать, что в Ижевске развернута целая программа по автомобилям с ручным управлением.) Ну а редакция, пользуясь добрыми отношениями с "Ижмаш-Авто", как говорится, похлопотала за свою верную подписчицу (с 1979 года!), давнюю читательницу. 
 Многих тяжелый недуг, приковав к постели или креслу, лишает надежды, а с нею - способности к сопротивлению. Бог им судья - никто из нас до поры не знает, где граница его душевных сил, насколько хватит терпения и воли. Сафия Карюкова наделена ими сполна - а потому жизнь у нее задалась: муж, с которым об руку уже тридцать лет, множество увлечений и занятий, незаурядная "автомобильная" биография.
 Сафия, младшая из шестерых детей в семье, частенько наведывается в деревню, где родительский дом, сад-огород. Без нее вряд ли быть урожаю: "Я ведь шофер у родни", - улыбается она. Что ж - водителю с 27-летним стажем можно доверять! Особенно если на его счету пробеги по нескольку тысяч километров. В альбоме, который мне дала полистать Сафия Сафуановна, - фотографии из дальних путешествий. В июле 1997-го члены клуба "Опора" (он объединяет несколько десятков водителей с поражением опорно-двигательного аппарата) проехали по достопримечательным местам Севера и Северо-Запада России: из Уфы через Москву - в Вологду, Петрозаводск, на Соловецкие острова - оттуда в Питер и снова через Москву - домой, в Уфу. Семь тысяч верст за 29 дней - как говорится, есть что вспомнить!
 А в 2001-м - бросок на Юг, да притом за границу: из Уфы в Киев, дальше - в Болгарию, в городок Дряново. Ну а выездов на природу по окрестным местам и не сосчитать. Такие вот завзятые автомобилисты собрались в клубе "Опора".
 Конечно, подобное было бы невозможно без поддержки республиканского Минсобеса, общества инвалидов и еще многих, кто принимает искреннее участие в нелегких судьбах. Но инициатива, желание, заинтересованность - они-то исходят от самого человека. "Сделай первый шаг - выйди за свой порог!" - убежденно говорит Сафия Карюкова.
 И в четырех стенах жизнь может протекать по-разному. Наша героиня сумела овладеть массой полезных навыков: научилась шить, вязать, вышивать и даже выжигать. А ее досуг - отнюдь не только телевизор: товарищи нахваливали способности Карюковой - шахматистки и игрока в шашки. Право, весьма неожиданно было узнать о спортивных достижениях Карюковой-стрелка. Впрочем, они-то как раз не состоялись бы без автомобиля - а потому вернусь к истокам ее водительской истории.
 Первой машиной стала мотоколяска. Как-то незаметно они исчезли из автомобильного пейзажа - новое поколение знает их разве что по картинкам. Да, эти грохочущие жестяные коробки с мотоциклетными движками были ненадежны, лишены комфорта и тепла, но все-таки дали выход в окружающий мир сотням тысяч больных, увечных, обреченных на неподвижность людей.
 У Сафии было три мотоколяски - это пятнадцать лет весьма специфического водительского стажа. "Ручной" "Запорожец", купленный в 1990 году, на их фоне - верх комфорта и само совершенство. С ним-то и связаны пробеги в дальние края и страны, а уж сколько всего привезено-отвезено по хозяйству - не сосчитать. На своем красном "Запорожце", чистеньком и ухоженном, она приехала за новой машиной.
 Кстати, Александр Асеев, генеральный директор фирмы "УфаАвтоВАЗ", где также продают и обслуживают ИЖи, пообещал хозяйке "Оды": от бдительного ока его механиков не ускользнет ни одна неисправность. Хочется и нам надеяться, что "нештатные" поводы для визита на сервис будут редкостью, а дни и километры с новой машиной - удачными и радостными. Мы непременно расскажем о них в журнале.
 Удачи вам, Сафия Сафуановна! Удачи вашим одноклубникам из "Опоры". Удачи всем, кто когда-то нашел в себе силы сделать первый шаг к полнокровной жизни. 
 Дмитрий Кузнецов, директор ДОАО "Ижмаш-Авто" по сбыту, маркетингу и гарантийному обслуживанию, вручает ключи и документы на "Оду" Сафие Карюковой.
 
 <div data-block="gallery"><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/BnXqeBE3NBwKglDgh5yXXA" /><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/FaoFL-9NomQv_W-Shnlb4w" /></div>

МЫ И АВТОМОБИЛЬ /СУДЬБЫ УДАЧИ ВАМ, САФИЯ! КЛЮЧИ ОТ "ОДЫ" - ПОДПИСЧИЦЕ СО СТАЖЕМ ТЕКСТ / ВЛАДИМИР АРКУША ФОТО / АЛЕКСАНДР БАТЫРУ Недавно мне посчастливилось вручать подарок от редакции - автомобиль. Правда, "лотерейное счастье" здесь ни при чем. Очень хотелось вознаградить человека за преданность журналу, но еще больше отметить достойно прожитую жизнь, полную трудов и событий - несмотря, невзирая на то, что героиня нашего рассказа, жительница Уфы Сафия Сафуановна Карюкова с детства не может ходить. На вручение собрались ее друзья, чьи судьбы похожи в главном - умении жить вопреки невзгодам. Самое время для слов благодарности руководству ДОАО "Ижмаш-Авто". Здесь откликнулись, проявили отзывчивость, участие к непростой человеческой судьбе - решили безвозмездно предоставить Сафие Карюковой новую "Оду". (Кстати, приятно было узнать, что в Ижевске развернута целая программа по автомобилям с ручным управлением.) Ну а редакция, пользуясь добрыми отношениями с "Ижмаш-Авто", как говорится, похлопотала за свою верную подписчицу (с 1979 года!), давнюю читательницу. Многих тяжелый недуг, приковав к постели или креслу, лишает надежды, а с нею - способности к сопротивлению. Бог им судья - никто из нас до поры не знает, где граница его душевных сил, насколько хватит терпения и воли. Сафия Карюкова наделена ими сполна - а потому жизнь у нее задалась: муж, с которым об руку уже тридцать лет, множество увлечений и занятий, незаурядная "автомобильная" биография. Сафия, младшая из шестерых детей в семье, частенько наведывается в деревню, где родительский дом, сад-огород. Без нее вряд ли быть урожаю: "Я ведь шофер у родни", - улыбается она. Что ж - водителю с 27-летним стажем можно доверять! Особенно если на его счету пробеги по нескольку тысяч километров. В альбоме, который мне дала полистать Сафия Сафуановна, - фотографии из дальних путешествий. В июле 1997-го члены клуба "Опора" (он объединяет несколько десятков водителей с поражением опорно-двигательного аппарата) проехали по достопримечательным местам Севера и Северо-Запада России: из Уфы через Москву - в Вологду, Петрозаводск, на Соловецкие острова - оттуда в Питер и снова через Москву - домой, в Уфу. Семь тысяч верст за 29 дней - как говорится, есть что вспомнить! А в 2001-м - бросок на Юг, да притом за границу: из Уфы в Киев, дальше - в Болгарию, в городок Дряново. Ну а выездов на природу по окрестным местам и не сосчитать. Такие вот завзятые автомобилисты собрались в клубе "Опора". Конечно, подобное было бы невозможно без поддержки республиканского Минсобеса, общества инвалидов и еще многих, кто принимает искреннее участие в нелегких судьбах. Но инициатива, желание, заинтересованность - они-то исходят от самого человека. "Сделай первый шаг - выйди за свой порог!" - убежденно говорит Сафия Карюкова. И в четырех стенах жизнь может протекать по-разному. Наша героиня сумела овладеть массой полезных навыков: научилась шить, вязать, вышивать и даже выжигать. А ее досуг - отнюдь не только телевизор: товарищи нахваливали способности Карюковой - шахматистки и игрока в шашки. Право, весьма неожиданно было узнать о спортивных достижениях Карюковой-стрелка. Впрочем, они-то как раз не состоялись бы без автомобиля - а потому вернусь к истокам ее водительской истории. Первой машиной стала мотоколяска. Как-то незаметно они исчезли из автомобильного пейзажа - новое поколение знает их разве что по картинкам. Да, эти грохочущие жестяные коробки с мотоциклетными движками были ненадежны, лишены комфорта и тепла, но все-таки дали выход в окружающий мир сотням тысяч больных, увечных, обреченных на неподвижность людей. У Сафии было три мотоколяски - это пятнадцать лет весьма специфического водительского стажа. "Ручной" "Запорожец", купленный в 1990 году, на их фоне - верх комфорта и само совершенство. С ним-то и связаны пробеги в дальние края и страны, а уж сколько всего привезено-отвезено по хозяйству - не сосчитать. На своем красном "Запорожце", чистеньком и ухоженном, она приехала за новой машиной. Кстати, Александр Асеев, генеральный директор фирмы "УфаАвтоВАЗ", где также продают и обслуживают ИЖи, пообещал хозяйке "Оды": от бдительного ока его механиков не ускользнет ни одна неисправность. Хочется и нам надеяться, что "нештатные" поводы для визита на сервис будут редкостью, а дни и километры с новой машиной - удачными и радостными. Мы непременно расскажем о них в журнале. Удачи вам, Сафия Сафуановна! Удачи вашим одноклубникам из "Опоры". Удачи всем, кто когда-то нашел в себе силы сделать первый шаг к полнокровной жизни. Дмитрий Кузнецов, директор ДОАО "Ижмаш-Авто" по сбыту, маркетингу и гарантийному обслуживанию, вручает ключи и документы на "Оду" Сафие Карюковой. <div data-type="gallery" class="gallery-panel" data-id="gal9207-1"><a class="story-link" href="/content/articles/9207-udachi_vam_safija/">Удачи вам, сафия!</a><div data-gallery="{"servingUrl":"https://st2.zr.ru/_ah/img/BnXqeBE3NBwKglDgh5yXXA","alt":"","width":376,"height":600}" class="g-img"></div><div data-gallery="{"servingUrl":"https://st3.zr.ru/_ah/img/FaoFL-9NomQv_W-Shnlb4w","alt":"","width":500,"height":335}" class="g-img"></div><div class="index-gal" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name">УДАЧИ ВАМ, САФИЯ! </h2><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/BnXqeBE3NBwKglDgh5yXXA" alt="Удачи вам, сафия! — фото 31153" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/FaoFL-9NomQv_W-Shnlb4w" alt="Удачи вам, сафия! — фото 31154" itemprop="contentUrl" />Удачи вам, сафия!</div></div>

Удачи вам, сафия!

Читайте последние новости автобизнеса и автопрома

Автобизнес, автопром и авторынок – За рулем www.zr.ru – читайте новости автобизнеса и автопрома в России и мире

Пресс-релизы

Пресс-релизы про авто – За рулем www.zr.ru – читайте пресс-релизы авто компаний

ЭКОНОМИКА /ПО ЛИЦЕНЗИИ "ЛЕНД-РОВЕР" В ТЮБЕТЕЙКЕ В САМАРКАНДЕ ГОТОВЯТСЯ К СБОРКЕ ВЕЗДЕХОДОВ ТЕКСТ, ФОТО / ВЛАДИМИР АРКУША Наверное, только фанатики славной марки знают, что знаменитые вездеходы собирают и за пределами Англии. Больше всего - в Турции, чьи успехи в автомобилестроении известны читателям ЗР. Но сегодня речь не о ней, а об узбекском заводе "СамКочАвто", где уже несколько лет производят грузовики и автобусы по турецким лицензиям. Вполне освоившись с теми и другими, ныне здесь готовятся собирать многоцелевой полноприводник "Ленд-Ровер Дефендер-100". Машинокомплекты для него также пойдут из Турции, где для "Ленд-Ровера" изготовляют все, кроме силового агрегата. Учитывая, что даже собранный в Узбекистане, "Дефендер" будет недешев, нетрудно догадаться о потенциальных заказчиках: пограничники, армия, спасатели, медики... Намечаемые масштабы выпуска (примерно 750 машин в год) явно ориентированы на потребности госструктур, поэтому о планах свободной продажи или экспорта высказываются неопределенно: как дело пойдет... А начнется "дело", то бишь сборка "ленд-роверов", совсем скоро: в мае 2003-го. Тем временем производство грузовиков и автобусов, начатое в 1999-м, идет своим чередом. Специалисты "СамКочАвто" с гордостью подчеркивают, что с 2001 года здесь используют для автобусов кузовные детали только собственного изготовления. Более того: заводские инженеры в сотрудничестве с российскими коллегами внесли немало изменений в конструкцию. Они продиктованы, прежде всего, требованиями безопасности: увеличили высоту салона, изменили планировку, освещение и т. п. Результат заслужил высокую оценку турецких специалистов и, разумеется, получил "добро" от органов стандартизации. Итоги первых лет работы уместились в короткой фразе одного из руководителей "СамКочАвто": "Люди перестали бояться автобуса". Конечно, относится это не только к заводчанам: автобусы "УзОтойол" пришли в транспортные предприятия, где их узнали и освоили. Ныне в каждой области Узбекистана есть два-три АТП, укомплектованных здешними... чуть не сказал "пазиками". В стране их уже около двух тысяч; только в будущем году намечают выпустить еще 3000. А это значит - с автобусом освоились и пассажиры. Тем более, что проезд в государственном транспорте обходится дешевле, а некоторые категории пользуются льготами - частник, понятно, их не предоставит. Набирает силу экспорт: 800 автобусов (300 - в нынешнем, 500 - в будущем году) отправят на Юг Украины. Успехи в России поскромнее, но и здесь уже бегает три сотни самаркандских "кочей". Конечно, импортный (считай, через две границы!) "УзОтойол" недешев в Москве: самый распространенный ОМ-24 предлагают за 25 тыс. долл. Склонить к его покупке может хорошая родословная. Ведь эти автобусы построены на получаемых из Турции лицензионных же агрегатах ИВЕКО. Дизели на первых узбекских автобусах прошли без капремонта уже около 500 тыс. км, а беспроблемный пробег 250-300 тыс. км и вовсе никого не удивляет. Определения "простой", "неприхотливый" звучат банально - но именно эти качества (вкупе с надежностью) лежат в основе экспортного потенциала узбекских автобусов и грузовиков. Не приходится объяснять, как важны они, например, в Афганистане. Узбекский автопром крайне заинтересован в поставках соседней стране. Пробным шагом стала передача Афганистану в качестве безвозмездной помощи колонны грузовых автомобилей и автобусов: присматривайтесь, оценивайте... Оценить есть что: "грузовая" линейка "СамКочАвто" - это не только бортовые машины. Здесь освоили специализированные кузова уже 15 типов - и самосвальные, и для перевозки напитков, и цистерны... "Не успеваем делать - столько заказов!" - шутливо жалуются заводчане. А тут новые хлопоты - со спецмашинами для МЧС и пожарной охраны. Парк "пожарок" в республике предстоит быстро обновить. Завод в сотрудничестве с крупнейшими мировыми производителями такой техники готовится, испытав прототипы, делать 150-200 спецмашин ежегодно. А еще в планах (простите за скороговорку) - освоить тяжелый грузовик и даже - чем черт не шутит - создать испытательный полигон. В общем - не "Ленд-Ровером" единым... Завершена одна из операций подготовки к окраске. Первый автобус, собранный в Самарканде, "скрепили подписями" президенты Узбекистана и Турции - И. Каримов и С. Демирель. Нам смогли показать лишь несколько моделей из немалого числа спецмашин. <div data-type="gallery" class="gallery-panel" data-id="gal9191-1"><a class="story-link" href="/content/articles/9191-lend-rover_v_tubetejke/">"ленд-ровер" в тюбетейке</a><div data-gallery="{&quot;servingUrl&quot;:&quot;https://st2.zr.ru/_ah/img/MYbSCL0UhRjFApTFYOvcYA&quot;,&quot;alt&quot;:&quot;&quot;,&quot;width&quot;:500,&quot;height&quot;:365}" class="g-img"></div><div data-gallery="{&quot;servingUrl&quot;:&quot;https://st3.zr.ru/_ah/img/hvfNvW9pC8TYWMd-I2-RLA&quot;,&quot;alt&quot;:&quot;&quot;,&quot;width&quot;:500,&quot;height&quot;:228}" class="g-img"></div><div data-gallery="{&quot;servingUrl&quot;:&quot;https://st3.zr.ru/_ah/img/AybONr8q8MfsNkh3D_svvg&quot;,&quot;alt&quot;:&quot;&quot;,&quot;width&quot;:500,&quot;height&quot;:228}" class="g-img"></div><div class="index-gal" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name">"ЛЕНД-РОВЕР" В ТЮБЕТЕЙКЕ </h2><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/MYbSCL0UhRjFApTFYOvcYA" alt="" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/hvfNvW9pC8TYWMd-I2-RLA" alt="" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/AybONr8q8MfsNkh3D_svvg" alt="" itemprop="contentUrl" />"ленд-ровер" в тюбетейке</div></div>

ЭКОНОМИКА
 /ПО ЛИЦЕНЗИИ
 "ЛЕНД-РОВЕР" В ТЮБЕТЕЙКЕ
 В САМАРКАНДЕ ГОТОВЯТСЯ К СБОРКЕ ВЕЗДЕХОДОВ
 ТЕКСТ, ФОТО / ВЛАДИМИР АРКУША
 Наверное, только фанатики славной марки знают, что знаменитые вездеходы собирают и за пределами Англии. Больше всего - в Турции, чьи успехи в автомобилестроении известны читателям ЗР. Но сегодня речь не о ней, а об узбекском заводе "СамКочАвто", где уже несколько лет производят грузовики и автобусы по турецким лицензиям. Вполне освоившись с теми и другими, ныне здесь готовятся собирать многоцелевой полноприводник "Ленд-Ровер Дефендер-100". Машинокомплекты для него также пойдут из Турции, где для "Ленд-Ровера" изготовляют все, кроме силового агрегата. Учитывая, что даже собранный в Узбекистане, "Дефендер" будет недешев, нетрудно догадаться о потенциальных заказчиках: пограничники, армия, спасатели, медики... Намечаемые масштабы выпуска (примерно 750 машин в год) явно ориентированы на потребности госструктур, поэтому о планах свободной продажи или экспорта высказываются неопределенно: как дело пойдет... А начнется "дело", то бишь сборка "ленд-роверов", совсем скоро: в мае 2003-го.
 Тем временем производство грузовиков и автобусов, начатое в 1999-м, идет своим чередом. Специалисты "СамКочАвто" с гордостью подчеркивают, что с 2001 года здесь используют для автобусов кузовные детали только собственного изготовления. Более того: заводские инженеры в сотрудничестве с российскими коллегами внесли немало изменений в конструкцию. Они продиктованы, прежде всего, требованиями безопасности: увеличили высоту салона, изменили планировку, освещение и т. п. Результат заслужил высокую оценку турецких специалистов и, разумеется, получил "добро" от органов стандартизации.
 Итоги первых лет работы уместились в короткой фразе одного из руководителей "СамКочАвто": "Люди перестали бояться автобуса". Конечно, относится это не только к заводчанам: автобусы "УзОтойол" пришли в транспортные предприятия, где их узнали и освоили. Ныне в каждой области Узбекистана есть два-три АТП, укомплектованных здешними... чуть не сказал "пазиками". В стране их уже около двух тысяч; только в будущем году намечают выпустить еще 3000. А это значит - с автобусом освоились и пассажиры. Тем более, что проезд в государственном транспорте обходится дешевле, а некоторые категории пользуются льготами - частник, понятно, их не предоставит.
 Набирает силу экспорт: 800 автобусов (300 - в нынешнем, 500 - в будущем году) отправят на Юг Украины. Успехи в России поскромнее, но и здесь уже бегает три сотни самаркандских "кочей". Конечно, импортный (считай, через две границы!) "УзОтойол" недешев в Москве: самый распространенный ОМ-24 предлагают за 25 тыс. долл. Склонить к его покупке может хорошая родословная. Ведь эти автобусы построены на получаемых из Турции лицензионных же агрегатах ИВЕКО. Дизели на первых узбекских автобусах прошли без капремонта уже около 500 тыс. км, а беспроблемный пробег 250-300 тыс. км и вовсе никого не удивляет.
 Определения "простой", "неприхотливый" звучат банально - но именно эти качества (вкупе с надежностью) лежат в основе экспортного потенциала узбекских автобусов и грузовиков. Не приходится объяснять, как важны они, например, в Афганистане. Узбекский автопром крайне заинтересован в поставках соседней стране. Пробным шагом стала передача Афганистану в качестве безвозмездной помощи колонны грузовых автомобилей и автобусов: присматривайтесь, оценивайте...
 Оценить есть что: "грузовая" линейка "СамКочАвто" - это не только бортовые машины. Здесь освоили специализированные кузова уже 15 типов - и самосвальные, и для перевозки напитков, и цистерны... "Не успеваем делать - столько заказов!" - шутливо жалуются заводчане. А тут новые хлопоты - со спецмашинами для МЧС и пожарной охраны. Парк "пожарок" в республике предстоит быстро обновить. Завод в сотрудничестве с крупнейшими мировыми производителями такой техники готовится, испытав прототипы, делать 150-200 спецмашин ежегодно.
 А еще в планах (простите за скороговорку) - освоить тяжелый грузовик и даже - чем черт не шутит - создать испытательный полигон. В общем - не "Ленд-Ровером" единым... 
 Завершена одна из операций подготовки к окраске.
 Первый автобус, собранный в Самарканде, "скрепили подписями" президенты Узбекистана и Турции - И. Каримов и С. Демирель.
 Нам смогли показать лишь несколько моделей из немалого числа спецмашин.
 
 <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="31067, 31068, 31069"></div>

ЭКОНОМИКА
 /ПО ЛИЦЕНЗИИ
 "ЛЕНД-РОВЕР" В ТЮБЕТЕЙКЕ
 В САМАРКАНДЕ ГОТОВЯТСЯ К СБОРКЕ ВЕЗДЕХОДОВ
 ТЕКСТ, ФОТО / ВЛАДИМИР АРКУША
 Наверное, только фанатики славной марки знают, что знаменитые вездеходы собирают и за пределами Англии. Больше всего - в Турции, чьи успехи в автомобилестроении известны читателям ЗР. Но сегодня речь не о ней, а об узбекском заводе "СамКочАвто", где уже несколько лет производят грузовики и автобусы по турецким лицензиям. Вполне освоившись с теми и другими, ныне здесь готовятся собирать многоцелевой полноприводник "Ленд-Ровер Дефендер-100". Машинокомплекты для него также пойдут из Турции, где для "Ленд-Ровера" изготовляют все, кроме силового агрегата. Учитывая, что даже собранный в Узбекистане, "Дефендер" будет недешев, нетрудно догадаться о потенциальных заказчиках: пограничники, армия, спасатели, медики... Намечаемые масштабы выпуска (примерно 750 машин в год) явно ориентированы на потребности госструктур, поэтому о планах свободной продажи или экспорта высказываются неопределенно: как дело пойдет... А начнется "дело", то бишь сборка "ленд-роверов", совсем скоро: в мае 2003-го.
 Тем временем производство грузовиков и автобусов, начатое в 1999-м, идет своим чередом. Специалисты "СамКочАвто" с гордостью подчеркивают, что с 2001 года здесь используют для автобусов кузовные детали только собственного изготовления. Более того: заводские инженеры в сотрудничестве с российскими коллегами внесли немало изменений в конструкцию. Они продиктованы, прежде всего, требованиями безопасности: увеличили высоту салона, изменили планировку, освещение и т. п. Результат заслужил высокую оценку турецких специалистов и, разумеется, получил "добро" от органов стандартизации.
 Итоги первых лет работы уместились в короткой фразе одного из руководителей "СамКочАвто": "Люди перестали бояться автобуса". Конечно, относится это не только к заводчанам: автобусы "УзОтойол" пришли в транспортные предприятия, где их узнали и освоили. Ныне в каждой области Узбекистана есть два-три АТП, укомплектованных здешними... чуть не сказал "пазиками". В стране их уже около двух тысяч; только в будущем году намечают выпустить еще 3000. А это значит - с автобусом освоились и пассажиры. Тем более, что проезд в государственном транспорте обходится дешевле, а некоторые категории пользуются льготами - частник, понятно, их не предоставит.
 Набирает силу экспорт: 800 автобусов (300 - в нынешнем, 500 - в будущем году) отправят на Юг Украины. Успехи в России поскромнее, но и здесь уже бегает три сотни самаркандских "кочей". Конечно, импортный (считай, через две границы!) "УзОтойол" недешев в Москве: самый распространенный ОМ-24 предлагают за 25 тыс. долл. Склонить к его покупке может хорошая родословная. Ведь эти автобусы построены на получаемых из Турции лицензионных же агрегатах ИВЕКО. Дизели на первых узбекских автобусах прошли без капремонта уже около 500 тыс. км, а беспроблемный пробег 250-300 тыс. км и вовсе никого не удивляет.
 Определения "простой", "неприхотливый" звучат банально - но именно эти качества (вкупе с надежностью) лежат в основе экспортного потенциала узбекских автобусов и грузовиков. Не приходится объяснять, как важны они, например, в Афганистане. Узбекский автопром крайне заинтересован в поставках соседней стране. Пробным шагом стала передача Афганистану в качестве безвозмездной помощи колонны грузовых автомобилей и автобусов: присматривайтесь, оценивайте...
 Оценить есть что: "грузовая" линейка "СамКочАвто" - это не только бортовые машины. Здесь освоили специализированные кузова уже 15 типов - и самосвальные, и для перевозки напитков, и цистерны... "Не успеваем делать - столько заказов!" - шутливо жалуются заводчане. А тут новые хлопоты - со спецмашинами для МЧС и пожарной охраны. Парк "пожарок" в республике предстоит быстро обновить. Завод в сотрудничестве с крупнейшими мировыми производителями такой техники готовится, испытав прототипы, делать 150-200 спецмашин ежегодно.
 А еще в планах (простите за скороговорку) - освоить тяжелый грузовик и даже - чем черт не шутит - создать испытательный полигон. В общем - не "Ленд-Ровером" единым... 
 Завершена одна из операций подготовки к окраске.
 Первый автобус, собранный в Самарканде, "скрепили подписями" президенты Узбекистана и Турции - И. Каримов и С. Демирель.
 Нам смогли показать лишь несколько моделей из немалого числа спецмашин.
 
 <div data-block="gallery"><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/MYbSCL0UhRjFApTFYOvcYA" /><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/hvfNvW9pC8TYWMd-I2-RLA" /><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/AybONr8q8MfsNkh3D_svvg" /></div>

ЭКОНОМИКА /ПО ЛИЦЕНЗИИ "ЛЕНД-РОВЕР" В ТЮБЕТЕЙКЕ В САМАРКАНДЕ ГОТОВЯТСЯ К СБОРКЕ ВЕЗДЕХОДОВ ТЕКСТ, ФОТО / ВЛАДИМИР АРКУША Наверное, только фанатики славной марки знают, что знаменитые вездеходы собирают и за пределами Англии. Больше всего - в Турции, чьи успехи в автомобилестроении известны читателям ЗР. Но сегодня речь не о ней, а об узбекском заводе "СамКочАвто", где уже несколько лет производят грузовики и автобусы по турецким лицензиям. Вполне освоившись с теми и другими, ныне здесь готовятся собирать многоцелевой полноприводник "Ленд-Ровер Дефендер-100". Машинокомплекты для него также пойдут из Турции, где для "Ленд-Ровера" изготовляют все, кроме силового агрегата. Учитывая, что даже собранный в Узбекистане, "Дефендер" будет недешев, нетрудно догадаться о потенциальных заказчиках: пограничники, армия, спасатели, медики... Намечаемые масштабы выпуска (примерно 750 машин в год) явно ориентированы на потребности госструктур, поэтому о планах свободной продажи или экспорта высказываются неопределенно: как дело пойдет... А начнется "дело", то бишь сборка "ленд-роверов", совсем скоро: в мае 2003-го. Тем временем производство грузовиков и автобусов, начатое в 1999-м, идет своим чередом. Специалисты "СамКочАвто" с гордостью подчеркивают, что с 2001 года здесь используют для автобусов кузовные детали только собственного изготовления. Более того: заводские инженеры в сотрудничестве с российскими коллегами внесли немало изменений в конструкцию. Они продиктованы, прежде всего, требованиями безопасности: увеличили высоту салона, изменили планировку, освещение и т. п. Результат заслужил высокую оценку турецких специалистов и, разумеется, получил "добро" от органов стандартизации. Итоги первых лет работы уместились в короткой фразе одного из руководителей "СамКочАвто": "Люди перестали бояться автобуса". Конечно, относится это не только к заводчанам: автобусы "УзОтойол" пришли в транспортные предприятия, где их узнали и освоили. Ныне в каждой области Узбекистана есть два-три АТП, укомплектованных здешними... чуть не сказал "пазиками". В стране их уже около двух тысяч; только в будущем году намечают выпустить еще 3000. А это значит - с автобусом освоились и пассажиры. Тем более, что проезд в государственном транспорте обходится дешевле, а некоторые категории пользуются льготами - частник, понятно, их не предоставит. Набирает силу экспорт: 800 автобусов (300 - в нынешнем, 500 - в будущем году) отправят на Юг Украины. Успехи в России поскромнее, но и здесь уже бегает три сотни самаркандских "кочей". Конечно, импортный (считай, через две границы!) "УзОтойол" недешев в Москве: самый распространенный ОМ-24 предлагают за 25 тыс. долл. Склонить к его покупке может хорошая родословная. Ведь эти автобусы построены на получаемых из Турции лицензионных же агрегатах ИВЕКО. Дизели на первых узбекских автобусах прошли без капремонта уже около 500 тыс. км, а беспроблемный пробег 250-300 тыс. км и вовсе никого не удивляет. Определения "простой", "неприхотливый" звучат банально - но именно эти качества (вкупе с надежностью) лежат в основе экспортного потенциала узбекских автобусов и грузовиков. Не приходится объяснять, как важны они, например, в Афганистане. Узбекский автопром крайне заинтересован в поставках соседней стране. Пробным шагом стала передача Афганистану в качестве безвозмездной помощи колонны грузовых автомобилей и автобусов: присматривайтесь, оценивайте... Оценить есть что: "грузовая" линейка "СамКочАвто" - это не только бортовые машины. Здесь освоили специализированные кузова уже 15 типов - и самосвальные, и для перевозки напитков, и цистерны... "Не успеваем делать - столько заказов!" - шутливо жалуются заводчане. А тут новые хлопоты - со спецмашинами для МЧС и пожарной охраны. Парк "пожарок" в республике предстоит быстро обновить. Завод в сотрудничестве с крупнейшими мировыми производителями такой техники готовится, испытав прототипы, делать 150-200 спецмашин ежегодно. А еще в планах (простите за скороговорку) - освоить тяжелый грузовик и даже - чем черт не шутит - создать испытательный полигон. В общем - не "Ленд-Ровером" единым... Завершена одна из операций подготовки к окраске. Первый автобус, собранный в Самарканде, "скрепили подписями" президенты Узбекистана и Турции - И. Каримов и С. Демирель. Нам смогли показать лишь несколько моделей из немалого числа спецмашин. <div data-type="gallery" class="gallery-panel" data-id="gal9191-1"><a class="story-link" href="/content/articles/9191-lend-rover_v_tubetejke/">"ленд-ровер" в тюбетейке</a><div data-gallery="{"servingUrl":"https://st4.zr.ru/_ah/img/MYbSCL0UhRjFApTFYOvcYA","alt":"","width":500,"height":365}" class="g-img"></div><div data-gallery="{"servingUrl":"https://st2.zr.ru/_ah/img/hvfNvW9pC8TYWMd-I2-RLA","alt":"","width":500,"height":228}" class="g-img"></div><div data-gallery="{"servingUrl":"https://st2.zr.ru/_ah/img/AybONr8q8MfsNkh3D_svvg","alt":"","width":500,"height":228}" class="g-img"></div><div class="index-gal" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name">"ЛЕНД-РОВЕР" В ТЮБЕТЕЙКЕ </h2><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/MYbSCL0UhRjFApTFYOvcYA" alt="" ленд-ровер"="" в="" тюбетейке="" —="" фото="" 31067"="" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/hvfNvW9pC8TYWMd-I2-RLA" alt="" ленд-ровер"="" в="" тюбетейке="" —="" фото="" 31068"="" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/AybONr8q8MfsNkh3D_svvg" alt="" ленд-ровер"="" в="" тюбетейке="" —="" фото="" 31069"="" itemprop="contentUrl" />"ленд-ровер" в тюбетейке</div></div>

"ленд-ровер" в тюбетейке

КЛУБ АВТОЛЮБИТЕЛЕЙ /ПРИЕМЧИКИ НА ПОПЯТНУЮ ОБ УМЕНИИ НЕХИТРОМ, НО ВАЖНОМ ТЕКСТ / ВЛАДИМИР АРКУША ФОТО / ГЕОРГИЙ САДКОВ Персонаж Аркадия Райкина убеждал зрителей: главное в туалете (то бишь одежде) - пуговица. В свою очередь, смею утверждать: главное для водителя в большом городе - умение парковаться. По тому, насколько быстро, уверенно и правильно выполняется маневр, можно судить и о прочности базовых навыков, и о том, насколько развито у водителя чувство автомобиля, и о том, считается ли он с окружающими (как говаривали раньше - о моральных качествах). Увы - жизнь в мегаполисе изобилует отрицательными примерами. Автомобили паркуют - нет, притыкают, бросают - в самых неподходящих местах порой самым невероятным образом. Некая москвичка "на минуточку" покинула свой джип прямо на трамвайных рельсах! Минуточка растянулась на час, пробка - на всю улицу. Это, как говорится, случай клинический (ох, прослыву женоненавистником!). Показанные на снимках варианты парковки - можно сказать, общепринятые сегодня. По крайней мере, в столице. Знаю: урезонивать взрослых людей - дело неблагодарное, а порой и небезопасное (на кого нарвешься!). Самые корректные ответят: "А куда еще ставить?", "Кому я мешаю?", "Не беда - объедут (обойдут)!". Думаю, такой наплевательский подход порожден, по крайней мере, тремя причинами: ненаказуемостью, невоспитанностью и - самой извинительной - неумением. Надеемся, это краткое пособие по парковке поможет развить правильные навыки. По нашему убеждению, они не просто полезны - крайне необходимы, и не только в тесноте больших городов. Итак, требуется "вписать" автомобиль между двумя другими, стоящими вдоль тротуара (забора, обочины и т.п.). Наш совет: не пытайтесь запихивать машину "носом" вперед. В промежутке, ненамного превышающем длину вашей машины, вы, сколько ни старайтесь, не сможете выровнять ее в линию с соседями: борт непременно будет выступать на дорогу. Возникнет помеха выезду того, кто стоит позади вас. А не ровен час, кому-то не хватит для разъезда со встречным тех самых 10-15 сантиметров, на которые высунулась ваша машина... День жестянщика не привязан к определенной дате - не стоит торопить его приход непродуманным маневром. Парковка наискось "мордой" на тротуар - предельно упрощенное, но абсолютно неприемлемое решение (говорю о ситуации, когда соседние автомобили стоят вдоль тротуара). Вы (точнее, ваша машина, что еще хуже) становитесь серьезной помехой пешеходам, вынуждая их сойти с тротуара. И, конечно, проезжающим автомобилям - аргументы приведены выше. Есть еще причина считать такой метод парковки неприемлемым: эстетическая. Скажете, загнул? Кому как, а по-моему, машина, припаркованная "раком", небрежно, наконец, с явным нарушением Правил - словно выброшенная под ноги банка из-под колы или пачка от сигарет. Плевать, мол, на ваши условности! "Опять перегибаешь! - возразят автору. - А если места не хватает?" Не соглашусь - по моим наблюдениям, места всегда не хватает тем, кто скорее пойдет на нарушение, чем припаркуется в двадцати метрах: оттуда ведь топать надо! Приводят и такое оправдание: мол, пока будешь прилаживаться да выруливать, твое место займут. Могут, конечно, - в избытке галантности нашего брата не заподозришь. Но даже там, где никто и ничто не мешает, действуют торопливо и неверно. Бесцеремонность возведена в норму, а выглядеть неумехой и вовсе не зазорно: просто будешь, "как все". Ну, а все-таки - как "надо", как правильно? Взгляните на другую серию снимков: только маневр задним ходом позволяет "прислонить" машину к краю тротуара или другому ограничителю. Так уж устроен и движется автомобиль. Уверен: набив руку, вы не раз удостоитесь понимающих, а то и восхищенных взглядов других водителей. И последнее: паркуясь в нестесненных условиях, не оставляйте зазор в полкорпуса до соседней машины. Для гарантии вполне хватит метра перед бампером. Пара движений рулем не в тягость, а у другого появится лишний шанс на парковку. Кто знает - может, вскоре этот шанс будете искать вы?.. "Девятка" не только бесцеремонно перегородила тротуар, но и явно осложнила выезд соседней машины (на переднем плане). Три характерных способа парковки. Первый: "носом" на тротуар - самый простой, но совершенно неприемлемый. Второй: заезжая на стоянку "носом" вперед, вы не сможете плотно прижаться к тротуару - выбьетесь из ряда. В данном случае дело осложнил стоящий сзади автомобиль, припаркованный далеко от края. Третий: "классический". Выставляете машину параллельно соседней с зазором по борту около полуметра. Сдаете назад, целясь углом багажника на угол стоянки. Навык правильной рулежки вырабатывается практикой. Убедившись, что машина вписывается в прямоугольник, перекладываете руль вправо и прижимаетесь к тротуару. Остается уравнять зазоры спереди и сзади, а заодно поставить колеса прямо. <div data-type="gallery" class="gallery-panel" data-id="gal5833-1"><a class="story-link" href="/content/articles/5833-na_popatnuju/">На попятную</a><div data-gallery="{&quot;servingUrl&quot;:&quot;https://st2.zr.ru/_ah/img/OF0vhDyCgKVTDGJjrbZhvw&quot;,&quot;alt&quot;:&quot;&quot;,&quot;width&quot;:500,&quot;height&quot;:332}" class="g-img"></div><div data-gallery="{&quot;servingUrl&quot;:&quot;https://st3.zr.ru/_ah/img/CxjTUrLQWJwIp3U-8PFlVw&quot;,&quot;alt&quot;:&quot;&quot;,&quot;width&quot;:500,&quot;height&quot;:335}" class="g-img"></div><div data-gallery="{&quot;servingUrl&quot;:&quot;https://st4.zr.ru/_ah/img/lUKeYD4kfi6E0cIikt1a4g&quot;,&quot;alt&quot;:&quot;&quot;,&quot;width&quot;:500,&quot;height&quot;:331}" class="g-img"></div><div data-gallery="{&quot;servingUrl&quot;:&quot;https://st3.zr.ru/_ah/img/lNWYbmYqsQaiIsERZPpYcw&quot;,&quot;alt&quot;:&quot;&quot;,&quot;width&quot;:500,&quot;height&quot;:332}" class="g-img"></div><div data-gallery="{&quot;servingUrl&quot;:&quot;https://st4.zr.ru/_ah/img/60fedtfE1_7VIQX_eqymTA&quot;,&quot;alt&quot;:&quot;&quot;,&quot;width&quot;:500,&quot;height&quot;:518}" class="g-img"></div><div data-gallery="{&quot;servingUrl&quot;:&quot;https://st3.zr.ru/_ah/img/TDljYmdwlwOaYxYdU6F23w&quot;,&quot;alt&quot;:&quot;&quot;,&quot;width&quot;:500,&quot;height&quot;:352}" class="g-img"></div><div data-gallery="{&quot;servingUrl&quot;:&quot;https://st4.zr.ru/_ah/img/glA4BNaJCzZoDC9599sp2A&quot;,&quot;alt&quot;:&quot;&quot;,&quot;width&quot;:500,&quot;height&quot;:335}" class="g-img"></div><div data-gallery="{&quot;servingUrl&quot;:&quot;https://st4.zr.ru/_ah/img/2oHKpJTjupZ7YrxeyUgmRQ&quot;,&quot;alt&quot;:&quot;&quot;,&quot;width&quot;:500,&quot;height&quot;:379}" class="g-img"></div><div data-gallery="{&quot;servingUrl&quot;:&quot;https://st1.zr.ru/_ah/img/UE2f3OwmgPflg-tAgLUnbw&quot;,&quot;alt&quot;:&quot;&quot;,&quot;width&quot;:500,&quot;height&quot;:339}" class="g-img"></div><div data-gallery="{&quot;servingUrl&quot;:&quot;https://st3.zr.ru/_ah/img/ASPdibY2wmir_ryh4gg3gg&quot;,&quot;alt&quot;:&quot;&quot;,&quot;width&quot;:500,&quot;height&quot;:335}" class="g-img"></div><div data-gallery="{&quot;servingUrl&quot;:&quot;https://st1.zr.ru/_ah/img/nnBb2ZPRplltENw8qdWnQQ&quot;,&quot;alt&quot;:&quot;&quot;,&quot;width&quot;:500,&quot;height&quot;:350}" class="g-img"></div><div class="index-gal" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name">НА ПОПЯТНУЮ </h2><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/OF0vhDyCgKVTDGJjrbZhvw" alt="На попятную — фото 28354" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/CxjTUrLQWJwIp3U-8PFlVw" alt="На попятную — фото 28355" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/lUKeYD4kfi6E0cIikt1a4g" alt="На попятную — фото 28356" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/lNWYbmYqsQaiIsERZPpYcw" alt="На попятную — фото 28357" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/60fedtfE1_7VIQX_eqymTA" alt="На попятную — фото 28358" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/TDljYmdwlwOaYxYdU6F23w" alt="На попятную — фото 28359" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/glA4BNaJCzZoDC9599sp2A" alt="На попятную — фото 28360" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/2oHKpJTjupZ7YrxeyUgmRQ" alt="На попятную — фото 28361" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/UE2f3OwmgPflg-tAgLUnbw" alt="На попятную — фото 28362" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/ASPdibY2wmir_ryh4gg3gg" alt="На попятную — фото 28363" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/nnBb2ZPRplltENw8qdWnQQ" alt="На попятную — фото 28364" itemprop="contentUrl" />На попятную</div></div>

КЛУБ АВТОЛЮБИТЕЛЕЙ
 /ПРИЕМЧИКИ
 НА ПОПЯТНУЮ
 ОБ УМЕНИИ НЕХИТРОМ, НО ВАЖНОМ
 ТЕКСТ / ВЛАДИМИР АРКУША
 ФОТО / ГЕОРГИЙ САДКОВ
 Персонаж Аркадия Райкина убеждал зрителей: главное в туалете (то бишь одежде) - пуговица. В свою очередь, смею утверждать: главное для водителя в большом городе - умение парковаться. По тому, насколько быстро, уверенно и правильно выполняется маневр, можно судить и о прочности базовых навыков, и о том, насколько развито у водителя чувство автомобиля, и о том, считается ли он с окружающими (как говаривали раньше - о моральных качествах).
 Увы - жизнь в мегаполисе изобилует отрицательными примерами. Автомобили паркуют - нет, притыкают, бросают - в самых неподходящих местах порой самым невероятным образом. Некая москвичка "на минуточку" покинула свой джип прямо на трамвайных рельсах! Минуточка растянулась на час, пробка - на всю улицу. Это, как говорится, случай клинический (ох, прослыву женоненавистником!). Показанные на снимках варианты парковки - можно сказать, общепринятые сегодня. По крайней мере, в столице. Знаю: урезонивать взрослых людей - дело неблагодарное, а порой и небезопасное (на кого нарвешься!). Самые корректные ответят: "А куда еще ставить?", "Кому я мешаю?", "Не беда - объедут (обойдут)!".
 Думаю, такой наплевательский подход порожден, по крайней мере, тремя причинами: ненаказуемостью, невоспитанностью и - самой извинительной - неумением. Надеемся, это краткое пособие по парковке поможет развить правильные навыки. По нашему убеждению, они не просто полезны - крайне необходимы, и не только в тесноте больших городов.
 Итак, требуется "вписать" автомобиль между двумя другими, стоящими вдоль тротуара (забора, обочины и т.п.). Наш совет: не пытайтесь запихивать машину "носом" вперед. В промежутке, ненамного превышающем длину вашей машины, вы, сколько ни старайтесь, не сможете выровнять ее в линию с соседями: борт непременно будет выступать на дорогу. Возникнет помеха выезду того, кто стоит позади вас. А не ровен час, кому-то не хватит для разъезда со встречным тех самых 10-15 сантиметров, на которые высунулась ваша машина... День жестянщика не привязан к определенной дате - не стоит торопить его приход непродуманным маневром.
 Парковка наискось "мордой" на тротуар - предельно упрощенное, но абсолютно неприемлемое решение (говорю о ситуации, когда соседние автомобили стоят вдоль тротуара). Вы (точнее, ваша машина, что еще хуже) становитесь серьезной помехой пешеходам, вынуждая их сойти с тротуара. И, конечно, проезжающим автомобилям - аргументы приведены выше. Есть еще причина считать такой метод парковки неприемлемым: эстетическая. Скажете, загнул? Кому как, а по-моему, машина, припаркованная "раком", небрежно, наконец, с явным нарушением Правил - словно выброшенная под ноги банка из-под колы или пачка от сигарет. Плевать, мол, на ваши условности!
 "Опять перегибаешь! - возразят автору. - А если места не хватает?" Не соглашусь - по моим наблюдениям, места всегда не хватает тем, кто скорее пойдет на нарушение, чем припаркуется в двадцати метрах: оттуда ведь топать надо! Приводят и такое оправдание: мол, пока будешь прилаживаться да выруливать, твое место займут. Могут, конечно, - в избытке галантности нашего брата не заподозришь. Но даже там, где никто и ничто не мешает, действуют торопливо и неверно. Бесцеремонность возведена в норму, а выглядеть неумехой и вовсе не зазорно: просто будешь, "как все".
 Ну, а все-таки - как "надо", как правильно? Взгляните на другую серию снимков: только маневр задним ходом позволяет "прислонить" машину к краю тротуара или другому ограничителю. Так уж устроен и движется автомобиль. Уверен: набив руку, вы не раз удостоитесь понимающих, а то и восхищенных взглядов других водителей.
 И последнее: паркуясь в нестесненных условиях, не оставляйте зазор в полкорпуса до соседней машины. Для гарантии вполне хватит метра перед бампером. Пара движений рулем не в тягость, а у другого появится лишний шанс на парковку. Кто знает - может, вскоре этот шанс будете искать вы?.. 
 "Девятка" не только бесцеремонно перегородила тротуар, но и явно осложнила выезд соседней машины (на переднем плане).
 Три характерных способа парковки. 
 Первый: "носом" на тротуар - самый простой, но совершенно неприемлемый.
 Второй: заезжая на стоянку "носом" вперед, вы не сможете плотно прижаться к тротуару - выбьетесь из ряда. В данном случае дело осложнил стоящий сзади автомобиль, припаркованный далеко от края.
 Третий: "классический". Выставляете машину параллельно соседней с зазором по борту около полуметра.
 Сдаете назад, целясь углом багажника на угол стоянки. Навык правильной рулежки вырабатывается практикой.
 Убедившись, что машина вписывается в прямоугольник, перекладываете руль вправо и прижимаетесь к тротуару. Остается уравнять зазоры спереди и сзади, а заодно поставить колеса прямо.
 
 <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="28354, 28355, 28356, 28357, 28358, 28359, 28360, 28361, 28362, 28363, 28364"></div>

КЛУБ АВТОЛЮБИТЕЛЕЙ
 /ПРИЕМЧИКИ
 НА ПОПЯТНУЮ
 ОБ УМЕНИИ НЕХИТРОМ, НО ВАЖНОМ
 ТЕКСТ / ВЛАДИМИР АРКУША
 ФОТО / ГЕОРГИЙ САДКОВ
 Персонаж Аркадия Райкина убеждал зрителей: главное в туалете (то бишь одежде) - пуговица. В свою очередь, смею утверждать: главное для водителя в большом городе - умение парковаться. По тому, насколько быстро, уверенно и правильно выполняется маневр, можно судить и о прочности базовых навыков, и о том, насколько развито у водителя чувство автомобиля, и о том, считается ли он с окружающими (как говаривали раньше - о моральных качествах).
 Увы - жизнь в мегаполисе изобилует отрицательными примерами. Автомобили паркуют - нет, притыкают, бросают - в самых неподходящих местах порой самым невероятным образом. Некая москвичка "на минуточку" покинула свой джип прямо на трамвайных рельсах! Минуточка растянулась на час, пробка - на всю улицу. Это, как говорится, случай клинический (ох, прослыву женоненавистником!). Показанные на снимках варианты парковки - можно сказать, общепринятые сегодня. По крайней мере, в столице. Знаю: урезонивать взрослых людей - дело неблагодарное, а порой и небезопасное (на кого нарвешься!). Самые корректные ответят: "А куда еще ставить?", "Кому я мешаю?", "Не беда - объедут (обойдут)!".
 Думаю, такой наплевательский подход порожден, по крайней мере, тремя причинами: ненаказуемостью, невоспитанностью и - самой извинительной - неумением. Надеемся, это краткое пособие по парковке поможет развить правильные навыки. По нашему убеждению, они не просто полезны - крайне необходимы, и не только в тесноте больших городов.
 Итак, требуется "вписать" автомобиль между двумя другими, стоящими вдоль тротуара (забора, обочины и т.п.). Наш совет: не пытайтесь запихивать машину "носом" вперед. В промежутке, ненамного превышающем длину вашей машины, вы, сколько ни старайтесь, не сможете выровнять ее в линию с соседями: борт непременно будет выступать на дорогу. Возникнет помеха выезду того, кто стоит позади вас. А не ровен час, кому-то не хватит для разъезда со встречным тех самых 10-15 сантиметров, на которые высунулась ваша машина... День жестянщика не привязан к определенной дате - не стоит торопить его приход непродуманным маневром.
 Парковка наискось "мордой" на тротуар - предельно упрощенное, но абсолютно неприемлемое решение (говорю о ситуации, когда соседние автомобили стоят вдоль тротуара). Вы (точнее, ваша машина, что еще хуже) становитесь серьезной помехой пешеходам, вынуждая их сойти с тротуара. И, конечно, проезжающим автомобилям - аргументы приведены выше. Есть еще причина считать такой метод парковки неприемлемым: эстетическая. Скажете, загнул? Кому как, а по-моему, машина, припаркованная "раком", небрежно, наконец, с явным нарушением Правил - словно выброшенная под ноги банка из-под колы или пачка от сигарет. Плевать, мол, на ваши условности!
 "Опять перегибаешь! - возразят автору. - А если места не хватает?" Не соглашусь - по моим наблюдениям, места всегда не хватает тем, кто скорее пойдет на нарушение, чем припаркуется в двадцати метрах: оттуда ведь топать надо! Приводят и такое оправдание: мол, пока будешь прилаживаться да выруливать, твое место займут. Могут, конечно, - в избытке галантности нашего брата не заподозришь. Но даже там, где никто и ничто не мешает, действуют торопливо и неверно. Бесцеремонность возведена в норму, а выглядеть неумехой и вовсе не зазорно: просто будешь, "как все".
 Ну, а все-таки - как "надо", как правильно? Взгляните на другую серию снимков: только маневр задним ходом позволяет "прислонить" машину к краю тротуара или другому ограничителю. Так уж устроен и движется автомобиль. Уверен: набив руку, вы не раз удостоитесь понимающих, а то и восхищенных взглядов других водителей.
 И последнее: паркуясь в нестесненных условиях, не оставляйте зазор в полкорпуса до соседней машины. Для гарантии вполне хватит метра перед бампером. Пара движений рулем не в тягость, а у другого появится лишний шанс на парковку. Кто знает - может, вскоре этот шанс будете искать вы?.. 
 "Девятка" не только бесцеремонно перегородила тротуар, но и явно осложнила выезд соседней машины (на переднем плане).
 Три характерных способа парковки. 
 Первый: "носом" на тротуар - самый простой, но совершенно неприемлемый.
 Второй: заезжая на стоянку "носом" вперед, вы не сможете плотно прижаться к тротуару - выбьетесь из ряда. В данном случае дело осложнил стоящий сзади автомобиль, припаркованный далеко от края.
 Третий: "классический". Выставляете машину параллельно соседней с зазором по борту около полуметра.
 Сдаете назад, целясь углом багажника на угол стоянки. Навык правильной рулежки вырабатывается практикой.
 Убедившись, что машина вписывается в прямоугольник, перекладываете руль вправо и прижимаетесь к тротуару. Остается уравнять зазоры спереди и сзади, а заодно поставить колеса прямо.
 
 <div data-block="gallery"><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/OF0vhDyCgKVTDGJjrbZhvw" /><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/CxjTUrLQWJwIp3U-8PFlVw" /><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/lUKeYD4kfi6E0cIikt1a4g" /><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/lNWYbmYqsQaiIsERZPpYcw" /><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/60fedtfE1_7VIQX_eqymTA" /><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/TDljYmdwlwOaYxYdU6F23w" /><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/glA4BNaJCzZoDC9599sp2A" /><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/2oHKpJTjupZ7YrxeyUgmRQ" /><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/UE2f3OwmgPflg-tAgLUnbw" /><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/ASPdibY2wmir_ryh4gg3gg" /><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/nnBb2ZPRplltENw8qdWnQQ" /></div>

КЛУБ АВТОЛЮБИТЕЛЕЙ /ПРИЕМЧИКИ НА ПОПЯТНУЮ ОБ УМЕНИИ НЕХИТРОМ, НО ВАЖНОМ ТЕКСТ / ВЛАДИМИР АРКУША ФОТО / ГЕОРГИЙ САДКОВ Персонаж Аркадия Райкина убеждал зрителей: главное в туалете (то бишь одежде) - пуговица. В свою очередь, смею утверждать: главное для водителя в большом городе - умение парковаться. По тому, насколько быстро, уверенно и правильно выполняется маневр, можно судить и о прочности базовых навыков, и о том, насколько развито у водителя чувство автомобиля, и о том, считается ли он с окружающими (как говаривали раньше - о моральных качествах). Увы - жизнь в мегаполисе изобилует отрицательными примерами. Автомобили паркуют - нет, притыкают, бросают - в самых неподходящих местах порой самым невероятным образом. Некая москвичка "на минуточку" покинула свой джип прямо на трамвайных рельсах! Минуточка растянулась на час, пробка - на всю улицу. Это, как говорится, случай клинический (ох, прослыву женоненавистником!). Показанные на снимках варианты парковки - можно сказать, общепринятые сегодня. По крайней мере, в столице. Знаю: урезонивать взрослых людей - дело неблагодарное, а порой и небезопасное (на кого нарвешься!). Самые корректные ответят: "А куда еще ставить?", "Кому я мешаю?", "Не беда - объедут (обойдут)!". Думаю, такой наплевательский подход порожден, по крайней мере, тремя причинами: ненаказуемостью, невоспитанностью и - самой извинительной - неумением. Надеемся, это краткое пособие по парковке поможет развить правильные навыки. По нашему убеждению, они не просто полезны - крайне необходимы, и не только в тесноте больших городов. Итак, требуется "вписать" автомобиль между двумя другими, стоящими вдоль тротуара (забора, обочины и т.п.). Наш совет: не пытайтесь запихивать машину "носом" вперед. В промежутке, ненамного превышающем длину вашей машины, вы, сколько ни старайтесь, не сможете выровнять ее в линию с соседями: борт непременно будет выступать на дорогу. Возникнет помеха выезду того, кто стоит позади вас. А не ровен час, кому-то не хватит для разъезда со встречным тех самых 10-15 сантиметров, на которые высунулась ваша машина... День жестянщика не привязан к определенной дате - не стоит торопить его приход непродуманным маневром. Парковка наискось "мордой" на тротуар - предельно упрощенное, но абсолютно неприемлемое решение (говорю о ситуации, когда соседние автомобили стоят вдоль тротуара). Вы (точнее, ваша машина, что еще хуже) становитесь серьезной помехой пешеходам, вынуждая их сойти с тротуара. И, конечно, проезжающим автомобилям - аргументы приведены выше. Есть еще причина считать такой метод парковки неприемлемым: эстетическая. Скажете, загнул? Кому как, а по-моему, машина, припаркованная "раком", небрежно, наконец, с явным нарушением Правил - словно выброшенная под ноги банка из-под колы или пачка от сигарет. Плевать, мол, на ваши условности! "Опять перегибаешь! - возразят автору. - А если места не хватает?" Не соглашусь - по моим наблюдениям, места всегда не хватает тем, кто скорее пойдет на нарушение, чем припаркуется в двадцати метрах: оттуда ведь топать надо! Приводят и такое оправдание: мол, пока будешь прилаживаться да выруливать, твое место займут. Могут, конечно, - в избытке галантности нашего брата не заподозришь. Но даже там, где никто и ничто не мешает, действуют торопливо и неверно. Бесцеремонность возведена в норму, а выглядеть неумехой и вовсе не зазорно: просто будешь, "как все". Ну, а все-таки - как "надо", как правильно? Взгляните на другую серию снимков: только маневр задним ходом позволяет "прислонить" машину к краю тротуара или другому ограничителю. Так уж устроен и движется автомобиль. Уверен: набив руку, вы не раз удостоитесь понимающих, а то и восхищенных взглядов других водителей. И последнее: паркуясь в нестесненных условиях, не оставляйте зазор в полкорпуса до соседней машины. Для гарантии вполне хватит метра перед бампером. Пара движений рулем не в тягость, а у другого появится лишний шанс на парковку. Кто знает - может, вскоре этот шанс будете искать вы?.. "Девятка" не только бесцеремонно перегородила тротуар, но и явно осложнила выезд соседней машины (на переднем плане). Три характерных способа парковки. Первый: "носом" на тротуар - самый простой, но совершенно неприемлемый. Второй: заезжая на стоянку "носом" вперед, вы не сможете плотно прижаться к тротуару - выбьетесь из ряда. В данном случае дело осложнил стоящий сзади автомобиль, припаркованный далеко от края. Третий: "классический". Выставляете машину параллельно соседней с зазором по борту около полуметра. Сдаете назад, целясь углом багажника на угол стоянки. Навык правильной рулежки вырабатывается практикой. Убедившись, что машина вписывается в прямоугольник, перекладываете руль вправо и прижимаетесь к тротуару. Остается уравнять зазоры спереди и сзади, а заодно поставить колеса прямо. <div data-type="gallery" class="gallery-panel" data-id="gal5833-1"><a class="story-link" href="/content/articles/5833-na_popatnuju/">На попятную</a><div data-gallery="{"servingUrl":"https://st4.zr.ru/_ah/img/OF0vhDyCgKVTDGJjrbZhvw","alt":"","width":500,"height":332}" class="g-img"></div><div data-gallery="{"servingUrl":"https://st4.zr.ru/_ah/img/CxjTUrLQWJwIp3U-8PFlVw","alt":"","width":500,"height":335}" class="g-img"></div><div data-gallery="{"servingUrl":"https://st1.zr.ru/_ah/img/lUKeYD4kfi6E0cIikt1a4g","alt":"","width":500,"height":331}" class="g-img"></div><div data-gallery="{"servingUrl":"https://st1.zr.ru/_ah/img/lNWYbmYqsQaiIsERZPpYcw","alt":"","width":500,"height":332}" class="g-img"></div><div data-gallery="{"servingUrl":"https://st4.zr.ru/_ah/img/60fedtfE1_7VIQX_eqymTA","alt":"","width":500,"height":518}" class="g-img"></div><div data-gallery="{"servingUrl":"https://st4.zr.ru/_ah/img/TDljYmdwlwOaYxYdU6F23w","alt":"","width":500,"height":352}" class="g-img"></div><div data-gallery="{"servingUrl":"https://st1.zr.ru/_ah/img/glA4BNaJCzZoDC9599sp2A","alt":"","width":500,"height":335}" class="g-img"></div><div data-gallery="{"servingUrl":"https://st3.zr.ru/_ah/img/2oHKpJTjupZ7YrxeyUgmRQ","alt":"","width":500,"height":379}" class="g-img"></div><div data-gallery="{"servingUrl":"https://st3.zr.ru/_ah/img/UE2f3OwmgPflg-tAgLUnbw","alt":"","width":500,"height":339}" class="g-img"></div><div data-gallery="{"servingUrl":"https://st3.zr.ru/_ah/img/ASPdibY2wmir_ryh4gg3gg","alt":"","width":500,"height":335}" class="g-img"></div><div data-gallery="{"servingUrl":"https://st1.zr.ru/_ah/img/nnBb2ZPRplltENw8qdWnQQ","alt":"","width":500,"height":350}" class="g-img"></div><div class="index-gal" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name">НА ПОПЯТНУЮ </h2><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/OF0vhDyCgKVTDGJjrbZhvw" alt="На попятную — фото 28354" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/CxjTUrLQWJwIp3U-8PFlVw" alt="На попятную — фото 28355" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/lUKeYD4kfi6E0cIikt1a4g" alt="На попятную — фото 28356" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/lNWYbmYqsQaiIsERZPpYcw" alt="На попятную — фото 28357" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/60fedtfE1_7VIQX_eqymTA" alt="На попятную — фото 28358" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/TDljYmdwlwOaYxYdU6F23w" alt="На попятную — фото 28359" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/glA4BNaJCzZoDC9599sp2A" alt="На попятную — фото 28360" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/2oHKpJTjupZ7YrxeyUgmRQ" alt="На попятную — фото 28361" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/UE2f3OwmgPflg-tAgLUnbw" alt="На попятную — фото 28362" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/ASPdibY2wmir_ryh4gg3gg" alt="На попятную — фото 28363" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/nnBb2ZPRplltENw8qdWnQQ" alt="На попятную — фото 28364" itemprop="contentUrl" />На попятную</div></div>

На попятную

Дороги

Читайте про дороги и новости:

Новости про дороги – За рулем www.zr.ru – читайте новости на дорогах

Россия

Читайте про дороги в России:

Дороги России – За рулем www.zr.ru – читайте новости про авто дороги в России

ТЕХНИКА /ПРЕЗЕНТАЦИЯ <a href="/auto/Renault/Vel Satis/">Renault Vel Satis</a> ВОЗВРАЩЕНИЕ ВЫСОКОГО СЕДАНА "РЕНО" ТОЛКУЕТ ПРЕСТИЖНОСТЬ ПО-СВОЕМУ "Вель Сатис" сменяет на "правом фланге" линейки "Рено" модель "Сафран", известную с 1992 года. Появлению серийного образца на Женевском салоне 2001 года предшествовал концепт-кар того же названия (Париж, 1998). Переднеприводный автомобиль имеет единственный вариант трансформируемого кузова - по терминологии "Рено", высокий седан. ТЕКСТ / ВЛАДИМИР АРКУША ФОТО / ВЛАДИМИР АРКУША, "РЕНО" Название этих заметок подсказал фильм, тоже французский, некогда популярный и в России. Создать "Вель Сатис" стоило куда дороже не то что безобидной комедии - даже грандиозного блокбастера: 548,7 млн. евро! (Из них почти половина пришлась на инженерные работы и дизайн). Естественно, вложив большие средства, "Рено" рассчитывает на успех у зри... - виноват, покупателя. Надеются, что этих ценителей особого стиля жизни, частью которого станет "Вель Сатис", к 2008 году наберется около 300 тысяч. Не просто сплав комфорта, скорости, безопасности, но нечто самобытное, а то и больше - национальный символ. Именно такую цель ставили перед собой создатели " <a href="/auto/Renault/Vel Satis/">Рено Вель Сатис</a>". Кому-кому, а "Рено" самобытности не занимать: не раз ее модели определяли моду на десятилетия вперед, становились образцом для подражания; самый свежий пример - мини-вэн " <a href="/auto/Renault/Scenic/">Рено Сценик</a>". Правда, в представительском классе (это сегмент Е европейского рынка) - свои эталоны, преимущественно немецкого происхождения: "Мерседес", <a href="/auto/BMW/">БМВ</a>, "Ауди". Но следование признанным образцам создатели " <a href="/auto/Renault/Vel Satis/">Рено Вель Сатис</a>" посчитали "ошибочной хорошей идеей". Первое впечатление от нового "Рено" - "высокий". Оно не обманывает: "Вель Сатис" на целых 130 мм выше предшественника традиционных пропорций. Высокий - не просто видный: это естественная посадка, хороший обзор, обилие воздуха. "Вель Сатис" оценят по достоинству люди крупного телосложения (при условии, что их материальное положение под стать физическим кондициям...). Удобства определены, конечно, не только высотой: передние сиденья имеют широчайший диапазон регулировок. Всего их пять: вперед-назад, вверх-вниз, наклона спинки (отдельно верхней и нижней частей), высоты передней кромки сиденья. Трехточечные ремни встроены в спинки передних кресел. Прежде, чем выбрать самую удобную позу и пустить двигатель, стоит осмотреться. Интерьер добротен и вполне современен, хотя дизайнеры отнюдь не стремились создать в необычной с виду машине атмосферу космического корабля. Даже дисплей навигатора упрятан под элегантный козырек вместе с круглыми стрелочными приборами вполне традиционного вида. Цветовая гамма превосходна в отделке светлых тонов, хотя не столь убедительна в темных цветах. Атмосфера поездки - вещь немаловажная и в буквальном смысле. За состояние воздуха в салоне отвечает климат-контроль: ему по силам индивидуальная регулировка условий для каждого пассажира. Не правда ли, похоже на монолог риэлтора, нахваливающего современную квартиру. Но перед нами-то автомобиль! Тогда стартуем? Только не хлопочите в поисках замка зажигания и, вообще, забудьте слово "ключ". Электронную карту с персональным кодом (ею мы открывали двери, разблокировав сигнализацию) вставляем в прорезь на панели и нажимаем кнопку "пуск": старт дан! Когда-то за этим следовала фраза: "Салон наполнился могучим рокотом двигателя" - но нет, теперь, что называется, ни шороха, ни звука. А ведь под капотом - почти 250 "лошадей", самый мощный мотор в гамме "Вель Сатиса". Трогаясь, вам не понадобится отпускать ручник. Стояночный тормоз здесь автоматический: сам почувствует, что пора отвести колодки. Это устройство - новинка, а вот автоматическая коробка передач на топ-версии - давно уже норма для машин такого класса. Да и возможность переключать передачи "автомата" вручную стала обыденной. Электронный мозг натренирован превосходно: коробка срабатывает четко, мягко, не раздражает "задумчивостью". Японское качество! Не удивляйтесь - это реальный результат сотрудничества двух фирм-гигантов, "Рено" и "Ниссана". Обе V-образные "шестерки", бензиновая и дизельная, как и пятиступенчатый "автомат", сделаны в Японии. "Рено" сэкономил на дорогостоящих разработках и подготовке производства, его восточные партнеры смогли повысить рентабельность своих изделий, а потребитель получил оригинальную машину с недюжинными качествами. Впрочем, тогда, за рулем, я не отвлекался на размышления о преимуществах глобализации - вполне хватало ощущений от управления солидной, мощной, послушной - да к тому же совершенно новой машиной. Не стану уверять, что все в ней безупречно: дает о себе знать аэродинамический шум, порой чудит навигатор, излишне деликатен бывал "парктроник", предостерегающий о препятствии при движении задним ходом. Насчет аэродинамики соглашусь с инженером "Рено": шум воздуха стал слышнее, поскольку подавлены механические шумы от работы агрегатов. Назойливым его, однако, не назовешь. А "подучить" навигационную и прочую электронику - задача вполне посильная. Все то, что составляет автомобиль в классическом понимании, выполнено добротно и отвечает принятым в классе стандартам. Из особенностей поведения на дороге отмечу заметные крены в поворотах и парусность, особенно ощутимую при разъезде с трейлерами. То и другое - плата за внешнюю солидность и простор в салоне: центр масс приподнят, а площадь боковины велика в сравнении с более низкими кузовами. За рулем "Вель Сатиса" не устаешь ни в городе (тут здорово помогает превосходная обзорность), ни на шоссе - тормозная динамика машины под стать разгонной. Сказанное в равной мере справедливо для обеих модификаций, опробованных на тест-драйве, - с бензиновой и дизельной "шестерками". Причем по субъективному впечатлению (а какое же еще может дать презентация?) второй вариант даже комфортнее. Что касается других моторов, минимум сведений о них вы почерпнете из таблицы. Добавлю, что все дизели - с непосредственным впрыском "коммон рейл", а бензиновый мотор объемом 2 л с турбонаддувом - новинка в программе фирмы. Слово "новинка" - ключевое для описания этапной модели "Рено". Будь то многорычажная задняя подвеска "Тригон" (то бишь треугольник), контроль за давлением в шинах, круиз-контроль с датчиком дистанции, бескаркасные щетки стеклоочистителя, движущиеся навстречу друг другу (их ход чем-то напоминает изумленный всплеск руками), DVD-проигрыватель. Впрочем, кино спокойнее смотреть дома, особенно когда уверен, что твой автомобиль под надежной охраной. Залог тому - особенности фирменной противоугонки. Например, замок с электронным кодом блокирует руль в любом положении, к тому же способен "расцеплять" управление, так что пытаться сорвать руль просто бессмысленно. Но еще прежде попыткам вскрыть машину противостоят специально усиленные двери и крышка багажника. К слову, боковые двери и капот ради облегчения выполнены из алюминия - может, не новинка, но решение пока редкое на массовых машинах. Избегаю выражения "пятая дверь", коль скоро "Рено" представил машину как седан - так вот, крышка багажника сделана из термоотверждаемого пластика, как и передние крылья. Общий выигрыш массы по сравнению со сталью - 80 кг! Заслуживает внимания и другая цифра: 90% материалов, из которых сделаны детали "Вель Сатиса", пригодны для переработки и повторного использования. Экономия ресурсов - знаковая тема современного мира, некоторые результаты здесь просто поражают. Например, свечи зажигания прослужат 120 тыс. км, столько же - ремни распредвалов. Даже воздушный фильтр на бензиновой "шестерке" будут заменять через 60 тысяч (интересно, какую поправку введут на российские условия?). Но не только на сервисе и "расходниках" сэкономит владелец нового "Рено": еще - на кузовном ремонте и страховке. При мелких ("парковочных") авариях, когда скорость не превышает 15 км/ч, облицовка радиатора, крылья и лонжероны кузова сохраняют форму. Это должно импонировать хозяину престижного авто: в такой машине особенно ценят опрятный вид. Возвращаюсь к тому, с чего начал, - внешнему облику, особенностям восприятия необычной формы. Создатели "Вель Сатиса" ссылаются, в частности, на то, что традиционные седаны в классе Е понемногу теряют позиции. Их кредо: "Как бы вновь изобретая высокий седан". Они уповают на авторитет французской культуры, которую всегда отличал новаторский подход к публичным объектам: вспомним парижский центр Помпиду или стеклянную пирамиду в Лувре. Подействуют ли на покупателя эти соображения (разумеется, вкупе с достоинствами самого автомобиля), мы скоро узнаем. В Европе "Вель Сатис" продается с марта по цене от 30 до 47 тыс. евро; в России должен появиться осенью. Заднюю подвеску отличают компактность и акустический комфорт. <div data-type="gallery" class="gallery-panel" data-id="gal5249-1"><a class="story-link" href="/content/articles/5249-renault_vel_satis_vozvrashhenije_vysokogo_sedana/">Renault Vel Satis. ВОЗВРАЩЕНИЕ ВЫСОКОГО СЕДАНА</a><div data-gallery="{&quot;servingUrl&quot;:&quot;https://st3.zr.ru/_ah/img/bEqj9SEz_qEb8Q5cA9gptg&quot;,&quot;alt&quot;:&quot;&quot;,&quot;width&quot;:500,&quot;height&quot;:451}" class="g-img"></div><div data-gallery="{&quot;servingUrl&quot;:&quot;https://st2.zr.ru/_ah/img/uQc-VbOfzuXTgOqkT987cg&quot;,&quot;alt&quot;:&quot;&quot;,&quot;width&quot;:500,&quot;height&quot;:410}" class="g-img"></div><div data-gallery="{&quot;servingUrl&quot;:&quot;https://st4.zr.ru/_ah/img/HNUmzvvWg77yFVSLQMWsoQ&quot;,&quot;alt&quot;:&quot;&quot;,&quot;width&quot;:470,&quot;height&quot;:600}" class="g-img"></div><div data-gallery="{&quot;servingUrl&quot;:&quot;https://st2.zr.ru/_ah/img/qZ69R1o5aTpuDHJ3SrAJgg&quot;,&quot;alt&quot;:&quot;&quot;,&quot;width&quot;:500,&quot;height&quot;:495}" class="g-img"></div><div data-gallery="{&quot;servingUrl&quot;:&quot;https://st3.zr.ru/_ah/img/Zq2ohKvI8qcos2bNMjviXw&quot;,&quot;alt&quot;:&quot;&quot;,&quot;width&quot;:500,&quot;height&quot;:353}" class="g-img"></div><div data-gallery="{&quot;servingUrl&quot;:&quot;https://st2.zr.ru/_ah/img/b9rT13CI6PprI_dRGUczEw&quot;,&quot;alt&quot;:&quot;&quot;,&quot;width&quot;:500,&quot;height&quot;:265}" class="g-img"></div><div class="index-gal" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name">Renault Vel Satis. ВОЗВРАЩЕНИЕ ВЫСОКОГО СЕДАНА </h2><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/bEqj9SEz_qEb8Q5cA9gptg" alt="Renault Vel Satis. ВОЗВРАЩЕНИЕ ВЫСОКОГО СЕДАНА — фото 28123" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/uQc-VbOfzuXTgOqkT987cg" alt="Renault Vel Satis. ВОЗВРАЩЕНИЕ ВЫСОКОГО СЕДАНА — фото 28124" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/HNUmzvvWg77yFVSLQMWsoQ" alt="Renault Vel Satis. ВОЗВРАЩЕНИЕ ВЫСОКОГО СЕДАНА — фото 28125" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/qZ69R1o5aTpuDHJ3SrAJgg" alt="Renault Vel Satis. ВОЗВРАЩЕНИЕ ВЫСОКОГО СЕДАНА — фото 28126" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/Zq2ohKvI8qcos2bNMjviXw" alt="Renault Vel Satis. ВОЗВРАЩЕНИЕ ВЫСОКОГО СЕДАНА — фото 28127" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/b9rT13CI6PprI_dRGUczEw" alt="Renault Vel Satis. ВОЗВРАЩЕНИЕ ВЫСОКОГО СЕДАНА — фото 28128" itemprop="contentUrl" />Renault Vel Satis. ВОЗВРАЩЕНИЕ ВЫСОКОГО СЕДАНА</div></div>

ТЕХНИКА
 /ПРЕЗЕНТАЦИЯ 
 <a href="/auto/Renault/Vel Satis/">Renault Vel Satis</a>
 ВОЗВРАЩЕНИЕ ВЫСОКОГО СЕДАНА
 "РЕНО" ТОЛКУЕТ ПРЕСТИЖНОСТЬ ПО-СВОЕМУ
 "Вель Сатис" сменяет на "правом фланге" линейки "Рено" модель "Сафран", известную с 1992 года. Появлению серийного образца на Женевском салоне 2001 года предшествовал концепт-кар того же названия (Париж, 1998). Переднеприводный автомобиль имеет единственный вариант трансформируемого кузова - по терминологии "Рено", высокий седан.
 ТЕКСТ / ВЛАДИМИР АРКУША
 ФОТО / ВЛАДИМИР АРКУША, "РЕНО"
 Название этих заметок подсказал фильм, тоже французский, некогда популярный и в России.
 Создать "Вель Сатис" стоило куда дороже не то что безобидной комедии - даже грандиозного блокбастера: 548,7 млн. евро! (Из них почти половина пришлась на инженерные работы и дизайн). Естественно, вложив большие средства, "Рено" рассчитывает на успех у зри... - виноват, покупателя. Надеются, что этих ценителей особого стиля жизни, частью которого станет "Вель Сатис", к 2008 году наберется около 300 тысяч.
 Не просто сплав комфорта, скорости, безопасности, но нечто самобытное, а то и больше - национальный символ. Именно такую цель ставили перед собой создатели " 
 <a href="/auto/Renault/Vel Satis/">Рено Вель Сатис</a>". Кому-кому, а "Рено" самобытности не занимать: не раз ее модели определяли моду на десятилетия вперед, становились образцом для подражания; самый свежий пример - мини-вэн " 
 <a href="/auto/Renault/Scenic/">Рено Сценик</a>".
 Правда, в представительском классе (это сегмент Е европейского рынка) - свои эталоны, преимущественно немецкого происхождения: "Мерседес", 
 <a href="/auto/BMW/">БМВ</a>, "Ауди". Но следование признанным образцам создатели " 
 <a href="/auto/Renault/Vel Satis/">Рено Вель Сатис</a>" посчитали "ошибочной хорошей идеей". 
 Первое впечатление от нового "Рено" - "высокий". Оно не обманывает: "Вель Сатис" на целых 130 мм выше предшественника традиционных пропорций. Высокий - не просто видный: это естественная посадка, хороший обзор, обилие воздуха. "Вель Сатис" оценят по достоинству люди крупного телосложения (при условии, что их материальное положение под стать физическим кондициям...).
 Удобства определены, конечно, не только высотой: передние сиденья имеют широчайший диапазон регулировок. Всего их пять: вперед-назад, вверх-вниз, наклона спинки (отдельно верхней и нижней частей), высоты передней кромки сиденья. Трехточечные ремни встроены в спинки передних кресел.
 Прежде, чем выбрать самую удобную позу и пустить двигатель, стоит осмотреться. Интерьер добротен и вполне современен, хотя дизайнеры отнюдь не стремились создать в необычной с виду машине атмосферу космического корабля. Даже дисплей навигатора упрятан под элегантный козырек вместе с круглыми стрелочными приборами вполне традиционного вида. Цветовая гамма превосходна в отделке светлых тонов, хотя не столь убедительна в темных цветах.
 Атмосфера поездки - вещь немаловажная и в буквальном смысле. За состояние воздуха в салоне отвечает климат-контроль: ему по силам индивидуальная регулировка условий для каждого пассажира.
 Не правда ли, похоже на монолог риэлтора, нахваливающего современную квартиру. Но перед нами-то автомобиль! Тогда стартуем? Только не хлопочите в поисках замка зажигания и, вообще, забудьте слово "ключ". Электронную карту с персональным кодом (ею мы открывали двери, разблокировав сигнализацию) вставляем в прорезь на панели и нажимаем кнопку "пуск": старт дан! Когда-то за этим следовала фраза: "Салон наполнился могучим рокотом двигателя" - но нет, теперь, что называется, ни шороха, ни звука. А ведь под капотом - почти 250 "лошадей", самый мощный мотор в гамме "Вель Сатиса".
 Трогаясь, вам не понадобится отпускать ручник. Стояночный тормоз здесь автоматический: сам почувствует, что пора отвести колодки. Это устройство - новинка, а вот автоматическая коробка передач на топ-версии - давно уже норма для машин такого класса. Да и возможность переключать передачи "автомата" вручную стала обыденной. Электронный мозг натренирован превосходно: коробка срабатывает четко, мягко, не раздражает "задумчивостью". Японское качество!
 Не удивляйтесь - это реальный результат сотрудничества двух фирм-гигантов, "Рено" и "Ниссана". Обе V-образные "шестерки", бензиновая и дизельная, как и пятиступенчатый "автомат", сделаны в Японии. "Рено" сэкономил на дорогостоящих разработках и подготовке производства, его восточные партнеры смогли повысить рентабельность своих изделий, а потребитель получил оригинальную машину с недюжинными качествами.
 Впрочем, тогда, за рулем, я не отвлекался на размышления о преимуществах глобализации - вполне хватало ощущений от управления солидной, мощной, послушной - да к тому же совершенно новой машиной. Не стану уверять, что все в ней безупречно: дает о себе знать аэродинамический шум, порой чудит навигатор, излишне деликатен бывал "парктроник", предостерегающий о препятствии при движении задним ходом. Насчет аэродинамики соглашусь с инженером "Рено": шум воздуха стал слышнее, поскольку подавлены механические шумы от работы агрегатов. Назойливым его, однако, не назовешь. А "подучить" навигационную и прочую электронику - задача вполне посильная. Все то, что составляет автомобиль в классическом понимании, выполнено добротно и отвечает принятым в классе стандартам.
 Из особенностей поведения на дороге отмечу заметные крены в поворотах и парусность, особенно ощутимую при разъезде с трейлерами. То и другое - плата за внешнюю солидность и простор в салоне: центр масс приподнят, а площадь боковины велика в сравнении с более низкими кузовами.
 За рулем "Вель Сатиса" не устаешь ни в городе (тут здорово помогает превосходная обзорность), ни на шоссе - тормозная динамика машины под стать разгонной. Сказанное в равной мере справедливо для обеих модификаций, опробованных на тест-драйве, - с бензиновой и дизельной "шестерками". Причем по субъективному впечатлению (а какое же еще может дать презентация?) второй вариант даже комфортнее. 
 Что касается других моторов, минимум сведений о них вы почерпнете из таблицы. Добавлю, что все дизели - с непосредственным впрыском "коммон рейл", а бензиновый мотор объемом 2 л с турбонаддувом - новинка в программе фирмы.
 Слово "новинка" - ключевое для описания этапной модели "Рено". Будь то многорычажная задняя подвеска "Тригон" (то бишь треугольник), контроль за давлением в шинах, круиз-контроль с датчиком дистанции, бескаркасные щетки стеклоочистителя, движущиеся навстречу друг другу (их ход чем-то напоминает изумленный всплеск руками), DVD-проигрыватель. Впрочем, кино спокойнее смотреть дома, особенно когда уверен, что твой автомобиль под надежной охраной. Залог тому - особенности фирменной противоугонки. Например, замок с электронным кодом блокирует руль в любом положении, к тому же способен "расцеплять" управление, так что пытаться сорвать руль просто бессмысленно. Но еще прежде попыткам вскрыть машину противостоят специально усиленные двери и крышка багажника.
 К слову, боковые двери и капот ради облегчения выполнены из алюминия - может, не новинка, но решение пока редкое на массовых машинах. Избегаю выражения "пятая дверь", коль скоро "Рено" представил машину как седан - так вот, крышка багажника сделана из термоотверждаемого пластика, как и передние крылья. Общий выигрыш массы по сравнению со сталью - 80 кг!
 Заслуживает внимания и другая цифра: 90% материалов, из которых сделаны детали "Вель Сатиса", пригодны для переработки и повторного использования. Экономия ресурсов - знаковая тема современного мира, некоторые результаты здесь просто поражают. Например, свечи зажигания прослужат 120 тыс. км, столько же - ремни распредвалов. Даже воздушный фильтр на бензиновой "шестерке" будут заменять через 60 тысяч (интересно, какую поправку введут на российские условия?).
 Но не только на сервисе и "расходниках" сэкономит владелец нового "Рено": еще - на кузовном ремонте и страховке. При мелких ("парковочных") авариях, когда скорость не превышает 15 км/ч, облицовка радиатора, крылья и лонжероны кузова сохраняют форму. Это должно импонировать хозяину престижного авто: в такой машине особенно ценят опрятный вид.
 Возвращаюсь к тому, с чего начал, - внешнему облику, особенностям восприятия необычной формы. Создатели "Вель Сатиса" ссылаются, в частности, на то, что традиционные седаны в классе Е понемногу теряют позиции. Их кредо: "Как бы вновь изобретая высокий седан". Они уповают на авторитет французской культуры, которую всегда отличал новаторский подход к публичным объектам: вспомним парижский центр Помпиду или стеклянную пирамиду в Лувре. Подействуют ли на покупателя эти соображения (разумеется, вкупе с достоинствами самого автомобиля), мы скоро узнаем. В Европе "Вель Сатис" продается с марта по цене от 30 до 47 тыс. евро; в России должен появиться осенью. 
 Заднюю подвеску отличают компактность и акустический комфорт.
 
 <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="28123, 28124, 28125, 28126, 28127, 28128"></div>

ТЕХНИКА
 /ПРЕЗЕНТАЦИЯ 
 <a href="/auto/Renault/Vel Satis/">Renault Vel Satis</a>
 ВОЗВРАЩЕНИЕ ВЫСОКОГО СЕДАНА
 "РЕНО" ТОЛКУЕТ ПРЕСТИЖНОСТЬ ПО-СВОЕМУ
 "Вель Сатис" сменяет на "правом фланге" линейки "Рено" модель "Сафран", известную с 1992 года. Появлению серийного образца на Женевском салоне 2001 года предшествовал концепт-кар того же названия (Париж, 1998). Переднеприводный автомобиль имеет единственный вариант трансформируемого кузова - по терминологии "Рено", высокий седан.
 ТЕКСТ / ВЛАДИМИР АРКУША
 ФОТО / ВЛАДИМИР АРКУША, "РЕНО"
 Название этих заметок подсказал фильм, тоже французский, некогда популярный и в России.
 Создать "Вель Сатис" стоило куда дороже не то что безобидной комедии - даже грандиозного блокбастера: 548,7 млн. евро! (Из них почти половина пришлась на инженерные работы и дизайн). Естественно, вложив большие средства, "Рено" рассчитывает на успех у зри... - виноват, покупателя. Надеются, что этих ценителей особого стиля жизни, частью которого станет "Вель Сатис", к 2008 году наберется около 300 тысяч.
 Не просто сплав комфорта, скорости, безопасности, но нечто самобытное, а то и больше - национальный символ. Именно такую цель ставили перед собой создатели " 
 <a href="/auto/Renault/Vel Satis/">Рено Вель Сатис</a>". Кому-кому, а "Рено" самобытности не занимать: не раз ее модели определяли моду на десятилетия вперед, становились образцом для подражания; самый свежий пример - мини-вэн " 
 <a href="/auto/Renault/Scenic/">Рено Сценик</a>".
 Правда, в представительском классе (это сегмент Е европейского рынка) - свои эталоны, преимущественно немецкого происхождения: "Мерседес", 
 <a href="/auto/BMW/">БМВ</a>, "Ауди". Но следование признанным образцам создатели " 
 <a href="/auto/Renault/Vel Satis/">Рено Вель Сатис</a>" посчитали "ошибочной хорошей идеей". 
 Первое впечатление от нового "Рено" - "высокий". Оно не обманывает: "Вель Сатис" на целых 130 мм выше предшественника традиционных пропорций. Высокий - не просто видный: это естественная посадка, хороший обзор, обилие воздуха. "Вель Сатис" оценят по достоинству люди крупного телосложения (при условии, что их материальное положение под стать физическим кондициям...).
 Удобства определены, конечно, не только высотой: передние сиденья имеют широчайший диапазон регулировок. Всего их пять: вперед-назад, вверх-вниз, наклона спинки (отдельно верхней и нижней частей), высоты передней кромки сиденья. Трехточечные ремни встроены в спинки передних кресел.
 Прежде, чем выбрать самую удобную позу и пустить двигатель, стоит осмотреться. Интерьер добротен и вполне современен, хотя дизайнеры отнюдь не стремились создать в необычной с виду машине атмосферу космического корабля. Даже дисплей навигатора упрятан под элегантный козырек вместе с круглыми стрелочными приборами вполне традиционного вида. Цветовая гамма превосходна в отделке светлых тонов, хотя не столь убедительна в темных цветах.
 Атмосфера поездки - вещь немаловажная и в буквальном смысле. За состояние воздуха в салоне отвечает климат-контроль: ему по силам индивидуальная регулировка условий для каждого пассажира.
 Не правда ли, похоже на монолог риэлтора, нахваливающего современную квартиру. Но перед нами-то автомобиль! Тогда стартуем? Только не хлопочите в поисках замка зажигания и, вообще, забудьте слово "ключ". Электронную карту с персональным кодом (ею мы открывали двери, разблокировав сигнализацию) вставляем в прорезь на панели и нажимаем кнопку "пуск": старт дан! Когда-то за этим следовала фраза: "Салон наполнился могучим рокотом двигателя" - но нет, теперь, что называется, ни шороха, ни звука. А ведь под капотом - почти 250 "лошадей", самый мощный мотор в гамме "Вель Сатиса".
 Трогаясь, вам не понадобится отпускать ручник. Стояночный тормоз здесь автоматический: сам почувствует, что пора отвести колодки. Это устройство - новинка, а вот автоматическая коробка передач на топ-версии - давно уже норма для машин такого класса. Да и возможность переключать передачи "автомата" вручную стала обыденной. Электронный мозг натренирован превосходно: коробка срабатывает четко, мягко, не раздражает "задумчивостью". Японское качество!
 Не удивляйтесь - это реальный результат сотрудничества двух фирм-гигантов, "Рено" и "Ниссана". Обе V-образные "шестерки", бензиновая и дизельная, как и пятиступенчатый "автомат", сделаны в Японии. "Рено" сэкономил на дорогостоящих разработках и подготовке производства, его восточные партнеры смогли повысить рентабельность своих изделий, а потребитель получил оригинальную машину с недюжинными качествами.
 Впрочем, тогда, за рулем, я не отвлекался на размышления о преимуществах глобализации - вполне хватало ощущений от управления солидной, мощной, послушной - да к тому же совершенно новой машиной. Не стану уверять, что все в ней безупречно: дает о себе знать аэродинамический шум, порой чудит навигатор, излишне деликатен бывал "парктроник", предостерегающий о препятствии при движении задним ходом. Насчет аэродинамики соглашусь с инженером "Рено": шум воздуха стал слышнее, поскольку подавлены механические шумы от работы агрегатов. Назойливым его, однако, не назовешь. А "подучить" навигационную и прочую электронику - задача вполне посильная. Все то, что составляет автомобиль в классическом понимании, выполнено добротно и отвечает принятым в классе стандартам.
 Из особенностей поведения на дороге отмечу заметные крены в поворотах и парусность, особенно ощутимую при разъезде с трейлерами. То и другое - плата за внешнюю солидность и простор в салоне: центр масс приподнят, а площадь боковины велика в сравнении с более низкими кузовами.
 За рулем "Вель Сатиса" не устаешь ни в городе (тут здорово помогает превосходная обзорность), ни на шоссе - тормозная динамика машины под стать разгонной. Сказанное в равной мере справедливо для обеих модификаций, опробованных на тест-драйве, - с бензиновой и дизельной "шестерками". Причем по субъективному впечатлению (а какое же еще может дать презентация?) второй вариант даже комфортнее. 
 Что касается других моторов, минимум сведений о них вы почерпнете из таблицы. Добавлю, что все дизели - с непосредственным впрыском "коммон рейл", а бензиновый мотор объемом 2 л с турбонаддувом - новинка в программе фирмы.
 Слово "новинка" - ключевое для описания этапной модели "Рено". Будь то многорычажная задняя подвеска "Тригон" (то бишь треугольник), контроль за давлением в шинах, круиз-контроль с датчиком дистанции, бескаркасные щетки стеклоочистителя, движущиеся навстречу друг другу (их ход чем-то напоминает изумленный всплеск руками), DVD-проигрыватель. Впрочем, кино спокойнее смотреть дома, особенно когда уверен, что твой автомобиль под надежной охраной. Залог тому - особенности фирменной противоугонки. Например, замок с электронным кодом блокирует руль в любом положении, к тому же способен "расцеплять" управление, так что пытаться сорвать руль просто бессмысленно. Но еще прежде попыткам вскрыть машину противостоят специально усиленные двери и крышка багажника.
 К слову, боковые двери и капот ради облегчения выполнены из алюминия - может, не новинка, но решение пока редкое на массовых машинах. Избегаю выражения "пятая дверь", коль скоро "Рено" представил машину как седан - так вот, крышка багажника сделана из термоотверждаемого пластика, как и передние крылья. Общий выигрыш массы по сравнению со сталью - 80 кг!
 Заслуживает внимания и другая цифра: 90% материалов, из которых сделаны детали "Вель Сатиса", пригодны для переработки и повторного использования. Экономия ресурсов - знаковая тема современного мира, некоторые результаты здесь просто поражают. Например, свечи зажигания прослужат 120 тыс. км, столько же - ремни распредвалов. Даже воздушный фильтр на бензиновой "шестерке" будут заменять через 60 тысяч (интересно, какую поправку введут на российские условия?).
 Но не только на сервисе и "расходниках" сэкономит владелец нового "Рено": еще - на кузовном ремонте и страховке. При мелких ("парковочных") авариях, когда скорость не превышает 15 км/ч, облицовка радиатора, крылья и лонжероны кузова сохраняют форму. Это должно импонировать хозяину престижного авто: в такой машине особенно ценят опрятный вид.
 Возвращаюсь к тому, с чего начал, - внешнему облику, особенностям восприятия необычной формы. Создатели "Вель Сатиса" ссылаются, в частности, на то, что традиционные седаны в классе Е понемногу теряют позиции. Их кредо: "Как бы вновь изобретая высокий седан". Они уповают на авторитет французской культуры, которую всегда отличал новаторский подход к публичным объектам: вспомним парижский центр Помпиду или стеклянную пирамиду в Лувре. Подействуют ли на покупателя эти соображения (разумеется, вкупе с достоинствами самого автомобиля), мы скоро узнаем. В Европе "Вель Сатис" продается с марта по цене от 30 до 47 тыс. евро; в России должен появиться осенью. 
 Заднюю подвеску отличают компактность и акустический комфорт.
 
 <div data-block="gallery"><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/bEqj9SEz_qEb8Q5cA9gptg" /><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/uQc-VbOfzuXTgOqkT987cg" /><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/HNUmzvvWg77yFVSLQMWsoQ" /><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/qZ69R1o5aTpuDHJ3SrAJgg" /><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/Zq2ohKvI8qcos2bNMjviXw" /><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/b9rT13CI6PprI_dRGUczEw" /></div>

ТЕХНИКА /ПРЕЗЕНТАЦИЯ <a href="/auto/Renault/Vel Satis/">Renault Vel Satis</a> ВОЗВРАЩЕНИЕ ВЫСОКОГО СЕДАНА "РЕНО" ТОЛКУЕТ ПРЕСТИЖНОСТЬ ПО-СВОЕМУ "Вель Сатис" сменяет на "правом фланге" линейки "Рено" модель "Сафран", известную с 1992 года. Появлению серийного образца на Женевском салоне 2001 года предшествовал концепт-кар того же названия (Париж, 1998). Переднеприводный автомобиль имеет единственный вариант трансформируемого кузова - по терминологии "Рено", высокий седан. ТЕКСТ / ВЛАДИМИР АРКУША ФОТО / ВЛАДИМИР АРКУША, "РЕНО" Название этих заметок подсказал фильм, тоже французский, некогда популярный и в России. Создать "Вель Сатис" стоило куда дороже не то что безобидной комедии - даже грандиозного блокбастера: 548,7 млн. евро! (Из них почти половина пришлась на инженерные работы и дизайн). Естественно, вложив большие средства, "Рено" рассчитывает на успех у зри... - виноват, покупателя. Надеются, что этих ценителей особого стиля жизни, частью которого станет "Вель Сатис", к 2008 году наберется около 300 тысяч. Не просто сплав комфорта, скорости, безопасности, но нечто самобытное, а то и больше - национальный символ. Именно такую цель ставили перед собой создатели " <a href="/auto/Renault/Vel Satis/">Рено Вель Сатис</a>". Кому-кому, а "Рено" самобытности не занимать: не раз ее модели определяли моду на десятилетия вперед, становились образцом для подражания; самый свежий пример - мини-вэн " <a href="/auto/Renault/Scenic/">Рено Сценик</a>". Правда, в представительском классе (это сегмент Е европейского рынка) - свои эталоны, преимущественно немецкого происхождения: "Мерседес", <a href="/auto/BMW/">БМВ</a>, "Ауди". Но следование признанным образцам создатели " <a href="/auto/Renault/Vel Satis/">Рено Вель Сатис</a>" посчитали "ошибочной хорошей идеей". Первое впечатление от нового "Рено" - "высокий". Оно не обманывает: "Вель Сатис" на целых 130 мм выше предшественника традиционных пропорций. Высокий - не просто видный: это естественная посадка, хороший обзор, обилие воздуха. "Вель Сатис" оценят по достоинству люди крупного телосложения (при условии, что их материальное положение под стать физическим кондициям...). Удобства определены, конечно, не только высотой: передние сиденья имеют широчайший диапазон регулировок. Всего их пять: вперед-назад, вверх-вниз, наклона спинки (отдельно верхней и нижней частей), высоты передней кромки сиденья. Трехточечные ремни встроены в спинки передних кресел. Прежде, чем выбрать самую удобную позу и пустить двигатель, стоит осмотреться. Интерьер добротен и вполне современен, хотя дизайнеры отнюдь не стремились создать в необычной с виду машине атмосферу космического корабля. Даже дисплей навигатора упрятан под элегантный козырек вместе с круглыми стрелочными приборами вполне традиционного вида. Цветовая гамма превосходна в отделке светлых тонов, хотя не столь убедительна в темных цветах. Атмосфера поездки - вещь немаловажная и в буквальном смысле. За состояние воздуха в салоне отвечает климат-контроль: ему по силам индивидуальная регулировка условий для каждого пассажира. Не правда ли, похоже на монолог риэлтора, нахваливающего современную квартиру. Но перед нами-то автомобиль! Тогда стартуем? Только не хлопочите в поисках замка зажигания и, вообще, забудьте слово "ключ". Электронную карту с персональным кодом (ею мы открывали двери, разблокировав сигнализацию) вставляем в прорезь на панели и нажимаем кнопку "пуск": старт дан! Когда-то за этим следовала фраза: "Салон наполнился могучим рокотом двигателя" - но нет, теперь, что называется, ни шороха, ни звука. А ведь под капотом - почти 250 "лошадей", самый мощный мотор в гамме "Вель Сатиса". Трогаясь, вам не понадобится отпускать ручник. Стояночный тормоз здесь автоматический: сам почувствует, что пора отвести колодки. Это устройство - новинка, а вот автоматическая коробка передач на топ-версии - давно уже норма для машин такого класса. Да и возможность переключать передачи "автомата" вручную стала обыденной. Электронный мозг натренирован превосходно: коробка срабатывает четко, мягко, не раздражает "задумчивостью". Японское качество! Не удивляйтесь - это реальный результат сотрудничества двух фирм-гигантов, "Рено" и "Ниссана". Обе V-образные "шестерки", бензиновая и дизельная, как и пятиступенчатый "автомат", сделаны в Японии. "Рено" сэкономил на дорогостоящих разработках и подготовке производства, его восточные партнеры смогли повысить рентабельность своих изделий, а потребитель получил оригинальную машину с недюжинными качествами. Впрочем, тогда, за рулем, я не отвлекался на размышления о преимуществах глобализации - вполне хватало ощущений от управления солидной, мощной, послушной - да к тому же совершенно новой машиной. Не стану уверять, что все в ней безупречно: дает о себе знать аэродинамический шум, порой чудит навигатор, излишне деликатен бывал "парктроник", предостерегающий о препятствии при движении задним ходом. Насчет аэродинамики соглашусь с инженером "Рено": шум воздуха стал слышнее, поскольку подавлены механические шумы от работы агрегатов. Назойливым его, однако, не назовешь. А "подучить" навигационную и прочую электронику - задача вполне посильная. Все то, что составляет автомобиль в классическом понимании, выполнено добротно и отвечает принятым в классе стандартам. Из особенностей поведения на дороге отмечу заметные крены в поворотах и парусность, особенно ощутимую при разъезде с трейлерами. То и другое - плата за внешнюю солидность и простор в салоне: центр масс приподнят, а площадь боковины велика в сравнении с более низкими кузовами. За рулем "Вель Сатиса" не устаешь ни в городе (тут здорово помогает превосходная обзорность), ни на шоссе - тормозная динамика машины под стать разгонной. Сказанное в равной мере справедливо для обеих модификаций, опробованных на тест-драйве, - с бензиновой и дизельной "шестерками". Причем по субъективному впечатлению (а какое же еще может дать презентация?) второй вариант даже комфортнее. Что касается других моторов, минимум сведений о них вы почерпнете из таблицы. Добавлю, что все дизели - с непосредственным впрыском "коммон рейл", а бензиновый мотор объемом 2 л с турбонаддувом - новинка в программе фирмы. Слово "новинка" - ключевое для описания этапной модели "Рено". Будь то многорычажная задняя подвеска "Тригон" (то бишь треугольник), контроль за давлением в шинах, круиз-контроль с датчиком дистанции, бескаркасные щетки стеклоочистителя, движущиеся навстречу друг другу (их ход чем-то напоминает изумленный всплеск руками), DVD-проигрыватель. Впрочем, кино спокойнее смотреть дома, особенно когда уверен, что твой автомобиль под надежной охраной. Залог тому - особенности фирменной противоугонки. Например, замок с электронным кодом блокирует руль в любом положении, к тому же способен "расцеплять" управление, так что пытаться сорвать руль просто бессмысленно. Но еще прежде попыткам вскрыть машину противостоят специально усиленные двери и крышка багажника. К слову, боковые двери и капот ради облегчения выполнены из алюминия - может, не новинка, но решение пока редкое на массовых машинах. Избегаю выражения "пятая дверь", коль скоро "Рено" представил машину как седан - так вот, крышка багажника сделана из термоотверждаемого пластика, как и передние крылья. Общий выигрыш массы по сравнению со сталью - 80 кг! Заслуживает внимания и другая цифра: 90% материалов, из которых сделаны детали "Вель Сатиса", пригодны для переработки и повторного использования. Экономия ресурсов - знаковая тема современного мира, некоторые результаты здесь просто поражают. Например, свечи зажигания прослужат 120 тыс. км, столько же - ремни распредвалов. Даже воздушный фильтр на бензиновой "шестерке" будут заменять через 60 тысяч (интересно, какую поправку введут на российские условия?). Но не только на сервисе и "расходниках" сэкономит владелец нового "Рено": еще - на кузовном ремонте и страховке. При мелких ("парковочных") авариях, когда скорость не превышает 15 км/ч, облицовка радиатора, крылья и лонжероны кузова сохраняют форму. Это должно импонировать хозяину престижного авто: в такой машине особенно ценят опрятный вид. Возвращаюсь к тому, с чего начал, - внешнему облику, особенностям восприятия необычной формы. Создатели "Вель Сатиса" ссылаются, в частности, на то, что традиционные седаны в классе Е понемногу теряют позиции. Их кредо: "Как бы вновь изобретая высокий седан". Они уповают на авторитет французской культуры, которую всегда отличал новаторский подход к публичным объектам: вспомним парижский центр Помпиду или стеклянную пирамиду в Лувре. Подействуют ли на покупателя эти соображения (разумеется, вкупе с достоинствами самого автомобиля), мы скоро узнаем. В Европе "Вель Сатис" продается с марта по цене от 30 до 47 тыс. евро; в России должен появиться осенью. Заднюю подвеску отличают компактность и акустический комфорт. <div data-type="gallery" class="gallery-panel" data-id="gal5249-1"><a class="story-link" href="/content/articles/5249-renault_vel_satis_vozvrashhenije_vysokogo_sedana/">Renault Vel Satis. ВОЗВРАЩЕНИЕ ВЫСОКОГО СЕДАНА</a><div data-gallery="{"servingUrl":"https://st2.zr.ru/_ah/img/bEqj9SEz_qEb8Q5cA9gptg","alt":"","width":500,"height":451}" class="g-img"></div><div data-gallery="{"servingUrl":"https://st2.zr.ru/_ah/img/uQc-VbOfzuXTgOqkT987cg","alt":"","width":500,"height":410}" class="g-img"></div><div data-gallery="{"servingUrl":"https://st4.zr.ru/_ah/img/HNUmzvvWg77yFVSLQMWsoQ","alt":"","width":470,"height":600}" class="g-img"></div><div data-gallery="{"servingUrl":"https://st3.zr.ru/_ah/img/qZ69R1o5aTpuDHJ3SrAJgg","alt":"","width":500,"height":495}" class="g-img"></div><div data-gallery="{"servingUrl":"https://st1.zr.ru/_ah/img/Zq2ohKvI8qcos2bNMjviXw","alt":"","width":500,"height":353}" class="g-img"></div><div data-gallery="{"servingUrl":"https://st3.zr.ru/_ah/img/b9rT13CI6PprI_dRGUczEw","alt":"","width":500,"height":265}" class="g-img"></div><div class="index-gal" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name">Renault Vel Satis. ВОЗВРАЩЕНИЕ ВЫСОКОГО СЕДАНА </h2><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/bEqj9SEz_qEb8Q5cA9gptg" alt="Renault Vel Satis. ВОЗВРАЩЕНИЕ ВЫСОКОГО СЕДАНА — фото 28123" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/uQc-VbOfzuXTgOqkT987cg" alt="Renault Vel Satis. ВОЗВРАЩЕНИЕ ВЫСОКОГО СЕДАНА — фото 28124" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/HNUmzvvWg77yFVSLQMWsoQ" alt="Renault Vel Satis. ВОЗВРАЩЕНИЕ ВЫСОКОГО СЕДАНА — фото 28125" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/qZ69R1o5aTpuDHJ3SrAJgg" alt="Renault Vel Satis. ВОЗВРАЩЕНИЕ ВЫСОКОГО СЕДАНА — фото 28126" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/Zq2ohKvI8qcos2bNMjviXw" alt="Renault Vel Satis. ВОЗВРАЩЕНИЕ ВЫСОКОГО СЕДАНА — фото 28127" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/b9rT13CI6PprI_dRGUczEw" alt="Renault Vel Satis. ВОЗВРАЩЕНИЕ ВЫСОКОГО СЕДАНА — фото 28128" itemprop="contentUrl" />Renault Vel Satis. ВОЗВРАЩЕНИЕ ВЫСОКОГО СЕДАНА</div></div>

Renault Vel Satis. ВОЗВРАЩЕНИЕ ВЫСОКОГО СЕДАНА

Как это работает

Читайте рубрику как работает автомобиль:

Как работает автомобиль – За рулем www.zr.ru – читайте рубрику как работает авто

ТЕХНИКА /ПРЕЗЕНТАЦИЯ Mercedes-Benz ML ЕСЛИ БОССУ НРАВИТСЯ КРОСС... ...КАКУЮ МАШИНУ ВЫБЕРЕТ БОСС? ТЕКСТ / ВЛАДИМИР АРКУША ФОТО / ВЛАДИМИР АРКУША, "ДАЙМЛЕР-КРАЙСЛЕР" Из самолета - в поезд, с вокзала - в гостиницу (оставить вещи), оттуда - к стоянке, где ждут нас новые "мерседесы" М-класса. Заранее уяснил: главное, что дает им право называться новыми, это двигатели - четырехлитровый дизель и пятилитровый бензиновый. Обе "восьмерки", правда, успели сделать карьеру на седанах S-класса и культовом "гелендевагене". Увы, нам, немного задержавшимся в пути, достался "всего лишь" ML270 CDI - с него начинается модельный ряд М-класса. Не беда: оценим пока общие для всех изменения. "Знаем, знаем, - скажете вы. - Опять бамперы, фары да молдинги!.." Но к этим вещам подошли, что называется, неформально: стильные бамперы добавили машине "характера", за прозрачными колпаками ждут схватки с темнотой биксеноновые фары, да и "поворотники" в корпусах зеркал - пусть небольшой, но тоже вклад в безопасность. Крупнее (17 дюймов вместо 16) стали колеса, изменился рисунок дисков. Но не в красоте дело: в увеличенных колесах разместили более эффективные тормоза, равняясь на самые мощные - восьмицилиндровые модели. Появилась новая установка климат-контроля, а также знакомая по другим моделям (S-, C-класс) система COMAND - интегрированное управление навигатором и аудиотехникой, включая CD-плеер. Новые органы управления (прежде всего климат-контролем) заметно изменили вид центральной консоли. Некоторые новшества показаны на фото, а общее их число - более 1100. ...По дну заброшенного песчаного карьера в окрестностях Лейпцига ползают разноцветные вседорожники. Сухая и укатанная трасса позволяет обойтись "всесезонной" резиной явно шоссейного толка, хотя у нескольких машин обувь с крупными шашками. Рассекая бампером воду, форсируем "брод". Иные, войдя в раж, поддают на входе газку - грязные волны захлестывают ветровое стекло и... выносят на берег оторванный пластмассовый щиток. Его крепление явно рассчитано на более деликатную езду. Кто-то, выехав из ванны, надолго заглох - не дай Бог, мотор хлебнул воды... Более уравновешенные водители тем временем карабкаются в горку, а перед крутым спуском получают предупреждение "судьи на дистанции": "Понижающую в раздатке, первую передачу - и не тормозить!.." Тяжеленный аппарат, осаживаемый компьютером, аккуратно сползает вниз, где "нырнувшие" было внутренние органы пассажиров возвращаются на привычные места. Дальше - специально приготовленные ямки: тест на диагональное вывешивание колес. Машине с полным приводом и мерседесовской системой 4-ETS (буквально - "электронная поддержка сцепления с дорогой") эти козни не страшны. Суть работы ETS в том, что по команде компьютера блокируется колесо (или колеса), потерявшие сцепление с дорогой, а тяговое усилие перераспределяется в пользу колес, способных вытащить машину. Модернизация затронула и эту систему; она стала более эффективной. Считают, что для вседорожника этого класса устройство 4-ETS проще и эффективнее, нежели блокировка дифференциалов. Тем более что она использует датчики АБС тормозов. Круг, второй, еще... Фотографы ловят эффектные "позы", а на морде "мерина" словно проглядывает усмешка: "Ну, что, ребятки, не наигрались еще? Дали вам солидный аппарат, кругом электроника, хром да кожа светлая - а вы все по кустам да по кочкам. Айда на шоссе - там поймете, почем лошадиная сила!". На выезде из карьера мойщики проворно смывают песок и грязь - теперь на дорогу! Почти пустынные "ландштрассе" - узкие шоссе местного значения - позволили оценить и возможности моторов, и настройку подвесок. По беглому впечатлению, даже "минимальный" 2,7-литровый турбодизель удовлетворит повседневные запросы владельца, вознаградив его за скромность весьма умеренным потреблением топлива. Кстати, только 270 CDI комплектуют как "автоматом", так и шестиступенчатой "механикой", все остальные модели "переросли" ручную коробку. При интенсивном разгоне "270-й", пожалуй, шумноват (особенно на фоне более мощных собратьев), а на длинных "волнах" покрытия, неровен час, укачает пассажиров. Большие моторы, несмотря на некоторое несходство характеристик, напрашиваются на сравнение (см. таблицу). Бросается в глаза, что средний расход дизтоплива на треть ниже, чем бензина. Момент в 400 Н.м "доступен" водителю "400-го" уже на 1200 об/мин. Отсюда - неимоверная тяговитость мотора, которому по силам разогнать "400-й" до "сотни" за восемь секунд с хвостиком или тащить за машиной "дачу", прицеп с лошадями, здоровенный катер. Да и у 5-литрового двигателя максимум крутящего момента - отнюдь не пик характеристики, а своего рода плато "длиной" от 2700 до 4250 об/мин. Немудрено, что ездовые качества моделей 400 CDI и 500 весьма близки и убедительны. Обеим явно пошла на пользу более спортивная настройка подвесок в сочетании с шинами увеличенной размерности. Да и "ансамбль" двигателя с коробкой на этих моделях вполне слаженный. В муках выбора кто-то предпочтет дизель - воплощенный "хай-тек", высокие технологии двигателестроения. Близкий по параметрам и сложности дизель есть, пожалуй, только у <a href="/auto/BMW/">БМВ</a>, но на вседорожник <a href="/auto/BMW/X5/">Х5</a> его не ставят - пока? Бензиновая "восьмерка" мощнее и несколько проще по конструкции; даже в век высоких технологий это признают достоинством. Другое достоинство, скорее, нематериального свойства: "500" - вершина модельного ряда, что прельщает известную часть покупателей. И вряд ли их огорчит "аппетит" любимца - не забудем, М-класс (особенно его топ-модель ML 500, сменившая ML 430 с "шестеркой") ориентирован на американский рынок, где доходы покупателей высоки, а бензин дешев. Спортивная версия ML 55 AMG, как и ожидал, оставила самое яркое впечатление: пушечное ускорение, отточенные реакции, "плотная", не в ущерб комфорту, подвеска. Надо сказать, мы имели дело с весьма своеобразной машиной (я говорю об М-классе в целом). По "идеологии" это скорее "паркетник", рожденный в разгар повальной для Штатов моды на "спорт ютилити" - машины для активного образа жизни. Первый "Мерседес" "Made in USA" (для него построили завод в Таскалусе, штат Алабама) выглядел в 1997-м и выглядит по сей день, как вызов простоватым "блейзерам", "эксплорерам" и "чероки". Вызов кроется не только во внешности. Прочная лонжеронная рама, хорошая проходимость и мощные моторы в сочетании с "умной" трансмиссией - это из арсенала настоящего вседорожника. Его можно еще усилить "зубастой" резиной. У "Мерседеса" самый широкий выбор силовых агрегатов среди "одноклассников", а с новыми двигателями он опередил их по энерговооруженности. На языке вертится любимое выражение немецких коллег: "класс в самом себе" - так они называют машины, чьи достоинства (скажем шире - особенности) выделяют их среди аналогов. Класс в себе? Ан, нет: в Спартанберге (США, штат Джорджия) ныне делают <a href="/auto/BMW/X5/">БМВ Х5</a> - это прямой конкурент "Мерседеса". Соперничество европейских гигантов продолжилось в Новом Свете, став вкладом в индустриализацию "американской глубинки"... В "Даймлер-Крайслере" развитие М-класса считают успешным: с 1997 по 2000-й включительно продано 319 тыс. автомобилей, мощности завода в США уже пришлось увеличить, что потребовало дополнительных капиталовложений. Годовой выпуск достиг в 2000-м 106 тыс. шт. и, видимо, вырастет в нынешнем. Примерно треть этого количества собирают в Граце (Австрия), откуда родом все "мерседесы" 4х4 - от легковых "фирматиков" Е-класса до "гелендевагена". Перспективы новых моделей фирма оценивает трезво. Маркетологи прогнозируют для бензинового ML500 около 12% в общем объеме продаж М-класса, а дизельному ML 400 CDI сулят менее 4%. Основное бремя конкуренции (и успеха?) будет нести, как и прежде, "середнячок" ML 320 с бензиновой "шестеркой": по расчетам, около 53% общего выпуска. Что касается выбора соотечественников - уверен, их необоримая тяга к "самому-самому" не позволит "пятисоткам" застояться у российских дилеров - хватило бы выделяемой квоты... <div data-type="gallery" class="gallery-panel" data-id="gal9128-1"><a class="story-link" href="/content/articles/9128-mercedes-benz_ml_jesli_bossu_nravitsa_kross_kakuju_mashinu_vyberet_boss/">Mercedes-Benz ML. ЕСЛИ БОССУ НРАВИТСЯ КРОСС... КАКУЮ МАШИНУ ВЫБЕРЕТ БОСС?</a><div data-gallery="{&quot;servingUrl&quot;:&quot;https://st3.zr.ru/_ah/img/yqOWuyI74J_ZLX9xDat99A&quot;,&quot;alt&quot;:&quot;&quot;,&quot;width&quot;:375,&quot;height&quot;:600}" class="g-img"></div><div data-gallery="{&quot;servingUrl&quot;:&quot;https://st2.zr.ru/_ah/img/UkHo74hj6IYvKRVgrvNmlw&quot;,&quot;alt&quot;:&quot;&quot;,&quot;width&quot;:500,&quot;height&quot;:339}" class="g-img"></div><div data-gallery="{&quot;servingUrl&quot;:&quot;https://st3.zr.ru/_ah/img/ATU2SwttceLQs3Q-CADrJw&quot;,&quot;alt&quot;:&quot;&quot;,&quot;width&quot;:500,&quot;height&quot;:402}" class="g-img"></div><div data-gallery="{&quot;servingUrl&quot;:&quot;https://st3.zr.ru/_ah/img/99JmW-ni71nmJjAy9ucgSA&quot;,&quot;alt&quot;:&quot;&quot;,&quot;width&quot;:500,&quot;height&quot;:362}" class="g-img"></div><div data-gallery="{&quot;servingUrl&quot;:&quot;https://st2.zr.ru/_ah/img/af2QakeBWdY10u5DDaBDTw&quot;,&quot;alt&quot;:&quot;&quot;,&quot;width&quot;:500,&quot;height&quot;:241}" class="g-img"></div><div data-gallery="{&quot;servingUrl&quot;:&quot;https://st1.zr.ru/_ah/img/VxYcWE8IpFNrZgk1ZksADw&quot;,&quot;alt&quot;:&quot;&quot;,&quot;width&quot;:500,&quot;height&quot;:372}" class="g-img"></div><div data-gallery="{&quot;servingUrl&quot;:&quot;https://st3.zr.ru/_ah/img/lKEOex1vZ6tElS-4iSSarQ&quot;,&quot;alt&quot;:&quot;&quot;,&quot;width&quot;:500,&quot;height&quot;:313}" class="g-img"></div><div data-gallery="{&quot;servingUrl&quot;:&quot;https://st3.zr.ru/_ah/img/feCGouoOMOZ0wOuTA3ABHA&quot;,&quot;alt&quot;:&quot;&quot;,&quot;width&quot;:478,&quot;height&quot;:600}" class="g-img"></div><div data-gallery="{&quot;servingUrl&quot;:&quot;https://st1.zr.ru/_ah/img/0j-O88YCTpf21C6huazgwQ&quot;,&quot;alt&quot;:&quot;&quot;,&quot;width&quot;:500,&quot;height&quot;:424}" class="g-img"></div><div class="index-gal" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name">Mercedes-Benz ML. ЕСЛИ БОССУ НРАВИТСЯ КРОСС... КАКУЮ МАШИНУ ВЫБЕРЕТ БОСС? </h2><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/yqOWuyI74J_ZLX9xDat99A" alt="Mercedes-Benz ML. ЕСЛИ БОССУ НРАВИТСЯ КРОСС... КАКУЮ МАШИНУ ВЫБЕРЕТ БОСС? — фото 26031" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/UkHo74hj6IYvKRVgrvNmlw" alt="Mercedes-Benz ML. ЕСЛИ БОССУ НРАВИТСЯ КРОСС... КАКУЮ МАШИНУ ВЫБЕРЕТ БОСС? — фото 26032" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/ATU2SwttceLQs3Q-CADrJw" alt="Mercedes-Benz ML. ЕСЛИ БОССУ НРАВИТСЯ КРОСС... КАКУЮ МАШИНУ ВЫБЕРЕТ БОСС? — фото 26033" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/99JmW-ni71nmJjAy9ucgSA" alt="Mercedes-Benz ML. ЕСЛИ БОССУ НРАВИТСЯ КРОСС... КАКУЮ МАШИНУ ВЫБЕРЕТ БОСС? — фото 26034" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/af2QakeBWdY10u5DDaBDTw" alt="Mercedes-Benz ML. ЕСЛИ БОССУ НРАВИТСЯ КРОСС... КАКУЮ МАШИНУ ВЫБЕРЕТ БОСС? — фото 26035" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/VxYcWE8IpFNrZgk1ZksADw" alt="Mercedes-Benz ML. ЕСЛИ БОССУ НРАВИТСЯ КРОСС... КАКУЮ МАШИНУ ВЫБЕРЕТ БОСС? — фото 26036" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/lKEOex1vZ6tElS-4iSSarQ" alt="Mercedes-Benz ML. ЕСЛИ БОССУ НРАВИТСЯ КРОСС... КАКУЮ МАШИНУ ВЫБЕРЕТ БОСС? — фото 26037" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/feCGouoOMOZ0wOuTA3ABHA" alt="Mercedes-Benz ML. ЕСЛИ БОССУ НРАВИТСЯ КРОСС... КАКУЮ МАШИНУ ВЫБЕРЕТ БОСС? — фото 26038" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/0j-O88YCTpf21C6huazgwQ" alt="Mercedes-Benz ML. ЕСЛИ БОССУ НРАВИТСЯ КРОСС... КАКУЮ МАШИНУ ВЫБЕРЕТ БОСС? — фото 26039" itemprop="contentUrl" />Mercedes-Benz ML. ЕСЛИ БОССУ НРАВИТСЯ КРОСС... КАКУЮ МАШИНУ ВЫБЕРЕТ БОСС?</div></div>

Mercedes-Benz

Автомобили Mercedes - Benz: модели, новости, обзор машин Мерседес — все модели, новинки, линейка Mercedes - Benz — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Mercedes - Benz: читайте свежие новости об автомобилях модели Мерседес — сайт За рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Mercedes-Benz: читайте интересные статьи об авто марки Мерседес – сайт «За Рулем» www.zr.ru

M-класса

Автомобиль Mercedes-Benz M-Class: обзор, новости, машина Мерседес М класс — комплектации, характеристики, разные поколения Mercedes-Benz M-Class  — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Mercedes-Benz M-Class: читайте интересные новости об авто модели Мерседес М класс — сайт За рулем/

Статьи об моделях автомобиля M-класса: читайте свежие статьи про авто модели Мерседес М класс – сайт «За Рулем» www.zr.ru

ТЕХНИКА
 /ПРЕЗЕНТАЦИЯ Mercedes-Benz ML
 ЕСЛИ БОССУ НРАВИТСЯ КРОСС...
 ...КАКУЮ МАШИНУ ВЫБЕРЕТ БОСС?
 ТЕКСТ / ВЛАДИМИР АРКУША
 ФОТО / ВЛАДИМИР АРКУША, 
 "ДАЙМЛЕР-КРАЙСЛЕР"
 Из самолета - в поезд, с вокзала - в гостиницу (оставить вещи), оттуда - к стоянке, где ждут нас новые "мерседесы" М-класса. Заранее уяснил: главное, что дает им право называться новыми, это двигатели - четырехлитровый дизель и пятилитровый бензиновый. Обе "восьмерки", правда, успели сделать карьеру на седанах 
 S-класса и культовом "гелендевагене". Увы, нам, немного задержавшимся в пути, достался "всего лишь" ML270 CDI - с него начинается модельный ряд М-класса. Не беда: оценим пока общие для всех изменения.
 "Знаем, знаем, - скажете вы. - Опять бамперы, фары да молдинги!.." Но к этим вещам подошли, что называется, неформально: стильные бамперы добавили машине "характера", за прозрачными колпаками ждут схватки с темнотой биксеноновые фары, да и "поворотники" в корпусах зеркал - пусть небольшой, но тоже вклад в безопасность. Крупнее (17 дюймов вместо 16) стали колеса, изменился рисунок дисков. Но не в красоте дело: в увеличенных колесах разместили более эффективные тормоза, равняясь на самые мощные - восьмицилиндровые модели. Появилась новая установка климат-контроля, а также знакомая по другим моделям (S-, C-класс) система COMAND - интегрированное управление навигатором и аудиотехникой, включая CD-плеер. Новые органы управления (прежде всего климат-контролем) заметно изменили вид центральной консоли. Некоторые новшества показаны на фото, а общее их число - более 1100.
 ...По дну заброшенного песчаного карьера в окрестностях Лейпцига ползают разноцветные вседорожники. Сухая и укатанная трасса позволяет обойтись "всесезонной" резиной явно шоссейного толка, хотя у нескольких машин обувь с крупными шашками. Рассекая бампером воду, форсируем "брод". Иные, войдя в раж, поддают на входе газку - грязные волны захлестывают ветровое стекло и... выносят на берег оторванный пластмассовый щиток. Его крепление явно рассчитано на более деликатную езду. Кто-то, выехав из ванны, надолго заглох - не дай Бог, мотор хлебнул воды... Более уравновешенные водители тем временем карабкаются в горку, а перед крутым спуском получают предупреждение "судьи на дистанции": "Понижающую в раздатке, первую передачу - и не тормозить!.." Тяжеленный аппарат, осаживаемый компьютером, аккуратно сползает вниз, где "нырнувшие" было внутренние органы пассажиров возвращаются на привычные места.
 Дальше - специально приготовленные ямки: тест на диагональное вывешивание колес. Машине с полным приводом и мерседесовской системой 4-ETS (буквально - "электронная поддержка сцепления с дорогой") эти козни не страшны. Суть работы ETS в том, что по команде компьютера блокируется колесо (или колеса), потерявшие сцепление с дорогой, а тяговое усилие перераспределяется в пользу колес, способных вытащить машину. Модернизация затронула и эту систему; она стала более эффективной. Считают, что для вседорожника этого класса устройство 4-ETS проще и эффективнее, нежели блокировка дифференциалов. Тем более что она использует датчики АБС тормозов.
 Круг, второй, еще... Фотографы ловят эффектные "позы", а на морде "мерина" словно проглядывает усмешка: "Ну, что, ребятки, не наигрались еще? Дали вам солидный аппарат, кругом электроника, хром да кожа светлая - а вы все по кустам да по кочкам. Айда на шоссе - там поймете, почем лошадиная сила!".
 На выезде из карьера мойщики проворно смывают песок и грязь - теперь на дорогу! Почти пустынные "ландштрассе" - узкие шоссе местного значения - позволили оценить и возможности моторов, и настройку подвесок. По беглому впечатлению, даже "минимальный" 2,7-литровый турбодизель удовлетворит повседневные запросы владельца, вознаградив его за скромность весьма умеренным потреблением топлива. Кстати, только 270 CDI комплектуют как "автоматом", так и шестиступенчатой "механикой", все остальные модели "переросли" ручную коробку. При интенсивном разгоне "270-й", пожалуй, шумноват (особенно на фоне более мощных собратьев), а на длинных "волнах" покрытия, неровен час, укачает пассажиров.
 Большие моторы, несмотря на некоторое несходство характеристик, напрашиваются на сравнение (см. таблицу). Бросается в глаза, что средний расход дизтоплива на треть ниже, чем бензина. Момент в 400 Н.м "доступен" водителю "400-го" уже на 1200 об/мин. Отсюда - неимоверная тяговитость мотора, которому по силам разогнать "400-й" до "сотни" за восемь секунд с хвостиком или тащить за машиной "дачу", прицеп с лошадями, здоровенный катер.
 Да и у 5-литрового двигателя максимум крутящего момента - отнюдь не пик характеристики, а своего рода плато "длиной" от 2700 до 4250 об/мин. Немудрено, что ездовые качества моделей 400 CDI и 500 весьма близки и убедительны. 
 Обеим явно пошла на пользу более спортивная настройка подвесок в сочетании с шинами увеличенной размерности. Да и "ансамбль" двигателя с коробкой на этих моделях вполне слаженный. В муках выбора кто-то предпочтет дизель - воплощенный "хай-тек", высокие технологии двигателестроения. Близкий по параметрам и сложности дизель есть, пожалуй, только у 
 <a href="/auto/BMW/">БМВ</a>, но на вседорожник 
 <a href="/auto/BMW/X5/">Х5</a> его не ставят - пока?
 Бензиновая "восьмерка" мощнее и несколько проще по конструкции; даже в век высоких технологий это признают достоинством. Другое достоинство, скорее, нематериального свойства: "500" - вершина модельного ряда, что прельщает известную часть покупателей. И вряд ли их огорчит "аппетит" любимца - не забудем, М-класс (особенно его топ-модель ML 500, сменившая ML 430 с "шестеркой") ориентирован на американский рынок, где доходы покупателей высоки, а бензин дешев.
 Спортивная версия ML 55 AMG, как и ожидал, оставила самое яркое впечатление: пушечное ускорение, отточенные реакции, "плотная", не в ущерб комфорту, подвеска.
 Надо сказать, мы имели дело с весьма своеобразной машиной (я говорю об 
 М-классе в целом). По "идеологии" это скорее "паркетник", рожденный в разгар повальной для Штатов моды на "спорт ютилити" - машины для активного образа жизни. Первый "Мерседес" "Made in USA" (для него построили завод в Таскалусе, штат Алабама) выглядел в 1997-м и выглядит по сей день, как вызов простоватым "блейзерам", "эксплорерам" и "чероки". Вызов кроется не только во внешности. Прочная лонжеронная рама, хорошая проходимость и мощные моторы в сочетании с "умной" трансмиссией - это из арсенала настоящего вседорожника. Его можно еще усилить "зубастой" резиной. У "Мерседеса" самый широкий выбор силовых агрегатов среди "одноклассников", а с новыми двигателями он опередил их по энерговооруженности. На языке вертится любимое выражение немецких коллег: "класс в самом себе" - так они называют машины, чьи достоинства (скажем шире - особенности) выделяют их среди аналогов.
 Класс в себе? Ан, нет: в Спартанберге (США, штат Джорджия) ныне делают 
 <a href="/auto/BMW/X5/">БМВ Х5</a> - это прямой конкурент "Мерседеса". Соперничество европейских гигантов продолжилось в Новом Свете, став вкладом в индустриализацию "американской глубинки"...
 В "Даймлер-Крайслере" развитие М-класса считают успешным: с 1997 по 2000-й включительно продано 319 тыс. автомобилей, мощности завода в США уже пришлось увеличить, что потребовало дополнительных капиталовложений. Годовой выпуск достиг в 2000-м 106 тыс. шт. и, видимо, вырастет в нынешнем. Примерно треть этого количества собирают в Граце (Австрия), откуда родом все "мерседесы" 4х4 - от легковых "фирматиков" Е-класса до "гелендевагена".
 Перспективы новых моделей фирма оценивает трезво. Маркетологи прогнозируют для бензинового ML500 около 12% в общем объеме продаж М-класса, а дизельному ML 400 CDI сулят менее 4%. Основное бремя конкуренции (и успеха?) будет нести, как и прежде, "середнячок" ML 320 с бензиновой "шестеркой": по расчетам, около 53% общего выпуска.
 Что касается выбора соотечественников - уверен, их необоримая тяга к "самому-самому" не позволит "пятисоткам" застояться у российских дилеров - хватило бы выделяемой квоты... 
 
 <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="26031, 26032, 26033, 26034, 26035, 26036, 26037, 26038, 26039"></div>

ТЕХНИКА
 /ПРЕЗЕНТАЦИЯ Mercedes-Benz ML
 ЕСЛИ БОССУ НРАВИТСЯ КРОСС...
 ...КАКУЮ МАШИНУ ВЫБЕРЕТ БОСС?
 ТЕКСТ / ВЛАДИМИР АРКУША
 ФОТО / ВЛАДИМИР АРКУША, 
 "ДАЙМЛЕР-КРАЙСЛЕР"
 Из самолета - в поезд, с вокзала - в гостиницу (оставить вещи), оттуда - к стоянке, где ждут нас новые "мерседесы" М-класса. Заранее уяснил: главное, что дает им право называться новыми, это двигатели - четырехлитровый дизель и пятилитровый бензиновый. Обе "восьмерки", правда, успели сделать карьеру на седанах 
 S-класса и культовом "гелендевагене". Увы, нам, немного задержавшимся в пути, достался "всего лишь" ML270 CDI - с него начинается модельный ряд М-класса. Не беда: оценим пока общие для всех изменения.
 "Знаем, знаем, - скажете вы. - Опять бамперы, фары да молдинги!.." Но к этим вещам подошли, что называется, неформально: стильные бамперы добавили машине "характера", за прозрачными колпаками ждут схватки с темнотой биксеноновые фары, да и "поворотники" в корпусах зеркал - пусть небольшой, но тоже вклад в безопасность. Крупнее (17 дюймов вместо 16) стали колеса, изменился рисунок дисков. Но не в красоте дело: в увеличенных колесах разместили более эффективные тормоза, равняясь на самые мощные - восьмицилиндровые модели. Появилась новая установка климат-контроля, а также знакомая по другим моделям (S-, C-класс) система COMAND - интегрированное управление навигатором и аудиотехникой, включая CD-плеер. Новые органы управления (прежде всего климат-контролем) заметно изменили вид центральной консоли. Некоторые новшества показаны на фото, а общее их число - более 1100.
 ...По дну заброшенного песчаного карьера в окрестностях Лейпцига ползают разноцветные вседорожники. Сухая и укатанная трасса позволяет обойтись "всесезонной" резиной явно шоссейного толка, хотя у нескольких машин обувь с крупными шашками. Рассекая бампером воду, форсируем "брод". Иные, войдя в раж, поддают на входе газку - грязные волны захлестывают ветровое стекло и... выносят на берег оторванный пластмассовый щиток. Его крепление явно рассчитано на более деликатную езду. Кто-то, выехав из ванны, надолго заглох - не дай Бог, мотор хлебнул воды... Более уравновешенные водители тем временем карабкаются в горку, а перед крутым спуском получают предупреждение "судьи на дистанции": "Понижающую в раздатке, первую передачу - и не тормозить!.." Тяжеленный аппарат, осаживаемый компьютером, аккуратно сползает вниз, где "нырнувшие" было внутренние органы пассажиров возвращаются на привычные места.
 Дальше - специально приготовленные ямки: тест на диагональное вывешивание колес. Машине с полным приводом и мерседесовской системой 4-ETS (буквально - "электронная поддержка сцепления с дорогой") эти козни не страшны. Суть работы ETS в том, что по команде компьютера блокируется колесо (или колеса), потерявшие сцепление с дорогой, а тяговое усилие перераспределяется в пользу колес, способных вытащить машину. Модернизация затронула и эту систему; она стала более эффективной. Считают, что для вседорожника этого класса устройство 4-ETS проще и эффективнее, нежели блокировка дифференциалов. Тем более что она использует датчики АБС тормозов.
 Круг, второй, еще... Фотографы ловят эффектные "позы", а на морде "мерина" словно проглядывает усмешка: "Ну, что, ребятки, не наигрались еще? Дали вам солидный аппарат, кругом электроника, хром да кожа светлая - а вы все по кустам да по кочкам. Айда на шоссе - там поймете, почем лошадиная сила!".
 На выезде из карьера мойщики проворно смывают песок и грязь - теперь на дорогу! Почти пустынные "ландштрассе" - узкие шоссе местного значения - позволили оценить и возможности моторов, и настройку подвесок. По беглому впечатлению, даже "минимальный" 2,7-литровый турбодизель удовлетворит повседневные запросы владельца, вознаградив его за скромность весьма умеренным потреблением топлива. Кстати, только 270 CDI комплектуют как "автоматом", так и шестиступенчатой "механикой", все остальные модели "переросли" ручную коробку. При интенсивном разгоне "270-й", пожалуй, шумноват (особенно на фоне более мощных собратьев), а на длинных "волнах" покрытия, неровен час, укачает пассажиров.
 Большие моторы, несмотря на некоторое несходство характеристик, напрашиваются на сравнение (см. таблицу). Бросается в глаза, что средний расход дизтоплива на треть ниже, чем бензина. Момент в 400 Н.м "доступен" водителю "400-го" уже на 1200 об/мин. Отсюда - неимоверная тяговитость мотора, которому по силам разогнать "400-й" до "сотни" за восемь секунд с хвостиком или тащить за машиной "дачу", прицеп с лошадями, здоровенный катер.
 Да и у 5-литрового двигателя максимум крутящего момента - отнюдь не пик характеристики, а своего рода плато "длиной" от 2700 до 4250 об/мин. Немудрено, что ездовые качества моделей 400 CDI и 500 весьма близки и убедительны. 
 Обеим явно пошла на пользу более спортивная настройка подвесок в сочетании с шинами увеличенной размерности. Да и "ансамбль" двигателя с коробкой на этих моделях вполне слаженный. В муках выбора кто-то предпочтет дизель - воплощенный "хай-тек", высокие технологии двигателестроения. Близкий по параметрам и сложности дизель есть, пожалуй, только у 
 <a href="/auto/BMW/">БМВ</a>, но на вседорожник 
 <a href="/auto/BMW/X5/">Х5</a> его не ставят - пока?
 Бензиновая "восьмерка" мощнее и несколько проще по конструкции; даже в век высоких технологий это признают достоинством. Другое достоинство, скорее, нематериального свойства: "500" - вершина модельного ряда, что прельщает известную часть покупателей. И вряд ли их огорчит "аппетит" любимца - не забудем, М-класс (особенно его топ-модель ML 500, сменившая ML 430 с "шестеркой") ориентирован на американский рынок, где доходы покупателей высоки, а бензин дешев.
 Спортивная версия ML 55 AMG, как и ожидал, оставила самое яркое впечатление: пушечное ускорение, отточенные реакции, "плотная", не в ущерб комфорту, подвеска.
 Надо сказать, мы имели дело с весьма своеобразной машиной (я говорю об 
 М-классе в целом). По "идеологии" это скорее "паркетник", рожденный в разгар повальной для Штатов моды на "спорт ютилити" - машины для активного образа жизни. Первый "Мерседес" "Made in USA" (для него построили завод в Таскалусе, штат Алабама) выглядел в 1997-м и выглядит по сей день, как вызов простоватым "блейзерам", "эксплорерам" и "чероки". Вызов кроется не только во внешности. Прочная лонжеронная рама, хорошая проходимость и мощные моторы в сочетании с "умной" трансмиссией - это из арсенала настоящего вседорожника. Его можно еще усилить "зубастой" резиной. У "Мерседеса" самый широкий выбор силовых агрегатов среди "одноклассников", а с новыми двигателями он опередил их по энерговооруженности. На языке вертится любимое выражение немецких коллег: "класс в самом себе" - так они называют машины, чьи достоинства (скажем шире - особенности) выделяют их среди аналогов.
 Класс в себе? Ан, нет: в Спартанберге (США, штат Джорджия) ныне делают 
 <a href="/auto/BMW/X5/">БМВ Х5</a> - это прямой конкурент "Мерседеса". Соперничество европейских гигантов продолжилось в Новом Свете, став вкладом в индустриализацию "американской глубинки"...
 В "Даймлер-Крайслере" развитие М-класса считают успешным: с 1997 по 2000-й включительно продано 319 тыс. автомобилей, мощности завода в США уже пришлось увеличить, что потребовало дополнительных капиталовложений. Годовой выпуск достиг в 2000-м 106 тыс. шт. и, видимо, вырастет в нынешнем. Примерно треть этого количества собирают в Граце (Австрия), откуда родом все "мерседесы" 4х4 - от легковых "фирматиков" Е-класса до "гелендевагена".
 Перспективы новых моделей фирма оценивает трезво. Маркетологи прогнозируют для бензинового ML500 около 12% в общем объеме продаж М-класса, а дизельному ML 400 CDI сулят менее 4%. Основное бремя конкуренции (и успеха?) будет нести, как и прежде, "середнячок" ML 320 с бензиновой "шестеркой": по расчетам, около 53% общего выпуска.
 Что касается выбора соотечественников - уверен, их необоримая тяга к "самому-самому" не позволит "пятисоткам" застояться у российских дилеров - хватило бы выделяемой квоты... 
 
 <div data-block="gallery"><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/yqOWuyI74J_ZLX9xDat99A" /><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/UkHo74hj6IYvKRVgrvNmlw" /><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/ATU2SwttceLQs3Q-CADrJw" /><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/99JmW-ni71nmJjAy9ucgSA" /><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/af2QakeBWdY10u5DDaBDTw" /><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/VxYcWE8IpFNrZgk1ZksADw" /><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/lKEOex1vZ6tElS-4iSSarQ" /><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/feCGouoOMOZ0wOuTA3ABHA" /><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/0j-O88YCTpf21C6huazgwQ" /></div>

ТЕХНИКА /ПРЕЗЕНТАЦИЯ Mercedes-Benz ML ЕСЛИ БОССУ НРАВИТСЯ КРОСС... ...КАКУЮ МАШИНУ ВЫБЕРЕТ БОСС? ТЕКСТ / ВЛАДИМИР АРКУША ФОТО / ВЛАДИМИР АРКУША, "ДАЙМЛЕР-КРАЙСЛЕР" Из самолета - в поезд, с вокзала - в гостиницу (оставить вещи), оттуда - к стоянке, где ждут нас новые "мерседесы" М-класса. Заранее уяснил: главное, что дает им право называться новыми, это двигатели - четырехлитровый дизель и пятилитровый бензиновый. Обе "восьмерки", правда, успели сделать карьеру на седанах S-класса и культовом "гелендевагене". Увы, нам, немного задержавшимся в пути, достался "всего лишь" ML270 CDI - с него начинается модельный ряд М-класса. Не беда: оценим пока общие для всех изменения. "Знаем, знаем, - скажете вы. - Опять бамперы, фары да молдинги!.." Но к этим вещам подошли, что называется, неформально: стильные бамперы добавили машине "характера", за прозрачными колпаками ждут схватки с темнотой биксеноновые фары, да и "поворотники" в корпусах зеркал - пусть небольшой, но тоже вклад в безопасность. Крупнее (17 дюймов вместо 16) стали колеса, изменился рисунок дисков. Но не в красоте дело: в увеличенных колесах разместили более эффективные тормоза, равняясь на самые мощные - восьмицилиндровые модели. Появилась новая установка климат-контроля, а также знакомая по другим моделям (S-, C-класс) система COMAND - интегрированное управление навигатором и аудиотехникой, включая CD-плеер. Новые органы управления (прежде всего климат-контролем) заметно изменили вид центральной консоли. Некоторые новшества показаны на фото, а общее их число - более 1100. ...По дну заброшенного песчаного карьера в окрестностях Лейпцига ползают разноцветные вседорожники. Сухая и укатанная трасса позволяет обойтись "всесезонной" резиной явно шоссейного толка, хотя у нескольких машин обувь с крупными шашками. Рассекая бампером воду, форсируем "брод". Иные, войдя в раж, поддают на входе газку - грязные волны захлестывают ветровое стекло и... выносят на берег оторванный пластмассовый щиток. Его крепление явно рассчитано на более деликатную езду. Кто-то, выехав из ванны, надолго заглох - не дай Бог, мотор хлебнул воды... Более уравновешенные водители тем временем карабкаются в горку, а перед крутым спуском получают предупреждение "судьи на дистанции": "Понижающую в раздатке, первую передачу - и не тормозить!.." Тяжеленный аппарат, осаживаемый компьютером, аккуратно сползает вниз, где "нырнувшие" было внутренние органы пассажиров возвращаются на привычные места. Дальше - специально приготовленные ямки: тест на диагональное вывешивание колес. Машине с полным приводом и мерседесовской системой 4-ETS (буквально - "электронная поддержка сцепления с дорогой") эти козни не страшны. Суть работы ETS в том, что по команде компьютера блокируется колесо (или колеса), потерявшие сцепление с дорогой, а тяговое усилие перераспределяется в пользу колес, способных вытащить машину. Модернизация затронула и эту систему; она стала более эффективной. Считают, что для вседорожника этого класса устройство 4-ETS проще и эффективнее, нежели блокировка дифференциалов. Тем более что она использует датчики АБС тормозов. Круг, второй, еще... Фотографы ловят эффектные "позы", а на морде "мерина" словно проглядывает усмешка: "Ну, что, ребятки, не наигрались еще? Дали вам солидный аппарат, кругом электроника, хром да кожа светлая - а вы все по кустам да по кочкам. Айда на шоссе - там поймете, почем лошадиная сила!". На выезде из карьера мойщики проворно смывают песок и грязь - теперь на дорогу! Почти пустынные "ландштрассе" - узкие шоссе местного значения - позволили оценить и возможности моторов, и настройку подвесок. По беглому впечатлению, даже "минимальный" 2,7-литровый турбодизель удовлетворит повседневные запросы владельца, вознаградив его за скромность весьма умеренным потреблением топлива. Кстати, только 270 CDI комплектуют как "автоматом", так и шестиступенчатой "механикой", все остальные модели "переросли" ручную коробку. При интенсивном разгоне "270-й", пожалуй, шумноват (особенно на фоне более мощных собратьев), а на длинных "волнах" покрытия, неровен час, укачает пассажиров. Большие моторы, несмотря на некоторое несходство характеристик, напрашиваются на сравнение (см. таблицу). Бросается в глаза, что средний расход дизтоплива на треть ниже, чем бензина. Момент в 400 Н.м "доступен" водителю "400-го" уже на 1200 об/мин. Отсюда - неимоверная тяговитость мотора, которому по силам разогнать "400-й" до "сотни" за восемь секунд с хвостиком или тащить за машиной "дачу", прицеп с лошадями, здоровенный катер. Да и у 5-литрового двигателя максимум крутящего момента - отнюдь не пик характеристики, а своего рода плато "длиной" от 2700 до 4250 об/мин. Немудрено, что ездовые качества моделей 400 CDI и 500 весьма близки и убедительны. Обеим явно пошла на пользу более спортивная настройка подвесок в сочетании с шинами увеличенной размерности. Да и "ансамбль" двигателя с коробкой на этих моделях вполне слаженный. В муках выбора кто-то предпочтет дизель - воплощенный "хай-тек", высокие технологии двигателестроения. Близкий по параметрам и сложности дизель есть, пожалуй, только у <a href="/auto/BMW/">БМВ</a>, но на вседорожник <a href="/auto/BMW/X5/">Х5</a> его не ставят - пока? Бензиновая "восьмерка" мощнее и несколько проще по конструкции; даже в век высоких технологий это признают достоинством. Другое достоинство, скорее, нематериального свойства: "500" - вершина модельного ряда, что прельщает известную часть покупателей. И вряд ли их огорчит "аппетит" любимца - не забудем, М-класс (особенно его топ-модель ML 500, сменившая ML 430 с "шестеркой") ориентирован на американский рынок, где доходы покупателей высоки, а бензин дешев. Спортивная версия ML 55 AMG, как и ожидал, оставила самое яркое впечатление: пушечное ускорение, отточенные реакции, "плотная", не в ущерб комфорту, подвеска. Надо сказать, мы имели дело с весьма своеобразной машиной (я говорю об М-классе в целом). По "идеологии" это скорее "паркетник", рожденный в разгар повальной для Штатов моды на "спорт ютилити" - машины для активного образа жизни. Первый "Мерседес" "Made in USA" (для него построили завод в Таскалусе, штат Алабама) выглядел в 1997-м и выглядит по сей день, как вызов простоватым "блейзерам", "эксплорерам" и "чероки". Вызов кроется не только во внешности. Прочная лонжеронная рама, хорошая проходимость и мощные моторы в сочетании с "умной" трансмиссией - это из арсенала настоящего вседорожника. Его можно еще усилить "зубастой" резиной. У "Мерседеса" самый широкий выбор силовых агрегатов среди "одноклассников", а с новыми двигателями он опередил их по энерговооруженности. На языке вертится любимое выражение немецких коллег: "класс в самом себе" - так они называют машины, чьи достоинства (скажем шире - особенности) выделяют их среди аналогов. Класс в себе? Ан, нет: в Спартанберге (США, штат Джорджия) ныне делают <a href="/auto/BMW/X5/">БМВ Х5</a> - это прямой конкурент "Мерседеса". Соперничество европейских гигантов продолжилось в Новом Свете, став вкладом в индустриализацию "американской глубинки"... В "Даймлер-Крайслере" развитие М-класса считают успешным: с 1997 по 2000-й включительно продано 319 тыс. автомобилей, мощности завода в США уже пришлось увеличить, что потребовало дополнительных капиталовложений. Годовой выпуск достиг в 2000-м 106 тыс. шт. и, видимо, вырастет в нынешнем. Примерно треть этого количества собирают в Граце (Австрия), откуда родом все "мерседесы" 4х4 - от легковых "фирматиков" Е-класса до "гелендевагена". Перспективы новых моделей фирма оценивает трезво. Маркетологи прогнозируют для бензинового ML500 около 12% в общем объеме продаж М-класса, а дизельному ML 400 CDI сулят менее 4%. Основное бремя конкуренции (и успеха?) будет нести, как и прежде, "середнячок" ML 320 с бензиновой "шестеркой": по расчетам, около 53% общего выпуска. Что касается выбора соотечественников - уверен, их необоримая тяга к "самому-самому" не позволит "пятисоткам" застояться у российских дилеров - хватило бы выделяемой квоты... <div data-type="gallery" class="gallery-panel" data-id="gal9128-1"><a class="story-link" href="/content/articles/9128-mercedes-benz_ml_jesli_bossu_nravitsa_kross_kakuju_mashinu_vyberet_boss/">Mercedes-Benz ML. ЕСЛИ БОССУ НРАВИТСЯ КРОСС... КАКУЮ МАШИНУ ВЫБЕРЕТ БОСС?</a><div data-gallery="{"servingUrl":"https://st3.zr.ru/_ah/img/yqOWuyI74J_ZLX9xDat99A","alt":"","width":375,"height":600}" class="g-img"></div><div data-gallery="{"servingUrl":"https://st1.zr.ru/_ah/img/UkHo74hj6IYvKRVgrvNmlw","alt":"","width":500,"height":339}" class="g-img"></div><div data-gallery="{"servingUrl":"https://st1.zr.ru/_ah/img/ATU2SwttceLQs3Q-CADrJw","alt":"","width":500,"height":402}" class="g-img"></div><div data-gallery="{"servingUrl":"https://st4.zr.ru/_ah/img/99JmW-ni71nmJjAy9ucgSA","alt":"","width":500,"height":362}" class="g-img"></div><div data-gallery="{"servingUrl":"https://st1.zr.ru/_ah/img/af2QakeBWdY10u5DDaBDTw","alt":"","width":500,"height":241}" class="g-img"></div><div data-gallery="{"servingUrl":"https://st4.zr.ru/_ah/img/VxYcWE8IpFNrZgk1ZksADw","alt":"","width":500,"height":372}" class="g-img"></div><div data-gallery="{"servingUrl":"https://st3.zr.ru/_ah/img/lKEOex1vZ6tElS-4iSSarQ","alt":"","width":500,"height":313}" class="g-img"></div><div data-gallery="{"servingUrl":"https://st3.zr.ru/_ah/img/feCGouoOMOZ0wOuTA3ABHA","alt":"","width":478,"height":600}" class="g-img"></div><div data-gallery="{"servingUrl":"https://st1.zr.ru/_ah/img/0j-O88YCTpf21C6huazgwQ","alt":"","width":500,"height":424}" class="g-img"></div><div class="index-gal" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name">Mercedes-Benz ML. ЕСЛИ БОССУ НРАВИТСЯ КРОСС... КАКУЮ МАШИНУ ВЫБЕРЕТ БОСС? </h2><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/yqOWuyI74J_ZLX9xDat99A" alt="Mercedes-Benz ML. ЕСЛИ БОССУ НРАВИТСЯ КРОСС... КАКУЮ МАШИНУ ВЫБЕРЕТ БОСС? — фото 26031" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/UkHo74hj6IYvKRVgrvNmlw" alt="Mercedes-Benz ML. ЕСЛИ БОССУ НРАВИТСЯ КРОСС... КАКУЮ МАШИНУ ВЫБЕРЕТ БОСС? — фото 26032" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/ATU2SwttceLQs3Q-CADrJw" alt="Mercedes-Benz ML. ЕСЛИ БОССУ НРАВИТСЯ КРОСС... КАКУЮ МАШИНУ ВЫБЕРЕТ БОСС? — фото 26033" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/99JmW-ni71nmJjAy9ucgSA" alt="Mercedes-Benz ML. ЕСЛИ БОССУ НРАВИТСЯ КРОСС... КАКУЮ МАШИНУ ВЫБЕРЕТ БОСС? — фото 26034" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/af2QakeBWdY10u5DDaBDTw" alt="Mercedes-Benz ML. ЕСЛИ БОССУ НРАВИТСЯ КРОСС... КАКУЮ МАШИНУ ВЫБЕРЕТ БОСС? — фото 26035" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/VxYcWE8IpFNrZgk1ZksADw" alt="Mercedes-Benz ML. ЕСЛИ БОССУ НРАВИТСЯ КРОСС... КАКУЮ МАШИНУ ВЫБЕРЕТ БОСС? — фото 26036" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/lKEOex1vZ6tElS-4iSSarQ" alt="Mercedes-Benz ML. ЕСЛИ БОССУ НРАВИТСЯ КРОСС... КАКУЮ МАШИНУ ВЫБЕРЕТ БОСС? — фото 26037" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/feCGouoOMOZ0wOuTA3ABHA" alt="Mercedes-Benz ML. ЕСЛИ БОССУ НРАВИТСЯ КРОСС... КАКУЮ МАШИНУ ВЫБЕРЕТ БОСС? — фото 26038" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/0j-O88YCTpf21C6huazgwQ" alt="Mercedes-Benz ML. ЕСЛИ БОССУ НРАВИТСЯ КРОСС... КАКУЮ МАШИНУ ВЫБЕРЕТ БОСС? — фото 26039" itemprop="contentUrl" />Mercedes-Benz ML. ЕСЛИ БОССУ НРАВИТСЯ КРОСС... КАКУЮ МАШИНУ ВЫБЕРЕТ БОСС?</div></div>

Mercedes-Benz ML. ЕСЛИ БОССУ НРАВИТСЯ КРОСС... КАКУЮ МАШИНУ ВЫБЕРЕТ БОСС?

КЛУБ АВТОЛЮБИТЕЛЕЙ /АВТОПАРК ЗР "ДЭУ-НЕКСИЯ" МОДЕЛЬ / "ДЭУ-НЕКСИЯ GLE" ИЗГОТОВИТЕЛЬ / "УЗДЭУАВТО" ГОД ВЫПУСКА / 1996 В ЭКСПЛУАТАЦИИ "ЗА РУЛЕМ" / С АПРЕЛЯ 1997 ПРОБЕГ НА МОМЕНТ ОТЧЕТА / 60 ТЫС. КМ ПРЕДЫДУЩИЕ ПУБЛИКАЦИИ / ЗР, 1997, № 8; 1998, № 1, 9; 1999, № 5, 7, 8, 12; 2000, № 5 ТЕКСТ / ВЛАДИМИР АРКУША Хотя марка "Дэу" то и дело мелькает на страницах нашего журнала, о редакционной "Нексии" "первого призыва" - ярко-красном седане узбекского производства за четыре года ее жизни в редакции написано не так много. Причин тому, пожалуй, две: неспешный темп эксплуатации и минимум конкретных поводов. Другими словами, ремонт "Нексии", связанный с заводскими дефектами или возрастными неисправностями, был делом редким и, в общем, необременительным. Четыре года службы (а по паспорту - все пять!) - срок, после которого рачительный хозяин задумывается о смене машины. Оказавшись в этой роли, я бы прежде всего задался вопросом: как выглядит автомобиль, не стыдно ли будет показать покупателю? Что ж, кроме мелких шрамов - досадных следов неаккуратного маневрирования - стыдиться нечего: отмытый и отполированный, кузов сияет и... легко вводит в заблуждение насчет возраста тех, кто оценивает его по вазовским меркам. Краска цела повсюду, включая пороги, а бесчисленные мелкие царапины, оставленные мойкой, неспособны погасить "молодой" блеск эмали. Но слабое место все-таки нашлось: краска вспучилась в нижних уголках рамок передних дверей. Уже писал о том, как быстро (за одну зиму) поржавели щетки, а вскоре - и поводки. Кто-то, может, покрасит поводок, а кто-то заменит новым, заботясь о товарном виде - трата невелика. В комплектацию кузова тогда не входил центральный замок, и вместе с установкой сигнализации (итальянская GT) в передние двери установили сервоприводы для запирания с брелока - удобно. Однако если на ночь глядя шел дождь или снег, а к утру резко холодало, влага, попавшая в замки, замерзала - открыть дверь удавалось не всегда. Упреждающие меры (продувка и смазка замков после мойки) помогали лишь при более-менее стабильной погоде. В конце концов правая дверь вовсе отказалась блокироваться; обошлись несложным ремонтом в техцентре ЗР. Видимо, по совету коллеги, ездившего на "Самаре", стоит профилактически осматривать и смазывать замки накануне зимы, сняв обивку дверей. (Кстати, пластмассовые пистоны ее крепления долго сохраняют эластичность и до сих пор пригодны к повторному использованию.) Если не считать проблем с блокировкой (точнее, разблокированием), сами замки работают прекрасно и ни разу не потребовали регулировки. Правда, одна дверь закрывается все-таки негерметично - но замок тут ни при чем, а проявляется дефект своеобразно: после продолжительной метели на кромке заднего сиденья лежит... полоска снега. Его задуло в щель между рамкой и проемом. Рамка явно требовала подгонки, но то ли операция не предусмотрена, то ли ею пренебрегли. Мало-мальски современный автомобиль (а речь именно о таком) вряд ли нуждается в похвалах типа "пластмассовые детали не скрипят, в салоне тихо, панель не имеет щелей и не покоробилась". Но чтобы не отмалчиваться, отмечу удачный ("пылемаскирующий") оттенок серого пластика панели и превосходное состояние сидений после первых трех лет. Решили их "законсервировать", надев чехлы. Боюсь, что рассуждениями о столь ничтожных мелочах испытываю терпение настоящих мужчин, девиз которых: "Главное - чтобы она ездила!". С этим, уверяю вас, все в порядке. Двигатель не знал и не требовал иных работ, кроме регламентных (замена масла, фильтров, свечей, промывка форсунок). Бывает, после пуска "троит"; порой плавают холостые, но все это скорее реакция на погоду, чем следствие возраста или неухоженности. Со временем мотор стал "потеть" маслом по разъему крышки распределительного механизма. Интересно, поможет ли замена прокладки? (Поскольку зазоры в механизме не регулируются, повода снимать крышку просто не было.) Единственный, но все же досадный дефект в трансмиссии - на совести смежников "УзДэуАвто": несмазанный при сборке выжимной подшипник сцепления прожил менее 40 тыс. км. В подвесках к 30 тысячам пришлось заменить задние пружины: их поломка - дефект, судя по всему, распространенный, включая более крупную модель " <a href="/auto/Daewoo/Espero/">Дэу Эсперо</a>". Грешен - привез однажды полдюжины мешков с сухой штукатурной смесью (хотя не по проселку вез - по ровным улицам!). Но вспомним, чего и сколько не грузили мы в родные "Жигули" - бывало, балки гнули, а пружинам хоть бы что! Все же учтите: багажник на полкуба совсем не то же, что на полтонны - набивая его, знайте меру. Остальные детали в подвесках и рулевом управлении (речь, прежде всего, о шарнирах) - родные; опять-таки по высоким стандартам это скорее норма, чем достижение. Что касается тормозов, то и здесь объем регламентных работ (двукратная замена передних колодок, замена жидкости) превысили ненамного. Когда из-за коррозии направляющих пальцев суппорта нарушилась работа левого переднего тормоза, пришлось поменять пальцы. Эту работу делали на СТО, а перегнивший трос стояночного тормоза заменили свои, в Тушино. Дефекты вполне типичные - примерно через 40 тыс. км они проявились еще на двух "нексиях", принадлежащих сослуживцам. Возвращаясь к колодкам: при обеих заменах они имели еще порядочный запас ходимости. Родной комплект всесезонных шин "Кумхо" (175/70R13) поменяли скорее по возрасту: оставшаяся высота протектора еще позволяла рассчитывать тысяч на десять пробега. Но от добра добра не ищут - тем более, что шины прослужили верой-правдой без единого прокола. К лету 2000-го купили покрышки "Бриджстоун-В70", а к зиме - шипованные "Кумхо-KW11"), те и другие - стандартной размерности 175/70R13. Зима выдалась снежной, дороги и дворы расчищать не успевали - впервые за многие годы в "шиповках" почувствовал, что обут по погоде. (Это к слову - зима-то опять не за горами...) Штатные колеса (точнее, их обода) успешно противостояли ямкам и выбоинам, а также коррозии. Скептики усмехнутся: мол, что у вас в Москве знают о ямах! Кое-что знают, поверьте: упомянутый выше коллега однажды влетел и в прямом, и в переносном смысле - на замену ступичного подшипника... Специалисты по надежности, анализируя дефекты автомобиля, "присуждают" электрооборудованию одно из первых мест. К счастью, мой опыт вряд ли подтверждает типовую оценку. Замены потребовали две лампы Н4 головного света: они прослужили более 50 тыс. км, причем ближний свет я включал непременно и в дождь, и в снег - словом, не только в темноте. Через две зимы "сдох" сигнал, висящий снизу под бампером; найти бы ему место повыше да посуше... Еще поменяли датчик уровня топлива и пару лампочек - в заднем фонаре и освещении приборов. Штатная "электрика" тесно связана с дополнительным оснащением - коснусь и его. Самое неприятное - выход из строя кондиционера. На исходе третьего года "кончился" его вентилятор (сгорел электродвигатель). А вскоре выяснилось, что новый вентилятор гоняет воздух впустую. Работоспособность системы восстановили, пополнив хладагентом. Мораль? Вентилятор, висящий внизу за бампером, доступен влаге, грязи, а значит, уязвим для коррозии, особенно когда подолгу не работает. И первая ваша, после долгих холодов, попытка освежиться может стать для него последней. Выход есть - профилактически включать "кондей" зимой вместе с "печкой". Кстати, осушая влажный воздух, он заодно поможет очистить запотевшие стекла. Вообще кондиционер на "Нексии" (думаю, не только на ней) в обмен на предоставляемый комфорт требует, скажем так, небезразличного отношения. Свидетельством тому - его выход из строя на всех трех (!) упоминавшихся здесь машинах. Да и для журнала это вполне созревшая тема - будем готовить отдельный материал. Магнитола "Дэу" входила в комплектацию машины, как и автоматическая антенна с электроприводом. Увы, после первого сезона довольно интенсивной работы у "кассетника" поплыл звук, а телескопическая антенна со временем "укоротилась" на пару звеньев, прочно схватившихся друг с другом. И не пеняйте, что хозяин редко ее смазывал: по мне, куда лучше была бы, например, антенна в стекле. Итак, за 60 тысяч "Нексия" не принесла серьезных огорчений, а на устранение неисправностей требовалось не больше одного дня. Тот, кто более тщательно ухаживает за машиной или всегда ставит ее на ночь в гараж, возможно, избавит себя от некоторых "сезонных" неприятностей. Но и эти грешки (неважно, машины или ее хозяев) покуда не омрачили репутацию "Нексии" как практичного повседневного автомобиля. Расходы, приведенные в таблице, включают как регламентные замены в ходе трех ТО (после 30, 40 и 50 тыс. км), так и запчасти для устранения поломок, о которых шла речь. Цены деталей осреднены: за годы эксплуатации они менялись и продолжают меняться, часто в сторону снижения. К слову, существенно подешевел нормо-час: на фирменной СТО он обойдется примерно в 300 руб. Еще одно немаловажное обстоятельство - увеличение гарантийного срока и пробега до 2-3 лет и 60 тыс. км. Это особенно выгодно тем, кто эксплуатирует машину интенсивно. Пружина подвески: лопнула одна - меняй обе. Вентилятор кондиционера не смог противостоять влаге и грязи. Ржавчина в этих углах появилась после четвертой зимы. <div data-type="gallery" class="gallery-panel" data-id="gal7466-1"><a class="story-link" href="/content/articles/7466-avtopark_zr_deu-neksija/">Автопарк зр. "дэу-нексия"</a><div data-gallery="{&quot;servingUrl&quot;:&quot;https://st3.zr.ru/_ah/img/GHIHk0sXdp6TVX0TuVGyeA&quot;,&quot;alt&quot;:&quot;&quot;,&quot;width&quot;:500,&quot;height&quot;:318}" class="g-img"></div><div data-gallery="{&quot;servingUrl&quot;:&quot;https://st2.zr.ru/_ah/img/oGHs27JVa-NRbKxU9xYZMQ&quot;,&quot;alt&quot;:&quot;&quot;,&quot;width&quot;:500,&quot;height&quot;:334}" class="g-img"></div><div data-gallery="{&quot;servingUrl&quot;:&quot;https://st4.zr.ru/_ah/img/BzfFx5w8lWJHHGjl0phmUQ&quot;,&quot;alt&quot;:&quot;&quot;,&quot;width&quot;:500,&quot;height&quot;:330}" class="g-img"></div><div data-gallery="{&quot;servingUrl&quot;:&quot;https://st1.zr.ru/_ah/img/xItllLa6WLF3iZGMLMxG4w&quot;,&quot;alt&quot;:&quot;&quot;,&quot;width&quot;:500,&quot;height&quot;:322}" class="g-img"></div><div class="index-gal" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name">АВТОПАРК ЗР. "ДЭУ-НЕКСИЯ" </h2><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/GHIHk0sXdp6TVX0TuVGyeA" alt="Автопарк зр. " itemprop="contentUrl" /><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/oGHs27JVa-NRbKxU9xYZMQ" alt="Автопарк зр. " itemprop="contentUrl" /><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/BzfFx5w8lWJHHGjl0phmUQ" alt="Автопарк зр. " itemprop="contentUrl" /><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/xItllLa6WLF3iZGMLMxG4w" alt="Автопарк зр. " itemprop="contentUrl" />Автопарк зр. "дэу-нексия"</div></div>

Daewoo

Автомобили Daewoo: модели, новости, обзор машин Дэу — все модели, новинки, линейка Daewoo — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Daewoo: читайте профессиональные новости про автомобили модели Дэу — сайт За рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Daewoo: читайте интересные статьи про автомобили марки Дэу – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Nexia

Автомобиль Daewoo Nexia: обзор, новости, машина Дэу Нексия — характеристики, разные поколения, комплектации Daewoo Nexia  — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Daewoo Nexia: читайте интересные новости об автомобилях модели Дэу Нексия — сайт За рулем/

Статьи об моделях автомобиля Nexia: читайте тематические статьи про автомобили модели Дэу Нексия – сайт «За Рулем» www.zr.ru

КЛУБ АВТОЛЮБИТЕЛЕЙ
 /АВТОПАРК ЗР
 "ДЭУ-НЕКСИЯ"
 МОДЕЛЬ / "ДЭУ-НЕКСИЯ GLE"
 ИЗГОТОВИТЕЛЬ / "УЗДЭУАВТО"
 ГОД ВЫПУСКА / 1996
 В ЭКСПЛУАТАЦИИ "ЗА РУЛЕМ" / С АПРЕЛЯ 1997
 ПРОБЕГ НА МОМЕНТ ОТЧЕТА / 60 ТЫС. КМ
 ПРЕДЫДУЩИЕ ПУБЛИКАЦИИ / ЗР, 1997, № 8; 1998, № 1, 9; 
 1999, № 5, 7, 8, 12; 2000, № 5
 ТЕКСТ / ВЛАДИМИР АРКУША
 Хотя марка "Дэу" то и дело мелькает на страницах нашего журнала, о редакционной "Нексии" "первого призыва" - ярко-красном седане узбекского производства за четыре года ее жизни в редакции написано не так много. Причин тому, пожалуй, две: неспешный темп эксплуатации и минимум конкретных поводов. Другими словами, ремонт "Нексии", связанный с заводскими дефектами или возрастными неисправностями, был делом редким и, в общем, необременительным.
 Четыре года службы (а по паспорту - все пять!) - срок, после которого рачительный хозяин задумывается о смене машины. Оказавшись в этой роли, я бы прежде всего задался вопросом: как выглядит автомобиль, не стыдно ли будет показать покупателю? Что ж, кроме мелких шрамов - досадных следов неаккуратного маневрирования - стыдиться нечего: отмытый и отполированный, кузов сияет и... легко вводит в заблуждение насчет возраста тех, кто оценивает его по вазовским меркам. Краска цела повсюду, включая пороги, а бесчисленные мелкие царапины, оставленные мойкой, неспособны погасить "молодой" блеск эмали. Но слабое место все-таки нашлось: краска вспучилась в нижних уголках рамок передних дверей. Уже писал о том, как быстро (за одну зиму) поржавели щетки, а вскоре - и поводки. Кто-то, может, покрасит поводок, а кто-то заменит новым, заботясь о товарном виде - трата невелика.
 В комплектацию кузова тогда не входил центральный замок, и вместе с установкой сигнализации (итальянская GT) в передние двери установили сервоприводы для запирания с брелока - удобно. Однако если на ночь глядя шел дождь или снег, а к утру резко холодало, влага, попавшая в замки, замерзала - открыть дверь удавалось не всегда. Упреждающие меры (продувка и смазка замков после мойки) помогали лишь при более-менее стабильной погоде. В конце концов правая дверь вовсе отказалась блокироваться; обошлись несложным ремонтом в техцентре ЗР. Видимо, по совету коллеги, ездившего на "Самаре", стоит профилактически осматривать и смазывать замки накануне зимы, сняв обивку дверей. (Кстати, пластмассовые пистоны ее крепления долго сохраняют эластичность и до сих пор пригодны к повторному использованию.) Если не считать проблем с блокировкой (точнее, разблокированием), сами замки работают прекрасно и ни разу не потребовали регулировки. Правда, одна дверь закрывается все-таки негерметично - но замок тут ни при чем, а проявляется дефект своеобразно: после продолжительной метели на кромке заднего сиденья лежит... полоска снега. Его задуло в щель между рамкой и проемом. Рамка явно требовала подгонки, но то ли операция не предусмотрена, то ли ею пренебрегли.
 Мало-мальски современный автомобиль (а речь именно о таком) вряд ли нуждается в похвалах типа "пластмассовые детали не скрипят, в салоне тихо, панель не имеет щелей и не покоробилась". Но чтобы не отмалчиваться, отмечу удачный ("пылемаскирующий") оттенок серого пластика панели и превосходное состояние сидений после первых трех лет. Решили их "законсервировать", надев чехлы.
 Боюсь, что рассуждениями о столь ничтожных мелочах испытываю терпение настоящих мужчин, девиз которых: "Главное - чтобы она ездила!". С этим, уверяю вас, все в порядке. Двигатель не знал и не требовал иных работ, кроме регламентных (замена масла, фильтров, свечей, промывка форсунок). Бывает, после пуска "троит"; порой плавают холостые, но все это скорее реакция на погоду, чем следствие возраста или неухоженности.
 Со временем мотор стал "потеть" маслом по разъему крышки распределительного механизма. Интересно, поможет ли замена прокладки? (Поскольку зазоры в механизме не регулируются, повода снимать крышку просто не было.)
 Единственный, но все же досадный дефект в трансмиссии - на совести смежников "УзДэуАвто": несмазанный при сборке выжимной подшипник сцепления прожил менее 40 тыс. км.
 В подвесках к 30 тысячам пришлось заменить задние пружины: их поломка - дефект, судя по всему, распространенный, включая более крупную модель " 
 <a href="/auto/Daewoo/Espero/">Дэу Эсперо</a>". Грешен - привез однажды полдюжины мешков с сухой штукатурной смесью (хотя не по проселку вез - по ровным улицам!). Но вспомним, чего и сколько не грузили мы в родные "Жигули" - бывало, балки гнули, а пружинам хоть бы что! Все же учтите: багажник на полкуба совсем не то же, что на полтонны - набивая его, знайте меру.
 Остальные детали в подвесках и рулевом управлении (речь, прежде всего, о шарнирах) - родные; опять-таки по высоким стандартам это скорее норма, чем достижение.
 Что касается тормозов, то и здесь объем регламентных работ (двукратная замена передних колодок, замена жидкости) превысили ненамного. Когда из-за коррозии направляющих пальцев суппорта нарушилась работа левого переднего тормоза, пришлось поменять пальцы. Эту работу делали на СТО, а перегнивший трос стояночного тормоза заменили свои, в Тушино. Дефекты вполне типичные - примерно через 40 тыс. км они проявились еще на двух "нексиях", принадлежащих сослуживцам. Возвращаясь к колодкам: при обеих заменах они имели еще порядочный запас ходимости.
 Родной комплект всесезонных шин "Кумхо" (175/70R13) поменяли скорее по возрасту: оставшаяся высота протектора еще позволяла рассчитывать тысяч на десять пробега. Но от добра добра не ищут - тем более, что шины прослужили верой-правдой без единого прокола. К лету 2000-го купили покрышки "Бриджстоун-В70", а к зиме - шипованные "Кумхо-KW11"), те и другие - стандартной размерности 175/70R13. Зима выдалась снежной, дороги и дворы расчищать не успевали - впервые за многие годы в "шиповках" почувствовал, что обут по погоде. (Это к слову - зима-то опять не за горами...)
 Штатные колеса (точнее, их обода) успешно противостояли ямкам и выбоинам, а также коррозии. Скептики усмехнутся: мол, что у вас в Москве знают о ямах! Кое-что знают, поверьте: упомянутый выше коллега однажды влетел и в прямом, и в переносном смысле - на замену ступичного подшипника...
 Специалисты по надежности, анализируя дефекты автомобиля, "присуждают" электрооборудованию одно из первых мест. К счастью, мой опыт вряд ли подтверждает типовую оценку. Замены потребовали две лампы Н4 головного света: они прослужили более 50 тыс. км, причем ближний свет я включал непременно и в дождь, и в снег - словом, не только в темноте. Через две зимы "сдох" сигнал, висящий снизу под бампером; найти бы ему место повыше да посуше... Еще поменяли датчик уровня топлива и пару лампочек - в заднем фонаре и освещении приборов.
 Штатная "электрика" тесно связана с дополнительным оснащением - коснусь и его. Самое неприятное - выход из строя кондиционера. На исходе третьего года "кончился" его вентилятор (сгорел электродвигатель). А вскоре выяснилось, что новый вентилятор гоняет воздух впустую. Работоспособность системы восстановили, пополнив хладагентом. Мораль? Вентилятор, висящий внизу за бампером, доступен влаге, грязи, а значит, уязвим для коррозии, особенно когда подолгу не работает. И первая ваша, после долгих холодов, попытка освежиться может стать для него последней. Выход есть - профилактически включать "кондей" зимой вместе с "печкой". Кстати, осушая влажный воздух, он заодно поможет очистить запотевшие стекла.
 Вообще кондиционер на "Нексии" (думаю, не только на ней) в обмен на предоставляемый комфорт требует, скажем так, небезразличного отношения. Свидетельством тому - его выход из строя на всех трех (!) упоминавшихся здесь машинах. Да и для журнала это вполне созревшая тема - будем готовить отдельный материал.
 Магнитола "Дэу" входила в комплектацию машины, как и автоматическая антенна с электроприводом. Увы, после первого сезона довольно интенсивной работы у "кассетника" поплыл звук, а телескопическая антенна со временем "укоротилась" на пару звеньев, прочно схватившихся друг с другом. И не пеняйте, что хозяин редко ее смазывал: по мне, куда лучше была бы, например, антенна в стекле.
 Итак, за 60 тысяч "Нексия" не принесла серьезных огорчений, а на устранение неисправностей требовалось не больше одного дня. Тот, кто более тщательно ухаживает за машиной или всегда ставит ее на ночь в гараж, возможно, избавит себя от некоторых "сезонных" неприятностей. Но и эти грешки (неважно, машины или ее хозяев) покуда не омрачили репутацию "Нексии" как практичного повседневного автомобиля.
 Расходы, приведенные в таблице, включают как регламентные замены в ходе трех ТО (после 30, 40 и 50 тыс. км), так и запчасти для устранения поломок, о которых шла речь. Цены деталей осреднены: за годы эксплуатации они менялись и продолжают меняться, часто в сторону снижения. К слову, существенно подешевел нормо-час: на фирменной СТО он обойдется примерно в 300 руб. Еще одно немаловажное обстоятельство - увеличение гарантийного срока и пробега до 2-3 лет и 60 тыс. км. Это особенно выгодно тем, кто эксплуатирует машину интенсивно.
 Пружина подвески: лопнула одна - меняй обе.
 Вентилятор кондиционера не смог противостоять влаге и грязи.
 Ржавчина в этих углах появилась после четвертой зимы.
 
 <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="24950, 24951, 24952, 24953"></div>

КЛУБ АВТОЛЮБИТЕЛЕЙ
 /АВТОПАРК ЗР
 "ДЭУ-НЕКСИЯ"
 МОДЕЛЬ / "ДЭУ-НЕКСИЯ GLE"
 ИЗГОТОВИТЕЛЬ / "УЗДЭУАВТО"
 ГОД ВЫПУСКА / 1996
 В ЭКСПЛУАТАЦИИ "ЗА РУЛЕМ" / С АПРЕЛЯ 1997
 ПРОБЕГ НА МОМЕНТ ОТЧЕТА / 60 ТЫС. КМ
 ПРЕДЫДУЩИЕ ПУБЛИКАЦИИ / ЗР, 1997, № 8; 1998, № 1, 9; 
 1999, № 5, 7, 8, 12; 2000, № 5
 ТЕКСТ / ВЛАДИМИР АРКУША
 Хотя марка "Дэу" то и дело мелькает на страницах нашего журнала, о редакционной "Нексии" "первого призыва" - ярко-красном седане узбекского производства за четыре года ее жизни в редакции написано не так много. Причин тому, пожалуй, две: неспешный темп эксплуатации и минимум конкретных поводов. Другими словами, ремонт "Нексии", связанный с заводскими дефектами или возрастными неисправностями, был делом редким и, в общем, необременительным.
 Четыре года службы (а по паспорту - все пять!) - срок, после которого рачительный хозяин задумывается о смене машины. Оказавшись в этой роли, я бы прежде всего задался вопросом: как выглядит автомобиль, не стыдно ли будет показать покупателю? Что ж, кроме мелких шрамов - досадных следов неаккуратного маневрирования - стыдиться нечего: отмытый и отполированный, кузов сияет и... легко вводит в заблуждение насчет возраста тех, кто оценивает его по вазовским меркам. Краска цела повсюду, включая пороги, а бесчисленные мелкие царапины, оставленные мойкой, неспособны погасить "молодой" блеск эмали. Но слабое место все-таки нашлось: краска вспучилась в нижних уголках рамок передних дверей. Уже писал о том, как быстро (за одну зиму) поржавели щетки, а вскоре - и поводки. Кто-то, может, покрасит поводок, а кто-то заменит новым, заботясь о товарном виде - трата невелика.
 В комплектацию кузова тогда не входил центральный замок, и вместе с установкой сигнализации (итальянская GT) в передние двери установили сервоприводы для запирания с брелока - удобно. Однако если на ночь глядя шел дождь или снег, а к утру резко холодало, влага, попавшая в замки, замерзала - открыть дверь удавалось не всегда. Упреждающие меры (продувка и смазка замков после мойки) помогали лишь при более-менее стабильной погоде. В конце концов правая дверь вовсе отказалась блокироваться; обошлись несложным ремонтом в техцентре ЗР. Видимо, по совету коллеги, ездившего на "Самаре", стоит профилактически осматривать и смазывать замки накануне зимы, сняв обивку дверей. (Кстати, пластмассовые пистоны ее крепления долго сохраняют эластичность и до сих пор пригодны к повторному использованию.) Если не считать проблем с блокировкой (точнее, разблокированием), сами замки работают прекрасно и ни разу не потребовали регулировки. Правда, одна дверь закрывается все-таки негерметично - но замок тут ни при чем, а проявляется дефект своеобразно: после продолжительной метели на кромке заднего сиденья лежит... полоска снега. Его задуло в щель между рамкой и проемом. Рамка явно требовала подгонки, но то ли операция не предусмотрена, то ли ею пренебрегли.
 Мало-мальски современный автомобиль (а речь именно о таком) вряд ли нуждается в похвалах типа "пластмассовые детали не скрипят, в салоне тихо, панель не имеет щелей и не покоробилась". Но чтобы не отмалчиваться, отмечу удачный ("пылемаскирующий") оттенок серого пластика панели и превосходное состояние сидений после первых трех лет. Решили их "законсервировать", надев чехлы.
 Боюсь, что рассуждениями о столь ничтожных мелочах испытываю терпение настоящих мужчин, девиз которых: "Главное - чтобы она ездила!". С этим, уверяю вас, все в порядке. Двигатель не знал и не требовал иных работ, кроме регламентных (замена масла, фильтров, свечей, промывка форсунок). Бывает, после пуска "троит"; порой плавают холостые, но все это скорее реакция на погоду, чем следствие возраста или неухоженности.
 Со временем мотор стал "потеть" маслом по разъему крышки распределительного механизма. Интересно, поможет ли замена прокладки? (Поскольку зазоры в механизме не регулируются, повода снимать крышку просто не было.)
 Единственный, но все же досадный дефект в трансмиссии - на совести смежников "УзДэуАвто": несмазанный при сборке выжимной подшипник сцепления прожил менее 40 тыс. км.
 В подвесках к 30 тысячам пришлось заменить задние пружины: их поломка - дефект, судя по всему, распространенный, включая более крупную модель " 
 <a href="/auto/Daewoo/Espero/">Дэу Эсперо</a>". Грешен - привез однажды полдюжины мешков с сухой штукатурной смесью (хотя не по проселку вез - по ровным улицам!). Но вспомним, чего и сколько не грузили мы в родные "Жигули" - бывало, балки гнули, а пружинам хоть бы что! Все же учтите: багажник на полкуба совсем не то же, что на полтонны - набивая его, знайте меру.
 Остальные детали в подвесках и рулевом управлении (речь, прежде всего, о шарнирах) - родные; опять-таки по высоким стандартам это скорее норма, чем достижение.
 Что касается тормозов, то и здесь объем регламентных работ (двукратная замена передних колодок, замена жидкости) превысили ненамного. Когда из-за коррозии направляющих пальцев суппорта нарушилась работа левого переднего тормоза, пришлось поменять пальцы. Эту работу делали на СТО, а перегнивший трос стояночного тормоза заменили свои, в Тушино. Дефекты вполне типичные - примерно через 40 тыс. км они проявились еще на двух "нексиях", принадлежащих сослуживцам. Возвращаясь к колодкам: при обеих заменах они имели еще порядочный запас ходимости.
 Родной комплект всесезонных шин "Кумхо" (175/70R13) поменяли скорее по возрасту: оставшаяся высота протектора еще позволяла рассчитывать тысяч на десять пробега. Но от добра добра не ищут - тем более, что шины прослужили верой-правдой без единого прокола. К лету 2000-го купили покрышки "Бриджстоун-В70", а к зиме - шипованные "Кумхо-KW11"), те и другие - стандартной размерности 175/70R13. Зима выдалась снежной, дороги и дворы расчищать не успевали - впервые за многие годы в "шиповках" почувствовал, что обут по погоде. (Это к слову - зима-то опять не за горами...)
 Штатные колеса (точнее, их обода) успешно противостояли ямкам и выбоинам, а также коррозии. Скептики усмехнутся: мол, что у вас в Москве знают о ямах! Кое-что знают, поверьте: упомянутый выше коллега однажды влетел и в прямом, и в переносном смысле - на замену ступичного подшипника...
 Специалисты по надежности, анализируя дефекты автомобиля, "присуждают" электрооборудованию одно из первых мест. К счастью, мой опыт вряд ли подтверждает типовую оценку. Замены потребовали две лампы Н4 головного света: они прослужили более 50 тыс. км, причем ближний свет я включал непременно и в дождь, и в снег - словом, не только в темноте. Через две зимы "сдох" сигнал, висящий снизу под бампером; найти бы ему место повыше да посуше... Еще поменяли датчик уровня топлива и пару лампочек - в заднем фонаре и освещении приборов.
 Штатная "электрика" тесно связана с дополнительным оснащением - коснусь и его. Самое неприятное - выход из строя кондиционера. На исходе третьего года "кончился" его вентилятор (сгорел электродвигатель). А вскоре выяснилось, что новый вентилятор гоняет воздух впустую. Работоспособность системы восстановили, пополнив хладагентом. Мораль? Вентилятор, висящий внизу за бампером, доступен влаге, грязи, а значит, уязвим для коррозии, особенно когда подолгу не работает. И первая ваша, после долгих холодов, попытка освежиться может стать для него последней. Выход есть - профилактически включать "кондей" зимой вместе с "печкой". Кстати, осушая влажный воздух, он заодно поможет очистить запотевшие стекла.
 Вообще кондиционер на "Нексии" (думаю, не только на ней) в обмен на предоставляемый комфорт требует, скажем так, небезразличного отношения. Свидетельством тому - его выход из строя на всех трех (!) упоминавшихся здесь машинах. Да и для журнала это вполне созревшая тема - будем готовить отдельный материал.
 Магнитола "Дэу" входила в комплектацию машины, как и автоматическая антенна с электроприводом. Увы, после первого сезона довольно интенсивной работы у "кассетника" поплыл звук, а телескопическая антенна со временем "укоротилась" на пару звеньев, прочно схватившихся друг с другом. И не пеняйте, что хозяин редко ее смазывал: по мне, куда лучше была бы, например, антенна в стекле.
 Итак, за 60 тысяч "Нексия" не принесла серьезных огорчений, а на устранение неисправностей требовалось не больше одного дня. Тот, кто более тщательно ухаживает за машиной или всегда ставит ее на ночь в гараж, возможно, избавит себя от некоторых "сезонных" неприятностей. Но и эти грешки (неважно, машины или ее хозяев) покуда не омрачили репутацию "Нексии" как практичного повседневного автомобиля.
 Расходы, приведенные в таблице, включают как регламентные замены в ходе трех ТО (после 30, 40 и 50 тыс. км), так и запчасти для устранения поломок, о которых шла речь. Цены деталей осреднены: за годы эксплуатации они менялись и продолжают меняться, часто в сторону снижения. К слову, существенно подешевел нормо-час: на фирменной СТО он обойдется примерно в 300 руб. Еще одно немаловажное обстоятельство - увеличение гарантийного срока и пробега до 2-3 лет и 60 тыс. км. Это особенно выгодно тем, кто эксплуатирует машину интенсивно.
 Пружина подвески: лопнула одна - меняй обе.
 Вентилятор кондиционера не смог противостоять влаге и грязи.
 Ржавчина в этих углах появилась после четвертой зимы.
 
 <div data-block="gallery"><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/GHIHk0sXdp6TVX0TuVGyeA" /><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/oGHs27JVa-NRbKxU9xYZMQ" /><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/BzfFx5w8lWJHHGjl0phmUQ" /><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/xItllLa6WLF3iZGMLMxG4w" /></div>

КЛУБ АВТОЛЮБИТЕЛЕЙ /АВТОПАРК ЗР "ДЭУ-НЕКСИЯ" МОДЕЛЬ / "ДЭУ-НЕКСИЯ GLE" ИЗГОТОВИТЕЛЬ / "УЗДЭУАВТО" ГОД ВЫПУСКА / 1996 В ЭКСПЛУАТАЦИИ "ЗА РУЛЕМ" / С АПРЕЛЯ 1997 ПРОБЕГ НА МОМЕНТ ОТЧЕТА / 60 ТЫС. КМ ПРЕДЫДУЩИЕ ПУБЛИКАЦИИ / ЗР, 1997, № 8; 1998, № 1, 9; 1999, № 5, 7, 8, 12; 2000, № 5 ТЕКСТ / ВЛАДИМИР АРКУША Хотя марка "Дэу" то и дело мелькает на страницах нашего журнала, о редакционной "Нексии" "первого призыва" - ярко-красном седане узбекского производства за четыре года ее жизни в редакции написано не так много. Причин тому, пожалуй, две: неспешный темп эксплуатации и минимум конкретных поводов. Другими словами, ремонт "Нексии", связанный с заводскими дефектами или возрастными неисправностями, был делом редким и, в общем, необременительным. Четыре года службы (а по паспорту - все пять!) - срок, после которого рачительный хозяин задумывается о смене машины. Оказавшись в этой роли, я бы прежде всего задался вопросом: как выглядит автомобиль, не стыдно ли будет показать покупателю? Что ж, кроме мелких шрамов - досадных следов неаккуратного маневрирования - стыдиться нечего: отмытый и отполированный, кузов сияет и... легко вводит в заблуждение насчет возраста тех, кто оценивает его по вазовским меркам. Краска цела повсюду, включая пороги, а бесчисленные мелкие царапины, оставленные мойкой, неспособны погасить "молодой" блеск эмали. Но слабое место все-таки нашлось: краска вспучилась в нижних уголках рамок передних дверей. Уже писал о том, как быстро (за одну зиму) поржавели щетки, а вскоре - и поводки. Кто-то, может, покрасит поводок, а кто-то заменит новым, заботясь о товарном виде - трата невелика. В комплектацию кузова тогда не входил центральный замок, и вместе с установкой сигнализации (итальянская GT) в передние двери установили сервоприводы для запирания с брелока - удобно. Однако если на ночь глядя шел дождь или снег, а к утру резко холодало, влага, попавшая в замки, замерзала - открыть дверь удавалось не всегда. Упреждающие меры (продувка и смазка замков после мойки) помогали лишь при более-менее стабильной погоде. В конце концов правая дверь вовсе отказалась блокироваться; обошлись несложным ремонтом в техцентре ЗР. Видимо, по совету коллеги, ездившего на "Самаре", стоит профилактически осматривать и смазывать замки накануне зимы, сняв обивку дверей. (Кстати, пластмассовые пистоны ее крепления долго сохраняют эластичность и до сих пор пригодны к повторному использованию.) Если не считать проблем с блокировкой (точнее, разблокированием), сами замки работают прекрасно и ни разу не потребовали регулировки. Правда, одна дверь закрывается все-таки негерметично - но замок тут ни при чем, а проявляется дефект своеобразно: после продолжительной метели на кромке заднего сиденья лежит... полоска снега. Его задуло в щель между рамкой и проемом. Рамка явно требовала подгонки, но то ли операция не предусмотрена, то ли ею пренебрегли. Мало-мальски современный автомобиль (а речь именно о таком) вряд ли нуждается в похвалах типа "пластмассовые детали не скрипят, в салоне тихо, панель не имеет щелей и не покоробилась". Но чтобы не отмалчиваться, отмечу удачный ("пылемаскирующий") оттенок серого пластика панели и превосходное состояние сидений после первых трех лет. Решили их "законсервировать", надев чехлы. Боюсь, что рассуждениями о столь ничтожных мелочах испытываю терпение настоящих мужчин, девиз которых: "Главное - чтобы она ездила!". С этим, уверяю вас, все в порядке. Двигатель не знал и не требовал иных работ, кроме регламентных (замена масла, фильтров, свечей, промывка форсунок). Бывает, после пуска "троит"; порой плавают холостые, но все это скорее реакция на погоду, чем следствие возраста или неухоженности. Со временем мотор стал "потеть" маслом по разъему крышки распределительного механизма. Интересно, поможет ли замена прокладки? (Поскольку зазоры в механизме не регулируются, повода снимать крышку просто не было.) Единственный, но все же досадный дефект в трансмиссии - на совести смежников "УзДэуАвто": несмазанный при сборке выжимной подшипник сцепления прожил менее 40 тыс. км. В подвесках к 30 тысячам пришлось заменить задние пружины: их поломка - дефект, судя по всему, распространенный, включая более крупную модель " <a href="/auto/Daewoo/Espero/">Дэу Эсперо</a>". Грешен - привез однажды полдюжины мешков с сухой штукатурной смесью (хотя не по проселку вез - по ровным улицам!). Но вспомним, чего и сколько не грузили мы в родные "Жигули" - бывало, балки гнули, а пружинам хоть бы что! Все же учтите: багажник на полкуба совсем не то же, что на полтонны - набивая его, знайте меру. Остальные детали в подвесках и рулевом управлении (речь, прежде всего, о шарнирах) - родные; опять-таки по высоким стандартам это скорее норма, чем достижение. Что касается тормозов, то и здесь объем регламентных работ (двукратная замена передних колодок, замена жидкости) превысили ненамного. Когда из-за коррозии направляющих пальцев суппорта нарушилась работа левого переднего тормоза, пришлось поменять пальцы. Эту работу делали на СТО, а перегнивший трос стояночного тормоза заменили свои, в Тушино. Дефекты вполне типичные - примерно через 40 тыс. км они проявились еще на двух "нексиях", принадлежащих сослуживцам. Возвращаясь к колодкам: при обеих заменах они имели еще порядочный запас ходимости. Родной комплект всесезонных шин "Кумхо" (175/70R13) поменяли скорее по возрасту: оставшаяся высота протектора еще позволяла рассчитывать тысяч на десять пробега. Но от добра добра не ищут - тем более, что шины прослужили верой-правдой без единого прокола. К лету 2000-го купили покрышки "Бриджстоун-В70", а к зиме - шипованные "Кумхо-KW11"), те и другие - стандартной размерности 175/70R13. Зима выдалась снежной, дороги и дворы расчищать не успевали - впервые за многие годы в "шиповках" почувствовал, что обут по погоде. (Это к слову - зима-то опять не за горами...) Штатные колеса (точнее, их обода) успешно противостояли ямкам и выбоинам, а также коррозии. Скептики усмехнутся: мол, что у вас в Москве знают о ямах! Кое-что знают, поверьте: упомянутый выше коллега однажды влетел и в прямом, и в переносном смысле - на замену ступичного подшипника... Специалисты по надежности, анализируя дефекты автомобиля, "присуждают" электрооборудованию одно из первых мест. К счастью, мой опыт вряд ли подтверждает типовую оценку. Замены потребовали две лампы Н4 головного света: они прослужили более 50 тыс. км, причем ближний свет я включал непременно и в дождь, и в снег - словом, не только в темноте. Через две зимы "сдох" сигнал, висящий снизу под бампером; найти бы ему место повыше да посуше... Еще поменяли датчик уровня топлива и пару лампочек - в заднем фонаре и освещении приборов. Штатная "электрика" тесно связана с дополнительным оснащением - коснусь и его. Самое неприятное - выход из строя кондиционера. На исходе третьего года "кончился" его вентилятор (сгорел электродвигатель). А вскоре выяснилось, что новый вентилятор гоняет воздух впустую. Работоспособность системы восстановили, пополнив хладагентом. Мораль? Вентилятор, висящий внизу за бампером, доступен влаге, грязи, а значит, уязвим для коррозии, особенно когда подолгу не работает. И первая ваша, после долгих холодов, попытка освежиться может стать для него последней. Выход есть - профилактически включать "кондей" зимой вместе с "печкой". Кстати, осушая влажный воздух, он заодно поможет очистить запотевшие стекла. Вообще кондиционер на "Нексии" (думаю, не только на ней) в обмен на предоставляемый комфорт требует, скажем так, небезразличного отношения. Свидетельством тому - его выход из строя на всех трех (!) упоминавшихся здесь машинах. Да и для журнала это вполне созревшая тема - будем готовить отдельный материал. Магнитола "Дэу" входила в комплектацию машины, как и автоматическая антенна с электроприводом. Увы, после первого сезона довольно интенсивной работы у "кассетника" поплыл звук, а телескопическая антенна со временем "укоротилась" на пару звеньев, прочно схватившихся друг с другом. И не пеняйте, что хозяин редко ее смазывал: по мне, куда лучше была бы, например, антенна в стекле. Итак, за 60 тысяч "Нексия" не принесла серьезных огорчений, а на устранение неисправностей требовалось не больше одного дня. Тот, кто более тщательно ухаживает за машиной или всегда ставит ее на ночь в гараж, возможно, избавит себя от некоторых "сезонных" неприятностей. Но и эти грешки (неважно, машины или ее хозяев) покуда не омрачили репутацию "Нексии" как практичного повседневного автомобиля. Расходы, приведенные в таблице, включают как регламентные замены в ходе трех ТО (после 30, 40 и 50 тыс. км), так и запчасти для устранения поломок, о которых шла речь. Цены деталей осреднены: за годы эксплуатации они менялись и продолжают меняться, часто в сторону снижения. К слову, существенно подешевел нормо-час: на фирменной СТО он обойдется примерно в 300 руб. Еще одно немаловажное обстоятельство - увеличение гарантийного срока и пробега до 2-3 лет и 60 тыс. км. Это особенно выгодно тем, кто эксплуатирует машину интенсивно. Пружина подвески: лопнула одна - меняй обе. Вентилятор кондиционера не смог противостоять влаге и грязи. Ржавчина в этих углах появилась после четвертой зимы. <div data-type="gallery" class="gallery-panel" data-id="gal7466-1"><a class="story-link" href="/content/articles/7466-avtopark_zr_deu-neksija/">Автопарк зр. "дэу-нексия"</a><div data-gallery="{"servingUrl":"https://st2.zr.ru/_ah/img/GHIHk0sXdp6TVX0TuVGyeA","alt":"","width":500,"height":318}" class="g-img"></div><div data-gallery="{"servingUrl":"https://st1.zr.ru/_ah/img/oGHs27JVa-NRbKxU9xYZMQ","alt":"","width":500,"height":334}" class="g-img"></div><div data-gallery="{"servingUrl":"https://st2.zr.ru/_ah/img/BzfFx5w8lWJHHGjl0phmUQ","alt":"","width":500,"height":330}" class="g-img"></div><div data-gallery="{"servingUrl":"https://st3.zr.ru/_ah/img/xItllLa6WLF3iZGMLMxG4w","alt":"","width":500,"height":322}" class="g-img"></div><div class="index-gal" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name">АВТОПАРК ЗР. "ДЭУ-НЕКСИЯ" </h2><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/GHIHk0sXdp6TVX0TuVGyeA" alt="Автопарк зр. " дэу-нексия"="" —="" фото="" 24950"="" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/oGHs27JVa-NRbKxU9xYZMQ" alt="Автопарк зр. " дэу-нексия"="" —="" фото="" 24951"="" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/BzfFx5w8lWJHHGjl0phmUQ" alt="Автопарк зр. " дэу-нексия"="" —="" фото="" 24952"="" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/xItllLa6WLF3iZGMLMxG4w" alt="Автопарк зр. " дэу-нексия"="" —="" фото="" 24953"="" itemprop="contentUrl" />Автопарк зр. "дэу-нексия"</div></div>

Автопарк зр. "дэу-нексия"

Безопасность

Читайте про безопасность в авто:

Безопасность – За рулем www.zr.ru – читайте про авто безопасность

Проишествия

Читайте новости про аварии

Аварии на дорогах – За рулем www.zr.ru – читайте новости про аварии на дорогах России

Есть множество подходов к оценке надежности и долговечности <a href="https://www.zr.ru/tags/poderzhannye-avtomobili/" target="_blank">подержанных автомобилей</a>. Ни один не является совершенным и не дает полной картины. Как минимум из-за многообразия силовых агрегатов и комплектаций на разных рынках. [table id="2051"]Нас заинтересовало <a href="https://www.iseecars.com/longest-lasting-cars-study#v=2024" target="_blank">исследование</a> портала iSeeCars, выявившее самые живучие модели на американском рынке. Этот интерес объяснить несложно: часть моделей, объявленных в Северной Америке самыми выносливыми, продавали и у нас, и машины эти можно приобрести. И вот модель, которая продавалась и у нас, и в США, занявшая 8-е место в топ-10 самых надежных моделей. <h2>Honda Pilot </h2><div class="image-micro-schema form-field-rich-img imp-image-1521568" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name">Honda Pilot 2 поколения</h2><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/bVc6sQ6YxvAXa_qIJ9kheg=s800" alt="Honda Pilot 2 поколения" title="За 1,7-2 млн рублей – машины 12-13 лет с гигантскими пробегами 300-400 тысяч км. Примерно половина пробежала менее 200 тысяч км. Средняя цена на них – в районе 2,5 млн." itemprop="contentUrl" width="800" height="500" class="story-photo wide-picture form-field-rich-img imp-image-1521568" comment="За 1,7-2 млн рублей – машины 12-13 лет с гигантскими пробегами 300-400 тысяч км. Примерно половина пробежала менее 200 тысяч км. Средняя цена на них – в районе 2,5 млн." />За 1,7-2 млн рублей – машины 12-13 лет с гигантскими пробегами 300-400 тысяч км. Примерно половина пробежала менее 200 тысяч км. Средняя цена на них – в районе 2,5 млн.</div><div class="caption">За 1,7-2 млн рублей – машины 12-13 лет с гигантскими пробегами 300-400 тысяч км. Примерно половина пробежала менее 200 тысяч км. Средняя цена на них – в районе 2,5 млн.</div> <a href="https://www.zr.ru/cars/honda/-/honda-pilot/" target="_blank">Honda Pilot</a> занимает восьмое место среди SUV. Второе поколение автомобиля выпускалось с 2008 до 2015 годы. Полный привод здесь «паркетный», хотя подключением второй оси заведуют не одна, а две муфты. И у нас, и в Америке Honda Pilot был доступен только с мотором V6 3.5 (249, 257 л.с.). Это атмосферный двигатель с алюминиевым блоком и с чугунными гильзами. <div class="image-micro-schema form-field-rich-img imp-image-1521567" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name">Honda Pilot 2 поколения</h2><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/XIc-7oZZafEUOGKod7GCyg=s800" alt="Honda Pilot 2 поколения" title="В 8-местном салоне Honda Pilot не тесно даже на третьем ряду сидений." itemprop="contentUrl" width="800" height="500" class="story-photo wide-picture form-field-rich-img imp-image-1521567" comment="В 8-местном салоне Honda Pilot не тесно даже на третьем ряду сидений." />В 8-местном салоне Honda Pilot не тесно даже на третьем ряду сидений.</div><div class="caption">В 8-местном салоне Honda Pilot не тесно даже на третьем ряду сидений.</div> Главная особенность мотора – система VCM, отключающая часть цилиндров при малых нагрузках для экономии топлива. Она же и единственное слабое место, так как страдает течами. Сам двигатель очень надежный. Реставрация поршневой группы может потребоваться лишь в районе 300 тысяч км. [readmore ids="942143" align="right"]Мотор сочетается с хондовским пятиступенчатым автоматом PN3A. Он долговечен, но при условии регулярного обновления масла. Кроме того, у излишне активных водителей отдельные элементы коробки передач изнашиваются к 200 тысячам км. Honda Pilot – частый гость рейтингов надежности, а потому его живучесть сложно подвергать сомнениям.<ul><li>«За рулем» <a href="https://www.zr.ru/content/articles/961463-rama-polnyj-privod-ogromnyj/" target="_blank">изучил</a> ресурс вместительного внедорожника Chevrolet Tahoe.</li></ul>[table id="2005"][table id="2047"]

Зиновьев Сергей

Honda

Автомобили Honda: новости, модели, обзор машин Хонда — все модели, новинки, линейка Honda — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Honda: читайте уникальные новости об автомобилях модели Хонда — сайт За рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Honda: читайте свежие статьи об авто марки Хонда – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Pilot

Автомобиль Honda Pilot: обзор, новости, машина Хонда Пилот — характеристики, комплектации, разные поколения Honda Pilot  — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Honda Pilot: читайте тематические новости про авто модели Хонда Пилот — сайт За рулем/

Статьи об моделях автомобиля Pilot: читайте свежие статьи про авто модели Хонда Пилот – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Есть множество подходов к оценке надежности и долговечности <a href="https://www.zr.ru/tags/poderzhannye-avtomobili/">подержанных автомобилей</a>. Ни один не является совершенным и не дает полной картины. Как минимум из-за многообразия силовых агрегатов и комплектаций на разных рынках. Нас заинтересовало <a href="https://www.iseecars.com/longest-lasting-cars-study#v=2024">исследование</a> портала iSeeCars, выявившее самые живучие модели на американском рынке. Этот интерес объяснить несложно: часть моделей, объявленных в Северной Америке самыми выносливыми, продавали и у нас, и машины эти можно приобрести. И вот модель, которая продавалась и у нас, и в США, занявшая 8-е место в топ-10 самых надежных моделей. <h2>Honda Pilot </h2><figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/bVc6sQ6YxvAXa_qIJ9kheg=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>За 1,7-2 млн рублей – машины 12-13 лет с гигантскими пробегами 300-400 тысяч км. Примерно половина пробежала менее 200 тысяч км. Средняя цена на них – в районе 2,5 млн.</figcaption></figure> <a href="https://www.zr.ru/cars/honda/-/honda-pilot/">Honda Pilot</a> занимает восьмое место среди SUV. Второе поколение автомобиля выпускалось с 2008 до 2015 годы. Полный привод здесь «паркетный», хотя подключением второй оси заведуют не одна, а две муфты. И у нас, и в Америке Honda Pilot был доступен только с мотором V6 3.5 (249, 257 л.с.). Это атмосферный двигатель с алюминиевым блоком и с чугунными гильзами. <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/XIc-7oZZafEUOGKod7GCyg=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>В 8-местном салоне Honda Pilot не тесно даже на третьем ряду сидений.</figcaption></figure> Главная особенность мотора – система VCM, отключающая часть цилиндров при малых нагрузках для экономии топлива. Она же и единственное слабое место, так как страдает течами. Сам двигатель очень надежный. Реставрация поршневой группы может потребоваться лишь в районе 300 тысяч км. Мотор сочетается с хондовским пятиступенчатым автоматом PN3A. Он долговечен, но при условии регулярного обновления масла. Кроме того, у излишне активных водителей отдельные элементы коробки передач изнашиваются к 200 тысячам км. Honda Pilot – частый гость рейтингов надежности, а потому его живучесть сложно подвергать сомнениям.<ul><li>«За рулем» <a href="https://www.zr.ru/content/articles/961463-rama-polnyj-privod-ogromnyj/">изучил</a> ресурс вместительного внедорожника Chevrolet Tahoe.</li></ul>

Есть множество подходов к оценке надежности и долговечности <a href="https://www.zr.ru/tags/poderzhannye-avtomobili/">подержанных автомобилей</a>. Ни один не является совершенным и не дает полной картины. Как минимум из-за многообразия силовых агрегатов и комплектаций на разных рынках. Нас заинтересовало <a href="https://www.iseecars.com/longest-lasting-cars-study#v=2024">исследование</a> портала iSeeCars, выявившее самые живучие модели на американском рынке. Этот интерес объяснить несложно: часть моделей, объявленных в Северной Америке самыми выносливыми, продавали и у нас, и машины эти можно приобрести. И вот модель, которая продавалась и у нас, и в США, занявшая 8-е место в топ-10 самых надежных моделей. <h2>Honda Pilot </h2><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/bVc6sQ6YxvAXa_qIJ9kheg=s800" width="800" height="500" />За 1,7-2 млн рублей – машины 12-13 лет с гигантскими пробегами 300-400 тысяч км. Примерно половина пробежала менее 200 тысяч км. Средняя цена на них – в районе 2,5 млн. <a href="https://www.zr.ru/cars/honda/-/honda-pilot/">Honda Pilot</a> занимает восьмое место среди SUV. Второе поколение автомобиля выпускалось с 2008 до 2015 годы. Полный привод здесь «паркетный», хотя подключением второй оси заведуют не одна, а две муфты. И у нас, и в Америке Honda Pilot был доступен только с мотором V6 3.5 (249, 257 л.с.). Это атмосферный двигатель с алюминиевым блоком и с чугунными гильзами. <img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/XIc-7oZZafEUOGKod7GCyg=s800" width="800" height="500" />В 8-местном салоне Honda Pilot не тесно даже на третьем ряду сидений. Главная особенность мотора – система VCM, отключающая часть цилиндров при малых нагрузках для экономии топлива. Она же и единственное слабое место, так как страдает течами. Сам двигатель очень надежный. Реставрация поршневой группы может потребоваться лишь в районе 300 тысяч км. <div data-block="feed" data-layout="vertical" data-title="Материалы по теме">
 <div data-block="feed-item" data-title="Суперинтересный телеграм-канал про автомобили — подписаться!" data-href="https://www.zr.ru/content/articles/942143-super-interesnyj-telegram-kanal/" data-thumb="https://www.zr.ru/_ah/img/n5wV4WP7zkWDB_ygMvD21g" data-thumb-position="top" data-thumb-ratio="16x10">
 </div>
</div>Мотор сочетается с хондовским пятиступенчатым автоматом PN3A. Он долговечен, но при условии регулярного обновления масла. Кроме того, у излишне активных водителей отдельные элементы коробки передач изнашиваются к 200 тысячам км. Honda Pilot – частый гость рейтингов надежности, а потому его живучесть сложно подвергать сомнениям.<ul><li>«За рулем» <a href="https://www.zr.ru/content/articles/961463-rama-polnyj-privod-ogromnyj/">изучил</a> ресурс вместительного внедорожника Chevrolet Tahoe.</li></ul>

Есть множество подходов к оценке надежности и долговечности <a href="https://www.zr.ru/tags/poderzhannye-avtomobili/" target="_blank">подержанных автомобилей</a>. Ни один не является совершенным и не дает полной картины. Как минимум из-за многообразия силовых агрегатов и комплектаций на разных рынках. Нас заинтересовало <a href="https://www.iseecars.com/longest-lasting-cars-study#v=2024" target="_blank">исследование</a> портала iSeeCars, выявившее самые живучие модели на американском рынке. Этот интерес объяснить несложно: часть моделей, объявленных в Северной Америке самыми выносливыми, продавали и у нас, и машины эти можно приобрести. И вот модель, которая продавалась и у нас, и в США, занявшая 8-е место в топ-10 самых надежных моделей. <h2>Honda Pilot </h2>За 1,7-2 млн рублей – машины 12-13 лет с гигантскими пробегами 300-400 тысяч км. Примерно половина пробежала менее 200 тысяч км. Средняя цена на них – в районе 2,5 млн. <a href="https://www.zr.ru/cars/honda/-/honda-pilot/" target="_blank">Honda Pilot</a> занимает восьмое место среди SUV. Второе поколение автомобиля выпускалось с 2008 до 2015 годы. Полный привод здесь «паркетный», хотя подключением второй оси заведуют не одна, а две муфты. И у нас, и в Америке Honda Pilot был доступен только с мотором V6 3.5 (249, 257 л.с.). Это атмосферный двигатель с алюминиевым блоком и с чугунными гильзами. В 8-местном салоне Honda Pilot не тесно даже на третьем ряду сидений. Главная особенность мотора – система VCM, отключающая часть цилиндров при малых нагрузках для экономии топлива. Она же и единственное слабое место, так как страдает течами. Сам двигатель очень надежный. Реставрация поршневой группы может потребоваться лишь в районе 300 тысяч км. Мотор сочетается с хондовским пятиступенчатым автоматом PN3A. Он долговечен, но при условии регулярного обновления масла. Кроме того, у излишне активных водителей отдельные элементы коробки передач изнашиваются к 200 тысячам км. Honda Pilot – частый гость рейтингов надежности, а потому его живучесть сложно подвергать сомнениям.<ul><li>«За рулем» <a href="https://www.zr.ru/content/articles/961463-rama-polnyj-privod-ogromnyj/" target="_blank">изучил</a> ресурс вместительного внедорожника Chevrolet Tahoe.</li></ul>

Полный привод, 249 л.с. и 2,5 млн рублей — если нужен 8-местный кроссовер

В 8-местном салоне Honda Pilot не тесно даже на третьем ряду сидений.

Хлынов Александр

Авто с пробегом

Читайте про вторые руки:

Вторые руки авто – За рулем www.zr.ru – читайте про вторые руки авто

Не все компактные хэтчбеки одинаково живучи –&nbsp; такую мысль ставит во главу угла эксперт «За рулем» Сергей Зиновьев. И пробует <a href="https://www.zr.ru/content/articles/960631-hetchbeki-s-probegom-ot-700-tysyach-luchshie-varianty/" target="_blank">разобраться</a>: какие из пятидверок сохраняют запас прочности спустя сотню тысяч километров, а какие можно на вторичке не рассматривать вовсе.[table id="2051"]<div class="image-micro-schema form-field-rich-img imp-image-1517055" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/1xnaY0tHDj37Lbp9s01QQw=s800" alt="Удачный мотор, кузов не ржавеет, оснащение богатое – хороший хэтч за 800 т.р." title="Kia Ceed II" itemprop="contentUrl" width="800" height="500" class="story-photo wide-picture form-field-rich-img imp-image-1517055" comment="Kia Ceed II" />Kia Ceed II</div><div class="caption">Kia Ceed II</div> Конечно, китайские машины отметаются сразу – по причине полной неликвидности. А вот один из по-настоящему интересных вариантов в диапазоне 700-800 тысяч рублей – это Kia Ceed второго поколения. За эти деньги у вас будет&nbsp; машина первых лет выпуска – 2012-13 годов с пробегом от 120 тысяч км.<a href="https://www.zr.ru/editorial/zinoviev-s-v/" target="_blank">Сергей Зиновьев</a>, эксперт «За рулем»:[table id="93"]<div class="image-micro-schema form-field-rich-img imp-image-1517059" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name">Сергей Зиновьев, За рулем</h2><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/ulUPqEyKd5VvQ8k5q1BOOg" alt="Сергей Зиновьев, За рулем" title="Удачный мотор, кузов не ржавеет, оснащение богатое – хороший хэтч за 800 т.р." itemprop="contentUrl" width="400" height="400" class="story-photo form-field-rich-img imp-image-1517059" /></div>[table id="94"]– Неудачных агрегатов нет. Атмосферники G4FA/G4FG 1.4 (100 л. с.) и 1.6 (129 л. с.) – конструктивные близнецы, различаются ходом поршня. Серьезные поломки исходят от небрежного отношения к эксплуатации. Так, задиры цилиндров могут быть следствием разрушения сот нейтрализатора, если его вовремя не заменить.Мотор 1.4 сочетается только с механикой, 1.6 – с МКП или гидроавтоматом A6GF1. У механики часто текут сальники. Ресурс всех агрегатов свыше 250 тысяч км. Подвеска нежная и неважно переносит скверные дороги. Часто перегорают лампочки, быстро изнашиваются сиденья.&nbsp;<div class="image-micro-schema form-field-rich-img imp-image-1517056" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/PJBWtAwYC99nI_FrBDJDLg=s800" alt="Удачный мотор, кузов не ржавеет, оснащение богатое – хороший хэтч за 800 т.р." title="Kia Ceed II" itemprop="contentUrl" width="800" height="500" class="story-photo wide-picture form-field-rich-img imp-image-1517056" comment="Kia Ceed II" />Kia Ceed II</div><div class="caption">Kia Ceed II</div> Но для бюджетной машины Ceed прекрасно оснащен, ржавеет неспешно, а ремонт его отлажен и сравнительно недорог, резюмирует эксперт.[readmore ids="942143" align="right"]Словом, даже на второй сотне тысяч километров Сид второго поколения остается вполне приличной машиной. Однако, если вдруг вам не люб «кореец», мы собрали для вас еще шесть вполне <a href="https://www.zr.ru/content/articles/960631-hetchbeki-s-probegom-ot-700-tysyach-luchshie-varianty/" target="_blank">приличных вариантов пятидверок</a> дешевле миллиона. Изучайте на здоровье![table id="2007"]

Иннокентий Кишкурно

Автомобили Kia: новости, модели, обзор машин Киа — все модели, новинки, линейка Kia — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Kia: читайте интересные новости про авто модели Киа — сайт За рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Kia: читайте свежие статьи про авто марки Киа – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Ceed

Автомобиль Kia Ceed: новости, обзор, машина  — комплектации, разные поколения, характеристики Kia Ceed  — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Kia Ceed: читайте уникальные новости об авто модели  — сайт За рулем/

Статьи об моделях автомобиля Cee'd: читайте профессиональные статьи об авто модели сид – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Не все компактные хэтчбеки одинаково живучи –  такую мысль ставит во главу угла эксперт «За рулем» Сергей Зиновьев. И пробует <a href="https://www.zr.ru/content/articles/960631-hetchbeki-s-probegom-ot-700-tysyach-luchshie-varianty/">разобраться</a>: какие из пятидверок сохраняют запас прочности спустя сотню тысяч километров, а какие можно на вторичке не рассматривать вовсе.<figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/1xnaY0tHDj37Lbp9s01QQw=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Kia Ceed II</figcaption></figure> Конечно, китайские машины отметаются сразу – по причине полной неликвидности. А вот один из по-настоящему интересных вариантов в диапазоне 700-800 тысяч рублей – это Kia Ceed второго поколения. За эти деньги у вас будет  машина первых лет выпуска – 2012-13 годов с пробегом от 120 тысяч км.<a href="https://www.zr.ru/editorial/zinoviev-s-v/">Сергей Зиновьев</a>, эксперт «За рулем»:<figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/ulUPqEyKd5VvQ8k5q1BOOg" width="400" height="400" layout="responsive" /></figure>– Неудачных агрегатов нет. Атмосферники G4FA/G4FG 1.4 (100 л. с.) и 1.6 (129 л. с.) – конструктивные близнецы, различаются ходом поршня. Серьезные поломки исходят от небрежного отношения к эксплуатации. Так, задиры цилиндров могут быть следствием разрушения сот нейтрализатора, если его вовремя не заменить.Мотор 1.4 сочетается только с механикой, 1.6 – с МКП или гидроавтоматом A6GF1. У механики часто текут сальники. Ресурс всех агрегатов свыше 250 тысяч км. Подвеска нежная и неважно переносит скверные дороги. Часто перегорают лампочки, быстро изнашиваются сиденья. <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/PJBWtAwYC99nI_FrBDJDLg=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Kia Ceed II</figcaption></figure> Но для бюджетной машины Ceed прекрасно оснащен, ржавеет неспешно, а ремонт его отлажен и сравнительно недорог, резюмирует эксперт.Словом, даже на второй сотне тысяч километров Сид второго поколения остается вполне приличной машиной. Однако, если вдруг вам не люб «кореец», мы собрали для вас еще шесть вполне <a href="https://www.zr.ru/content/articles/960631-hetchbeki-s-probegom-ot-700-tysyach-luchshie-varianty/">приличных вариантов пятидверок</a> дешевле миллиона. Изучайте на здоровье!

Не все компактные хэтчбеки одинаково живучи –  такую мысль ставит во главу угла эксперт «За рулем» Сергей Зиновьев. И пробует <a href="https://www.zr.ru/content/articles/960631-hetchbeki-s-probegom-ot-700-tysyach-luchshie-varianty/">разобраться</a>: какие из пятидверок сохраняют запас прочности спустя сотню тысяч километров, а какие можно на вторичке не рассматривать вовсе.<img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/1xnaY0tHDj37Lbp9s01QQw=s800" width="800" height="500" />Kia Ceed II Конечно, китайские машины отметаются сразу – по причине полной неликвидности. А вот один из по-настоящему интересных вариантов в диапазоне 700-800 тысяч рублей – это Kia Ceed второго поколения. За эти деньги у вас будет  машина первых лет выпуска – 2012-13 годов с пробегом от 120 тысяч км.<a href="https://www.zr.ru/editorial/zinoviev-s-v/">Сергей Зиновьев</a>, эксперт «За рулем»:<img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/ulUPqEyKd5VvQ8k5q1BOOg" width="400" height="400" />– Неудачных агрегатов нет. Атмосферники G4FA/G4FG 1.4 (100 л. с.) и 1.6 (129 л. с.) – конструктивные близнецы, различаются ходом поршня. Серьезные поломки исходят от небрежного отношения к эксплуатации. Так, задиры цилиндров могут быть следствием разрушения сот нейтрализатора, если его вовремя не заменить.Мотор 1.4 сочетается только с механикой, 1.6 – с МКП или гидроавтоматом A6GF1. У механики часто текут сальники. Ресурс всех агрегатов свыше 250 тысяч км. Подвеска нежная и неважно переносит скверные дороги. Часто перегорают лампочки, быстро изнашиваются сиденья. <img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/PJBWtAwYC99nI_FrBDJDLg=s800" width="800" height="500" />Kia Ceed II Но для бюджетной машины Ceed прекрасно оснащен, ржавеет неспешно, а ремонт его отлажен и сравнительно недорог, резюмирует эксперт.<div data-block="feed" data-layout="vertical" data-title="Материалы по теме">
 <div data-block="feed-item" data-title="Суперинтересный телеграм-канал про автомобили — подписаться!" data-href="https://www.zr.ru/content/articles/942143-super-interesnyj-telegram-kanal/" data-thumb="https://www.zr.ru/_ah/img/n5wV4WP7zkWDB_ygMvD21g" data-thumb-position="top" data-thumb-ratio="16x10">
 </div>
</div>Словом, даже на второй сотне тысяч километров Сид второго поколения остается вполне приличной машиной. Однако, если вдруг вам не люб «кореец», мы собрали для вас еще шесть вполне <a href="https://www.zr.ru/content/articles/960631-hetchbeki-s-probegom-ot-700-tysyach-luchshie-varianty/">приличных вариантов пятидверок</a> дешевле миллиона. Изучайте на здоровье!

Не все компактные хэтчбеки одинаково живучи –  такую мысль ставит во главу угла эксперт «За рулем» Сергей Зиновьев. И пробует <a href="https://www.zr.ru/content/articles/960631-hetchbeki-s-probegom-ot-700-tysyach-luchshie-varianty/" target="_blank">разобраться</a>: какие из пятидверок сохраняют запас прочности спустя сотню тысяч километров, а какие можно на вторичке не рассматривать вовсе.Kia Ceed II Конечно, китайские машины отметаются сразу – по причине полной неликвидности. А вот один из по-настоящему интересных вариантов в диапазоне 700-800 тысяч рублей – это Kia Ceed второго поколения. За эти деньги у вас будет  машина первых лет выпуска – 2012-13 годов с пробегом от 120 тысяч км.<a href="https://www.zr.ru/editorial/zinoviev-s-v/" target="_blank">Сергей Зиновьев</a>, эксперт «За рулем»:– Неудачных агрегатов нет. Атмосферники G4FA/G4FG 1.4 (100 л. с.) и 1.6 (129 л. с.) – конструктивные близнецы, различаются ходом поршня. Серьезные поломки исходят от небрежного отношения к эксплуатации. Так, задиры цилиндров могут быть следствием разрушения сот нейтрализатора, если его вовремя не заменить.Мотор 1.4 сочетается только с механикой, 1.6 – с МКП или гидроавтоматом A6GF1. У механики часто текут сальники. Ресурс всех агрегатов свыше 250 тысяч км. Подвеска нежная и неважно переносит скверные дороги. Часто перегорают лампочки, быстро изнашиваются сиденья. Kia Ceed II Но для бюджетной машины Ceed прекрасно оснащен, ржавеет неспешно, а ремонт его отлажен и сравнительно недорог, резюмирует эксперт.Словом, даже на второй сотне тысяч километров Сид второго поколения остается вполне приличной машиной. Однако, если вдруг вам не люб «кореец», мы собрали для вас еще шесть вполне <a href="https://www.zr.ru/content/articles/960631-hetchbeki-s-probegom-ot-700-tysyach-luchshie-varianty/" target="_blank">приличных вариантов пятидверок</a> дешевле миллиона. Изучайте на здоровье!

Удачный мотор, кузов не ржавеет, оснащение богатое – хороший хэтч за 800 т.р.

«За рулем»

Kia Ceed II

Сначала мы нашли среди читателей «За рулем» человека, который рассматривал к покупке&nbsp;<a href="https://www.zr.ru/cars/geely/-/monjaro/tests/" target="_blank">Geely Monjaro</a>, но передумал в последний момент. Вот&nbsp;<a href="https://www.zr.ru/content/articles/961607-otzyv-o-geely-monjaro/" target="_blank">что он думает</a> о машине.[table id="2051"]А теперь мы обратились в столичный сервис MaxusPro, у мастеров которого большой опыт обслуживания и ремонта моделей концерна <a href="https://www.zr.ru/cars/volkswagen/" target="_blank">Volkswagen</a>. Интересно же, как там оценят уровень технологической проработки и конструкторских решений Monjaro, зная, как устроены «европейцы»! Заглянули под капот и под днище – и вот что выяснили.<div class="image-micro-schema form-field-rich-img imp-image-1521690" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name">Geely Monjaro</h2><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/chFvbjMibjxKSP8CLPh5rg=s800" alt="Geely Monjaro" title="Загнали китайский кроссовер на фольксвагеновский автосервис — сервисмены удивились" itemprop="contentUrl" width="800" height="500" class="story-photo wide-picture form-field-rich-img imp-image-1521690" /></div> <h2>Моторный отсек Geely&nbsp;Monjaro</h2>[readmore ids="959099" align="right"]Компоновка моторного отсека продуманная, двигатель накрыт кожухом с шумоизоляцией – как на всех современных машинах. Помпа системы охлаждения необычная: не с механическим приводом и крыльчаткой в корпусе, а с электрическим и напоминает «улитку» турбины. Сам турбокомпрессор расположен, как и у Фольксвагенов с подобными моторами, ближе к моторному щиту, и для его демонтажа тоже придется снимать угловой редуктор.&nbsp;А вот впускной тракт необычно длинный и проходит рядом с источниками тепла. Сервисмены оценили хороший доступ к помпе – как и к генератору, который тоже менять будет намного проще, чем на фольксвагеновских одноклассниках.<div class="image-micro-schema form-field-rich-img imp-image-1521689" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name">Geely Monjaro</h2><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/wxIu0mqtx3Nv-ivxOJD2aA=s800" alt="Geely Monjaro" title="Загнали китайский кроссовер на фольксвагеновский автосервис — сервисмены удивились" itemprop="contentUrl" width="800" height="500" class="story-photo wide-picture form-field-rich-img imp-image-1521689" /></div> Вряд ли кто-то воспримет Monjaro как серьезный внедорожник – но даже в городах после ливней бывают глубокие лужи, и при их форсировании усердствовать не стоит: генератор, а, главное, воздухозаборник расположены на среднем уровне. У того же Кодиака, к примеру, воздухозаборник поднят под самую кромку капота.<div class="image-micro-schema form-field-rich-img imp-image-1521688" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name">Geely Monjaro</h2><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/USfs0ZYH7tWk4ZRxpV6zoA=s800" alt="Geely Monjaro" title="Блок предохранителей (справа) удивления не вызвал: расположен привычно и логично. Воздушный фильтр тоже. Горловина бачка для омывайки (синяя крышечка слева) расположена удачно, заливать жидкость удобно." itemprop="contentUrl" width="800" height="500" class="story-photo wide-picture form-field-rich-img imp-image-1521688" comment="Блок предохранителей (справа) удивления не вызвал: расположен привычно и логично. Воздушный фильтр тоже. Горловина бачка для омывайки (синяя крышечка слева) расположена удачно, заливать жидкость удобно." />Блок предохранителей (справа) удивления не вызвал: расположен привычно и логично. Воздушный фильтр тоже. Горловина бачка для омывайки (синяя крышечка слева) расположена удачно, заливать жидкость удобно.</div><div class="caption">Блок предохранителей (справа) удивления не вызвал: расположен привычно и логично. Воздушный фильтр тоже. Горловина бачка для омывайки (синяя крышечка слева) расположена удачно, заливать жидкость удобно.</div> <h2>Под днищем Geely&nbsp;Monjaro</h2><div class="image-micro-schema form-field-rich-img imp-image-1521691" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name">Geely Monjaro</h2><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/6N7OMPgWEQvah80cpmxqjw=s800" alt="Geely Monjaro" title="На подъемнике сняли пыльник, прикрывающий снизу моторный отсек..." itemprop="contentUrl" width="800" height="500" class="story-photo wide-picture form-field-rich-img imp-image-1521691" comment="На подъемнике сняли пыльник, прикрывающий снизу моторный отсек..." />На подъемнике сняли пыльник, прикрывающий снизу моторный отсек...</div><div class="caption">На подъемнике сняли пыльник, прикрывающий снизу моторный отсек...</div> <div class="image-micro-schema form-field-rich-img imp-image-1521697" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name">Geely Monjaro</h2><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/vEPtIgSEVv-DGyGsIrGDZw=s800" alt="Geely Monjaro" title="...и появились вопросы к расположению масляного фильтра. Сервисменам менять его будет удобно, но при таком расположении пластиковый корпус фильтра (и картера) легко повредить при неаккуратной парковке у высокого бордюра либо на пресеченной местности: они расположены ниже подрамника." itemprop="contentUrl" width="800" height="500" class="story-photo wide-picture form-field-rich-img imp-image-1521697" comment="...и появились вопросы к расположению масляного фильтра. Сервисменам менять его будет удобно, но при таком расположении пластиковый корпус фильтра (и картера) легко повредить при неаккуратной парковке у высокого бордюра либо на пресеченной местности: они расположены ниже подрамника." />...и появились вопросы к расположению масляного фильтра. Сервисменам менять его будет удобно, но при таком расположении пластиковый корпус фильтра (и картера) легко повредить при неаккуратной парковке у высокого бордюра либо на пресеченной местности: они расположены ниже подрамника.</div><div class="caption">...и появились вопросы к расположению масляного фильтра. Сервисменам менять его будет удобно, но при таком расположении пластиковый корпус фильтра (и картера) легко повредить при неаккуратной парковке у высокого бордюра либо на пресеченной местности: они расположены ниже подрамника.</div> Рекомендация – не забывать при парковке или езде по пересеченной местности о том, как низко расположен масляный фильтр, или установить капитальную защиту. Днище обработано и защищено аэродинамическими щитками, но не везде: почему-то в Geely оставили открытыми некоторые полости, в которые будет набиваться грязь и снег. Может ли быть иначе? Да: у висящей на соседнем подъемнике Шкоды места у порогов и в заднем свесе защищены.&nbsp;<div class="image-micro-schema form-field-rich-img imp-image-1521695" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name">Geely Monjaro</h2><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/gc2MGJ_DyiavtmbwrUKX9A=s800" alt="Geely Monjaro" title="Загнали китайский кроссовер на фольксвагеновский автосервис — сервисмены удивились" itemprop="contentUrl" width="800" height="500" class="story-photo wide-picture form-field-rich-img imp-image-1521695" /></div> А вот от чего не уберечься ни на одной машине, так это от риска по прошествии нескольких лет «попасть» на замену пружин задней подвески: в опорных чашках будет скапливать влага, и нижние витки начнут ржаветь и лопаться, как это происходит у Фольксвагенов.<div class="image-micro-schema form-field-rich-img imp-image-1521693" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name">Geely Monjaro</h2><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/eLaf6cvHEr2gj1rhJG_LQw=s800" alt="Geely Monjaro" title="Загнали китайский кроссовер на фольксвагеновский автосервис — сервисмены удивились" itemprop="contentUrl" width="800" height="500" class="story-photo wide-picture form-field-rich-img imp-image-1521693" /></div> Рычаги подвески, стабилизаторы и их стойки выглядят надежно, как и поворотные кулаки, и рулевые тяги. Долговечность резинометаллических шарниров можно будет оценить только со временем. А вот шаровые опоры запрессованы – и менять их придется в сборе с рычагом. Это популярное решение на современных автомобилях.<div class="image-micro-schema form-field-rich-img imp-image-1521700" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name">Geely Monjaro</h2><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/YGCnW0Xs6b2ArBEVbckUvw=s800" alt="Geely Monjaro" title="Загнали китайский кроссовер на фольксвагеновский автосервис — сервисмены удивились" itemprop="contentUrl" width="800" height="500" class="story-photo wide-picture form-field-rich-img imp-image-1521700" /></div> [readmore ids="942143" align="right"]Тормозные магистрали расположены удачно, и риск повредить минимальный, и обслуживать легко. Выхлопной тракт не свисает, единственная претензия – не хватает теплозащиты подвесного подшипника карданного вала, расположенного рядом с ним. На фольксвагеновских моделях он изолирован от горячего выхлопа, чтобы повысить долговечность. Все элементы маркированы Lynk&amp;Co – неудивительно, ведь, как и Volvo, этот бренд входит в Geely Auto. При этом мастера, знакомые с моделями Volvo на той же платформе CMA, оценили ряд решений на Geely Monjaro как более продуманные: «там снимаешь подрамник, и радиаторы падают, а здесь крепления организованы по уму».<ul><li>Честный <a href="https://www.zr.ru/content/articles/961607-otzyv-o-geely-monjaro/" target="_blank">тест-драйв Geely Monjaro</a> от владельца Шкоды.</li></ul>[table id="2006"][table id="2047"]

Никишев Вадим

Geely

Автомобили Geely: новости, модели, обзор машин Джили — все модели, новинки, линейка Geely — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Geely: читайте уникальные новости про автомобили модели Джили — сайт За рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Geely: читайте тематические статьи про авто марки Джили – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Monjaro

Автомобиль Monjaro: новости, обзоры, машина Монджаро - разные поколения, характеристики, комплектации Monjaro – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Monjaro: читайте профессиональные новости про авто модели Монджаро – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Monjaro: читайте уникальные статьи про авто модели Монджаро – сайт За Рулем www.zr.ru

Сначала мы нашли среди читателей «За рулем» человека, который рассматривал к покупке <a href="https://www.zr.ru/cars/geely/-/monjaro/tests/">Geely Monjaro</a>, но передумал в последний момент. Вот <a href="https://www.zr.ru/content/articles/961607-otzyv-o-geely-monjaro/">что он думает</a> о машине.А теперь мы обратились в столичный сервис MaxusPro, у мастеров которого большой
опыт обслуживания и ремонта моделей концерна <a href="https://www.zr.ru/cars/volkswagen/">Volkswagen</a>. Интересно же, как там оценят уровень технологической
проработки и конструкторских решений Monjaro, зная, как устроены «европейцы»! Заглянули под капот и
под днище – и вот что выяснили.<figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/chFvbjMibjxKSP8CLPh5rg=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /></figure> <h2>Моторный отсек Geely Monjaro</h2>Компоновка моторного отсека продуманная, двигатель накрыт
кожухом с шумоизоляцией – как на всех современных машинах. Помпа системы
охлаждения необычная: не с механическим приводом и крыльчаткой в корпусе, а с электрическим
и напоминает «улитку» турбины. Сам турбокомпрессор расположен, как и у Фольксвагенов с подобными моторами, ближе к моторному щиту, и для его демонтажа
тоже придется снимать угловой редуктор. А вот впускной тракт необычно длинный и
проходит рядом с источниками тепла. Сервисмены оценили хороший доступ к помпе – как
и к генератору, который тоже менять будет намного проще, чем на
фольксвагеновских одноклассниках.<figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/wxIu0mqtx3Nv-ivxOJD2aA=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /></figure> Вряд ли кто-то воспримет Monjaro как серьезный внедорожник – но
даже в городах после ливней бывают глубокие лужи, и при их форсировании
усердствовать не стоит: генератор, а, главное, воздухозаборник расположены на
среднем уровне. У того же Кодиака, к примеру, воздухозаборник поднят под самую кромку
капота.<figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/USfs0ZYH7tWk4ZRxpV6zoA=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Блок предохранителей (справа) удивления не вызвал: расположен привычно и логично. Воздушный фильтр тоже. Горловина бачка для омывайки (синяя крышечка слева) расположена удачно, заливать жидкость удобно.</figcaption></figure> <h2>Под днищем Geely Monjaro</h2><figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/6N7OMPgWEQvah80cpmxqjw=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>На подъемнике сняли пыльник, прикрывающий снизу моторный отсек...</figcaption></figure> <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/vEPtIgSEVv-DGyGsIrGDZw=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>...и появились вопросы к расположению масляного фильтра. Сервисменам менять его будет удобно, но при таком расположении пластиковый корпус фильтра (и картера) легко повредить при неаккуратной парковке у высокого бордюра либо на пресеченной местности: они расположены ниже подрамника.</figcaption></figure> Рекомендация – не забывать при парковке или езде по пересеченной местности о том, как низко расположен масляный фильтр, или установить капитальную защиту. Днище обработано и защищено аэродинамическими щитками, но не
везде: почему-то в Geely оставили открытыми некоторые полости, в которые будет
набиваться грязь и снег. Может ли быть иначе? Да: у висящей на соседнем
подъемнике Шкоды места у порогов и в заднем свесе защищены. <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/gc2MGJ_DyiavtmbwrUKX9A=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /></figure> А вот от чего не уберечься ни на одной машине, так это от риска по прошествии
нескольких лет «попасть» на замену пружин задней подвески: в опорных чашках
будет скапливать влага, и нижние витки начнут ржаветь и лопаться, как это
происходит у Фольксвагенов.<figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/eLaf6cvHEr2gj1rhJG_LQw=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /></figure> Рычаги подвески, стабилизаторы и их стойки выглядят надежно,
как и поворотные кулаки, и рулевые тяги. Долговечность резинометаллических шарниров
можно будет оценить только со временем. А вот шаровые опоры запрессованы – и
менять их придется в сборе с рычагом. Это популярное решение на современных автомобилях.<figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/YGCnW0Xs6b2ArBEVbckUvw=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /></figure> Тормозные магистрали расположены удачно, и риск повредить
минимальный, и обслуживать легко. Выхлопной тракт не свисает, единственная
претензия – не хватает теплозащиты подвесного подшипника карданного вала,
расположенного рядом с ним. На фольксвагеновских моделях он изолирован от
горячего выхлопа, чтобы повысить долговечность.





















Все элементы маркированы Lynk&Co
– неудивительно, ведь, как и Volvo,
этот бренд входит в Geely Auto.
При этом мастера, знакомые с моделями Volvo на той же платформе CMA, оценили ряд решений на Geely Monjaro как более продуманные: «там
снимаешь подрамник, и радиаторы падают, а здесь крепления организованы по уму».<ul><li>Честный <a href="https://www.zr.ru/content/articles/961607-otzyv-o-geely-monjaro/">тест-драйв Geely Monjaro</a> от владельца Шкоды.</li></ul>

Сначала мы нашли среди читателей «За рулем» человека, который рассматривал к покупке <a href="https://www.zr.ru/cars/geely/-/monjaro/tests/">Geely Monjaro</a>, но передумал в последний момент. Вот <a href="https://www.zr.ru/content/articles/961607-otzyv-o-geely-monjaro/">что он думает</a> о машине.А теперь мы обратились в столичный сервис MaxusPro, у мастеров которого большой
опыт обслуживания и ремонта моделей концерна <a href="https://www.zr.ru/cars/volkswagen/">Volkswagen</a>. Интересно же, как там оценят уровень технологической
проработки и конструкторских решений Monjaro, зная, как устроены «европейцы»! Заглянули под капот и
под днище – и вот что выяснили.<img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/chFvbjMibjxKSP8CLPh5rg=s800" width="800" height="500" /> <h2>Моторный отсек Geely Monjaro</h2><div data-block="feed" data-layout="vertical" data-title="Материалы по теме">
 <div data-block="feed-item" data-title="177 сил, полный привод, 9,9 секунды до «сотни» – новый белорусский кроссовер" data-href="https://www.zr.ru/content/articles/959099-test-drayv-belgee-x70/" data-thumb="https://www.zr.ru/_ah/img/4Vq8k05VSuDqk2jhccfYrQ" data-thumb-position="top" data-thumb-ratio="16x10">
 </div>
</div>Компоновка моторного отсека продуманная, двигатель накрыт
кожухом с шумоизоляцией – как на всех современных машинах. Помпа системы
охлаждения необычная: не с механическим приводом и крыльчаткой в корпусе, а с электрическим
и напоминает «улитку» турбины. Сам турбокомпрессор расположен, как и у Фольксвагенов с подобными моторами, ближе к моторному щиту, и для его демонтажа
тоже придется снимать угловой редуктор. А вот впускной тракт необычно длинный и
проходит рядом с источниками тепла. Сервисмены оценили хороший доступ к помпе – как
и к генератору, который тоже менять будет намного проще, чем на
фольксвагеновских одноклассниках.<img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/wxIu0mqtx3Nv-ivxOJD2aA=s800" width="800" height="500" /> Вряд ли кто-то воспримет Monjaro как серьезный внедорожник – но
даже в городах после ливней бывают глубокие лужи, и при их форсировании
усердствовать не стоит: генератор, а, главное, воздухозаборник расположены на
среднем уровне. У того же Кодиака, к примеру, воздухозаборник поднят под самую кромку
капота.<img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/USfs0ZYH7tWk4ZRxpV6zoA=s800" width="800" height="500" />Блок предохранителей (справа) удивления не вызвал: расположен привычно и логично. Воздушный фильтр тоже. Горловина бачка для омывайки (синяя крышечка слева) расположена удачно, заливать жидкость удобно. <h2>Под днищем Geely Monjaro</h2><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/6N7OMPgWEQvah80cpmxqjw=s800" width="800" height="500" />На подъемнике сняли пыльник, прикрывающий снизу моторный отсек... <img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/vEPtIgSEVv-DGyGsIrGDZw=s800" width="800" height="500" />...и появились вопросы к расположению масляного фильтра. Сервисменам менять его будет удобно, но при таком расположении пластиковый корпус фильтра (и картера) легко повредить при неаккуратной парковке у высокого бордюра либо на пресеченной местности: они расположены ниже подрамника. Рекомендация – не забывать при парковке или езде по пересеченной местности о том, как низко расположен масляный фильтр, или установить капитальную защиту. Днище обработано и защищено аэродинамическими щитками, но не
везде: почему-то в Geely оставили открытыми некоторые полости, в которые будет
набиваться грязь и снег. Может ли быть иначе? Да: у висящей на соседнем
подъемнике Шкоды места у порогов и в заднем свесе защищены. <img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/gc2MGJ_DyiavtmbwrUKX9A=s800" width="800" height="500" /> А вот от чего не уберечься ни на одной машине, так это от риска по прошествии
нескольких лет «попасть» на замену пружин задней подвески: в опорных чашках
будет скапливать влага, и нижние витки начнут ржаветь и лопаться, как это
происходит у Фольксвагенов.<img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/eLaf6cvHEr2gj1rhJG_LQw=s800" width="800" height="500" /> Рычаги подвески, стабилизаторы и их стойки выглядят надежно,
как и поворотные кулаки, и рулевые тяги. Долговечность резинометаллических шарниров
можно будет оценить только со временем. А вот шаровые опоры запрессованы – и
менять их придется в сборе с рычагом. Это популярное решение на современных автомобилях.<img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/YGCnW0Xs6b2ArBEVbckUvw=s800" width="800" height="500" /> <div data-block="feed" data-layout="vertical" data-title="Материалы по теме">
 <div data-block="feed-item" data-title="Суперинтересный телеграм-канал про автомобили — подписаться!" data-href="https://www.zr.ru/content/articles/942143-super-interesnyj-telegram-kanal/" data-thumb="https://www.zr.ru/_ah/img/n5wV4WP7zkWDB_ygMvD21g" data-thumb-position="top" data-thumb-ratio="16x10">
 </div>
</div>Тормозные магистрали расположены удачно, и риск повредить
минимальный, и обслуживать легко. Выхлопной тракт не свисает, единственная
претензия – не хватает теплозащиты подвесного подшипника карданного вала,
расположенного рядом с ним. На фольксвагеновских моделях он изолирован от
горячего выхлопа, чтобы повысить долговечность.





















Все элементы маркированы Lynk&Co
– неудивительно, ведь, как и Volvo,
этот бренд входит в Geely Auto.
При этом мастера, знакомые с моделями Volvo на той же платформе CMA, оценили ряд решений на Geely Monjaro как более продуманные: «там
снимаешь подрамник, и радиаторы падают, а здесь крепления организованы по уму».<ul><li>Честный <a href="https://www.zr.ru/content/articles/961607-otzyv-o-geely-monjaro/">тест-драйв Geely Monjaro</a> от владельца Шкоды.</li></ul>

Сначала мы нашли среди читателей «За рулем» человека, который рассматривал к покупке <a href="https://www.zr.ru/cars/geely/-/monjaro/tests/" target="_blank">Geely Monjaro</a>, но передумал в последний момент. Вот <a href="https://www.zr.ru/content/articles/961607-otzyv-o-geely-monjaro/" target="_blank">что он думает</a> о машине.А теперь мы обратились в столичный сервис MaxusPro, у мастеров которого большой опыт обслуживания и ремонта моделей концерна <a href="https://www.zr.ru/cars/volkswagen/" target="_blank">Volkswagen</a>. Интересно же, как там оценят уровень технологической проработки и конструкторских решений Monjaro, зная, как устроены «европейцы»! Заглянули под капот и под днище – и вот что выяснили. <h2>Моторный отсек Geely Monjaro</h2>Компоновка моторного отсека продуманная, двигатель накрыт кожухом с шумоизоляцией – как на всех современных машинах. Помпа системы охлаждения необычная: не с механическим приводом и крыльчаткой в корпусе, а с электрическим и напоминает «улитку» турбины. Сам турбокомпрессор расположен, как и у Фольксвагенов с подобными моторами, ближе к моторному щиту, и для его демонтажа тоже придется снимать угловой редуктор. А вот впускной тракт необычно длинный и проходит рядом с источниками тепла. Сервисмены оценили хороший доступ к помпе – как и к генератору, который тоже менять будет намного проще, чем на фольксвагеновских одноклассниках. Вряд ли кто-то воспримет Monjaro как серьезный внедорожник – но даже в городах после ливней бывают глубокие лужи, и при их форсировании усердствовать не стоит: генератор, а, главное, воздухозаборник расположены на среднем уровне. У того же Кодиака, к примеру, воздухозаборник поднят под самую кромку капота.Блок предохранителей (справа) удивления не вызвал: расположен привычно и логично. Воздушный фильтр тоже. Горловина бачка для омывайки (синяя крышечка слева) расположена удачно, заливать жидкость удобно. <h2>Под днищем Geely Monjaro</h2>На подъемнике сняли пыльник, прикрывающий снизу моторный отсек... ...и появились вопросы к расположению масляного фильтра. Сервисменам менять его будет удобно, но при таком расположении пластиковый корпус фильтра (и картера) легко повредить при неаккуратной парковке у высокого бордюра либо на пресеченной местности: они расположены ниже подрамника. Рекомендация – не забывать при парковке или езде по пересеченной местности о том, как низко расположен масляный фильтр, или установить капитальную защиту. Днище обработано и защищено аэродинамическими щитками, но не везде: почему-то в Geely оставили открытыми некоторые полости, в которые будет набиваться грязь и снег. Может ли быть иначе? Да: у висящей на соседнем подъемнике Шкоды места у порогов и в заднем свесе защищены.  А вот от чего не уберечься ни на одной машине, так это от риска по прошествии нескольких лет «попасть» на замену пружин задней подвески: в опорных чашках будет скапливать влага, и нижние витки начнут ржаветь и лопаться, как это происходит у Фольксвагенов. Рычаги подвески, стабилизаторы и их стойки выглядят надежно, как и поворотные кулаки, и рулевые тяги. Долговечность резинометаллических шарниров можно будет оценить только со временем. А вот шаровые опоры запрессованы – и менять их придется в сборе с рычагом. Это популярное решение на современных автомобилях. Тормозные магистрали расположены удачно, и риск повредить минимальный, и обслуживать легко. Выхлопной тракт не свисает, единственная претензия – не хватает теплозащиты подвесного подшипника карданного вала, расположенного рядом с ним. На фольксвагеновских моделях он изолирован от горячего выхлопа, чтобы повысить долговечность. Все элементы маркированы Lynk&Co – неудивительно, ведь, как и Volvo, этот бренд входит в Geely Auto. При этом мастера, знакомые с моделями Volvo на той же платформе CMA, оценили ряд решений на Geely Monjaro как более продуманные: «там снимаешь подрамник, и радиаторы падают, а здесь крепления организованы по уму».<ul><li>Честный <a href="https://www.zr.ru/content/articles/961607-otzyv-o-geely-monjaro/" target="_blank">тест-драйв Geely Monjaro</a> от владельца Шкоды.</li></ul>

Личные данные: