Топливо в Росиии: Цена и качество

Основная масса автомобильных бензинов в России вырабатывается по ГОСТ Р 51105-97, применение которых обеспечивает нормальную эксплуатацию автомобилей с нормами по токсичности отработавших газов Евро-2. Ряд НПЗ России производят бензины по ГОСТ Р 51866, который является аутентичным переводом европейской нормали УР-228 и устанавливает нормы на показатели качества бензинов, соответствующие классу 3 и 4. Практически во всех нефтяных компаниях приняты и реализуются программы, направленные на организацию производства бензинов для автомобилей классов Евро-3, 4 и 5. Эти программы предусматривают техническое перевооружение отечественных НПЗ. При этом следует отметить, что самый новый НПЗ в России построен в г. Ачинске (Красноярский край) в 1981 г., т. е. 28 лет назад. Ассортимент автобензинов, который должны были вырабатывать построенные в стране заводы, это бензины: А-66, А-72, А-76 и АИ-93. Сегодня поставлена задача с 2011 г. перейти на производство только автобензинов АИ-95 и АИ-98. Перейти полностью на производство этих бензинов отечественная нефтепереработка не может, но и необходимости в этом нет. Вывести из эксплуатации в течение трех лет все автомобили до класса Евро-3 нереально, а в целом же, по подсчетам экспертов, совокупная мощность мини-НПЗ достигнет к 2010 г. 11,4 млн. т, к 2015 г. – 16 млн. т к 2020 г. – 19,1 млн т, а их количество к будущему году увеличится примерно на 10–12 единиц.

Однако прогнозирование ситуации в данном случае затруднительно, так как параллельно предусмотрены строительство и модернизация больших мощностей нефтепереработки, что обострит конкуренцию на внутреннем рынке нефтепродуктов. Подводя итог, можно сказать, что модернизация нефтеперерабатывающих мощностей в России имеет в настоящее время серьезную финансовую поддержку – инвестиции в эту отрасль за три последние года увеличились с 1,1 млрд. долл. до 2,1 млрд. Однако до сих пор экспорт сырой нефти по-прежнему превышает вывод нефтепродуктов в 1,7 раза: если в «пиковом» июле 2008 г. нефти вывезли на 16,83 млрд. долл., а нефтепродуктов – на 8,44, то в «провальном» феврале 2009 г. экспортная выручка составила, соответственно, 5,09 и 2,74 млрд. долл. Наращивание мощностей глубокой переработки нефти и грамотное их распределение по территории – вот над чем надо работать. Имеет или нет возможности Россия для выпуска экологически чистого топлива – это наши внутренние проблемы, а если мы хотим быть цивилизованной автомобильной страной, то топливо, выпускаемое отечественными НПЗ, должно соответствовать мировым стандартам. А в этом направлении отставание составляет в среднем 7 лет (См. таблицу 1). А теперь зададимся вопросом: так ли однозначно нужно догонять и перегонять Европу и торопиться с внедрением высоких стандартов? Требования к качеству, ассортимент и объемы производства автомобильного топлива определяются: структурой автомобильного парка страны; техническими возможностями отечественной нефтепереработки; экологическими требованиями и требованиями по безопасности (техническим регламентом).

В соответствии с принятыми специальными техническими регламентами: «О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории РФ, вредных (загрязняющих) веществ» и «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и топочному мазуту» отечественная автомобильная промышленность должна организовать производство двигателей, отвечающих по токсичности выбросов с отработавшими газами требованиям Евро-3 с 2008 г., Евро-4 с 2010 г. и Евро-5 с 2014 г., а сроки производства (выпуск в оборот) бензина автомобильного для экологических классов автомобильной и иной техники ограничивается: класса-2 до 31 декабря 2010 г.; класса-3 до 31 декабря 2011 г.; класса-4 до 31 декабря 2014 г.; класса-5 – срок не ограничен. Сроки по вводу регламента сдвигались, и, судя по жестким высказываниям руководства страны, на Киришском НПЗ больше переносов не будет. Отечественные НПЗ медленно, но верно идут в правильном направлении: уменьшается объем выработки бензинов типа А-76 и АИ-80 и увеличивается производство бензинов с более высоким октановым числом (рис. 4). В перспективе ожидается снижение спроса на бензин А-92 с увеличением потребности в бензине АИ-95 и в меньшей, но возрастающей степени – АИ-98 (рис. 5). Основная масса автомобильных бензинов в России вырабатывается по ГОСТ Р 51105-97, применение которых обеспечивает нормальную эксплуатацию автомобилей с нормами по токсичности отработавших газов Евро-2.

Ряд НПЗ России производят бензины по ГОСТ Р 51866, который является аутентичным переводом европейской нормали УР-228 и устанавливает нормы на показатели качества бензинов, соответствующие классу 3 и 4. Практически во всех нефтяных компаниях приняты и реализуются программы, направленные на организацию производства бензинов для автомобилей классов Евро-3, 4 и 5. Эти программы предусматривают техническое перевооружение отечественных НПЗ. При этом следует отметить, что самый новый НПЗ в России построен в г. Ачинске (Красноярский край) в 1981 г., т. е. 28 лет назад.

Ассортимент автобензинов, который должны были вырабатывать построенные в стране заводы, это бензины: А-66, А-72, А-76 и АИ-93. Сегодня поставлена задача с 2011 г. перейти на производство только автобензинов АИ-95 и АИ-98. Перейти полностью на производство этих бензинов отечественная нефтепереработка не может, но и необходимости в этом нет. Вывести из эксплуатации в течение трех лет все автомобили до класса Евро-3 нереально, а раз остается техника – необходим и соответствующий бензин. Применять на ней более высокооктановый бензин нецелесообразно из-за его более высокой стоимости и негативного влияния на работу двигателя. В настоящее время около 70% автомобильного парка России – автомобили в возрасте от 10 до 20 лет и более, не имеющие каталитических нейтрализаторов отработавших газов, и выбросы которых не отвечают требованиям Евро-2.

Вот как выглядит прогноз изменения автомобильного парка России по бензиновым двигателям (См. таблицу 2). На долю машин, «потребляющих» Евро-2 и 3, даже в 2011 году будет приходиться почти 56%! И эти машины имеют такое же право на заправки, как и более «продвинутые». Мне могут возразить, что в ближайшей перспективе планы по производству высокооктановых бензинов, опережая потребности по объему, не соответствуют им по структуре (рис. 3). Разрыв не настолько велик и, кроме того, он может быть скомпенсирован за счет применения антидетационных добавок и высокооктановых компонентов ненефтяного происхождения, но это уже другая история…

Разобравшись с перспективами выпуска бензинов высокого качества перейдем к самой больной теме – возможностям выпуска хорошего дизельного топлива, на котором в основном работает коммерческий транспорт. Больше всего проблемы выпуска качественного дизельного топлива волнуют АСМАП. Оно и понятно: из 32 915 единиц подвижного состава в 2008 г. требованиям Евро-3 и выше отвечает приблизительно 60%, а пять лет назад доля таких машин составляла чуть больше 40%. Нормативная база на дизельное топливо в России тоже разработана, сроки перехода на топливо более высокого качества определены и, как вы правильно угадали, перенесены. ГОСТ Р 52368-2005, соответствующий уровню Евро-3, введен, но постановлением Правительства РФ продлен выпуск дизтоплива класса Евро-2 до 31 декабря 2011 г. Более того, как показала проверка, 150 АЗС только по Москве торгуют суррогатом с содержанием серы 5000 ррм, что не укладывается даже в устаревший ГОСТ 305-82. А если не запрещено продавать такое «топливо», где ко всему прочему подмешано еще более низкосортное, а также смола, грязь, песок, то зачем напрягаться с выпуском и реализацией более качественного. А может, парк машин с дизелями такой, что его вполне устраивает стандарт ниже Евро-4.

Простые расчеты показывают, что это далеко не так. Если на балансе АСМАПа во всех федеральных округах и Калининградской области по данным на 2008 г. числится почти 33 тыс. машин, то на долю грузовиков с двигателями Евро-4 и 5 приходится 25,5%, т. е. 8,4 тыс. (рис. 1). На территории России международными автоперевозчиками заправляется 2,5 млн. т топлива в год, следовательно, как минимум 0,64 млн. т должно быть высококачественным. В России, по данным аналитического агентства «Автостат» за 2008 г., числится 835 тыс. грузовых иномарок, исключим «асмаповские» иномарки, остается 800 тыс. Для такого парка машин потребуется приблизительно 57 млн. т топлива, из которых 14,3 млн. т должно быть с характеристиками Евро-4 и 5. (Определенная условность в таком расчете есть, поскольку на российский парк иномарок распространена пропорция АСМАПа, но в данном случае важен порядок цифр).

В промышленных масштабах выпуском высококачественного дизельного топлива занимаются только заводы, входящие в НК «ЛУКОЙЛ». У «ЛУКОЙЛА» не хватает объемов для того, чтобы покрыть потребность перевозчиков в дизельном топливе стандарта Евро-4. Напомним, топлива требуется как минимум 14 млн. тонн в год, а четыре завода – в Ухте, Перми, Нижнем Новгороде и Волгограде – в 2008 году выпустили всего 6,9 млн. тонн, то есть половину.

Более того, если взять Дальневосточный федеральный округ, то на долю международных автоперевозчиков, имеющих машины с двигателями Евро-4 и 5, приходится 42%, следовательно, потребность в топливе высокого качества будет выше, чем в целом по России (рис 2).

Если оценивать парк машин, то доля иномарок в сегменте грузовиков по России занимает 15,6%, а по отдельным регионам она составляет в Москве и Санкт-Петербурге 30%, в Приморском крае – 63%, в Хабаровском – 61%, в Калининградской области – 52%. Но это еще полбеды. Посмотрите на карту размещения АЗС, принадлежащих НК «ЛУКОЙЛ»: все они сосредоточены в европейской части России (рис. 3), хотя и здесь встречаются «белые пятна». А в Сибири и на Дальнем Востоке заправок с Евро-4 нет вообще. Высококачественное топливо, перевезенное на расстояние в тысячи км, однозначно проигрывает по соотношению «цена – качество». Как будут выкручиваться в таком случае потребители, понятно: в ход пойдут присадки. И если до 1990 г. Россия полностью обеспечивала себя присадками собственного производства, а потом на российский рынок пришли зарубежные производители (компании BASF, Lubrizol и др.). Но это опять-таки другая история.

Подводя итог сказанному, можно констатировать, что производство дизельного топлива высокого качества необходимо увеличивать, иначе расширяющийся парк грузовых иномарок и спецтехники будет нечем заправлять.