На холостых оборотах: почему пустеют конвейеры российских автозаводов

Иномарки сбавляют обороты

Чуть меньший результат показал GM-АВТОВАЗ, по итогам I полугодия выпустивший более 19 тыс. Chevrolet Niva, то есть 18 вседорожников на каждого работника. Относительно высокий показатель этого завода отчасти объясняется тем, что штамповка и сварка кузовов для Chevrolet Niva производятся на мощностях АВТОВАЗа, так что на СП поступают уже готовые кузова для последующей окраски и сборки.

По данным «АСМ-Холдинга» за шесть месяцев 2015 года, на российском заводе Renault на одного работника пришлось 16 автомобилей (выпущено 61,9 тыс. машин, персонал – 3900 человек). Результат предприятия Toyota составил 11 машин (17,9 тыс. авто, 1600 чел.), Nissan – около семи машин (14,7 тыс. авто, 2200 чел.). Несколько отстают по этому показателю калужский завод PSA Peugeot Citroen и Mitsubishi, где «на душу» персонала произведено 6 автомобилей (11,6 тыс. авто, 1800 чел.), а также всеволожский Ford – 4,5 машины (6,3 тыс. авто, 1400 чел.).

«Эффективность производства зависит от многих факторов и в разные периоды времени может быть разной. Завод может работать с разной загрузкой, так как объем продаж на рынке тоже меняется, – рассказывает гендиректор завода Nissan в Санкт-Петербурге Дмитрий Михайлов. – Повышение эффективности производства, безусловно, дает удешевление сборочного процесса, и себестоимость автомобиля уменьшается. Но розничная цена, по которой мы выставляем автомобиль на продажу, фиксируется на долгосрочный период и не меняется в зависимости от эффективности производства, хотя этот показатель может как расти, так и снижаться». По словам Дмитрия Михайлова, цена на выпускаемую продукцию диктуется рынком, а ее себестоимость диктуется возможностью предприятия выпускать товар по максимально низкой цене, что, в свою очередь, определяет прибыльность того или иного продукта.

Как отмечает Михаил Чаплыгин, российский опыт показывает, что цены на автомобили редко когда понижаются. Обычно они, напротив, растут, причем в независимости от того, в каком объеме локализована марка. Поэтому не стоит ожидать снижения стоимости машин за счет роста автоматизации производства, ведь могут, например, вырасти расходы на содержание оборудования, по преимуществу зарубежного.

Перенаселенный АВТОВАЗ

АВТОВАЗ и GM-АВТОВАЗ приостанавливают производствоКонец утилизации: что будет с авторынком без господдержки?АВТОВАЗ сократил план по выпуску автомобилей

Как видно, даже предприятия по выпуску иномарок, которые создавались с использованием передовых мировых процессов и современных технологий, работают сегодня недостаточно эффективно из-за низкой загрузки мощностей. Что уж говорить про отечественные автозаводы, которые до сих пор не смогли полностью избавиться от наследия советских времен в виде избыточной численности персонала, наличия автокомпонентного производства, непрофильных активов и т.п.

Так, АВТОВАЗ после неоднократных сокращений до сих остается самым многочисленным по количеству работников предприятием в России – по данным «АСМ-Холдинга», сегодня на нем трудится 50,7 тыс. человек. За шесть месяцев 2015 года они выпустили 212,7 тыс. автомобилей, в том числе для Renault-Nissan, что составляет лишь четыре машины «на брата». Чуть меньший результат показал Ульяновский автозавод, с конвейера которого сошло около 25 тыс. вседорожников и коммерческих автомобилей при 6,5-тысячном персонале предприятия. А вот самым эффективным среди отечественных автозаводов оказался «ИжАвто» – 5300 его работников в январе-июне изготовили 45,5 тыс. автомобилей Lada и Nissan, то есть примерно 8,5 машин на каждого.

«Структура традиционных отечественных автопредприятий – АВТОВАЗа и УАЗа – значительно отличается от российских заводов по сборке иномарок. Большой штат сотрудников первых не занят непосредственно в производстве, в частности, предприятия сами ведут НИОКР и разрабатывают новые модели. В какой-то степени можно говорить и о недозагрузке конвейеров, и о невысоком уровне автоматизации, хотя в последние годы они сделали огромный рывок в развитии и модернизируют производство», – констатирует Владимир Мирошников.

В свою очередь, ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов говорит, что определить самое эффективное автомобильное предприятие в России вряд ли возможно, поскольку у всех автопроизводителей были разные стартовые условия, разная структура издержек, разные социальные обязательства. Но главное, что они создавались для решения самых разных задач. «Если завод иностранного автоконцерна в современной России создавался изначально для извлечения прибыли от производства и продажи автомобилей, то УАЗ создавался для решения целого ряда важнейших народнохозяйственных и оборонных задач в СССР, и извлечение прибыли вряд ли стояло на первом месте. Как, к примеру, можно сравнивать «ИжАвто», который несет значительную социальную нагрузку в масштабах всего Ижевска, с каким-нибудь современным предприятием иностранного автоконцерна, созданного недавно в России, который, безусловно, тоже имеет социальные обязательства, но в гораздо меньших объемах?» – рассуждает эксперт.