Большой зимний тест: Lada Vesta, Lada XRAY и Datsun mi-DO из парка ЗР
Прогулки по воде
Для оценки управляемости на скользких покрытиях мы отправились в подмосковное село Троицкое – чтобы прокатиться по замерзшему Клязьминскому водохранилищу, где проложена ледовая трасса.
Первой осваивать просторы ледяного царства пустили Весту. И вот что я вам скажу: это самая драйверская из гражданских моделей АВТОВАЗа! Четкая обратная связь и приятное усилие на руле, близкая к нейтральной поворачиваемость – бальзам на душу активного водителя! Легкий снос передней оси плавно перетекает в занос задней под сброс газа. Но чуть раздухаришься, и система стабилизации обрубает тягу. К счастью, ее можно отключить и насладиться парой не слишком быстрых поворотов – ведь на скорости свыше 50 км/ч ESP включается автоматически.
Для эксперимента мы проехали по ледовой трассе как на шипованных шинах, так и на «липучках». Веста оказалась одинаково хороша в обоих случаях.
Mi-DO с цепями – истинный непоседа, ХRAY следует правилу «тише едешь – дальше будешь», а Весту подвел перегретый робот
XRAY слеплен из другого теста. Рулевое управление живее, чем у донора Renault Sandero Stepway, но после Весты кажется вялым и неинтересным. А неотключаемая система стабилизации пресекает малейшие скольжения и пробуксовки. Да, ехать безопасно: электроника не дает развить большую скорость в повороте. Но с тем же успехом можно ехать медленно и безопасно на автомобиле без ESP. И всё это – на шипах. А когда мы переобули XRAY в нешипованные шины, скорость упала еще сильнее. Даже стронуться с места на скользкой дороге проблематично.
Datsun – парень простой, со своими «сносами». Уж очень ярко выражена недостаточная поворачиваемость – хэтчбек плужит в каждом повороте. На льду обратная связь выражается исключительно посредством вибраций и толчков на руле, а вовсе не благодаря настройкам электроусилителя. ЭУР резко повышает усилие в поворотах – и это мешает. Зато как легко управлять газом! Система стабилизации есть и тут, но она допускает бόльшую пробуксовку, а на скорости до 50 км/ч ее можно отключить. В общем, на льду mi-DO чувствует себя уверенно – главное, чтобы водитель был уверен в себе.
Лучшей на льду мы признали Весту – как по надежности, так и по удовольствию от вождения. Между Датсуном и Иксреем – паритет. Мi-DO дарит азарт на скользком покрытии, зато на Иксрее неподготовленный водитель не слетит с дороги.
Непоседа, Мякиш и Никак
Пока не перегрелось сцепление роботизированной коробки, Веста шла с Дастером ноздря в ноздрю.Пока не перегрелось сцепление роботизированной коробки, Веста шла с Дастером ноздря в ноздрю.
Пока не перегрелось сцепление роботизированной коробки, Веста шла с Дастером ноздря в ноздрю.Если прежде вам не приходилось иметь дел с цепями противоскольжения, провóзитесь с десяток минут, обломаете ногти, вывихнете кисть – и всё равно сделаете что-нибудь неправильно.
Благо, нам на помощь пришли гуру Валера Жаринов и Гена Емелькин из нашего технического центра.
Вся беда в том, что адекватной инструкции к большинству продаваемых в России цепей попросту нет, а процесс их установки напоминает детскую возню с запутавшейся в собственных витках пружинкой-slinky. Сначала крепишь с внутренней стороны колеса основу – двухсоставной металлический обруч, затем собираешь его в окружность с помощью специального зацепления. И только после этого обтягиваешь колесо цепями таким образом, чтобы те имели хороший натяг. Ведь провисшие концы могут разбить подкрылок и даже повредить кузов.
Зачем нам понадобилось «заковывать» легковые переднеприводные машины и отправлять их в заметенные снегом поля? Сугубо экспериментальный интерес! К тому же каждый – даже если он горожанин до мозга костей – хоть раз оказывался в ситуации, когда нужно выбраться с заметенной дачи, преодолеть обледенелый подъем или спасти из снежной ловушки друга. Привлекала и конструктивная разношерстность машин: наша Веста оснащена тольяттинским роботом AMT, в распоряжении «лжеяпонца» mi-DO – классический гидромеханический автомат Jatco, а XRAY довольствуется пятиступенчатой механикой.
Приняв за сферический эталон в вакууме полноприводный «механический» Duster (разумеется, без цепей), мы отправились штурмовать снежную целину. Перепаханная «тропинка» к импровизированному месту старта сама по себе стала для наших подопечных непростым испытанием; без посторонней помощи его выдержал лишь Datsun. XRAY не справился с пологим скользким подъемом – его пришлось подтолкнуть. «Спасибо» системе стабилизации, пресекающей любые пробуксовки. Веста закопалась почти сразу же после въезда на поле – перегрелось сцепление. Для перестраховки надели цепи – дело пошло в гору, выбралась.
С первых же метров по целине Веста с 190 миллиметрами клиренса (под защитой двигателя) берет уверенный темп. И хотя с полным приводом Duster сразу вырвался вперед, седан держался очень достойно, жадно разрыхляя снег металлическими цепями. Главное в этих условиях – отключить систему стабилизации и перевести коробку в ручной режим, дабы иметь возможность постоянно двигаться на первой или второй передаче. Но даже в таком режиме радость оказалась недолгой. Едва мы уверовали в способности Весты атаковать целину, как в салоне отчетливо запахло жареным, а на приборной панели вспыхнуло предупреждение о перегреве трансмиссии…
На холоде однодисковый робот остывает минуты три-четыре, на протяжении которых механическая связь двигателя с колесами отсутствует. Этого времени хватит, чтобы выйти, размяться, подтянуть ослабшие цепи и проводить грустным взглядом скрывающийся за горизонтом Duster. А затем – вернуться за руль и проехать еще несколько сотен метров. После чего роботизированная Веста вновь «обмякнет» и попросит передышки.
Пересев в XRAY (его клиренс 190 мм) и подмигнув неказистой реношной кочерге механической коробки, я испытал облегчение и в приподнятом настроении вырулил на стартовую позицию, полный решимости проучить Duster. «Ушатать» пятиступенчатую механику подобными испытаниями невозможно – а значит, как минимум с трансмиссионной колокольни, шансы примерно равны. Но тут же вспомнил, что отключить систему стабилизации, трудящуюся в паре с противобуксовочной системой (TCS), XRAY не позволяет.
А в снегу электронные помощники отчаянно «душат» автомобиль! И хотя XRAY медленно, но верно пробивает себе путь в целине, случись необходимость атаковать препятствие ходом – спасует. В конечном счете за время, пока Duster успевает пересечь поле дважды, XRAY с трудом добирается до середины. Это быстрее, чем каждые несколько сотен метров останавливаться и остужать робот Весты, – но если бы та была с механической коробкой, XRAY продул бы в два счета.
Datsun mi-DO со старым четырехступенчатым автоматом не сулил никаких откровений: наименьший в трио клиренс (170 мм), самая возрастная конструкция… Но стоило выехать в поля, как маленький хэтч принялся раскидывать снег, словно свинья, унюхавшая желудь, – временами докапывая до сырого грунта. И всё это без каких-либо намеков на перегрев трансмиссии! Правила езды просты: обезоружить систему стабилизации и перевести автомат в положение «2», отрубив попытки переключения на повышенные передачи. В таких условиях Datsun на цепях не просто навязывает конкуренцию Дастеру, но оказывается в состоянии превзойти его! Мне удалось разогнаться до 50 км/ч, и mi-DO способен ехать даже быстрее. Просто жалко было насиловать обутую в цепи машину. Раз- вернувшись у опушки леса одновременно с Renault, мы и финишировали бок о бок. Datsun – главный герой! Истинный непоседа, способный на цепях вывезти своего владельца из любой передряги. XRAY, последовав правилу «тише едешь – дальше будешь», застолбил за собой второе место. Ну а Веста с перегретым роботом осталась на третьем.
Так могут ли цепи противоскольжения служить реальной альтернативой полноприводной трансмиссии? Нет! Во‑первых, их установка и даже снятие – муторное дело. Во‑вторых, при активном использовании цепи могут и будут портиться. В результате получасовых заездов по полю изрядно деформировались замковые кольца, помогающие крепить цепи на колесе. Колёса тоже страдают, а можно и кузов повредить. Наконец, в эксплуатации моноприводников в столь жестких условиях существует немало «но». Выносливость трансмиссии и особенности настройки системы стабилизации – лишь некоторые из возможных. Но если штурм целины для владельца обычное дело, то цепи противоскольжения в багажнике точно не помешают.
Кому зимой жить хорошо?
Так с кем же лучше всего зимовать? По сумме всех испытаний победу одержала Веста. Единственным провалом можно считать выступление на целине. Но будь у машины механическая коробка, одержала бы победу и здесь.
Datsun довольствуется серебром: не блещет отточенной управляемостью на льду, не радует работой климатической установки. Но замерзнуть mi-DO не даст, а великолепная проходимость добавляет уверенности на любых покрытиях.
XRAY – последний. Климат-контролю, даром что он самый продвинутый, недостает эффективности. А строгая и неотключаемая система стабилизации играет злую шутку при штурме сугробов или попытке заехать на обледенелый подъем. Поэтому вновь рекомендуем заводу сделать систему стабилизации отключаемой – чтобы можно было использовать внедорожный потенциал машины в полной мере.
ЦЕПНАЯ РЕАКЦИЯ
Михаил Кулешов
Цепи противоскольжения придумал и запатентовал житель Нью-Йорка Гарри Уид в 1904 году. Вскоре полезное изобретение стало популярным во всем мире (особенно в Европе и США), а попытки упростить и улучшить конструкцию продолжаются по сей день. Современные цепи противоскольжения различаются по материалу изготовления (резина или стальной сплав), рисунку (ромб, лесенка, соты), а также по форме звеньев (круглые или граненые). Каждые имеют свои преимущества и недостатки. Например, резиновые «цепи» допускают движение на более высоких скоростях и не способны нанести урон подкрылкам и кузову даже в нештатных ситуациях. При этом они менее эффективны и недолговечны. Цепи со звеньями круглой формы лучше подходят для снега, с прямоугольными – для льда. Словом, при выборе цепей обязательно учитывайте свои потребности и не стесняйтесь консультироваться со специалистами. Мы приводим данные для нескольких доступных в России моделей цепей, предназначенных для легковых автомобилей с 15‑дюймовыми колесами.
68797
29