Институт питания: отечественные автомобили на альтернативном топливе
Газовая атака
В 1930–1940 годы многие фирмы увлекались машинами с газогенератором. Особенно они расплодились во время Второй мировой войны, когда европейские страны испытывали острый дефицит бензина. А в СССР с его необъятными лесами этой темой занялись в середине 1930‑х. Общий принцип работы газогенераторной установки прост: топливо (древесные чурки или уголь), сгорая при недостатке кислорода, выделяет газ, который идет в камеру сгорания двигателя. Правда, для бесперебойной работы мотора степень сжатия должна быть больше, чем у серийного.
Первый газогенераторный НАТИ-А Автодор собрали на базе легковушки ГАЗ-А в 1935 году. Автомобиль, созданный А. И. Пельтцером, имел довольно компактную газогенераторную установку, притороченную сзади, на месте несуществующего багажника. Степень сжатия двигателя подняли с 4,2 до 6,29. В пробеге Москва – Киев – Москва в октябре 1935 года машина показала максималку 60–70 км/ч. Полного бункера, вмещавшего 60 кг топлива, хватало на 150 км. Следующий вариант, уже на базе ГАЗ-М1, появился в 1938 году. На его создание конструкторов во главе с Пельтцером вдохновил газогенераторный французский седан Panhard-Levassor. «Эмка» в пробеге протяженностью 5000 км заочно победила «француза».
ГАЗ-ГМ‑1 Пельтцера с 37‑сильным двигателем (вместо стандартного 50‑сильного) показал среднюю скорость 60,98 км/ч, что было близко к максимальной – 67 км/ч (у стандартной «эмки» – 105 км/ч). ГАЗ-ГМ‑1 вроде бы даже побил мировой рекорд для газогенераторных автомобилей, что, правда, не было зафиксировано международными организациями и не поспособствовало началу серийного производства. В НАТИ сделали еще один опытный образец – разработанный инженером И. С. Мезиным, несколько прототипов газогенераторных «эмок» собрали в Горьком. Тамошний вариант по характеристикам недалеко уехал от первого. Как и НАТИ-ГЛ2, созданный в НАТИ уже в 1943‑м. Его мотор развивал 35 л.с., максималка достигала 75 км/ч, а расход древесных чурок составлял 38–50 кг/100 км.
Куда полезнее газогенераторные установки оказались для грузовиков, особенно работающих на лесозаготовках. Такие конструкции в НАТИ упорно совершенствовали и даже довели их до серийного производства. С 1936 года в Москве выпускали 45‑сильный ЗИС‑13, а с 1939‑го – модернизированный ЗИС‑21А. Оба имели дровяную газовую установку и были произведены тиражом около 17 тысяч экземпляров. Угольных ЗИС‑31 сделали 45 штук. Еще примерно 33 тысячи дровяных грузовиков с 30‑сильным двигателем построил ГАЗ. Несмотря на низкую скорость и чудовищно трудоемкое обслуживание (инструкция предписывала, к примеру, спускать конденсат каждые 150 км и чистить охладитель через 200 км пробега), в условиях дефицита бензина (особенно во время войны и в первые послевоенные годы) газогенераторные ЗИСы на уральском заводе делали аж до 1958 года.
В 1930‑х начали работать и над машинами, использующими сжатый или сжиженный газ. Их конструкция менее замысловата, нежели у моделей на дровах. Нужен был дозатор, питающий двигатель, и, конечно, баллон с газом.
Прототип под именем ГАЗ-СГ44 на базе «эмки» создали в 1938‑м. В отличие от газогенераторных машин, мощность двигателя не снижалась, да и запас хода, составляющий около 200 км, по тем временам не стыдный. Однако для серийных автомобилей надо было производить баллоны высокого давления, где-то их регулярно заправлять и при этом… соблюдать предельную осторожность. Газовая «эмка» стала первой советской машиной, к которой прилагался штатный огнетушитель. До войны ГАЗ, формально развернувший-таки серийное производство грузовиков ГАЗ‑44 (на сжатом газе) и ГАЗ‑45 (на сжиженном газе), построил всего-то 130 экземпляров. Только послевоенные грузовые ЗИСы и ГАЗы всех моделей имели уже действительно серийные газовые модификации, просуществовавшие практически до полного ухода бензиновых грузовиков в отставку. Разумеется, работали такие машины в местах, где поблизости были соответствующие заправки.
Интерес к газовым легковым автомобилям у частников возникал периодически, чаще всего в связи с очередным подорожанием бензина. Но наша промышленность подобных серийных модификаций не предлагала. Лишь ГАЗ выпускал небольшое количество газовых Волг для такси. Говорят, инструкция предписывала выезжать из парка и заезжать в него только на бензине. Может, и врут. Но загробный юмор приятеля, работавшего некогда на ГАЗ‑24-17, и надсадный запах газа в салоне этих машин я запомнил хорошо. В 1990‑е годы, когда интерес к газовым автомобилям у нас был очень велик, такую модификацию, помнится, анонсировал ВАЗ, – но серийной версии нет до сих пор. Впрочем, сегодня АВТОВАЗ готовит новые модели.
32914
7