Институт питания: отечественные автомобили на альтернативном топливе

Вчерашнее завтра

Проект советского парового грузовика: кабина и паровая машина скомпонованы в одном модуле.

Проект советского парового грузовика: кабина и паровая машина скомпонованы в одном модуле.

Существовали ли в СССР гибридные автомобили? Знатоки вспомнят автобус ЗИС‑154 и БелАЗ – и будут правы. Правда, на современные гибриды они похожи не очень. У послевоенного дизельного автобуса ЗИС‑154 была электрическая трансмиссия. А на 75‑тонный БелАЗ‑549 1968 года вместо гидромеханической передачи, применявшейся на предыдущих моделях, поставили генератор постоянного тока, питающий электродвигатели задних ведущих колес. Всё это хозяйство работало от 850‑сильного дизеля; с 1973 года на БелАЗ‑549А установили более мощный – 1050‑сильный.

За год до появления этой версии, в 1972‑м, на выставке «Электро‑72» показали изящный и даже авангардный по дизайну минивэн ЭТ‑800 Электра. Машину соорудили в мастерских Эстонского республиканского союза потребительских обществ, где за пять лет до этого построили небольшую партию компактных переднеприводных грузовичков с мотором от Запорожца. ЭТ‑800 тоже имел бензиновый двигатель, подзаряжающий аккумуляторы через генератор постоянного тока. Сообщали, что семиместная машина может развить 80 км/ч. Но подробной информации о ней и по сей день мало.

Газотурбинный НАМИ‑053 в кузове ЗИЛ‑127 разгонялся до 160 км/ч.

Свой вариант гибрида сделали и в Риге: на РАФ‑977 установили 30‑сильный двигатель МеМЗ‑966В, генератор, батареи и тяговый электродвигатель. Конечно, об этих машинах писала пресса. Но специалисты и тем более руководители промышленности воспринимали их все же как игру инженерного ума. Впрочем, и потребность в таких сложных машинах была (или есть? Да простят меня создатели гибридов!) сомнительной.

В начале 1950‑х годов многим казалось, что серийными вот-вот станут автомобили с турбиной. Увлекались идеей использования авиационных двигателей и в Великобритании, и в США. Английский экспериментальный Rover Jet 1 появился еще в 1951‑м, тремя годами позже турбину водрузили на Plymouth. А в 1963–1964 годах выпустили даже небольшую партию газотурбинных двухдверных седанов Chrysler. Мощность крайслеровской турбины была довольно скромной – 130 л.с., зато предельный крутящий момент впечатляет: 575 Н·м турбина выдавала с «нулевых» оборотов. Правда, от расхода топлива (около 24 литров на сотню) даже американцы были не в восторге. А от экологических показателей Крайслера нынешние «зеленые» потеряли бы дар речи.

В СССР автомобиль с турбиной НАМИ‑053 построили еще в 1959‑м. Это был автобус ЗИЛ‑127, в котором осталось всего десять сидений, а всё остальное пространство занимало оборудование и измерительная аппаратура. Благодаря турбине мощностью 360 л.с. 13‑тонная машина развивала 160 км/ч. Преклоняюсь перед водителем, которой разогнал сумасшедший автобус до такой скорости!

Рекомендуем

Как советские автомобили переделывали за рубежом: в вольном переводе

Через четыре десятилетия после того, как увлечение автомобильными турбинами прошло (правда, на танках они прижились-таки), мир увлекся машинами на топливных элементах – водородомобилями. Сделать экспериментальные образцы и даже партии чудо-автомобилей своим долгом посчитала почти каждая солидная фирма.

Не остался в стороне и Волжский автомобильный завод. Свой АНТЭЛ (автомобиль на топливных элементах) тольяттинцы представили в 2001 году в кузове ВАЗ‑2131. Выбор «длинной» Нивы был неслучаен – всё необходимое удалось упаковать лишь в самый большой ВАЗ. Спереди – двигатель мощностью 25 кВт, сзади – электрохимический генератор и баллоны с водородом под давлением 250 атм. Переднеприводная машина, чей багажник был полностью забит тем, без чего она не поехала бы, могла преодолеть без дозаправки лишь 200 км; максимальная скорость составляла всего 80 км/ч, а снаряженная масса – 1570 кг. Через два года появился АНТЭЛ‑2 в кузове универсала ВАЗ‑2111, уже больше похожий на нормальный автомобиль. Баллоны с водородом под давлением 400 атм удалось пристроить под багажник, объем которого составлял 350 л. Машина, в отличие от предшественницы, довольствовалась атмосферным кислородом. Правда, понадобилось устройство очистки от углекислого газа. При массе 1280 кг максимальная скорость составляла 100 км/ч, запас хода – 350 км.

Планировали совершенствовать водородомобили и дальше. Но мода на подобные экипажи как-то спала, ведь к ним по сей день слишком много вопросов – начиная с отсутствия инфраструктуры для заправки и заканчивая уровнем пассивной безопасности в случае аварии. Да и ездовые повадки таких машин оставляют желать лучшего. Знаю это по впечатлениям от тест-драйва водородной Мазды, случившегося лет десять назад.

В общем, двигатель внутреннего сгорания пока непобедим. Пар из трубы и копоть от сгорания дров в газогенераторах давно рассеялись, водородомобили по-прежнему недалеко уехали от экспериментальных лабораторий. Разве что электромобили… Но и они не способны всерьез потеснить главный двигатель ХХ века. По крайней мере, пока.

Фото: из архива редакции