Renault Kaptur, Renault Duster, Suzuki Vitara: мода от-каптюр

Встречаем Renault Kaptur по одежке и провожаем к конкурентам.

Грузовой отсек Дастера неплох. При сложенных задних сиденьях образуется ровная площадка. В подполье – полноразмерная запаска и ниши для водительского скарба.

Багажник Каптюра – среднего объема, радует правильной формой и ровной площадкой при сложенных сиденьях. Под полом – докатка и никаких потайных отделений.

Дно у багажника Suzuki двойное. Верхний фальшпол можно зафиксировать в открытом положении. Объем багажника наименьший в тесте: мы намерили всего 260 литров. В запаске поселились инструмент и домкрат. На боковой стенке – фонарь и 12‑вольтовая розетка.

Экспортный гардероб

Vitara цвета слоновой кости выглядит броско, но в голове постоянно крутится: полтора миллиона, полтора миллиона… При нынешнем курсе рубля и без локализации производства более приятные цены практически невозможны. А хотелось бы, потому что салон, являющий собой сплетение удачных и спорных решений, выглядит лишь немногим дороже дастеровского.

Жесткий пластик, простенький дизайн. Лакированными панелями сегодня никого не удивишь. А цена Витары – свыше полутора миллионов.

Классические приборы Витары приятны и хорошо читаются. Дисплей, хоть и монохромный, функционален.

Только у Витары есть подрулевые лепестки переключения передач.

У полноприводной трансмиссии Витары самый широкий выбор режимов. Управление – с помощью шайбы.

Кнопки двухступенчатого обогрева сидений притаились на центральной консоли Витары.

Симпатичные стрелочные часы цепляют глаз, но удивляют дверные панели, которые «дышат» при открывании стекол. Климат-контроль с отдельным дисплеем, двухступенчатый обогрев сидений, подрулевые лепестки ручного переключения передач – это хорошо. Посадка, удобная для водителя любой комплекции, сиденье с плотной набивкой, регулировка руля по высоте и вылету, большие зеркала и приличная площадь остекления – еще лучше!

Но почему боковая поддержка сиденья едва ощутима? Да и задние пассажиры ущемлены: пространства для ног хватает, но в ширину места маловато, поэтому втроем откровенно тесно.

Среднему ездоку мешает торец высокого бокса между передними сиденьями, панорамная крыша съедает изрядную долю высоты салона.

Главный недостаток сидений Suzuki – слабая боковая поддержка. К профилю и диапазонам регулировок вопросов нет.

Проемы задних дверей Витары самые узкие – при посадке неизбежно задеваешь за арку. Среднему пассажиру сильно мешает бокс между передними сиденьями.

Vitara едет куда приятнее простачка Дастера, но отточенными манерами тоже не блещет. На прямой ей недостает стабильности – приходится периодически подруливать.

Склонность к сносу передней оси в быстрых поворотах подпитана раскачкой – и продольной, и поперечной, из-за чего Suzuki норовит сорваться с траектории. А не происходит это лишь потому, что водитель держит машину под контролем, поскольку руль всегда налит информативным усилием.

Витару сложно назвать костотрясом, однако она жестче соперников, построенных на платформе Global Access. Мелкие неровности проглатывает, но большими ямами нет-нет да и подавится. А вот шумоизоляция неплоха: двигателя почти не слышно даже во время интенсивного разгона. Кстати, 117‑сильный мотор честно отрабатывает съеденный бензин, а шестиступенчатый автомат весьма расторопно перебирает ступени как вверх, так и вниз. А если перевести коробку в режим Sport да гонять передачи подрулевыми лепестками, Vitara практически не отстает от 143‑сильных соперников!

У Витары самый маленький в трио просвет, и в грязи она быстро села на брюхо.

По тормозным свойствам Suzuki и вовсе лучший: при замедлении со скорости 100 км/ч его тормозной путь на четыре метра короче, а это практически длина автомобиля!

В общем, Vitara производит неплохое впечатление. Но цена… Дороговата нынче слоновая кость.

Московский покрой

Кто, как не французы, знают толк в высокой моде? Стоило одеть шасси Дастера в стильное платье «от-Каптюр» – и кроссовер можно выпускать на конкурс автомобильной красоты.

Двухцветный кузов – тот пункт, напротив которого обязательно нужно поставить галочку при заказе Каптюра. С таким любопытством соседей по потоку я не сталкивался с тех пор, как впервые проехал на Дастере в далеком уже 2012 году.

Стильный интерьер – как глоток свежего воздуха. Передняя панель – почти как у европейского переднеприводного кроссовера Captur, который создан на другой платформе. Лишь зона вещевого ящика иная. Мультимедиасистема с сенсорным экраном доступна и для Дастера. А вот однозонный климат-контроль – прерогатива Каптюра. Древний четырехступенчатый автомат DP8 обзавелся новым селектором.

Компактная комбинация приборов Kaptur красива и удобна. Колодцы избавляют от бликов, цифровой спидометр не мельтешит показаниями.

Кнопочный пуск двигателя, ключ-карта и другие мелочи намекают на более высокий статус Каптюра по сравнению с Дастером.

Шайба управления полноприводной трансмиссией у Kaptur такая же, как на Дастере, но расположена в труднодоступной нише центральной консоли.

Renault Kaptur. Джойстик регулировки наружных зеркал наконец переехал из-под ручника на дверной подлокотник.

Дергаю удобную ручку, отформованную под естественный хват, распахиваю дверь – и вновь испытываю «кутюрный» шок: на родство с Дастером и намека нет. Разницу между двумя машинами не просто видишь, а буквально чувствуешь нутром. Сиденье водителя установлено на 25 мм выше, чем в Дастере, его подушка длиннее, а набивка плотнее. И наконец-то появилась развитая боковая поддержка! А регулируемый только по высоте руль расположен чуть ближе к водителю, благодаря чему практически исчезла проблема «слишком коротких рук или чрезмерно длинных ног».

Водительское сиденье Kaptur удобнее, чем на Дастере: набивка плотнее, подушка лучше держит нагрузку, чувствуется боковая поддержка. Жаль, рослым не хватает диапазона вертикального перемещения: хочется опуститься чуть ниже.

Сзади у Каптюра мéста для ног хватает, а вот в плечах тесновато: мешают заваленные стойки кузова.

Kaptur предлагает блага, неведомые владельцам Дастеров даже за доплату: однозонный климат-контроль, ключ-карту, пуск мотора с кнопки… Разве что панорамной крыши не хватает. Сзади мéста не больше, чем в Дастере. Даже чуть меньше: боковые стойки крыши завалены сильнее, поэтому в плечах чуть теснее. Красота требует жертв. Хорошо, что в погоне за изящным не забыли про кармашки в дверях и утапливаемые заподлицо со спинкой задние подголовники.

С первой же минуты понимаешь, что над «шумкой» поработали на славу. В машине тихо, что подтверждают результаты наших измерений. Лишь при откровенно резких ускорениях двигатель напоминает о себе натужным гулом; в этом можно винить и старый автомат с растянутым передаточным рядом – мотор долго пыжится на высоких оборотах, пытаясь загнать стрелку тахометра в красную зону. Всё как на Дастере: и мотор тот же, и коробка. Но колёса крупнее, а масса чуть больше – вот Kaptur и не уходит от Дастера, а, наоборот, слегка отстает.

Несмотря на яркую внешность, полноприводный Kaptur оказался стойким бойцом на раскисшей грунтовке – благодаря «укороченной» первой передаче, коротким свесам, солидному клиренсу (215 мм) и защищенному днищу.

Зато он с лихвой отыгрывается в поворотах и дарит удовольствие от вождения, доселе недоступное в машинах на платформе В0. Близкая к нейтральной поворачиваемость, приятное реактивное усилие на руле – Kaptur производит впечатление цельного, законченного автомобиля!

Могло ли это сказаться на плавности хода? Могло, но не сказалось. Если разница и есть, то лишь на мелочевке, к которой 17‑дюймовые колеса с более жесткими боковинами шин относятся неравнодушно. А с крупняком Kaptur расправлялся играючи, позволяя безнаказанно наращивать темп. Если же подобрать более высокопрофильные шины, разница с Дастером и вовсе нивелируется. Набившие оскомину удары на руле, особенно заметные в поворотах, практически сошли на нет – руль из рук уже не рвется. Поэтому по булыжной дороге и вдрызг разбитому асфальту ехать приятнее. Модник – не неженка!

Модный приговор

Так стоят ли своих денег изящные линии кузова, более презентабельный интерьер и доработанное шасси? Однозначно. От Каптюра не разит за версту экономией, его походка уверенна. Неудивительно, что в этой схватке он одержал победу.

Будет ли победоносным его шествие по рынку? Преград для этого не видно даже в кризис. Более того, кризис сыграет Каптюру на руку. Ведь он адресован прежде всего тем, кто морально вырос из бюджетных штанишек Дастера, но пока еще не дотянулся до более дорогих кроссоверов.

Самый простой Renault Kaptur обойдется в 850 000 рублей. А тестовая машина со всеми опциями потянула на 1 200 000 рублей. По нынешним меркам гуманно. Что-что? В прежние годы за эти деньги можно было купить среднеразмерный кроссовер? Забудьте, те времена уже не вернутся.

Duster другой. Он прост, надежен и не чурается тяжелой работы. Проиграл, зато остался верен ценнику. Базовая версия стоит 630 000 рублей – дешевле только Chevrolet Niva и совсем уж аскетичная Лада 4×4. Участвовавший в нашем тесте Duster с тем же оснащением, что у Каптюра, оценен в 980 000 рублей. В любом случае разница – 200 тысяч.

Если для вас это неподъемная доплата за модный Kaptur, успокойте нервишки и берите Duster: по основным потребительским свойствам он не хуже Каптюра – так к чему лишние финансовые жертвы?

Vitara, бесспорно, хороша, но ее антибюджетный ценник не отпугнет лишь ярых поклонников марки. Миллион шестьсот за компактный кроссовер с 117‑сильным двигателем – это перебор. Или приговор?