История легкового полного привода: по полной программе

Тяжесть и лишения

Есть сведения, что Лесснер, первый отечественный полноприводный автомобиль, к тому же со всеми управляемыми колесами, создали с прицелом на интерес военного ведомства еще в 1909 году. Подозреваю, что конструкцию заимствовали у модели Daimler Dernburg, выпущенной в 1907‑м для губернатора немецких колоний в Африке. Но сведений о Лесснере слишком мало.

Наш первый серийный легковой полноприводный автомобиль ГАЗ‑61.

В советское время полный привод проектировали в первую очередь для грузовиков. Но и командирам Красной Армии нужны были машины повышенной проходимости. Здесь тоже не обошлось без зарубежного влияния. На ГАЗе появился американский полноприводный седан Ford V8. Такие автомобили делала на базе серийных компания Marmon-Herrington. Причем не только грузовики и армейские автомобили с открытым упрощенным кузовом, но и седаны. И даже универсалы. Полный привод у таких Фордов подключаемый, а раздаточная коробка – двухступенчатая, поскольку их стихией было бездорожье. Этот Ford вдохновил горьковчан на создание полноприводника ГАЗ‑61. Седан с шестицилиндровым 76‑сильным мотором представлял собой модификацию ГАЗ‑11-73, которому предстояло сменить на конвейере «эмку». Раздаточная коробка у 61‑го одноступенчатая, без демультипликатора; передний привод подключаемый, подвеска зависимая.

На базе Фордов компания Marmon-Herrington делала даже универсалы в стиле woody – с деревянными панелями кузова.

Рекомендуем

Геометрия и алгебра: 4х2 или 4х4?

Примерно по той же схеме делали все отечественные полноприводные легковые автомобили 1940–1950‑х годов. За седаном ГАЗ‑61 последовали штабные, с простым открытым кузовом ГАЗ‑64 и -67, затем более совершенные модели, в том числе с кузовами Победы и Москвича. И ГАЗ-М72, и Москвичи моделей 410 (седан) и 411 (универсал), родившиеся от прототипа ГАЗ-М73, имели жесткую подвеску, подключаемый передний привод, но уже двухступенчатую раздаточную коробку.

Был в нашей истории и совсем необычный полноприводный автомобиль – огромный представительский ЗИС. Первый вариант ЗИС‑110Ш (штабной) предназначали высшим военачальникам и сделали не мудрствуя – «подкатив» под кузов узлы (в том числе одноступенчатую раздатку) ленд-лизовского вcедорожника Dodge WC‑51. На тяжелую машину поставили форсированный до 162 л.с. мотор с бронированного ЗИС‑115, его же радиатор и шины. О странном проекте быстро забыли, но в 1956 году, когда в стране появи­лся новый генсек Никита Хрущёв, любящий поездки, в том числе на периферию, к идее полноприводного автомобиля вернулись.

ЗИС‑110П можно считать прогрессивным автомобилем… или техническим курьезом.

ЗИС‑110П был интереснее. Для него сделали новую раму, поставили двухступенчатую раздатку ГАЗ, масляный радиатор, а главное – появилась независимая передняя подвеска. Развесовка тяжеленного автомобиля оказалась почти идеальной (49:51). В своем отчете испытатели отмечали «повышение устойчивости на заснеженной или грязной дороге», но, конечно, автомобиль не был предназначен для быстрой езды, хотя инженеры предусматривали вариант и без понижающей передачи. Средний расход топлива на испытаниях составил 30 л/100 км, а на бездорожье фиксировали расход до 67 л/100 км!

Полноприводных Москвичей моделей 410 и 411 сделали менее восьми тысяч. А ведь для 1950‑х идея была хорошая.

Конечно, выпущенный мизерным тиражом ЗИС остался в истории лишь интересным эпизодом. Как и более поздние попытки сделать полноприводные Волги. Сохранились фотоснимки такого универсала ГАЗ‑22 – конструкция, судя по всему, не заводская. А в начале 1970‑х годов Горьковский автозавод сделал пять полноприводных ГАЗ‑24-95 – то были Волги, построенные на узлах УАЗ‑469. Одна из машина оказалась в охотхозяйстве Завидово, где любил отдыхать Леонид Брежнев.

В общем, полноприводные легковые автомобили стране были нужны. Рано или поздно инженерам предстояло перейти от курьезных конструкций к серьезным. Или хотя бы попробовать перейти.