История легкового полного привода: по полной программе
Из грязи в князи
УАЗ, Нива и ЛуАЗ – вот и весь набор легковых полноприводных автомобилей СССР. Причем УАЗ обычным частникам практически не продавали; к тому же его, как и ЛуАЗ, считать легковым можно лишь с натяжкой.
Идея легкового дорожного полного привода будоражила конструкторские умы. Особенно ею заболели на АЗЛК, ведь Москвич‑2141 делали, пристально вглядываясь в Audi. Первые прототипы полноприводного «сорок первого» имели трансмиссию без межосевого дифференциала и со свободными межколесными дифференциалами (без блокировки). Те, кто ездили на таких автомобилях, вспоминали, что временами, особенно на скользкой дороге, машины вели себя как необузданные звери.
Прорабатывая с британской фирмой FFD разные варианты трансмиссий, в том числе с вискомуфтой, остановились на простых и дешевых дифференциалах повышенного трения Quaife. Автомобиль максимально унифицировали со стандартным Москвичом, но его задняя подвеска независимая, со стойками, аналогичными передним. Полноприводные Москвичи‑2144 можно считать товарными, хотя и условно: в конце 1990‑х в небольших количествах под этим индексом собирали модификации Князь Владимир и Иван Калита, которые оснащали моторами Renault мощностью 112 и 145 л.с.
Немногим веселее оказалась судьба Волги ГАЗ‑3105. А какой был замах! Она должна была сменить Чайку, от которой отличалась как небо от земли. Двигатель V8 объемом 3,4 л развивал вполне приличные для конца 1980‑х годов 170 л.с. К нему – оригинальный кузов и пятиступенчатая механическая коробка передач, а также полноприводная трансмиссия с возможностью блокировки межосевого дифференциала. Были применены интересные конструктивные решения – в частности, привод к переднему дифференциалу шел внутри полого вторичного вала коробки передач.
Испытатели отзывались о ГАЗ‑3105 хорошо. Но его цена была сравнима со стоимостью иномарок, а те, кому адресовали Волгу, стремительно теряли интерес к отечественной продукции. Тираж ГАЗ‑3105 составил менее шести десятков машин. К полноприводной схеме пытались вернуться, проектируя семейство ГАЗ‑3103/3104, однако и эти опытные образцы конца 1990‑х так и остались образцами.
В конце 1980‑х годов за полный привод взялся и Ижевский автозавод, который, кстати, еще в самом начале 1970‑х сделал прототип ИЖ‑14 со всеми ведущими колесами и оригинальной трансмиссией А. С. Кондрашкина: подключался передний привод, или задний, или оба привода сразу. Создавая ИЖ‑2126 Орбиту (впоследствии – Ода), о полном приводе думали с самого начала.
Первые подобные образцы в начале 1990‑х сделала ижевская тюнинговая фирма «Норма-авто». Использовали двигатели ВАЗ или УЗАМ, к стандартной коробке передач добавили оригинальную раздатку. Между ними сделали жесткий туннель, дабы избежать вибраций, которые так мучили владельцев Нив. Спереди на подрамнике закрепили редуктор от Нивы, а к колесам протянули укороченные приводы от нее же. На машины продольно ставили даже двигатель ВАЗ‑21084 рабочим объемом 1,6 л (84 л.с.), предназначенный для переднеприводных Самар.
Предусматривали два варианта автомобиля: без понижающей передачи и повышенной проходимости – с двухступенчатой раздаткой. В 1998 году сделали прототип с 130‑сильным двигателем Hyundai и независимой задней подвеской собственной конструкции. Пробовали разные коробки передач, в том числе импортные. Предусмотрели межосевую блокировку дифференциала, включаемую кнопкой. Сзади поставили передние дисковые тормоза от ВАЗ‑2108. Получился эдакий российский Subaru с максималкой 180 км/ч. Нетрудно догадаться, что цена такого ИЖа приближалась если не к субаровской, то к цене недорогой иномарки.
Ижевцы делали в небольших количествах полноприводные машины с жесткой задней подвеской и раздаточной коробкой с понижающей передачей или без нее – конструкция, уже отработанная фирмой «Норма-авто». В рекламных проспектах фигурировала также версия с отечественным двигателем 1.8 и задней независимой подвеской, но товарными такие машины не стали. А вскоре все Оды, вне зависимости от типа кузова и привода, и вовсе стали историей.
В 1990 году легковые машины с полным приводом делал и ВАЗ. Для начала создали модель ВАЗ‑21099 Виктория с узлами хэтчбека Volkswagen Golf Syncro. Конструкцию навеяла машина, построенная для чемпионата по ралли-кроссу. Виктория имела заднюю независимую подвеску и вискомуфту перед задним редуктором.
Затем показали универсал ВАЗ‑21116-04 (помнится, в 1990‑е годы большинство читателей, заполняя анкету «За рулем», выразили желание иметь именно полноприводный универсал, да и сегодня наверняка захотели бы такой) похожей конструкции – с вискомуфтой, независимой задней подвеской, дисковыми тормозами «по кругу». На машине стоял 150‑сильный двухлитровый двигатель Opel. Позже сделали более демократичный вариант ВАЗ‑21113-04 c отечественным двигателем, но и такая версия серийной не стала.
Так или иначе, доведение отечественного автомобиля до ума вплотную приближало его по цене (как правило, только по цене) к импортному. Результат известен. Время поисковых и полукустарных конструкций окончательно миновало. В том числе и в отношении легковых машин со всеми ведущими.
102339
11