«Честный русский парень»: почем покупали наши авто за рубежом
Теперь трудно представить, что некогда советские легковые автомобили продавали во многих странах, причем десятками тысяч в год. И не только в соцлагере, речь о котором в данном случае не идет, поскольку там дефицит автомобилей был не меньше, чем в СССР, а выбор тоже очень скуден.
Экспорт советских машин в Финляндию, которым занялась местная компания Konela, начали аж в 1948-м. Официальных дилеров, торгующих западными машинами, там кстати, не было до начала 1960-х, поскольку в небогатой стране практически отсутствовали люди, способные купить новый иностранный автомобиль. Немногочисленные обеспеченные финны привозили машины, скажем, из Германии, остальные покупали подержанные экземпляры или дешевые модели из соцстран, в первую очередь — из СССР. В 1960-м в Финляндии продали уже 6500 советских машин, что для маленькой страны совсем неплохо. Помимо Финляндии, наши автомобили стали поставлять в Голландию, в Швецию и другие скандинавские государства.
В конце 1950 года Москвич-400 впервые попал в руки британским журналистам. В Туманный Альбион советские машины пока не поставляли, Москвич нашли в Бельгии. Британцы с некоторым изумлением констатировали, что «Россия, по-видимому, полностью способна построить удовлетворительный автомобиль по нормальной цене». Цена в переводе на фунты была, кстати, объяснимой – повыше, чем за двухдверный Ford Anglia, и пониже, чем за четырехдверный Ford Prefect, который, как и Москвич, был довоенной, по сути, конструкции.
Советская машина, резюмировали журналисты «ни в коем случае не заслуживает пренебрежения». Хотя тормоза и рулевое управление экспертам не очень понравились. Про Москвич-402, который попал в руки британским журналистам, поскольку в 1957-м некий норвежский моряк, купивший машину на родине, приехал к приятелю в Англию, отзыв был тоже довольно благосклонный: «Простой и послушный в управлении автомобиль, с хорошим сцеплением, отличными синхронизаторами, светом и точным рулевым управлением. Подвеска обеспечивает комфортную езду по плохим дорогам... Впрочем, автомобиль… неприемлем для среднего британца в плане отделки и динамики».
Параллельно с Москвичами на экспорт пошли и Победы.
В 1952-м такая машина побывала на тесте британского журнала The Motor. Англичане отметили слабую динамику и тяжелые тормоза, но похвалили качество отделки, прочность подвески, даже управляемость. Но главное: «Водитель может смело на высокой скорости ехать по плохой дороге, даже если машина полностью загружена». Кстати, в Скандинавии Победы использовали в такси – скорость не нужна, а прочности машине не занимать.
В том же 1952-м с Победой приключилась необычная и обросшая легендами история. Некий американец привез в США ГАЗ-М20 из Финляндии. Цель, которую преследовал американец, до сих пор загадка. Но за несколько лет машина побывала в руках нескольких заокеанских журналистов. Акулы пера потренировались в остроумии всласть, но старались сохранять объективность. Со многими оценками заокеанских журналистов нельзя не согласиться. Мощность двигателя Победы и динамика и вправду были низкими, особенно по меркам середины 1950-х. Но «все свидетельствует о том, — писал журналист из Auto Speed & Sport, — что Победа — очень хорошо сделанная машина, которой могла бы гордиться любая страна. Она могла бы стать отличным семейным автомобилем здесь, в Америке, если бы экспортировалась, что, однако, очень маловероятно, учитывая нынешнюю политическую ситуацию. Даже если бы машину можно было вывести на американский рынок, русские наверняка столкнулись бы с патентными проблемами». Говоря о «патентных проблемах», американцы намекали на копирование элементов заокеанских машин начала 1940-х и отчасти были правы.
С конца 1950-х на экспорт пошли Волги ГАЗ-М21, которые продавали, в основном, в Бельгии, Скандинавии, Голландии, а с 1960-го и в Великобританию — с правым рулем и рычагом переключения передач на полу. Журнал Autocar, протестировав «двадцать первую» уже в 1960-м, писал: «Динамика с максимальной скоростью 130 км/ч и прохождением четверти мили за 24 с не поражает воображение». Однако машину похвалили за экономичность (средний расход 13 л/100 км), особенно с учетом массы и размеров, и хорошее качество сборки. Что для нас, конечно, самое удивительное. При этом Волга в Британии стоила вовсе не дешево, а на уровне прямых конкурентов — Ford Zephyr и Vauxhall Velox с моторами 2,5 л.
В 1965-м Волга попала в Бельгии в руки американских экспертов, вдоволь поупражнявшихся в иронии на страницах Mechanix Illustrated. «Эта повозка сделана качественно, надежно и функционально, хотя некоторые материалы откровенно плохи. Потолок похож на коврик для душа, а обивки — на оперение линяющего воробья... Волга кренится, как бумажный стаканчик в ураган... Лучший агрегат — двигатель, он сделан качественно и работает хорошо». Продажи «двадцать первых» на экспортных рынках, в том числе с экономичными дизелями устанавливаемыми местными дилерами, были не велики. А дизельных ГАЗ-21 собрали всего 167.
Продолжение смотрите на следующей странице.
20169
7