Тот самый «рафик»: полная история главного микроавтобуса СССР
Без двух тридцать восемь
Последняя версия микроавтобуса, которую делали до остановки завода и которую принято называть РАФ‑22038, строго говоря, носила индекс 22038-02. Эти «минус 02» свидетельствовали: модель временная, настоящая модернизация – впереди. Но еще в 1987 году начали выпуск показанного ранее на выставках РАФ‑2203-01. Основные изменения: модернизированный 98‑сильный мотор, иные подфарники, передние двери без форточек.
Рижане задумали куда более коренные изменения и нашли единомышленника в НАМИ – инженера Владимира Миронова. Именно он создал проcтую и надежную переднюю подвеску с направляющим аппаратом из двух вставленных одна в другую труб и амортизаторами, упирающимися верхними концами в кузов – некое упрощенное подобие стоек McPherson. Подходящих для РАФа стоек подвески в СССР не было, а делать их специально для относительно небольшого завода никто бы не разрешил.
Подвеску, разработанную Мироновым, тут же прозвали Мак-Мирон. Миронов же вместе с главным конструктором РАФа Иваном Данилкивым продвигали и коренную модернизацию тормозов. На опытные микроавтобусы ставили по два нивовских суппорта на каждое переднее колесо и вакуумный усилитель вместо гидровакуумных.
С новой передней подвеской улучшилась не только надежность, но и управляемость машины. Но серийные микроавтобусы так и не получили ни подвеску Мак-Мирон, ни дисковые тормоза. А ведь экспериментировали еще и с более современными двигателями – впрысковым ЗМЗ‑4062, дизелями Andoria и Peugeot. И даже… с роторным мотором.
В 1985 году, согласно министерской программе внедрения роторных двигателей на автомобили разных заводов, на обычный микроавтобус и санитарку поставили двухсекционные 140‑сильные агрегаты ВАЗ. Такой микроавтобус планировали для 9‑го управления КГБ, занимающегося охраной первых лиц государства, санитарку – для 4‑го управления Минздрава, лечащего этих самых лиц.
На машину установили радиатор от ГАЗ‑53. В салоне между сиденьями исчез высокий капот, что даже побудило министерских начальников предложить поставить там еще одно кресло. Только этого перегруженной передней подвеске РАФа не хватало!
Первые же выезды показали, что стандартная коробка ГАЗ‑24 для ротора абсолютно не годится, поэтому изменили передаточные числа. Слегка ошалевший испытатель Юрис Сникерис после первой поездки прорычал: «На третьей – 140! Дальше – страшно!». И добавил пару русских слов с характерным латышским акцентом.
При замерах динамики роторного РАФа на полигоне приходилось поначалу связывать веревкой верх передних дверей – на 160 км/ч они начинали оттопыриваться, как уши! Потом двери усилили. Тему ротора на РАФ‑22038 вскоре закрыли, но одна из машин еще некоторое время работала на заводе, а потом и в руках того самого испытателя – Юриса Сникериса.
Тем временем РАФ стал первым в СССР заводом, где трудовой коллектив выбрал директора – Виктора Боссерта. В 1991 году завод превратился в акционерное общество. Боссерт санкционировал разработку принципиально новых моделей. Но о них со временем поговорим отдельно.
А пока – на рубеже 1990‑х – с падением спроса и стремительного разрыва связей между республиками СССР, в Латвии для сохранения сбыта лихорадочно создавали самые разные модификации. Например, санитарку с высокой крышей – РАФ‑2915, а на ее базе микроавтобус для инвалидов РАФ‑2921. Надежды возлагали и на бортовые грузовики с одинарной и двойной кабинами. Но грузоподъемность составляла всего 750–800 кг, а управляемость и поведение при экстренном торможении порожней машины с легкой кормой и перегруженным передком служили поводом для недоброго юмора испытателей.
Инженеры стали уходить с завода в начале 1990‑х. А одним из заключительных и по-своему забавных эпизодов этого времени стал конкурс на инкассаторский автомобиль на базе РАФ‑22038. Участвовали семь фирм, победила французская Labbe – злые языки говорили, что в связи с визитом Жака Ширака в Москву. Первые серийные отечественные фургоны для перевозки денег, которых в отличие от всего остального, в стране сразу стало как-то очень много, проработали, понятно, недолго.
Завод создал шасси для специализированных кузовов, специальную версию для полиции, а под конец планировали даже делать удлиненные Волги ГАЗ‑3102 и бортовые ГАЗели с двойной кабиной. В Нижнем Новгороде таких тогда еще не делали. Что получилось в итоге, все знают.
Завод нынче заброшен, а вот микроавтобусы РАФ не забыты. Их ищут, реставрируют, коллекционируют, ставят в музеи.
Учитывая количество вариантов и модификаций, созданных за четверть века конвейерной жизни микроавтобуса, работы у поклонников некогда знаменитой советской латышской марки – непочатый край.
Заграничные коллеги
Семейства грузопассажирских автомобилей, в том числе и микроавтобусы – аналоги РАФ‑2203, выпускали многие крупные фирмы.
Volkswagen Transporter Т2 (1967–1979 гг.). Двигатели бензиновые 1,6–2 л, 61–71 л.с. Полная масса – 2250 кг.
Ford Transit Mk1 (1965–1978 гг.). Двигатели бензиновые 1,5–1,7 л, 75–83 л.с., дизель 2,3 л, 70 л. с. Полная масса – до 3250 кг.
Renault Estafette (1959–1980 гг.). Двигатели бензиновые 0,8–1,2 л, 32–54 л.с. Полная масса – 1800 кг.
Skoda 1203 (1968–1997 гг.). Двигатели бензиновые 1,2–1,4 л, 47–57 л.с. Полная масса – 2200 кг.
- Интересные экспонаты Рижского Мотор-музея — тут.
- Сохранить кузов и придать автомобилю индивидуальность помогут алюминиевые пороги-площадки турецкой компании Can Otomotiv.
- Простой и удобный способ победить ржавчину — Цинкор авто.
38983
2