Новый Defender, Prado, Mohave и Touareg: большой тест

Toyota Land Cruiser Prado: «правдоруб»

Land Cruiser Prado – имя нарицательное. Тоже не молод: 150‑й «Прадик» появился в 2009 году. Возраст особенно заметен в салоне: дешевая отделка и кнопки из 90‑х никак не вяжутся с прайсом в четыре с лишним миллиона.

На бездорожье Prado может остановить разве что боязнь водителя завалить машину на бок: колея у него самая узкая, а центр тяжести, по ощущениям, высоковат.

Даже без включения блокировок Prado не боится «диагоналки» – электроника довольно умело с ней борется. Да и вывесить автомобиль непросто. Там, где Mohave давно задрал колеса, Toyota и не думает отрываться от земли.

У Тойоты отличная геометрическая проходимость. Мы намерили под защитой двигателя 215 мм. Даже если зацепиться за грунт, бояться нечего. Уязвимых мест на днище просто нет. Главное, чтобы на без­дорожье не пришлось ­снимать висящую в заднем свесе запаску.

Запуск 200‑сильного дизеля наполняет салон зудом и тракторным тарахтением. Но мотор уходит на второй план в движении. Я постоянно пытался закрыть уже закрытые окна: особенно отчетливо слышна улица в задней части салона.

Разгоняется Prado бесконечно. Пока он плавно набирает скорость, Kia скрывается за горизонтом. Быстро у Прадика получается лишь сжигать топливо – 10 литров солярки на трассе при 110 км/ч. В городе намного больше. Гидромеханика Aisin вторит неспешному характеру и степенно перебирает шесть передач. Хорошо, не спешит уходить вниз – поскольку двигатель вытягивает с самых низов.

В Тойоте царство унылого черного пластика и облитых серебрянкой панелей разбавляет приятная коричневая кожа сидений. Но обстановочка – из прошлого. Положить смартфон некуда. Целевая аудитория пользуется кнопочными телефонами? Кто поставил двухкассетник на центральную консоль? Качество картинки экрана – как с затертой видеокассеты. Звучание аудио­системы примерно на том же уровне.

Prado единственный в тесте с обычными стрелочными приборами, которые очень удобны. Дисплей борткомпьютера информативен.

Межосевой дифференциал повышенного трения Torsen можно заблокировать. Как и задний межколесный. Вместе с понижающей передачей можно активировать режим Crawl Control – поддержание минимальной скорости на бездорожье. Но у Дефа аналогичная система регулируется в более широком диапазоне скоростей.

Получить истинное удовольствие от Тойоты можно только там, где нет хороших дорог. Езда по ровному асфальту напоминает перегоны между раллийными спецучастками: когда же они уже закончатся и снова начнется «бой»? Даже на прямой Prado требует регулярной корректировки курса. Крены масштабны. Даже система размыкания стабилизаторов, позволившая применить более жесткие прутки, не помогает. Дает о себе знать и старинный гидроусилитель. Перетяжеленный на месте руль не наливается хоть каким-то усилием в поворотах.

Простые на вид сиденья вполне удобны, хотя и не идеальны: хочется более крепкую хватку в боковом направлении и более естественный профиль спинки.

Сиденья второго ряда регулируются по двум направлениям. Места много, но посадка неудобная: подушки можно было расположить чуть выше. Сзади – однозонный климат-контроль и обогрев сидений.

На проселке чем больше скорость – тем плавнее ход. Кочки считаешь в основном по ударам на руле. Под защитой двигателя – почти 22 сантиметра. Там, где Mohave сел на брюхо, Prado и не думает просить пощады. «Диагонали» он тоже не боится. Понижающая передача – само собой разумеющееся. Проползти в самых сложных местах помог внедорожный круиз-контроль Crawl Control: убрал ноги и рулишь себе. Жаль, что в нынешнем автомобильном мире таких проходимцев всё меньше.

Багажник Тойоты впору назвать грузовым отсеком. По нашим замерам «под шторку» влезает 572 литра – еле хватило тарированных кубиков! Из приятных мелочей – розетка на 220 В.

На проселке Land Cruiser Prado расцветает: шасси не боится кочек и ям, разве что на руль приходят небольшие удары, которые не гасит гидроусилитель. По шоссе же Toyota идет с ленцой, без энтузиазма.

Volkswagen Touareg: он вам не паркет

Поначалу кажется, что на фоне Тойоты нынешний Touareg – менеджер со стаканчиком из Старбакса рядом с шахтером. Дело не в доводчиках дверей и панорамной крыше, доводящих прайс до невероятных для «народной» марки шести миллионов. Сам образ другой. Но мы-то знаем, что Туареги всегда классно ехали не только по асфальту.

В верхнем положении клиренс Туарега увеличивается почти до 25 см, и по глубокой колее он идет даже лучше Прадика. Однако «юбку» из некрашеного пластика не заказать ни за какие деньги. А хочется!

Конечно, Touareg повисает в воздухе раньше Тойоты, но вывешивания он совершенно не боится. Электроника плавно и незаметно жонглирует моментом, не давая машине ­останавливаться.

Двигатель прикрывает защита из прочного пластика. Днище плоское. Повредить о грунт можно лишь привод активного заднего стабилизатора.

И всё же именно на асфальте и возникает колоссальная пропасть, разделяющая Touareg и рамные Prado с Kia. Сразу совершенно забываешь о солидных габаритах и массе. Volkswagen проворно и прецизионно следует за любым отклонением руля. А что, так можно было? Монументальность на прямой, идеальное вычерчивание траектории в поворотах, самая приятная обратная связь. У нас Туарег с опционными активными стабилизаторами и подруливающей задней осью (доплата – 355 тысяч рублей), но и без них он чертовски хорош.

Рабочее место водителя – с развернутой к нему консолью. Вопросов к эргономике Фольксвагена нет, как и к материалам. Теплые тона кожи и матовое дерево – беспроигрышное сочетание. В детстве у меня в комнате стоял телевизор примерно с такой же диагональю. Только качество картинки было на несколько порядков хуже. На дисплей выведено управление климат-контролем и всеми обогревами – каково будет их включать в 30‑градусный мороз?

Виртуальную приборную панель можно конфигурировать на свой вкус. Самый удобный вариант – классический, как на фото.

Левая шайба на центральном тоннеле отвечает за выбор режима движения, коих семь. Правая регулирует дорожный просвет.

А какой тандем двигателя и коробки! Вроде бы те же 249 сил и восемь автоматических ступеней, что у Мохава, но под педалью газа настоящий золотой запас, превращающий соперников в еле видимые точки в зеркалах. При этом на трассе Volkswagen съедает немногим больше семи литров солярки. С 90‑литровым баком он домчит без дозаправок из Москвы до финской границы. И всё это – в полной тишине, которую разбавляет лишь едва заметное урчание дизеля где-то там далеко впереди.

Вне сомнений, сиденья Туарега лучшие в тесте. Можно регулировать поддержку бедер и боковую поддержку, а изменение длины подушки есть даже в базовой версии.

Touareg не рекордсмен по запасу пространства на втором ряду, но посадка самая естественная. Для задних пассажиров есть свой двухзонный климат-контроль и розетка на 220 В.

В новом поколении Touareg лишился «понижайки», но всё так же умеет поднимать кузов над землей на солидные 25 см. Пневма! В раздатке, в отличие от рамного Мохава, работает «железный» неперегреваемый Torsen. Ассистируют ему прекрасно настроенные имитаторы межколесных блокировок. И не будем забывать, что Touareg на 200–280 кг легче всех соперников.

Но вне дороги больше решают крашеные бамперы и юбки дверей. Жалко побить! Осторожничаешь везде. Но если выбирать, на чем съехать с асфальта, то между рамным Kia с понижайкой или модным электронным Фольксвагеном я однозначно предпочту Touareg.

Багажник Туарега самый скромный в тесте – 412 литров по нашим замерам. Но он всё равно большой! Для удобства погрузки можно опустить заднюю часть машины.

Volkswagen позволяет уверенно ехать как по траектории, так и в контролируемом скольжении. На грунтовке энергоемкости подвески хватает, но боишься за низкопрофильные шины.

Продолжение — на следующей странице.