Новый Duster, Creta, Vitara: большой тест полноприводных

У Hyundai за полтора с хвостиком миллиона – двухлитровый атмосферник и автомат, Renault с турбомотором 1.3 и МКП на сотню тысяч дешевле. Независимый рефери — Suzuki европейской сборки за 2 100 000 рублей (140 л. с., автомат).

Соперники

Первый Duster и любили, и корили за одно и то же – за подчеркнутую простоту и кондовость. На его фоне Creta кому-то казалась более «воспитанной», но кому-то – неженкой. Интересно, как поменяется расклад с появлением нового Дастера?

Мы взяли 150‑сильные машины почти в максимальных комплектациях. У Креты – двухлитровый атмосферник и автомат, а у Дастера – турбомоторчик 1.3 и механика.

Suzuki Vitara (140 л. с., автомат) в этой компании как независимый рефери. Японская разработка, венгерская сборка – и цена 2 млн рублей. Продается слабо, но позволяет оценить, много ли мы теряем, отдавая предпочтение локализованному товару.

Hyundai Creta
В России появилась в 2016 году и сразу стала бестселлером. В 2020‑м провели фейслифтинг, а нынешним летом ожидается появление нового поколения. Выпускается в Санкт-Петербурге.
ДВИГАТЕЛИ
бензиновые:
1.6 (121 л.с.) – от 1 127 000 ₽
2.0 (150 л.с.) – от 1 342 000 ₽

Renault Duster
Второе поколение Дастера выпускается с 2017‑го года (под маркой Dacia), но в России появилось только сейчас. Русифицированные машины отличаются по технике и набору силовых агрегатов. Производство – Москва.
ДВИГАТЕЛИ
бензиновые:
1.6 (114 л.с.) – от 945 000 ₽
1.6 (117 л.с.) – от 1 150 000 ₽
2.0 (143 л.с.) – от 1 210 000 ₽
1.3 турбо (150 л.с.) – от 1 400 000 ₽
дизельный: 1.5 (109 л.с.) – от 1 370 000 ₽

Suzuki Vitara
Построена на общей платформе с кроссовером SX4. Первый показ – в 2014 году, в 2018‑м проведен легкий рестайлинг. Праворуких японок на рынке нет: модель собирается в Венгрии.
ДВИГАТЕЛИ
бензиновые:
1.6 (117 л.с.) – от 1 509 000 ₽
1.4 турбо (140 л.с.) – от 1 959 000 ₽

Тест на бездорожье

Прежний Duster был чудо как хорош на бездорожье. И новый все так же спокойно шарашит по размытым колеям, вселяя уверенность в своих возможностях. Клиренс в 205 мм и скошенные бамперы позволяют не морочиться с поиском траектории. Если заблокировать межосевую муфту, сглаживаются реакции на акселератор и автоматически отключается система стабилизации. На 80 км/ч она включится обратно, но на таких скоростях по бездорожью мало кто ездит.

Мужики, наблюдавшие за нашими экзерсисами из ульяновской «буханки», пооткрывали рты – не ожидали такой прыти. Поставь на Duster колеса позубастее, он и не такое покажет. Главное – не останавливаться в густом месиве, ибо короткая первая передача все-таки недостаточно коротка и в сочетании с нехваткой низовой тяги турбомотора 1.3 «понижайку» заменить не способна. А задняя передача от нее не отличается.

На бездорожье Duster по-прежнему бесподобен – это лучший вездеход в сегменте.

Диагональное вывешивание Дастеру нипочем. Знай себе, карабкается!

Creta по размытой грунтовке тоже едет уверенно, хотя дастеровского ощущения вседозволенности нет. Система стабилизации полностью отключается, а дуэт атмосферника 2.0 и автомата позволяет филигранно играть тягой. Основной ограничитель – скромный легковой клиренс в 170 мм.

Возможности Креты на бездорожье ограничивает скромный клиренс в 170 мм.

Подъем на косогор прошел уверенно, приходилось опасаться только за пороги и бамперы.

Vitara на бездорожье слабее всех. Дорожный просвет еще на полсантиметра меньше, плюс мешается низкий длинный передний бампер. Кроме того, на «скользоте» машину все время таскает, заносит. Ехать по намеченной траектории проблематично. Даже если ESP не отключать, а задействовать допускающий легкие пробуксовки режим Sport, в грязи это почти не поможет.

Легкой Витаре в глубокой грязи неуютно – ее мотает из стороны в сторону.

На подъемах приходилось осторожничать: низкий и длинный бампер не располагает. При диагональном вывешивании кузов перекашивает: дверные проемы «плывут».

В пассив Витары занесем и неэнергоемкую подвеску. Ехать по разбитой грунтовке – сущее наказание! Стуки, тряска, сверчки в салоне… Creta в тех же условиях куда комфортнее. Однако Duster еще лучше – он будто ластиком стирает неровности. Renault позволяет мчать по «направлениям» чуть ли не вдвое быстрее соперников.

И только на подразбитом асфальте Duster излишне подробно повторяет профиль заплаток и поперечных стыков. Creta такие каверзы под колесами разглаживает на ура. Но Vitara и на асфальте трясет немилосердно.

Динамика и расход

По мощности двигателя Suzuki уступает соперникам. Тем сильнее мы удивились, когда она решительно опередила их при параллельном старте. Разгон до сотни – за 9,9 с! Откуда такая прыть? Vitara почти на два центнера легче оппонентов.

Разработанный совместно с Даймлером турбомотор 1.3 – едва ли не главное техническое приобретение Дастера. Скорость набирает бойко, в охотку. Спурт до сотни занимает 10,7 с. Но, чтобы активничать, нужно внимательно следить за оборотами. До 1500 об/мин двигатель тянет вяло. С 2000 уже ничего, а на 2500 – кайф! При этом Duster экономичнее всех: у нас получалось в среднем 8,5–9,0 л/100 км. Витаре в тех же условиях требовалось на литр больше, Крете – на два.

Второе поколение обзавелось более утонченными повадками на асфальте. Но до лидеров жанра дотянуться не получилось.

С завода металлической пластиной прикрыт только силовой агрегат Дастера, а среди популярных аксессуаров – защита межосевой муфты.

«Покушать» Creta любит, да не в коня корм. Она самая неспешная в трио: набор 100 км/ч длится 11,6 с. Меланхоличности добавляет и автомат, который при первой возможности переключается вверх.

Управляется Creta уверенно, но скучновато.

Нештатная защита Креты надежно прикрывает картер, а вот выхлопной тракт выступает и может служить якорем.

Вариации вариатора

Конечно, сравнивать с «автоматическими» конкурентами следовало Duster 1.3T с вариатором Jatco JF016E – у нового Дастера это единственная версия без педали сцепления. Однако по неизвестной причине даже дилеры Renault не торопятся выставлять такие машины на тест-драйв. С трудом нам удалось найти одну для небольшой поездки. И разочароваться.

Материалы по теме

Стартует Duster с вариатором после полусекундной заминки: не иначе, бережет шкивы и ремень. Если ускоряться в полпедали, то разгон будет гладким и линейным. Но стоит утопить акселератор в пол, как начинаются рывки, обороты скачут – и это не похоже на заложенную в программу имитацию восьми ступеней. Управление разгоном становится сложным. Странно: Arkana и Kaptur с таким же силовым агрегатом набирают ход без этой суеты.

Еще один сюрприз: замеры динамики показали, что самый эффективный набор скорости происходит при педали акселератора, прожатой на 2/3 хода. В этом случае ускорение 0–100 км/ч занимает 11,4 с. Когда давишь на всю железку, получается 12 с. Так быть не должно, поэтому в «зачет» теста мы взяли гарантированно исправный Duster с механической коробкой. Но к вариаторной версии еще обязательно вернемся – надеемся, что непонятное поведение свойственно только этой машине из первой партии.

Кстати, она была с тканевыми сиденьями, и они понравились меньше кожаных: мягкие, аморфные. А вот 16‑дюймовые колеса Дастеру подошли лучше – с ними заметно мягче проходятся неровности с острыми краями и меньше зуда на шершавом асфальте. И, понятное дело, комплект таких шин обойдется дешевле, чем 17‑дюймовых.

На асфальте шумные?

По акустическому комфорту Vitara в пух и прах проигрывает соперникам. Особенно сильно досаждает свист набегающего ветра: при 80 км/ч в салоне шумно, при 120 – нестерпимо! Воздух голосит даже в дверных проемах. Плюс громко барабанит подвеска и на все лады скрипит салон – уж не на шумоизоляции ли сэкономили те самые килограммы?

Vitara едет азартно: и в поворотах отжигает, и разгоняется быстрее соперников.

Моторный отсек Витары прикрывает опционная металлическая защита, которая сократила и без того скромный дорожный просвет до совсем смехотворных 165 мм. Интересно, что сзади здесь установлена упругая балка, а не независимая подвеска, как на других полноприводных одноклассниках.

В Дастере лучше. Аэродинамические и дорожные шумы не так навязчивы, подвеска работает тише, хотя в салоне поскрипывания все же возникают.

Creta – самая тихая. Ветер особо не слышен, мотор голосит только при активном разгоне. И никаких сверчков. Монолит.

Что насчет управляемости?

На фоне немного неотесанного предшественника новый Duster управляется просто восхитительно. Он живо откликается на команды водителя, меньше раскачивается и кланяется виражам. Но полностью избавиться от недостаточной поворачиваемости не получилось. Да и усилие на руле с ростом скорости нарастает слабо – отсюда ощущение невнятного «нуля» на прямиках.

Короткий скошенный бампер Дастера обеспечивает завидный угол въезда в 31,5°.

Выступающий порог быстро загрязняется и затрудняет посадку – растяжка у седоков должна быть хорошей.

Угол въезда Витары – всего 19,5°. Для кроссовера это ничтожно мало.

На извилистой дороге Creta понравилась больше. Она охотнее встает на дугу и дальше катит будто по рельсам. Руль информативнее дастеровского и крены меньше. В пассив занесем разве что покачивание на длинной и средней волне.

Самая же азартная управляемость – у Витары. Она лихо ввинчивается в повороты и покоряет понятными реакциями. Можно легко перекладываться, переставляя машину так и этак. Но только на гладком асфальте – на неровностях Vitara спрыгивает с траектории.