Toyota Camry 2011-2018: детальный разбор
Салон
Отделанный недорогими материалами салон долговечностью не выделяется. Недостаточная теплоизоляция крыши может оборачиваться потеками конденсата с потолочной панели. Кожаная обшивка руля не слишком вынослива – к 100 тысячам км часто имеет потертости по швам.
На конструктивно слабый центральный подлокотник лучше не налегать – трескается пластиковый каркас крышки. После рестайлинга конструкцию укрепили, но недостаточно – поломки реже, но встречаются. Слабовата также конструкция перчаточного ящика – могут сломаться выполненные из пластика замок и ограничители.
Передние сиденья дорестайлинговых машин с неудачно подобранным наполнителем боковин просиживаются к 100 тысячам км. К рестайлингу 2014 года состав набивки изменили, и та стала более выносливой. А вот «кожа» в качестве не прибавила – морщины появляются уже на первых десятках тысяч километров и со временем только прогрессируют.
Электрика в Camry в целом по-японски неприхотлива и долговечна. Основные проблемы – в основном «контактные», и то у машин в возрасте. У экземпляров старше 7–8 лет они могут быть с разъемами основных и противотуманных фар, звуковыми сигналами, фонарями подсветки номерного знака и замком багажника. Изредка случаются сбои в работе датчика дождя.
Система климат-контроля надежна – разве только подшипники в моторчике вентилятора способны запищать через 120–150 тысяч км. Тишину можно вернуть им смазкой – но надолго эта процедура спасает редко, а за новый оригинальный мотор (качество заменителей – лотерея) нужно готовить около 20 тысяч рублей. И не стоит забывать о своевременной замене фильтра салона – с забитым фильтром моторчик быстрее выходит из строя.
У дорестайлинговых экземпляров поначалу часто выходил из строя спиральный шлейф руля, слабо защищенный от попадания пыли. По гарантии его нередко меняли уже после 20–40 тысяч км: потеря контактов опасна в том числе и отключением подушек безопасности. Если «улитка» только-только начала поскрипывать из-за начала износа дорожек, дело может обойтись чисткой и обработкой сухой смазкой. А в 2013 году узел модернизировали.
Двигатели
2.0 1AZ-FE
Ресурс в среднем составляет не менее 300–350 тысяч км. Ремонтных размеров поршневой группы не предусмотрено, но технология замены гильз в блоке освоена.
Цепь в приводе ГРМ редко требует замены ранее 250 тысяч км.
Резьба под крепление ГБЦ в алюминиевом блоке цилиндров слабая – операции с головкой нужно производить крайне осторожно.
Мотор требует содержания в чистоте – снижение холостых оборотов и вибрации после 80–100 тысяч км возможны при загрязнении дроссельной заслонки, клапана холостого хода, датчика массового расхода воздуха, впускного коллектора и форсунок. Причиной некорректной работы системы изменения фаз газораспределения VVT-i может быть часто забивающийся фильтр-сетка клапанов фазовращателей или отложения в муфтах.
Зазоры в клапанном механизме нуждаются в регулировке каждые 60 тысяч км, в противном случае возможен ускоренный износ распредвалов. После 100 тысяч км может выйти из строя водяной насос – впрочем, как и у всех остальных двигателей.
2.0 6AR-FSE
Мотор появился на Camry при рестайлинге 2014 года. В 2016 году агрегат стал причиной отзывной кампании по перепрограммированию ЭБУ. Клапан рециркуляции отработавших газов мог закрываться не полностью, и постоянная циркуляция газов в системе EGR приводила к нестабильной работе вплоть до остановки двигателя во время движения.
Ресурс ГРМ меньше, чем у предшественника, и составляет 250–300 тысяч км. Однорядная цепь в приводе ГРМ требует замены через 150–200 тысяч км.
В системе комбинированного впрыска D4-S форсунки низкого давления в каналах впускного коллектора достаточно неприхотливы, но расположенные в камере сгорания форсунки высокого давления требуют только качественного топлива. Для устранения провалов при ускорениях менять их не обязательно – как правило, дело ограничивается промывкой.
2.5 2AR-FE
Мотор 2.5 образца 2008 года имеет ресурс более 350 тысяч км.
Муфты системы изменения фаз газораспределения Dual-VVTi на обоих распредвалах могут постукивать от закоксовывания, однако, их поломки крайне редки. Механизм привода клапанов с гидрокомпенсаторами не требует регулировки.
Блок из двух балансирных валов приводится не требующими обслуживания пластиковыми шестернями. У генератора часто выходит из строя обгонная муфта.
При перегреве, как правило, страдает не только прокладка, но и деформируется алюминиевая ГБЦ – пакет из радиатора и конденсатора кондиционера следует содержать в чистоте.
3.5 2GR-FE
Мотор V6 с углом развала цилиндров 60° сделан на базе четырехлитрового серии 1GR путем уменьшения хода поршня с 95 мм до 83 мм. Цепь в приводе ГРМ служит более 250 тысяч км, а общий ресурс мотора – более 350 тысяч км.
В 2012 году были доработаны системы впуска и охлаждения, а мощность снижена с 277 л.с. до «налоговых» 249 л.с. Обороты холостого хода через 50–70 тысяч км могут плавать по вине дроссельной заслонки. Но заменой узла это не грозит – достаточно просто очистить.
Причиной масляных запотеваний чаще всего служит залипший от отложений клапан в системе вентиляции картера – он недорог (около тысячи рублей), и его проще заменить — это несложно.
Другая причина следов масла на моторе – рассыхающееся после 7–9 лет уплотнение на стыке ГБЦ, блока цилиндров и передней крышки.
После 150–200 тысяч км выходят из строя индивидуальные катушки зажигания. Поведение муфт VVT-i схоже с мотором 2.5.
Продолжение – на следующей странице.
12386