Toyota Camry 2011-2018: детальный разбор
Коробки
АКП-4 Aisin U241
Четырехступенчатый автомат образца 2000 года встречается только на дорестайлинговых двухлитровых версиях.
Коробка не отличается расторопностью, зато крайне надежна – ресурс может превышать 500 тысяч км. После пробега 300–350 тысяч км обычно начинают постепенно увеличиваться проскальзывания блокировки гидротрансформатора, переключения становятся жестче и быстрей темнеет масло, а также возможна потеря герметичности сальников.
АКП-6 Aisin U760/U761
Шестиступенчатая коробка образца 2009 года серии U760E с двигателями 2.5 и U761E с двухлитровыми на рестайлинговых Camry также достаточно надежна, но ресурс имеет меньший – около 250–300 тысяч километров.
Ранняя блокировка гидротрансформатора на низких оборотах и передачах активно загрязняют масло продуктами износа накладок. Масло лучше обновлять каждые 50–70 тысяч км – с грязным, помимо прочего, гидроблок со временем получает износ корпуса, и сравнительно недорогой переборкой обойтись уже не удастся.
АКП-6 Aisin U660
Шестиступенчатая коробка с индексом U660E устанавливается только с двигателем V6. Однако даже усиленная конструкция с мощным мотором работает на пределе – активная манера езды может приводить к ускоренному износу фрикционов всего через 40–60 тысяч км. Признаки близкого ремонта – рывки и перегазовки при переключениях, особенно с третьей на четвертую ступень.
Езда с большим количеством продуктов износа в масле чревата неприятностями вплоть до перегрева упорного подшипника выходного вала и износа его провернутым стальным стопорным кольцом алюминиевого корпуса коробки. Сам подшипник недорог, а вот новый корпус стоит более 70 тысяч рублей. Но можно и сэкономить втрое, восстановив его ремонтной вставкой или наваркой металла с расточкой посадочного места.
Поддержание теплового режима с регулярной очисткой радиаторов для этой коробки особенно важно. Масло в коробке желательно обновлять каждые 40–50 тысяч км.
Шасси
В Японии Camry XV50 продавалась только в гибридной версии (на иллюстрации) на базе 200-сильной версии мотора 2.5.
Трансмиссия дает повод о себе вспомнить в основном течью сальников через 120–140 тысяч километров. Хотя при том же пробеге иногда встречается и износ опорного подшипника более длинного правого приводного вала – при этом на ходу появляются вибрации. Подшипник сравнительно недорог (5000 рублей).
У версий с мотором 3.5 от резких стартов могут разбиться шлицы – в этом случае вал в сборе выльется в сумму более 100 тысяч рублей.
Пыльники ШРУСов прочны, а сами шарниры способны выдерживать более 250 тысяч км.
Подвеска MacPherson спереди и сзади проста и неприхотлива. При рестайлинге 2014 года амортизаторы получили более комфортные настройки. На пробегах менее 100 тысяч км редко из строя выходит что-то серьезней втулок и стоек стабилизаторов.
У машин августа 2014 года при сборке на заводе мог быть поврежден резиновый пыльник шаровой опоры передней подвески – огрехи исправляли в ходе сервисной кампании. С целым пыльником съемная шаровая опора в стальном рычаге служит 150–200 тысяч километров.
Сайлентблоки передних рычагов способны работать дольше 200 тысяч километров. Новые фирменные идут в сборе с рычагами по 20 тысяч рублей за узел, хотя есть возможность и сэкономить, впрессовав отдельно комплект неоригинальных сайлентблоков по 600–800 рублей за штуку.
Замены элементов задней подвески обычно начинаются со втулок задних тяг через 120–160 тысяч км.
Передние амортизаторы держатся 120–150 тысяч километров, задние, как правило, дотягивают до 150–180 тысяч километров. На замену тем и другим фирменным ценой по 15–20 тысяч рублей есть широкий выбор качественного неоригинала, который обойдется в 2–3 раза дешевле.
Рулевое управление с электроусилителем проблем обычно не доставляет. При езде преимущественно по разбитым дорогам через 120–140 тысяч км могут износиться полимерные втулки на выходе из рейки, которая начнет постукивать. Втулки недороги и несложно меняются. Рулевые тяги и наконечники способны держаться до 180–200 тысяч км.
Тормозные диски слабоваты – склонны к перегреву и короблению. Направляющие в суппортах (особенно задних) подвержены закисанию. Чтобы этого избежать, при каждом ТО следует проверять состояние их и пластин крепления колодок. Если редко пользоваться стояночным тормозом, начинает подклинивать трос его привода. Новый покупать придется только в совсем запущенных случаях – подвижность обычно возвращает разработка и смазка.
Итог
Toyota Camry седьмого поколения – надежная машина. В первую очередь благодаря крепким моторам, коробкам и подвеске. Но за состоянием кузова и салона следить придется. Оптимальная версия – рестайлинговая, с мотором 2.5.
- «За рулем» теперь можно смотреть на RuTube.
Фото: Toyota
12386