Очень популярный б/у кроссовер: названы все его проблемы и лучшие версии

Двигатели

1,2 л и 1,4 л ЕА111

У турбодвигателей серии ЕА111 часто наблюдается повышенный расход масла. Быстро растягивающаяся цепь и ее натяжитель неудачны – ослабевали всего через 40–50 тысяч км, о чем сигнализировало характерное позвякивание. А если цепь перескакивает через зубья шестерен, мотор повреждается от встречи клапанов и поршней.

Рекомендуем

5 самых ломучих двигателей на вторичке. ВАЗа среди них нет!

В 2011 году моторы были модернизированы с доработкой цепи, шестерен и крышки двигателя. Износ привода ГРМ отодвинулся за рубеж 100–120 тысяч км.

Агрегат 1.2 через те же 100–120 тысяч км может терять масло через прокладки общего для генератора и масляного фильтра кронштейна.

Через 40–60 тысяч км у двигателя 1.2 возможны проблемы с регулятором наддува, отчего появляется сигнал Check Engine и мотор перестает поднимать обороты выше 1500 об/мин. Причем у экземпляров старше 2011 года турбокомпрессор официально предписано менять целиком, а у впоследствии модернизированного – отдельно регулятор.

Гран-при «За рулем» – скоро розыгрыш автомобилей!Появился доступный видеорегистратор сверхвысокого разрешенияЮбилей «За рулем»: Нам 95 лет!

У двигателя 1.4 жидкостный интеркулер со временем теряет эффективность из-за загрязнения теплообменника. А при высоких нагрузках возможен прогар перемычек между кольцами и разрушение поршней – в 2011 году они также были доработаны.

Как и у остальных бензиновых моторов с непосредственным впрыском, от некачественного топлива страдают форсунки и топливный насос высокого давления.

1,2 л и 1,4 л ЕА111

1,2 л и 1,4 л ЕА211

1.6 ЕА211

1,2 л и 1,4 л ЕА211

У появившихся на рестайлинговых кроссоверах двигателей 1.2 и 1.4 новой серии ЕА211 в приводе ГРМ вместо цепи использован ремень, не доставляющий проблем.

Из-за неудачных поршневых колец двигатели склонны к повышенному расходу масла. У двигателя 1.4 возможна пропажа мощности по вине актуатора или внутреннего перепускного клапана турбонагнетателя.

Рекомендуем

Volkswagen Tiguan (2007–2016) – все проблемы и поломки

1.6 ЕА211

Единственный в гамме атмосферный мотор 1.6 оснащен распределенным впрыском. Этот двигатель также отметился повышенным масляным аппетитом – поршни получили несколько ревизий. Чем свежее модификация, тем лучше.

Форсунки и узел дроссельной заслонки желательно очищать каждые 40 –60 тысяч км. И нужно следить за чистотой фильтра-сетки в топливном насосе низкого давления. Официально такой фильтр идет в составе насоса (фирменный обойдется под 30 тысяч рублей), но избежать лишних трат позволит обновление сеточки – технология мастерами освоена.

Через 120–150 тысяч км могут появиться стуки в клапанном механизме из-за износа гидрокомпенсаторов.

1,8 л ЕА888

Рекомендуем

Skoda Octavia на вторичке: проблем много, серьезных нет

У двигателя 1.8 из серии ЕА888 на экземплярах старше 2011 года цепь и натяжитель также не отличаются долговечностью, доставляя проблемы через 100 тысяч км. А поршневые кольца залегают, становясь причиной повышенного расхода масла и отложений на клапанах.

Но в 2011 году и этот мотор был существенно модернизирован. Помимо элементов ГРМ и поршневой группы была доработана вентиляция картера – прежде из-за ее маслоотделителя и клапана масло просачивалось через задний сальник коленчатого вала и попадало в патрубок турбонагнетателя.

Через 100–140 тысяч км возможен износ алюминиевых вкладышей балансирных валов (при этом снижается давление масла в системе смазки). С ремонтом затягивать не стоит – заклинивший балансирный вал через цепной привод способен заблокировать двигатель. Из-за сбоев в работе клапана системы рециркуляции EGR может излишне обедняться топливовоздушная смесь.

1,8 л ЕА888

2.0D ЕА189

2.0D ЕА189

Турбодизель 2.0, оборудованный системой впрыска Common Rail, достаточно надежен. С качественным топливом форсунки служат не менее 140–160 тысяч км, но после 100–120 тысяч км может понадобиться замена их уплотнений. ТНВД способен продержаться еще дольше.

В пробочном городском режиме с короткими поездками через 50–60 тысяч км двигатель может терять мощность из-за потери работоспособности забитого отложениями клапана системы рециркуляции EGR – поможет его тщательная очистка. Сажевый фильтр обычно справляется с загрязнением минимум 180–200 тысяч км.

Наиболее частым местом утечки масла является уплотнение клапанной крышки.

Коробки передач

МКП

У механических коробок передач, пятиступенчатой 0А4 (идущей с дизелем и атмосферником 1.6) и шестиступенчатой 02S, слабое место – дифференциал. Случается проворот подшипника в корпусе, а при недостатке смазки сателлит может прикипеть к оси.

МКП

Aisin TF-61SN

Aisin TF-61SN

Рекомендуем

Почему АКП стали менее надежными? Причина – в этой детали

Классический шестиступенчатый автомат 09G (он же Aisin TF-61SN) в паре с мотором 1.6 может подвести не слишком эффективный теплообменник. Перегрев в первую очередь сказывается на состоянии гидроблока управления.

Также гидравлика управления требовательна к смазке, которую следует обновлять каждые 50–60 тысяч км. Первые признаки неисправности в виде жестких переключений могут появиться через 80–100 тысяч км, но если не затягивать с визитом в специализированный сервис, можно вдвое сэкономить за счет ремонта гидроблока вместо его замены.

DSG DQ200

Семиступенчатый робот DQ200 на ранних версиях был известен износом сухих сцеплений всего через 40–50 тысяч км, а также выходом из строя датчиков и масляного насоса. У коробки многократно дорабатывались и «софт», и «железо», включая сцепления и их привод. Наиболее существенная модернизация была в 2012 году, после чего без износа сцепления и отказов «мехатроника» робот стал выдерживать не менее 100–120 тысяч км.

Но у модернизированного робота из-за избыточного давления в системе в легкосплавном корпусе гидроаккумулятора стали появляться трещины и течь – проблему также скорректировали модификацией программы блока управления.

В целом ресурс редукторной части более 300 тысяч км, однако задний подшипник вторичного вала часто изнашивается и вдвое раньше.

DSG DQ200

DSG DQ250

DSG DQ250

Шестиступенчатая роботизированная коробка DQ250 со сцеплениями, работающими в масляной ванне – разработка концерна Volkswagen совместно с компанией BorgWarner. Этот преселектив, встречающийся на полноприводных версиях с мотором 1.8 и дизелем, надежней «сухого» собрата DQ200.

По мехатронике коробка столь же требовательна к качеству и чистоте смазки, как и гидроавтомат Aisin – обновлять масло также следует каждые 50–60 тысяч км. Как и у механических коробок, при больших нагрузках могут быть проблемы с дифференциалом.

Беспроблемные модификации – на следующей странице.