Новинка параимпорта на тестах «За рулем»: классический Volkswagen из Китая
Volkswagen Bora – как глоток свежего воздуха. Дело не только в том, что это первая за много месяцев новинка нашего рынка от европейской марки. Наконец-то седан!
Можете считать меня отсталым, но этому типу кузова я верен уже почти 20 лет и потребности в ином не испытываю. Как и в случае с Маздой СХ‑4, это «альтернативная» поставка – завезли несколько сотен машин, которые можно найти в автосалонах по России. Заводской гарантии на машины нет, но есть дилерская. Везут их из Китая.
Нам подходит
Приземистый седан выглядит солиднее своего реального гольф-класса. Фольксвагеновская порода налицо, никакого перебора со столь любимым китайцами хромом.
Колеса – наверное, самой распространенной в мире размерности 205/55 R16. Под такую есть огромный выбор шин и дисков, и профиль для наших дорог подходящий. А можно и 195/65 R15 поставить. И недорого выйдет.
С клиренсом беда – я намерил неполные 130 мм. Зато защита двигателя стоит – родная, из прочного пластика. Это отлично, потому что пока производители неоригинальных защит не успели отреагировать на появление «параллельных» моделей, и никакого предложения нет.
За засильем рисованных, порой откровенно мультяшных приборок мы уже начали забывать, как выглядит теплая ламповая классика.
Камера выдает не лучшую картинку, линии-подсказки не двигаются. Apple CarPlay для синхронизации со смартфоном есть. Владельцам Андроидов нужно будет изучать китайские протоколы (их два на выбор), скачивать под них приложения и, скорее всего, регистрироваться через китайские сайты.
Сенсорный блок микроклимата мы застали при рестайлинге Тигуана и на «восьмом» Гольфе. Температура и скорость вращения вентилятора меняются как нажатиями, так и горизонтальным скроллом влево или вправо. Не нравится – можно вызвать красочное меню на экран медиасистемы.
Обогрев установлен дилером. К отсутствию обогревов сидений, руля и лобового стекла на машинах для китайского рынка мы тоже привыкли. Но на Боре не греются и зеркала! Благо, есть способы это исправить.Защитная мастика на днище нанесена, на ней не экономили. Хотя Volkswagen сложно подозревать в склонности к коррозии вне зависимости от происхождения машины.
Под капотом, держащимся на обычной «кочерге», подмечаю серьезный аккумулятор на 59 А·ч. Внушает уверенность, что Bora в китайской спецификации не испугается наших морозов. Разумеется, дело не столько в батарее, сколько в мозгах двигателя: если в программе не прописан алгоритм на случай лютых холодов, ничего не поможет.
По этой части я особо не переживал бы. Наш опыт показывает, что даже исконно китайские машины последних лет выпуска уверенно заводятся на 30‑градусном морозе. Кстати, совсем простенькую батарею сюда не поставишь (в будущем), поскольку Bora оснащена системой Start-stop.
Модификации
Bora ввозится к нам с двумя вариантами силовой установки. Связка 150‑сильного мотора 1.4 TSI и робота DSG нам отлично знакома и никаких сюрпризов не сулит. Такая Bora экономична и шустра – 8,3 секунды до сотни. Но в моих руках версия попроще – с атмосферником и автоматом. Коробка – 6‑ступенчатый Aisin, здесь тоже никаких засад. А вот двигатель – нового для нас объема 1,5 л.
Отмотаем назад. Мотор 1.6 MPI, сборка которого велась в Калуге, относился к семейству ЕА211. Такого же по объему турбомотора не было. В 2016 году Volkswagen перешел на наддувные двигатели 1.5 TSI линейки ЕА211 Evo, заменив ими 1.4 TSI. А год спустя представили атмосферник 1.5 MPI, который по геометрии стал копией «турбы»: 1498 см³, диаметр цилиндра 74,5 мм, ход поршня 85,9 мм. Evo-моторы официально в России появиться не успели, ни атмосферные, ни наддувные. Первенцем стала именно Bora.
Опасаться вроде нечего. Турбины нет, впрыск топлива распределенный, цилиндров – привычные четыре штуки (объем 1.5 теперь нередко реализуют о трех «горшках»). Да и форсировка невеликая: с полутора литров сняли 113 л. с. Однако вспоминается просчет с мотором 1.6 MPI из теперь уже позапрошлого семейства ЕА111. На малых пробегах ему нередко требовалась замена стучавших поршней. Проблему давно решили, но осадочек остался. Двигателю 1.5 MPI уже шесть лет, но, понятно, отзывы о его эксплуатации из Китая до нас не доходили.
ИЗ ИСТОРИИ МОТОРОВ
Седан Volkswagen Polo с момента дебюта в 2010 году и до второй половины 2015 года оснащался двигателем 1.6 MPI серии EA111. На первых порах у мотора были проблемы. Так, на редакционной машине по гарантии меняли гидротолкатели, а затем и поршни, которые к моменту продажи на 100 тысячах км уже снова стучали.
Полностью проблемы ушли с переходом на мотор того же объема серии ЕА211. Попутно он прибавил в мощности со 105 до 110 сил. Товарное обозначение то же – 1.6 MPI, но фактически у двигателей одинаковое только расстояние между осями цилиндров. Даже привод ГРМ поменяли с цепного на ременный. С начала 2017 года двигатель собирали в Калуге. Причем не только для моделей локального производства – моторы отправляли аж в Мексику, чтобы оттуда они вернулись к нам установленными на седаны Volkswagen Jetta.
Линейка EA211 Evo стартовала с мотора 1.5 TSI (на фото) весной 2016 года. Рабочий объем вырос на 100 «кубиков», мощность основной версии не изменилась – 150 л. с. Двигатель обзавелся турбиной с изменяемой геометрией направляющего аппарата – впервые на массовом бензиновом турбомоторе. Плюс плазменное напыление на стенках цилиндров, работа по экономичному циклу Миллера, высокая степень сжатия 12,5:1 и очень быстро вращающиеся актуаторы фазовращателей. Судя по таким вводным, в плохих условиях эксплуатации этот двигатель умрет очень быстро. Поэтому стоит быть осторожным, если приглянется «серая» машина с ним.
Однако установленный на Боре атмосферный вариант лишен всех перечисленных тонких мест и должен оказаться вполне надежным.
61207