Назван очень живучий японский кроссовер – но с парой-тройкой оговорок

Двигатели

3.5 и 3.7 V6

Атмосферные «шестерки» серии VQ с распределенным впрыском – легендарные долгожители, способные выдержать полмиллиона километров. Агрегат 3.7 имеет больший объем за счет увеличения хода поршня и главным образом отличается применением системы бездроссельного смесеобразования VVEL (Variable Valve Event and Lift), напоминающей баварский Valvetronic. В отличие от BMW, японская система вполне долговечна. А страдает в основном при перегревах мотора (о начале проблем подскажут постукивания при работе непрогретого двигателя).

Раньше времени алюсиловое покрытие цилиндров в легкосплавных блоках способна повредить керамическая пыль близко расположенных нейтрализаторов. Служат они не менее 200–250 тысяч км, однако от некачественного топлива могут пострадать быстрее.

Регулировка зазора в клапанном механизме у «шестерок» предусмотрена ручная – благо, обычно это случается не раньше 150 тысяч км. А обновление основной цепи вместе с успокоителями и натяжителем в приводе газораспределительного механизма может потребоваться ближе к 200 тысячам км. Заодно логично заменить и водяной насос – до следующей ревизии механизма ГРМ он точно не дотянет.

На моторы 3.5 до 2010 года ставились неудачные картонные прокладки головки блока цилиндров, которые разрушались после 130–150 тысяч км – но большинство из них наверняка уже заменены на более долговечные модифицированные. Двигателю 3.7 прокладки ГБЦ изначально достались более живучие, металлизированные.

Пропуски зажигания после 100–120 тысяч км тоже случаются по вине прокладок: рассыхаются манжеты уплотнения клапанной крышки и масло пробирается в свечные колодцы.

Проверь себя на знание ПДДКакое топливо подходит для российских условийЮбилей «За рулем»: Нам 95 лет!

А очередными неудачными прокладками у моторов 3.5 и 3.7 старше 2012 года герметизированы маслоканалы за передней крышкой двигателя. После 120–130 тысяч км их материал усаживается, отчего крепления крышек ослабевают, а затем прокладка выдавливается и рвется. При этом утечек масла наружу двигателя нет, но его давление в системе смазки снижается. Контрольная лампа сигнализирует уже об аварийном состоянии – и, скорее всего, связанном с повреждением вкладышей коленчатого вала. Поэтому, чтобы избежать дорогостоящего ремонта, прокладки (примерно по 2 тысячи рублей) после 100–120 тысяч км лучше обновлять профилактически. И устанавливать, конечно, металлизированные элементы нового образца.

Рекомендуем

Как избежать перегрева мотора – краткая инструкция для автомобилистов

У машин старше 2012 года причиной появления сигнала Check Еngine после 100–120 тысяч км часто бывают отложения на крышках распредвалов, отчего перестают нормально работать их муфты. Затем эти модули доработали, увеличив зазор между подвижными частями. А избежать покупки новых крышек ценой более 50 тысяч рублей нередко удается их тщательной промывкой очистителями.

Пластиковые клапанные крышки также могут покоробиться даже от незначительного перегрева. Так что промывать пакет радиаторов в случае их загрязнения нужно обязательно. И хотя бы раз в 2–3 года обновлять крышки расширительного бачка, чей клапан склонен к заклиниванию, угрожая радиатору повреждением от избыточного давления.

Расход масла свыше литра на 1000 км – свидетельство потери подвижности маслосъемных поршневых колец. Раскоксовка обычно не помогает, а вот отдалить замену может обновление масла каждые 7–7,5 тысяч км.

5.0 V8

Рекомендуем

Этот китайский премиум-кроссовер не уступает Мерседесу - 5 доказательств

Пятилитровый двигатель V8 с распределенным впрыском, фазорегуляторами на всех валах и системой VVEL не менее ресурсен, чем младшие моторы. Но еще более требователен к температурному режиму. От перегрева ведет головки блока цилиндров. А после 200–300 тысяч км в ГБЦ могут обнаружиться трещины возле седьмого и восьмого цилиндров.

Ресурс привода ГРМ меньше, чем у «шестерок». Обновление цепи может понадобиться через 150 тысяч км. Залегшие поршневые кольца также приводят к увеличению расхода масла, а зазоры в клапанном механизме без гидрокомпенсаторов тоже требуют периодической регулировки.

Нередки случаи, когда вихревые заслонки впускного коллектора откручиваются и попадают внутрь мотора – с серьезными последствиями. Поэтому многие владельцы предпочитают просто их удалять.

3.0D

Трехлитровый дизель V6 с системой впрыска Common Rail и пьезоэлектрическими форсунками Bosch – разработка компании Renault. Это единственный «доналоговый» двигатель в моторной гамме Infiniti FX/QX70 – но, увы, худший по надежности.

Мотор крайне чувствителен к качеству, давлению и температуре масла. У коленвала с узкими шейками чуть что – проворачивает и задирает вкладыши. Длинные однорядные роликовые цепи привода ГРМ могут растянуться уже через 100–120 тысяч км. Тонкие поршневые кольца часто залегают, а сажевый фильтр и клапан EGR в городском режиме с пробками могут забиться ранее 100 тысяч км.

Через 120–150 тысяч км нередко выходят из строя форсунки и теряет герметичность интеркулер. А вот турбонагнетатель в развале блока цилиндров оказался на удивление живуч – благодаря системе охлаждения с отдельным электронасосом.

Автоматическая коробка

Рекомендуем

Кроссоверы за 1,5 миллиона с вечными (ну, почти!) автоматами – 4 модели

• Семиступенчатая автоматическая коробка передач Jatco JR71 достаточно надежна.
• У кроссоверов с мотором 3.5 из-за некорректной программы управления сперва быстро изнашивалась блокировка гидротрансформатора, но к 2010 году оплошность была исправлена.
• Для долгого срока службы автомата нужно следить за его температурным режимом. Это еще один повод поддерживать в исправном состоянии систему охлаждения двигателя – теплообменником коробки служит секция основного радиатора.
• Масло в коробке официально считается вечным. Однако, чтобы после 150 тысяч км не появились толчки при переключениях по вине управляющей гидравлики с ее последующим ремонтом, его лучше менять через 50–60 тысяч км.

Продолжение – на следующей странице.