Электромобиль на каждый день: сколько проедет?.. Зиму переживет?.. Где заряжаться?..

Ответы на эти и другие актуальные сегодня вопросы дают недорогой электроседан липецкой сборки и эксперты «За рулем».

Тяжелый, наверное?

Технологии постоянно совершенствуются, делая главный элемент электромобиля легче и компактнее. Но пока тяговые аккумуляторы весят сотни килограммов. Это существенно для компактных машин В‑ и С‑класса. В «зеленом» исполнении они получаются на 300–400 кг тяжелее.

У среднеразмерных моделей разница уменьшается. А для больших и премиальных она может вовсе исчезать. Ведь в вариантах с ДВС на них нередко стоят тяжелые моторы V6 и V8, десятки килограммов весят компоненты традиционного полного привода, для изоляции от шумов и вибраций требуется больше материалов. Вот и набегает экономия.

ТОП-5 китайских автобрендов: какой выбрать

БАМ: история трудового подвига

Юбилей «За рулем»: Нам 95 лет!

Как едет?

Соответственно, ухудшение управляемости можно почувствовать только на небольших моделях. Но и его есть чем компенсировать. Электромоторы по сравнению с ДВС маленькие и легкие, установлены на минимальной высоте от дороги. Тяжелая батарея живет под полом, понижая центр тяжести. К тому же стоит она в пределах колесной базы, не провоцируя сносы или заносы.

Если электромобиль полноприводный, со вторым мотором на задней оси, места для запаски может не оказаться.

Есть и еще один плюс – динамика. Электромоторы тянут по максимуму с нулевых оборотов. По факту разгон до сотни может быть за то же время, что у бензинового аналога. Зато по субъективным ощущениям «электричка» буквально подрывается с места. В городском цикле, где светофорные разгоны редко выходят за 40–60 км/ч, такая характеристика в удовольствие и на пользу.

Придется менять водительские привычки и при торможении. Рекуперация работает эффективно, при штатных замедлениях на тормоз нажимаешь только в самом конце. Поначалу такая особенность напрягает, но уже через несколько дней езды на «электричке» привыкаешь. Даже забавно становится рассчитывать, когда нужно отпустить правую педаль, чтобы подкатиться на рекуперации к стоящим на светофоре машинам максимально близко.

Где заряжаться?

Это второй ключевой вопрос про электромобили. Сервис Яндекс.Карты выдает чуть больше 5,5 тысячи точек на всю Россию. Маловато даже при нынешнем количестве электромобилей. Сеть развивается и частниками, и государством, положены различные субсидии. Хочется верить, что раз на нашем рынке стало больше чисто электрических машин, то и темпы расширения инфраструктуры увеличатся.

Главный минус по сравнению с классическими машинами пока не решен: «заправиться» энергией за пять минут, как бензином, не выйдет. В России уже встречаются зарядные станции постоянного тока мощностью 120–150 кВт, которые за 15–20 минут добавляют приличный запас хода, но пока это огромная редкость.

Места у зарядных станций защищены от посторонних знаками запрета парковки. Нарушителей эвакуируют на штрафстоянки. Однако место расположения зарядного разъема на электромобилях разнится, и припарковаться строго по правилам удается не всегда. На i‑Pro – один из лучших вариантов с этой точки зрения.

В Москве есть несколько десятков 50‑киловаттных колонок. При емкости батареи Evolute i‑Pro 53 кВт·ч это означает, что за час она зарядится практически полностью. Достаточно комфортно, если у вас есть какое-нибудь дело (зайти в магазин или пообедать, например), однако всё равно очень долго, чтобы потратить это время просто так.

Основная часть зарядок – медленные, переменным током мощностью до 22 кВт. Причем не гарантируется, что конкретно ваш электромобиль сможет принять столько. Нередко инвертор настроен так, что больше 7–10 кВт не проходит. Около такой колонки придется простоять уже несколько часов. Вариант подходит для рабочего дня или долгого шопинга.

Такую зарядку можно установить и лично для себя, на паркинге многоэтажки или в загородном доме. Потребуются согласования, прокладка отдельной проводки, рассчитанной на большие токи, квалифицированный монтаж. Минимальная стоимость всего «под ключ» – 120–150 тысяч рублей.

Самый комфортный с точки зрения локации и беспроблемности способ – заряжаться у себя дома от обычной розетки. И парковочное место всегда свободно, и проводку переделывать не нужно. Соответствующий провод входит в комплектацию электромобилей.

Агрегаты компактнее, поэтому под капотом некоторых моделей даже находится место для небольшого второго багажника.

Лючок зарядных разъемов и кабель в них разблокируются электрически. Если случится какой-нибудь сбой, есть и механические разблокировки.

Единого типа зарядного разъема в мире пока нет, что неудобно. На i‑Pro применяется европейский стандарт. Верхняя часть – Type 2 для медленной зарядки переменным током. Весь порт целиком – CCS2 для быстрой зарядки постоянным током.

Подходит такой вариант только для полноценной ночной стоянки, ибо стандартно будет закачиваться 2–2,5 кВт. Иными словами, даже сравнительно скромный аккумулятор всё того же седана i‑Pro заряжаться на всю емкость будет больше суток. Однако личный опыт показал, что за ночь запас хода увеличивается примерно на 170 км. Этого вполне достаточно на день, даже если нужно съездить до Москвы и обратно.