Renault Duster 2011-2020: полный список неисправностей

Двигатели

F4R и К4М

Двигатели 1.6 и 2.0 на дорестайлинговых кроссоверах – близкие родственники с чугунными блоками цилиндров, выдерживающими пробег 300–350 тысяч км. Оба имеют достаточно капризную систему вентиляции картера, крайне требовательную к чистоте воздушного фильтра. Чтобы предотвратить скопление масла в корпусе ресивера, особенно активно попадающего туда на высоких оборотах, фильтрующий элемент лучше обновлять почаще, вплоть до периодичности в 7–10 тысяч км. А дроссельная заслонка зачастую требует очистки через 40–60 тысяч км.

Рекомендуем

Renault Duster с пробегом: какой мотор дольше прослужит?

У обоих агрегатов после 60–80 тысяч км, как правило, изнашиваются ролики ремня навесного оборудования. А через 70–100 тысяч км может заклинить термостат, выйти из строя датчик положения коленчатого вала и потечь масло по стыкам клапанной крышки. Проблемы с запуском в мороз после 100 тысяч км решаются заменой недорогих прокладок дроссельной заслонки.

Мотор 2.0 проявил себя более требовательным к качеству смазки: поршневые кольца могут начать залегать после 140–150 тысяч км. А к 180–200 тысячам км они способны износиться и еще больше увеличить расход масла на угар.

Также у двухлитрового мотора на рестайлинговых автомобилях через 80–100 тысяч км могут потребовать замены муфты системы изменения фаз газораспределения.

Экспертиза «За рулем»: могут ли охлаждающие жидкости загубить мотор?Прямая линия «За рулем» — помощь автоюристовБАМ: история трудового подвига

H4M

Появившийся в 2015 году под капотом рестайлинговых Дастеров бензиновый атмосферник 1.6 серии H4M имеет ресурс около 300 тысяч км и легкосплавный блок цилиндров, при износе допускающий гильзовку. Перегрев алюминиевый блок выдерживает хуже чугунного, поэтому за состоянием системы охлаждения нужно следить тщательней и очищать радиаторы от грязи хотя бы раз в 3–4 года.

В отличие от предшественника К4М, в газораспределительном механизме вместо приводного ремня здесь применена цепь, редко требующая замены ранее 200–250 тысяч км. А вот гидрокомпенсаторов в клапанном механизме нет, и зазоры после 100 тысяч км придется регулировать вручную, подбором толкателей.

Через 50–70 тысяч км, как правило, требует замены разрушающееся кольцевое уплотнение в системе выпуска. А ближе к 100 тысячам км нередко рвется резина подушки правой опоры, приводя к вибрациям силового агрегата.

К качеству масла мотор H4M требователен не меньше, чем двухлитровый, – тонкие поршневые кольца склонны к залеганию.

K9K

Полуторалитровый турбодизель K9K имеет ресурс около 350 тысяч км.

У версии этого мотора на дорестайлинговых автомобилях слишком чувствительная топливная аппаратура – часто выходят из строя дорогие пьезоэлектрические форсунки Delphi. С устранением неполадок затягивать не стоит: «льющие» форсунки могут довести поршни до прогара. А от масляного голодания в первую очередь страдают проворачивающиеся шатунные вкладыши.

Тот же мотор после 2015 года имеет более простые и менее капризные форсунки Siemens. А плохого топлива в первую очередь может не выдержать ТНВД, который обычно служит не менее 200–250 тысяч км.

Турбокомпрессор у обеих версий турбодизеля обычно не требует ремонта ранее 150–180 тысяч км. А вот в системе рециркуляции отработавших газов EGR при городской эксплуатации с короткими поездками через 100–120 тысяч км может потребоваться замена клапанного узла.

Коробки

МКП

Механические пятиступенчатая и шестиступенчатая коробки передач долговечны. Наименее ресурсным узлом нередко выступает модуль рабочего цилиндра сцепления, который иногда приходится менять ранее 100 тысяч км из-за износа входящего в его конструкцию выжимного подшипника.

Сцепление может продержаться до износа фрикционных накладок 120–140 тысяч км. А после 130–150 тысяч км у коробок возможны течи сальников.

АКП

Рекомендуем

Почему ломается трансмиссия кроссоверов Renault и Nissan – 7 слабых мест

Четырехступенчатая французская автоматическая коробка DP2/DP8, с одной стороны, имеет невыдающийся ресурс около 200 тысяч км, а с другой – максимально простую конструкцию, а потому несложна и недорога в ремонте. К тому же на Дастере она используется в своей наиболее доработанной версии, с усовершенствованными гидротрансформатором и гидроблоком, а также с усиленной системой охлаждения.

Хотя автомат по-прежнему имеет конструктивно большое количество мест протечки масла. И его главным узким местом осталась управляющая гидравлика. Чтобы дольше сохранять ее работоспособность, масло лучше освежать не реже чем раз в 30–50 тысяч км. А также нужно стараться соблюдать комфортный для нее тепловой режим – избегать как перегревов, так и езды с непрогретым маслом в мороз.

Продолжение – на следующей странице.