Надежные моторы, живучее шасси – а что не так с этим японским кроссовером?
Дизель
Турбодизель 1.6 dCi – с системой Common Rail фирмы Bosch, c пьезофорсунками и гидрокомпенсаторами – разработан компанией Renault и показывает ресурс более 350 тысяч км. Цепь ГРМ обычно выхаживает порядка 150–200 тысяч км. Характерные неприятности – течи смазки, засоряющиеся форсунки впрыска и невысокий ресурс клапана EGR. После 150 тысяч км из-за закоксовки каналов смазки могут быть проблемы с турбокомпрессором.
Коробки передач
МКП
Шестиступенчатая механическая коробка Jatco RS6F94R устанавливалась на переднеприводные машины с бензиновым мотором 2.0 в базовой комплектации, а также с турбодизелем и полным приводом. Имеет хорошую репутацию – ресурс превышает 350 тысяч км. Сцепление обычно держится не менее 150 тысяч км.
Вариатор
Вариатор – самый неоднозначный узел кроссовера. Теоретически бесступенчатая коробка CVT Jatco JF016E (для моторов с моментом до 250 Н·м) с бензиновыми двигателями, как и переваривающая больший крутящий момент (до 300 Н·м) версия JF017E с дизелями, способны отработать около 250 тысяч км. Но зачастую требует ремонта уже при пробеге 150–200 тысяч км.
Конструкция образца 2012 года по «железу» во многом повторяет предшественницу Jatco JF011E, но облегчена и упрощена. В гидроблоке вместо управляющего давлением масла (для изменения положения конусов) степ-мотора использованы одинаковые линейные соленоиды-регуляторы. Гидроблок был максимально прихотлив до 2015–2016 года.
Из-за быстрого износа клапанного механизма через 50 тысяч км давление масла скакало, допуская пpocкaльзывaния ремня и взаимную выработку его и конусов. А частицы износа, попадая в гидpocиcтeму, запускали цепную реакцию, еще больше ухудшая состояние всего агрегата. Абразива в масло добавляли и фрикционы рано срабатывающей блокировки гидротрансформатора.
При этом ремонт гидpoблoкa нe предусмотрен, и даже заменить только отказавшие клапаны-coлeнoиды не выйдет – из-за привязки кaлибpoвок к конкретному гидроблоку. А в комплекте c каждым новым гидроблоком идет диск c индивидуальными калибровками для каждого клапана – без их прописки в блок управления вариатор в лучшем случае будет paбoтaть нeкoppeктнo, а то и вовсе откажется.
Доработанный вариатор имеет более компромиссную блокировку гидротрансформатора (скорость, на которой она срабатывает, сложно рассчитывается в зависимости от угла открытия дроссельной заслонки и степени прогрева узла). А еще вариатор получил программную самозащиту, исключающую проворот ремня относительно шкивов – например, он не согласится стартовать на асфальте с пробуксовкой. Однако агрегат по-прежнему может страдать от перегревов – например, при длительном движении в жару с высокой скоростью. Так что при возможности его установленный перед основным радиатором теплообменник лучше поменять на более эффективный (подходит, к примеру, от некоторых корейских моделей).
Через 120–150 тысяч км возможен износ peдукциoнного клапана мacляного нacocа. А впоследствии – подшипников валов.
Максимальный ресурс вариатора можно получить при бережной эксплуатации и замене масла каждые 40–50 тысяч км.
Продолжение – на следующей странице
33