Ресурсные агрегаты, европейское качество – этот кроссовер на самом деле не имеет проблем?
Названный в честь обитающих где-то на Аляске медведей Kodiaq первого поколения в кузове NS был показан в 2016 году. Кроссовер построен на платформе MQB-А2, то есть в ближайших родственниках – Volkswagen Tiguan второго поколения и Audi Q3.
Вначале Кодиаки к нам привозили только из Чехии – с бензиновыми турбомоторами 1.4 TSI (150 л. с.) и 2.0 TSI (180 л. с.) либо с дизелем 2.0 TDI (150 л. с.). Привод имелся лишь полный, с муфтой BorgWarner (Haldex пятого поколения) в приводе задних колес. Коробки передач – исключительно шести- или семиступенчатые роботы с мокрыми сцеплениями: DQ250 в паре с моторами 1.4 и DQ500 со всеми двухлитровыми.
А с 2018 года добавился еще один «мокрый» семиступенчатый агрегат DQ381. На европейском рынке помимо этого предлагался турбомотор 1.5 TSI (150 л. с.) в сочетании с «сухим» семиступенчатым роботом DQ200.
С 2018 года, после старта производства по полному циклу в Нижнем Новгороде, появились новые варианты: передний привод, а еще не снискавшие особой популярности базовый 125‑сильный бензиновый 1.4 TSI и механическая коробка передач.
Кузов
- В первую очередь страдает крышка багажника. У машин чешской сборки выдвижные защитные накладки кромок дверей при открытии и закрытии нередко царапают краску на кузове. Через пять-восемь лет теряет товарный вид хром на пластике.
- Омыватель фар способен самопроизвольно включаться. Нередки вопросы к системе бесключевого доступа.
Часто запотевают фары и фонари. У LED-фар после высыхания конденсата может помутнеть линза.
Подсветка заднего номерного знака и кнопка открывания двери багажника нередко страдают от коррозии. Кроме того, у версий с электроприводом пятой двери зимой он может заедать, не поднимая или не опуская дверь до конца. Чаще всего для восстановления работоспособности приходится просто подождать потепления.
Лакокрасочное покрытие не самое прочное, достаточно легко царапается и скалывается. От коррозии кузовной металл защищен хорошо – оцинкованы все наружные элементы, включая крышу.
VIN не слишком удачно расположен на полке правого переднего крыла и может пострадать даже не в самой сильной аварии.
Отказ актуатора лючка бензобака – известная болячка многих автомобилей концерна Volkswagen.
Еще одно фирменное слабое место – дверные замки, которые подводят их электромоторчики.Салон
- Случаются глюки приборной панели (гаснет) и медиасистемы (например, пропадает звук). Но чаще всего всё восстанавливается само по себе. Подобным образом могут себя вести системы отключения пассажирской подушки безопасности и слежения за мертвыми зонами.
- Из-за сбоев в подрулевом блоке после продолжительного простоя, особенно зимой, перестают работать круиз-контроль и сигнал, а в «рулевом» блоке управления прописывается соответствующая ошибка. Если после перезапуска всё не приходит в норму, блок лучше заменить на новый, доработанный.
- Нередки вопросы к подвижным контактам рулевой колонки.
С износостойкостью материалов особых проблем нет. Даже через 100 тысяч км кожаная отделка руля и все виды обивки сидений выглядят вполне прилично. Набивка сидений со временем продавливается незначительно.
В отделке салона много элементов из недорогой пластмассы. Первыми уже на пробеге 20–40 тысяч км начинают скрипеть внутренние ручки дверей. Накладки можно демонтировать и доработать противоскрипными материалами – но в дальнейшем количество «сверчков» увеличивается и в других местах.
Чаще у автомобилей чешской сборки способна с перебоями работать кнопка пуска двигателя. Можно почистить контакты кнопки, но в случае неудачи ее придется заменить.Двигатели
Бензиновые двигатели 1.4 TSI с алюминиевым гильзованным блоком принадлежит к семейству ЕА211 и имеет ресурс 250–300 тысяч км. Главной проблемы предшественника ЕА111 с цепью ГРМ эти агрегаты не имеют – в них использован приводной ремень с регламентом замены 60–90 тысяч км. Масляный аппетит после 120 тысяч км хоть и появляется, но столь жуткого масложора, как у ранних 1.4 TSI, не наблюдается – равно как и разрушения поршней.
Однако сохранилась нетерпимость к некачественному топливу (засоряются форсунки) и маслу (быстро прогрессирует закоксовка). Форсунки рекомендуется чистить каждые 30–40 тысяч км. Из-за непосредственного впрыска усиленно собирают отложения впускные клапаны. В группе риска также катушки зажигания – а при их демонтаже легко повредить пристающие к свечам и рвущиеся резиновые наконечники.
Наименее хлопотный – самый простой мотор 1.4 серии CZCA (125 л. с.) с одним фазорегулятором на впуске. Но и с ним надо вовремя менять ремень привода ГРМ: если тот оборвется или перескочит на пару-тройку зубьев, то поршни встретятся с клапанами. А это уже большой ремонт.
В сложной многоконтурной системе охлаждения блок насоса и двух термостатов выходит из строя или начинает подтекать. В оригинальном виде меняется только в сборе – но аналоги есть и по частям.
Продолжение – на следующей странице
41