Бюджетные хэтчбеки: овощи-фрукты
МАЛ, ДА КЛАССУ БОЙ ДАЛ!
В первом приближении самый настоящий представитель класса А, «Шевроле-Спарк» выглядит чужаком в этой компании: литровый моторчик, развивающий лишь 68 л.с. и 89 Н∙м крутящего момента, крохотные габариты. Однако взгляните в таблицы характеристик: внешность обманчива! На деле «Спарк» лишь на 105 мм короче и на 23 мм ýже «Смайли», а его колесная база даже больше, чем у обоих «китайцев»! А еще «Шевроле» предлагает классический 4-ступенчатый автомат и в начальной комплектации «Бэйс» с этой трансмиссией стоит 446 000 рублей (наш LS тянет на 494 тысячи) – на каких-то 1100 рублей дороже «Индиса». Быть может, более совершенная коробка сумеет вовсе нивелировать разницу в 300 кубиков – и тогда покупка «Спарка» однозначно окажется пред-почтительнее? Проверим! Но сначала осмотримся внутри.
После автомобилей из Поднебесной интерьер «Шеви» воспринимается эталоном качества и эргономичности. Здесь нет ни ядовитой подсветки, ни ужасного запаха, кресла хотя и жесткие, но отлично спрофилированные, а самое главное – присутствует ощущение, что «малыш» сделан с любовью к покупателю. Незамысловатые панели безупречно подогнаны друг к другу, а лакированные вставки в цвет кузова и необычная приборная панель придают салону «Спарка» дизайнерский вид. Что особенно приятно, не в ущерб удобству.
Пожалуй, единственный раздражитель – постоянно горящая ярко-желтая пиктограмма: она сигнализирует об активности подушек безопасности и загорается в момент, когда вы пристегиваетесь. Готовы? Поехали!
Увы, чуда не происходит. Для набора 100 км/ч «Спарку» требуется более 20 секунд, а сам разгон сопровождается малоприятным воем. При этом автомат логично и расторопно жонглирует передачами. И пусть по динамике «Спарк» все же недотягивает до «Индиса», однако на фоне «Смайли» – неплох! А уж если рассуждать о возможностях шасси – однозначно лучший среди уже испытанной троицы.
Энергоемкость подвесок здесь немногим лучше, чем у зубодробительного «Чери», и, если не хотите повредить колесо, крупные ямы также следует объезжать стороной. Но у «Шевроле» за этой жесткостью практически нет кренов, а управляемость очень прозрачная и предсказуемая. Уверен, вы приятно удивитесь тому, как ловко «Шевроле» на буквально велосипедных шинах способен стоять на дуге и писать траектории. Не отстают и тормоза с выверенным усилием на педали, уступившие на замерах только сандеровским.
Безусловно, он не идеален. Помимо слабой динамики у «Спарка» еще несколько недостатков – крохотный багажник, посредственный из-за широких передних стоек обзор, а также довольно высокий уровень шума. Однако на фоне «Смайли» и «Индиса» это уже не полуфабрикат, а абсолютно полноценный автомобиль. И за вполне разумные деньги.
НА СТАДИИ СОЗРЕВАНИЯ
Вот мы и добрались до виновницы торжества – новой «Лады-Калина», совсем недавно выкатившейся на прилавки дилеров. Именно она побудила нас собрать тест и выяснить реальное место волжской новинки на фоне уважаемых конкурентов. Что же, впечатление после осмотра сугубо положительное!
В наших руках максимальная комплектация «Люкс» с 1,6-литровым 98-сильным двигателем и 4-ступенчатым автоматом «Джатко». Перечень оборудования – рекордный для российского автомобиля! Судите сами: две подушки безопасности, подогрев сидений, кондиционер и даже мультимедийная система с сенсорным экраном, поддержкой протокола «блютус» и SD-карт. Стоит такая машина 445 000 рублей, а доплатив 20 тысяч, получите «Калину» с системой стабилизации и даже с датчиком дождя! К моменту выхода материала в печать у дилеров должны появиться версии с боковыми подушками безопасности.
Однако еще похвальнее, что существенно улучшилось качество исполнения. Передняя панель жесткая, но аккуратная, велюр кресел приятен на ощупь, усилия на крутилках климатической системы и управления громкостью звука равномерны и породисты. Даже отклики мультимедийной системы при нажатии на 7-дюймовый тачскрин удивляют своей быстротой. Словом, по части эргономики и мультимедийного функционала «Калина» уверенно метит в лидеры теста. Неужели у вазовцев получился практически безупречный автомобиль?
Придется расстроить – увы. Сквозь многочисленные удачные решения – результат влияния концерна «Рено-Ниссан» – от новой «Калины» по-прежнему веет бессмертным духом старой школы. Здесь и не отрегулированный на заводе (как следствие, не срабатывающий) замок крышки багажника, и чрезмерные усилия на внешних ручках задних дверей, и провисшая крышка бардачка, портящая впечатление от практически идеального салона. Обидно… Но еще досаднее, что похожая картина и на ходу.
На первый взгляд, вновь все прекрасно! По ощущениям от разгона, «Лада» – самая резвая в нашем тесте, хотя цифры и говорят, что это не так. Думаете, дело в слабой шумоизоляции? Не тут-то было! Приняв во внимание критику предыдущей модели, производитель отлично поработал над снижением паразитных шумов – по замерам, при разгоне до сотни «Калина» самая тихая! За ощущение динамики следует благодарить эффективно сотрудничающую с двигателем гидромеханику. Проверенный временем шестнадцатиклапанник резво выстреливает автомобиль вперед, а «Джатко» подбадривает мотор быстрыми реакциями на кик-даун и мягкостью переключений. Нет особых претензий и к работе подвесок: «Лада» заботливо оберегает вас от асфальтовых волн, успешно сглаживает дорожную мелочь и кренится в поворотах не сильно.
Не понравилось одно: отключающийся на скорости свыше 60 км/ч электроусилитель делает усилия на руле слишком большими, а реакции машины на команды водителя – ленивыми и ватными. Все это держит в напряжении, да и требующие привыкания тормоза с большим свободным ходом педали (прямо как на «Гранте»!) пусть и лучше китайских, однако уверенности не придают.
Тем не менее от нашей экспертной группы «Калина» получает приз зрительских симпатий. Над новинкой в Тольятти потрудились на славу, и то многое, чего удалось добиться, наверняка оценят покупатели в самое ближайшее время. Однако, как и в прежние времена, сотворить полностью готовый к употреблению продукт завод оказался не в состоянии. Да, от китайской техники «Калина» уехала достаточно далеко, а «Спарк» превзошла в первую очередь по таким параметрам, как простор в передней части салона, динамика, шумоизоляция и плавность хода. Но для победы в тесте пока не созрела.
СЕМЬ ЛЕТ НЕ В СЧЕТ
Не думаю, что смогу рассказать про «Рено-Сандеро» такое, чего вы не знаете. Этот ветеран заслужил за семь лет успешных европейских продаж всеобщую любовь и признание. Отчасти поэтому у него немаленькая цена, а тестовый экземпляр в топовой комплектации «Престиж» и вовсе перешагнул 500-тысячную отметку. Впрочем, если отказаться от опционных литых дисков в пользу штамповок того же размера, цена упадет до 497 200 рублей и аккурат уложится в заданные рамки.
Под капотом такого «Рено» самый мощный в тесте шестнадцатиклапанник в 102 силы, разделивший обязанности с 5-ступенчатой механикой. В салоне пара подушек безопасности, кондиционер, подогрев передних сидений, магнитола с поддержкой МР3 и «блютуса» и с управлением на руле, а также кожаная отделка руля и рукояти механической коробки. Вроде бы всё, что нужно, при нем, но… После «Калины» кое-что выглядит архаично и изрядно расстраивает. Чего стоят хотя бы кнопки стеклоподъемников на центральной консоли или расположенный по соседству, причем с отрицательным уклоном, блок микроклимата.
Удивительно! «Логану» уже почти десять лет, а производитель даже не попытался внести какие-либо изменения в конструкцию этого узла, несмотря на постоянную критику владельцев и прессы. Мол, и так купят. И ведь правда – берут! А все потому, что в основных дисциплинах «Сандеро» хорош. Можно поворчать на неудобные кнопки, но стоит сесть в добротное кресло с регулировкой по высоте и взять в руки неказистый, но удобный руль, как забываешь обо всем, сосредоточившись на управлении сбалансированным автомобилем.
Знаменитые непробиваемые подвески прекрасны, плавность хода убедительна даже на разбитых дорогах глубинки, а тормоза лучшие не только по результатам замеров, но и по удобству. На фоне конкурентов «Сандеро» не просто хорошо управляется, а даже демонстрирует в какой-то мере азартное поведение.
Добавьте достаточно просторный задний ряд, рекордный среди тестовых моделей багажник и тяговитый мотор – и вы поймете, почему «Рено-Сандеро» первого поколения даже на закате своей истории пользуется устойчивым спросом. Да, он ничем не запоминается, но удовлетворяет большинство потребностей своих владельцев и спроектирован настолько логично, что вырывает победу и у стильного «Спарка», и у прогрессивной «Калины». А ведь скоро в продаже появится новое, совсем другое поколение!
154829