Свежее

Лучшее

ТЕХНИКА
 /НОВИНКИ
 А ВМЕСТО СЕРДЦА - ЛАЗЕРНЫЙ МОТОР
 БОЛЬШЕ ПРОТОТИПАМ НЕ НУЖНО
 Когда Волька попросил старика Хоттабыча организовать телефон, тот вмиг создал точный дубликат из мрамора. Он был очень похож на настоящий, но, увы, не работал. 
 Создатели автомобилей вовсе не стали бы смеяться вместе с нами над непонятливым стариком, а тут же предложили бы ему баснословный оклад! Ведь прежде чем изготовить, скажем, новый двигатель, модельщики делали из дерева точную его копию, чтобы компоновщики разместили агрегаты в моторном отсеке. Такие модели изготавливались вплоть до начала 90-х годов, и занимал сей процесс около восьми месяцев при стоимости изделия ... 380 000 евро!
 Сегодня резчики по дереву вынуждены искать себе другое место работы: штихель уступил место лазерному лучу. Натурная модель двигателя из полиамида и эпоксидной смолы стоит "лишь" 60 000 евро и появляется в цеху уже через семь недель. 
 Новые технологические процессы называются rapid prototyping и rapid tooling. В первом случае речь идет о быстром (по сравнению с недавними временами) моделировании узлов и агрегатов автомобиля, во втором - о создании макетов будущей технологической оснастки для их производства. А принцип, в сущности, один: цифровые CAD-данные из компьютера "сами собой" превращаются в изделие из эпоксидной или иной плоти. 
 Деталь вырастает слой за слоем (каждый толщиной около 0,1 мм) из наполнителя (песок, опилки, керамический порошок и т. п.), пропитанного эпоксидной смолой. Причем затвердевают они лишь в том месте, где подверглись облучению ультрафиолетовым лазером. Им-то и управляет компьютерный "Хоттабыч". Иногда обходятся без эпоксидки. В этом случае лазерный луч просто спекает частицы пластика или даже металла. Лишнее просто... стряхивают!
 Назвав срок изготовления модели в семь недель, мы взяли самый сложный пример. А чтобы сделать ручку двери будущего автомобиля, лазеру достаточно двух с половиной часов. Кстати, металлические макеты получаются столь прочными, что могут быть использованы, как работающая деталь. Так делаются картеры двигателей или кабельные каналы. Более того, с помощью смоделированных шаблонов можно даже отштамповать небольшую партию опытных "жестяных" деталей.
 Так вырастает деталь-прототип.
 Удаляем лишний порошок...
 
 <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="25076, 25077"></div>

А вместо сердца - лазерный мотор

Детали

Читайте отзывы про автодетали:

Автодетали: отзывы и новости – За рулем www.zr.ru – читайте отзывы и новости про автодетали

Узлы и агрегаты

Читайте про трансмиссию:

Трансмиссия, отзывы, обзоры – За рулем www.zr.ru – читайте про авто трансмиссию

КЛУБ АВТОЛЮБИТЕЛЕЙ
 /ДИЗЕЛЬ
 ИЗ ГРЯЗИ В КНЯЗИ
 КАК ДОВЕСТИ ДИЗТОПЛИВО ДО КОНДИЦИИ
 ТЕКСТ / ЕВГЕНИЙ БОРИСЕНКОВ
 Говорят, двигатели иномарок на нашей солярке долго не живут. Утверждение спорное. Вопрос в том, где заправляться - чем ближе к заводу, тем лучше. Вообще-то дизтопливо в России делают в соответствии с ГОСТами и ТУ, по строгости едва ли уступающими международным, но вот по дороге к потребителю состав его непременно меняется. Прежде всего из-за таких нежелательных ингредиентов, как вода и грязь. Неведомыми путями они всегда попадают в емкости для перевозки и хранения. Ну, а если там до этого находились иные химические соединения, конечный продукт, как принято говорить, вообще не поддается описанию. Между тем большая часть потребителей дизтоплива живет у нас вдали от нефтеперегонных предприятий и вынуждена заправлять баки тем, что завезли.
 Помочь им взялась столичная фирма "Дито", где разработана эффективная технология переработки "грязного" дизтоплива в качественный продукт. Процесс разбит на два этапа. Вначале в сепараторе от солярки отделяют грязь и воду. Затем топливо нагревают и вводят различные присадки. Они-то и придают ему чудодейственные свойства. По заключению авторитетных экспертов, расход топлива уменьшается на 3%, а срок службы фильтров, топливных насосов, форсунок и двигателей в целом возрастает аж на 40%. И это еще не все. Введение депрессорной присадки позволяет пускать двигатель на летнем топливе при морозе до минус 26°С. Понятно, что такой продукт с удовольствием потребляют как наши, так и зарубежные двигатели. Мало того - медики фиксируют снижение токсичных и канцерогенных веществ в облагороженном выхлопе в полтора-два раза.
 В основе технологии "Дито" - малогабаритный производственный модуль, попросту говоря, металлический утепленный контейнер с оборудованием. Его можно установить на любой автозаправочной станции. Достаточно подсоединить шланги к "чистой" и "грязной" емкостям, подать электропитание - и процесс пошел. В этом уже смогли убедиться в России, Турции, Италии, Югославии, Германии, странах ближнего зарубежья. Есть установки и в Москве. Департамент транспорта и связи рекомендовал внедрить эту технологию "для снижения вредного влияния автотранспорта на экологическую обстановку". Цена топлива после очистки возрастает на 10 копеек за литр, а с присадками - еще на 8-10.
 Берем цистерну топлива...
 ...очищаем 
 в сепараторе...
 ...от грязи...
 ...добавляем присадки...
 ...и заливаем в бак.
 
 <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="24914, 24915, 24916, 24917, 24918"></div>

Из грязи в князи

КОМПАНИИ И РЫНКИ
 /У СМЕЖНИКОВ
 АЙ ДА "РАДИАТОР"!
 АЛЮМИНИЕВЫЕ ПАЯНЫЕ ТЕПЛООБМЕННИКИ - ЛУЧШЕ И НАДЕЖНЕЕ ПРЕЖНИХ
 ТЕКСТ / СЕРГЕЙ МИШИН
 В системах охлаждения автомобильных двигателей и отопителях в прошлом преобладали медные радиаторы. Красный металл дорог, к тому же технология замысловата: сначала делают заготовки деталей, потом из них - трубки, охлаждающие пластины, детали бачков, патрубки... И соединяют их в определенной последовательности пайкой. Да так, чтобы при последующих операциях не расплавились ранее выполненные соединения. На завершающей стадии радиатор проверят на герметичность и устранят неплотности. 
 Окисную пленку с деталей нужно удалять букетом кислот и щелочей. При пайке применяют различные флюсы на основе соляной кислоты. Производство крайне вредное, требует просторных помещений с надежной вентиляцией, а также нейтрализации большого количества вредных стоков.
 Не в пример чище процесс выпуска алюминиевых радиаторов. В России его освоили заводы ДААЗ и нижегородский "Теплообменник". Но радиаторы эти сборные, поэтому соединения приходится герметизировать резиновыми прокладками. Со временем конструкция расшатывается от вибраций, а это влечет за собой ухудшение теплоотдачи, появление течи. Автомобилистам, к сожалению, то и другое знакомо.
 Завод "Радиатор" в Бугуруслане первым в России освоил самую современную технологию - алюминиевые паяные радиаторы. Пока, правда, только для отопителей... Круглую алюминиевую трубку режут на куски и превращают на прессе в плоскоовальную. Из таких заготовок и набора охлаждающих пластин собирают пакет, с двух сторон которого "наживляют" днища бачков. Собранные пакеты (на них напыляют специальный припой с флюсом) отправляют в печь. При температуре около 600° в среде азота трубки и охлаждающие пластины надежно спекаются. Днища припаивают к трубкам открытым пламенем горелки. Остается лишь закрыть бачки пластмассовыми крышками.
 Начав с современных радиаторов для отопителя "жигулей", в Бугуруслане планируют освоить модернизированную "печку" 
 <a href="/auto/UAZ/3162/">UAZ 3162</a>, а к концу года запустить цех радиаторов уже для систем охлаждения автомобилей 
 <a href="/auto/VAZ/">ВАЗ</a> и 
 <a href="/auto/UAZ/">УАЗ</a> - производительностью 200 тысяч штук год. 
 
 <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="24732, 24733"></div>

Ай да "радиатор"!

Сачков Максим

ТЕХНИКА
 /ПАРАЛЛЕЛЬНЫМ КУРСОМ
 ЛИНИЯ ЖИЗНИ - ЭПИТРОХОИДА
 НЕОБЫЧНЫЕ? ЗАБЫТЫЕ? СКОРЕЕ, ВНОВЬ АКТУАЛЬНЫЕ РОТОРНО-ПОРШНЕВЫЕ ДВИГАТЕЛИ
 ТЕКСТ / МАКСИМ САЧКОВ
 Что такое роторно-поршневой двигатель (сокращенно - РПД)? Это бензиновый мотор с искровым зажиганием, работающий по четырехтактному циклу (рис. 1). В блоке цилиндров - статоре, внутренняя поверхность которого представляет сложную кривую - эпитрохоиду, вращается ротор (рис. 2). Его функция аналогична той, что выполняют поршень с шатуном в обычном моторе. Крутящий момент передается на эксцентриковый вал. Газообмен происходит через впускные и выпускные окна, а смесь в вытянутой камере сгорания последовательно поджигают две свечи.
 РПД меньше и легче поршневого двигателя, равного по мощности, в полтора-два раза. Да и по конструкции "ротор" проще и надежнее, к тому же не требует частого обслуживания. Но коль есть плюсы, найдутся и минусы. Например, повышенный расход масла и бензина. Считается, что РПД трудно загнать в жесткие экологические рамки. Мощностные характеристики таковы, что требуется изменять трансмиссию автомобиля (например, максимум момента достигается на очень высоких оборотах - до 8000 об/мин!). В какой-то степени это болезни роста, ведь РПД моложе традиционных моторов на полвека...
 ОНИ БЫЛИ ПЕРВЫМИ
 Еще до войны молодой инженер Феликс Ванкель получил в Германии патент на двигатель, который был абсолютно не похож на поршневые агрегаты. Тогда же появился первый опытный образец, превратившийся в начале 50-х в модернизированный мотор ДКМ-54. В доводке двигателя участвовала немецкая фирма НСУ. Однако, к сожалению или к счастью, эта конструкция прижилась под крышей музея, а не под капотами машин.
 Первый автомобильный РПД родился в 1958-м, и звали его KKM-125 (от немецкого Kreiskolbenmotor - роторно-поршневой двигатель). Вслед за 125-кубовым появились более мощные версии - "250", "400", "500", которые устанавливали на автомобили НСУ.
 В 1961 году японская фирма "Мазда" купила у Ванкеля лицензию на конструкцию и производство РПД. Через шесть лет появилась первая машина - "Космо Спорт". Двигатели совершенствовались, и один из них - карбюраторный 12А - послужил прообразом первого отечественного мотора.
 СДЕЛАНО В СССР
 В 1974 году на ВАЗе организовали специальное конструкторское бюро для разработки отечественного РПД. Уже в 1978-м родился первый серийный "ротор" ВАЗ-311. Односекционный мотор объемом 1,3 л мощностью 51,5 кВт был в полтора раза компактнее и легче поршневого собрата. Кстати, обычно для РПД указывают приведенный рабочий объем, который вдвое больше "геометрического". Система зажигания - бесконтактная: датчики положения коленвала, коммутаторы на транзисторах, "жигулевские" катушки, оригинальные двухэлектродные свечи; за работой всех элементов следил блок управления. 
 Первые "роторы" были довольно прожорливыми - в охотку шел не только бензин, но и масло. Поэтому уровень смазки в картере регулировал оригинальный клапан с поплавком, перепускающий необходимое количество масла из резервного бачка в двигатель. Позже масляный аппетит двигателей умерили модификацией уплотнений. На первых РПД существовала система холодного пуска. Наледь на свечах смывал антифриз: водитель накачивал его в карбюратор резиновой грушей.
 ОДИН ПЛЮС ОДИН
 Время шло, поршневые моторы матерели, угрожая в любой момент превзойти по силам РПД. Кроме того, на производителей давили основные заказчики - спецслужбы, которым был нужен мощный и в то же время компактный двигатель. Прелесть РПД в том, что его легко "умножить на два" - добавить еще один статор и ротор.
 Первым двухсекционным мотором, сделанным у нас, стал 120-сильный ВАЗ-411. Мотор получился удачным - 15 лет его устанавливали под капот "жигулей". Первые две машины передали спецслужбам летом 80-го, а всего выпустили более 200 автомобилей. Позже родился преемник с широкими секциями и увеличенной мощностью (99,3 кВт/135 л. с.).
 С появлением переднеприводных моделей вазовское КБ начало активно работать над новым мотором. Опытный двухлитровый ВАЗ-414 немного отличался от предшественника. Статор - самый ответственный и дорогой элемент - был уже не открытого, а коробчатого типа. Подобная конструкция надежнее - деталь меньше страдает от перегрева и имеет большую жесткость. Правда, отливать заготовку и обрабатывать внутренние каналы такого корпуса сложнее. Окончательным вариантом для переднеприводных моделей стал карбюраторный ВАЗ-415 приведенным объемом 2,6 л. Электронный впрыск, как обязательный атрибут всех будущих моторов, уже разработан, но применяется только на авиационных "ванкелях". Когда он спустится с небес на землю - одному Богу известно.
 К сожалению, развитие автомобильных РПД на ВАЗе приостановилось. Все же эти моторы требуют... собственных автомобилей. А в условиях массового производства держать на конвейере специальную модель "под РПД" не всегда удобно. Впрочем, японская "Мазда" последовательно доказывает обратное. 
 НАЗАД В ЯПОНИЮ
 Кроме ВАЗа, во всем мире остался лишь один производитель серийных машин с РПД. Спортивные модели "Мазда" с индексом 
 <a href="/auto/Lexus/RX/">RX</a> делают не один десяток лет, тогда как другие компании (а с РПД экспериментировал даже "Мерседес") отказались от подобных конструкций. За 35 лет фирма выпустила около 1,8 миллиона машин с двигателем Ванкеля. Новую роторную "Мазду-RX8" представили в этом году, и она наверняка не будет последней! Ее 280-сильный двигатель "Ренезис" вобрал в себя все лучшее, что наработали конструкторы, и доказал, что сдаваться перед поршневыми соперниками еще рано. 
 При одинаковом рабочем объеме разница в мощностях нашего ВАЗ-415 и восточного собрата составляет около 100 кВт. Впрочем, сравнивать моторы впрямую не совсем корректно - они относятся к разным поколениям. За питанием "японца" следит электронная система, впрыскивающая необходимую дозу топлива и поджигающая его в нужный момент. 
 "Ренезис" без труда укладывается в строгие экологические нормы и экономно расходует бензин. Ресурс - на уровне поршневых двигателей. При этом силенок у новичка по сравнению с предшественником от "Мазды-RX7" не убавилось. Факт примечательный, ведь тот мотор по праву носил титул "турбо", а "Ренезис" - атмосферный! Специалисты изменили количество, расположение и размеры выпускных и впускных окон, кроме этого, открытием впускных каналов разной длины управляет специальная система. Нововведения позволили значительно обеднить рабочую смесь и обеспечить ее полное сгорание. В результате на холостом ходу "Ренезис" потребляет примерно на 40% меньше топлива. Свою лепту в экономию внес и полегчавший на 14% ротор.
 ЖИТЬ БУДЕТ?
 Роторные двигатели относительно молоды и у них все еще впереди. Однако, взрослея, дети Ванкеля постепенно доказывают, что ничуть не хуже, а порой даже лучше своих поршневых родственников. Юный японец "Ренезис" служит тому подтверждением. Может, движение по эпитрохоиде и есть правильный путь - если не к полной победе над другими двигателями, то, по крайней мере, к завоеванию значительной ниши автомобильного рынка?
 НА ГРАНИ ФАНТАСТИКИ
 Не так давно в нашей стране всерьез рассматривали роторно-поршневой мотор как замену ныне господствующих в автомобильном мире двигателей Отто и Дизеля. Казалось бы - собирай секции в длиннющую "колбасу" и получишь ряд унифицированных (!) моторов мощностью до 1000 л. с.! Увы, стыковать больше двух секций очень сложно технологически. Впрочем, модульный принцип мог быть реализован с помощью угловых редукторов: секции РПД располагались вертикально, как цилиндры обычного мотора, а редукторы передавали крутящий момент на общий горизонтальный выходной вал! Относительно маломощные РПД предполагали устанавливать на легковые автомобили и небольшие самолеты, посильнее - на грузовики, пассажирский и железнодорожный транспорт. Красивая идея так и не воплотилась в жизнь... Пока?
 Такт 1. Топливно-воздушная смесь через впускное окно попадает в камеру мотора.
 Такт 2. Ротор поворачивается, объем камеры уменьшается, смесь сжимается.
 Такт 3. Смесь воспламеняется основной и дожигательной свечами. Ротор выполняет рабочий ход.
 Такт 4. Отработавшие газы выводятся через выпускное окно.
 Рис. 2. Роторно-поршневой двигатель "Ренезис": 1 - блок управления открывает те или иные впускные трубопроводы в зависимости от оборотов двигателя; 2 - на каждую секцию приходится по три впускных трубопровода разной длины; 3 - специальная форсунка подает масло к рабочим поверхностям; 4 - смесь в камеру сгорания попадает через боковые окна; 5 - выпускные каналы покрыты термостойкой керамикой; 6 - из-за бокового расположения выпускных окон несгоревшие выхлопные газы не покидают камеру сгорания, а участвуют в следующем цикле; 7 - облегченный ротор развивает до 10 000 об/мин; 8 - ширина статора - 80 мм; 9 - основная и дожигающие свечи зажигания работают последовательно.
 
 <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="24642, 24643, 24644, 24645, 24646"></div>

Линия жизни - эпитрохоида

ТЕХНИКА
 /МОТОРЫ
 ГОРДИЕВ УЗЕЛ
 С НОВЫМИ РОССИЙСКИМИ ДИЗЕЛЯМИ МОЖНО ЕХАТЬ В ЕВРОПУ
 ТЕКСТ, ФОТО / АЛЕКСАНДР БУДКИН
 Так уж сложилось, что при всем многообразии грузовой техники, выпускавшейся в Советском Союзе, львиную долю дизелей для нее поставлял Ярославский моторный завод, ныне ОАО "Автодизель". Около 300 наименований автомобилей, дорожных и строительных машин, военных шасси и т. п. приводилось в движение двигателями семейств ЯМЗ-236, 238. За три десятка лет в Ярославле произвели не один миллион этих моторов. И вот - долгожданная смена поколений. Эстафетную палочку от ветеранов приняли шестицилиндровый ЯМЗ-7601 и восьмицилиндровый ЯМЗ-7511.
 НОВОЕ ПОКОЛЕНИЕ
 Нынешнее поколение дизелей, унаследовав размерность 130х140 мм (диаметр цилиндра и ход поршня), получило другой рабочий процесс. Изменились конструкция поршня, форма камеры сгорания, снижена степень сжатия (на всех двигателях семейства установлен турбокомпрессор), применили другую топливную аппаратуру. Максимальное давление впрыска на новых дизелях возросло вдвое (!) - с 60 до 120 МПа (1200 ата). Диаметр и ход плунжеров ТНВД увеличили, а размер распыливающих отверстий форсунки и продолжительность топливоподачи уменьшили. Благодаря этим мероприятиям удалось вписать двигатель в нормы токсичности Евро II, почти на 5% снизить расход топлива, повысить мощность и крутящий момент. Если прежняя "восьмерка" ЯМЗ-238 в разных модификациях (как с наддувом, так и без него) перекрывала диапазон мощностей от 180 до 330 л. с., выдавая крутящий момент от 880 до 1294 Н.м, то наследник ЯМЗ-7511 выжимает до 420 л. с. (модификация ЯМЗ-7513) и "выкручивает" до 1765 Н.м. 
 При более детальном знакомстве всплывают и другие плюсы. Вентилятор системы охлаждения включается лишь при необходимости (прежде он работал постоянно). Периодичность смены масла увеличилась до 25-30 тыс. км, а при использовании масел высоких групп качества (CF-4, CG-4) достигнет 50-80 тысяч. В состав силового агрегата будут входить новые коробки передач, в том числе с 14-ю ступенями, и однодисковое сцепление диафрагменного типа. Обещают внушительный ресурс - 800 тыс. км.
 Российские (или белорусские) грузовые автомобили с новыми силовыми агрегатами по своей тяговооруженности встанут теперь в один ряд с зарубежными, казавшимися еще недавно недосягаемыми. Магистральные тягачи получат принятые в Европе 10 л. с. на тонну полной массы и, главное, возможность туда, в Европу, выезжать. Без норм Евро II это было невозможно. Отметим, что речь идет о серийном изделии, которое выпускают уже второй год. Пока, правда, параллельно со старыми двигателями и в меньших объемах. К выходу этого номера с конвейера ярославского завода должен сойти полуторатысячный экземпляр. Всего же до конца 2001 года рассчитывают выпустить около 6000 таких моторов - столько намерен закупить Минский автозавод.
 ДОБРЫЕ ДЯДИ
 Если новые двигатели так хороши, почему же их мало делают? Нетрудно догадаться: потому что мало покупают. А почему мало берут? Потому что они дороже - примерно на тысячу долларов по сравнению с двигателями прошлого поколения. Машина с новым мотором прибавляет в цене уже не одну, а три-четыре тысячи. Автопредприятия пооблизываются на новые мощные машины, да и купят... старые. Не правда ли, странно получается: добрый Госстандарт, введя требования Евро II, продолжает одаривать автозаводы временными разрешениями на право выпуска машин Евро 0. Заводы их, естественно, выпускают, а автохозяйства - покупают. Кажется, чего проще: не можешь помогать тем, кто делает "чистые" машины, подними налоги на покупку "грязных". И казне хорошо, и заводы начнут производить новую технику, и городам легче дышать будет. Только вот делать это нужно с умом, чтобы автохозяйства, эксплуатирующие старые машины, в одночасье не разорить. Выходит замкнутый круг: государство - хочет, но не может, автохозяйства - могут, но не хотят, Госстандарт - хочет, но не знает как, заводы - знают как, но не могут. И все с грустью продолжают смотреть на клубы дыма, остающиеся за каждым вторым грузовиком. Интересно, кто-нибудь разрубит этот гордиев узел?
 А ДАЛЬШЕ?
 Считать, что новые моторы ЯМЗ-7511 и ЯМЗ-7601 - полная замена старикам, "236-му" и "238-му", было бы неверно. Нужен и двигатель меньшей мощности - более компактный, способный вписаться в моторные отсеки "Бычка" или павловских автобусов. Такой двигатель уже есть. Это представитель семейства ЯМЗ-530 размерностью 102х122 мм с расположенными в ряд тремя, четырьмя, пятью или шестью цилиндрами (не исключены также варианты Р2 или V8). Диапазон мощностей - от 60 до 240 л. с. (до 300 л. с. для V8). Многие российские автозаводы ждут этих маленьких трудяг с нетерпением. Дождутся ли? 
 1. На всех моторах семейства вместо единой головки цилиндров предусмотрены индивидуальные (на каждый цилиндр). Пока семейство освоено не полностью, такие ставят на самые мощные модификации двигателя.
 2. Дополнительный маховик с демпфером крутильных колебаний устанавливают на восьмицилиндровые двигатели нового семейства.
 3. Одно из наиболее заметных отличий - автоматическая фрикционная муфта включения вентилятора, управляемая давлением масла.
 Так выглядит ЯМЗ-7511. На других фото видны его отличия от предшественника.
 Датчик включения муфты расположен на коллекторе отвода охлаждающей жидкости, рядом с термостатом. Обратите внимание на трехпозиционный кран. Кроме обычного положения "автомат", есть варианты постоянного включения вентилятора и его принудительного отключения (например, для преодоления брода).
 
 <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="24652, 24653, 24654, 24655, 24656"></div>

Гордиев узел

Гзовский Михаил

ТЕХНИКА
 /W-МОТОР
 НЕСТАНДАРТНАЯ ФИГУРА
 У ДВИГАТЕЛЕЙ ЭТО, СКОРЕЕ, ПРЕИМУЩЕСТВО...
 ТЕКСТ / МИХАИЛ ГЗОВСКИЙ
 Как сделать автомобиль просторным, безопасным и при этом мощным? С точки зрения двигателистов, задача (в самом упрощенном виде) выглядит так: вписать в моторный отсек достаточное количество полулитровых цилиндров! Цифра взята не с потолка: нетрудно подсчитать, что у моторов современных автомобилей среднего класса объем одного цилиндра, как правило, лежит в пределах 450-550 смз, а литровая мощность - в диапазоне от 45 до 55 кВт/л. Путем проб и ошибок инженеры пришли к этой "формуле" как к приемлемому компромиссу между наиболее выгодными характеристиками, экологичностью, ресурсом и т. д. Места под капотом может не хватить для традиционных рядных и V-образных моторов, и поэтому их дополнили "гибриды". Новые буквы в азбуку двигателестроения привнес "Фольксваген", предложив оригинальное решение компоновочных проблем. 
 Сегодня концерн стал единственным производителем компактных моторов, сочетающих преимущества рядных и V-образных схем и потому получивших обозначение VR. Началось все в 1991 году, когда фирма из Вольфсбурга освоила шестицилиндровый двигатель серии VR с углом развала всего 15°! "Гольфы" и "пассаты" с мощными моторами VR6, а позже и V5 аналогичной конструкции увенчали модельные ряды.
 Параллельно шла работа еще над одним необычным проектом. В 1991-м состоялся дебют первого W-образного мотора с тремя рядами цилиндров на концепт-каре "Ауди-Авус Кваттро". И хотя с VR-моторами он имел мало общего, многие идеи позже пригодились. Десятилетие спустя мотористы вернулись к необычной схеме и развили ее: теперь два VR-блока образуют четыре (!) ряда цилиндров с общим коленчатым валом. Точнее было бы обозначить такой мотор не латинской буквой W, а символом . Глава "Фольксвагена", генератор нестандартных технических решений Фердинанд Пиех, объясняет концепцию собственной формулой: V+V=W. Ныне VR- и W-моторы образовали целое семейство (см. рис.).
 Для чего понадобилось городить этот огород? "Доброжелатели" говорят, что приверженность "Фольксвагена" к концепции V-образных моторов с малым углом развала блоков цилиндров и W-образным двигателем объясняется лишь схожестью с логотипом фирмы - VW. Впрочем, вряд ли эта красивая гипотеза - единственное объяснение политике "Фольксвагена": без технического резона концерн (во главе с конструктором-двигателистом) не пошел бы на столь рискованный эксперимент.
 "Фольксвагеновский" мотор VR6 примерно на четверть короче рядного аналога и почти наполовину у'же, чем стандартный V-образный с углом развала 90°. А, к примеру, шестилитровый W12, который совсем недавно определили под капот " 
 <a href="/auto/Audi/A8/">Ауди А8</a>", позволил сохранить полноприводную трансмиссию, которой не нашлось бы места при традиционном расположении 12 цилиндров! Ведь длина W12 составляет 513 мм при ширине 710 мм, что не больше аналогичных параметров V-образной "восьмерки" от той же "Ауди". Длина W8 всего 420 мм, а W16 - 710 мм. В случае с W8 и W12 оба блока цилиндров с углом развала 72°, а у W16 от "Бугатти" ради плавности хода угол развала между VR-блоками сделали прямым.
 Исполнение головок при VR- и W-концепциях практически одинаково. В обоих случаях составные распределительные валы позволяют изменять фазы газораспределения. Привод, ради экономии места - цепью, причем со стороны маховика. Каждый распределительный вал сделан сборным и полым, сами же кулачки напрессованы. Кованые коленчатые валы с пятью опорами на W8 и семью на W12 отличаются смещенными по отношению к друг к другу шейками поршней - так обеспечивают постоянный временной промежуток между импульсами зажигания.
 W8 единственный получил два вращающихся в противоположных направлениях балансирных вала. На остальных эти устройства не нужны, поскольку плавность работы у них близка к рядным двигателям. Благодаря слитым блокам цилиндров W-образные моторы легче. Блок и головка сделаны из легкого сплава, лишь постель коленчатого вала отлита из чугуна.
 Огромное преимущество двигателей VR- и W-компоновки, наряду с компактными размерами, заключается и в принципе стандартных кубиков - модульности, позволяющей использовать одни и те же клапаны, коромысла, поршни для обширнейшего семейства моторов объемом от 1,8 до 8 л. Соответственно, все агрегаты могут быть изготовлены на одном и том же заводе "Фольксваген" в Зальцгиттере. А унификация остается важнейшим условием рентабельного производства!
 Пока по VR-принципу компонуют лишь бензиновые моторы. В дизеле плотная компоновка и высокие термические нагрузки еще сдерживают конструкторов и технологов.
 Проделанная "Фольксвагеном" работа значительно больше, чем просто громкие эксперименты ради престижа марки. Помимо упомянутого выше 12-цилиндрового мотора "Ауди", четырехлитровые W8 уже устанавливают на новый "Пассат". На очереди другие модели, в частности будущие вседорожник "Колорадо" и престижный лимузин D1. Увенчает гамму в 2003 году восьмилитровый W16, которому доверят место в моторном отсеке "Бугатти". А вот мотор W10, которому прочили место в семье "Бентли", показал себя не лучшим образом, и от него решили отказаться. 
 Конечно же, новые двигатели не лишены недостатков: из-за неодинаково длинных впускных и выпускных каналов на переходных режимах возникают сложные процессы, не лучшим образом сказывающиеся на показателях мощности и экономичности. И все-таки, одержимые инженеры из Вольфсбурга не собираются изменять принятой концепции. По их прогнозам, уже к 2003 году все моторы нового типа будут оснащены непосредственным впрыском, хотя сделать это на "тесной" четырехклапанной головке непросто. Например, президент "Бугатти", он же и главный конструктор двигателей "Фольксваген" Карл-Хайнц Номан, говорит, что потребуется ювелирная работа, сравнимая по точности с работой часовщиков.
 Итак, усилиями двигателистов и технологов компоновщики получили больший простор для воплощения своих идей. Кроме того, рост мощности уже не подразумевает удлинения капота...
 Суждено ли грандиозному проекту похоронить традиционные схемы? Посмотрим, какую альтернативу предложат "Фольксвагену" конкуренты!
 Технически изощренному W12 от "Ауди" мало равных... пока!
 Двигатели VR с пятью и шестью цилиндрами уже не первый год ставят на "фольксвагены" и СЕАТы, а вот W-образная "восьмерка" и 12-цилиндровый мотор появились совсем недавно - на "Пассате" и " 
 <a href="/auto/Audi/A8/">Ауди А8</a>". На очереди W16 для "Бугатти" и VR4 для "Фольксвагена-Поло", 
 которые мы увидим в ближайшие пару лет.
 
 <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="24354, 24355, 24356"></div>

Нестандартная фигура

Канунников Сергей

ТЕХНИКА
 /СДЕЛАНО В РОССИИ
 249-Й СКОРЫЙ
 НОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ИЗ УЛЬЯНОВСКА
 ТЕКСТ / СЕРГЕЙ КАНУННИКОВ
 Современный мотор УАЗам нужен давно. Конструкторы ульяновского завода (ОАО "Волжские моторы") подготовили впрысковую версию нижневального мотора рабочим объемом 2,45 л, но модернизация лишь ненадолго оттянет его уход на пенсию.
 Заказчики - 
 <a href="/auto/UAZ/">УАЗ</a> и 
 <a href="/auto/GAZ/">ГАЗ</a> - выдали техническое задание на мощный двигатель с большим моментом на низких оборотах, вписывающийся в современные экологические требования, к тому же недорогой. Конструкторы "Волжских моторов", исходя из возможностей существующего заводского оборудования, пошли по эволюционному пути.
 Блок цилиндров с "мокрыми" гильзами, которому скоро исполнится полвека, не подходил для увеличения рабочего объема. Чтобы добиться высокой структурной жесткости, сделали новый алюминиевый моноблок с залитыми тонкостенными гильзами из чугуна. Отработав конструкцию, поставили на конвейер - родилось "421-е" семейство моторов рабочим объемом 2,89 л: они прижились на ульяновских вездеходах и нижегородских полуторках. 
 Но нижневальный агрегат не отвечает современным требованиям по шуму. Массивная конструкция деталей ограничивает максимальные обороты. И главное: чтобы заставить двигатель с высокой степенью сжатия работать без детонации и уверенно укладываться в Евро II (а в будущем и Евро III), нужно менять форму камеры сгорания и впускных каналов. Сделать это мешали штанги привода клапанов. 
 В общем, решено было перенести распредвал в головку блока цилиндров - так появился мотор 249.10. Главное его отличие - иное расположение вала - потребовало внести серьезные изменения в конструкцию всего мотора. В результате от предшественников у УМЗ-249.10 остались, по сути, лишь межцилиндровое расстояние и координаты силовых шпилек на блоке цилиндров. 
 Привод газораспределительного механизма сделали цепным, хотя пробовали и варианты с ремнем. Однако для суровых условий эксплуатации УАЗов и "газелей" двухрядная втулочно-роликовая цепь предпочтительнее. По той же причине конструкторы отказались от пластмассовых башмаков и гидронатяжителя. Звездочка и пружинный натяжитель не только проще и надежнее, но и дешевле.
 В приводе клапанов применили гидрокомпенсаторы, унифицированные с теми, что установлены на ЗМЗ-406, - пермские или немецкой фирмы ИНА. 
 Головка блока цилиндров - восьмиклапанная. Для джипов и легких грузовиков достаточно максимальных оборотов 4000-4500, а значит, нет смысла изобретать многоклапанный "велосипед". Однако ульяновскому "скорому" по сравнению с "421-м" немного прибавили оборотов. Увеличена степень сжатия - мотор рассчитан на топливо с октановым числом от 91 (дефорсированный вариант не предусмотрен: время "76-го" - читай "80-го" - бензина истекает...). Позже, возможно, появится легковая версия "249-го" - быстроходный 16-клапанный мотор мощностью примерно 180 сил.
 Поршни отличает более жесткая конструкция. Скорее всего на них пока придется "надевать" импортные кольца "Гётце". Даже минимальное пропускание масла в моторе, претендующем на Евро II, недопустимо. В этом смысле отечественные кольца конструкторов пока не устраивают.
 Коленчатый вал усилили для подтверждения ресурса при возросших нагрузках, шатуны оставили прежними. Мотор получил масло- и водяные насосы повышенной производительности.
 Электронную систему управления двигателем (впрыском топлива и зажиганием) тоже отрабатывали на нижневальном 2,9-литровом агрегате. Из импортных деталей - форсунки ("Бош" или "Сименс") и датчики массового расхода воздуха и положения дроссельной заслонки. Дешевизной пожертвовали во имя надежности. Сейчас конструкторы совместно с испытателями УАЗа работают над доводкой "мозгов". Скорее всего, серийный мотор оснастят блоком управления "Микас" фирмы "Элкар". 
 По сравнению с серийным впрысковым УМЗ-4213.10 ульяновский новичок заметно прибавил в мощности и моменте, став менее прожорливым. Кстати, он тише предшественника на 4,5 дБ(А), так что задача, поставленная изначально (см. выше), решена. И еще важное обстоятельство: "249-й" готов послужить основой целой гаммы перспективных моторов.
 Завод способен строить две-три тысячи таких двигателей ежегодно. Мало! Но для массового производства нужны солидные инвестиции. В первую очередь "249-й" должен вытеснить с конвейера 2,9-литровые двигатели. Они свое дело сделали - стали полигоном для отработки новых технических решений. А пока на "Волжских моторах" планируют, что первые товарные автомобили с мотором УМЗ-249.10 появятся весной 2002-го. По нашим меркам - довольно скоро... 
 УЛЬЯНОВСКИЕ МОТОРЫ: РОДОСЛОВНАЯ
 Ульяновский завод малолитражных двигателей (с 1993-го - ОАО "Волжские моторы") основан в 1944 году. На предприятии выпускали стационарные и лодочные моторы, а с 1968-го - двигатели для УАЗа. Нынешний УМЗ-4178.10 ведет родословную от легендарного мотора ГАЗ-21. В начале 80-х в Ульяновске разработали неплохой, по отзывам испытателей, дизельный мотор. Он должен был прописаться под капотом полуторки, спроектированной, кстати, по соседству - на УАЗе. Машины хотели выпускать в Кировабаде, потом в Брянске. Когда на заводе готовились получать новое оборудование, полуторка, двигатель и вся советская плановая экономика стали достоянием истории. В 1997-м на "Волжских моторах" освоили карбюраторные и впрысковые двигатели семейства УМЗ-421 объемом 2,9 л. 
 Поперечный разрез двигателя УМЗ-249.10: 1 - масляный насос; 2 - коленвал; 3 - "жигулевский" масляный фильтр; 4 - поршень; 5 - выпускной трубопровод; 6 - клапан; 7 - гидротолкатель; 8 - распредвал; 9 - форсунка; 10 - впускной трубопровод. 
 "Переезд" распредвала в головку блока потребовал изменений в приводе газораспределительного механизма: 1 - цепь; 2 - успокоители цепи; 3 - звездочка натяжителя; 4 - шестерня распредвала.
 Внешние скоростные характеристики двигателей УМЗ.
 
 <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="23985, 23986, 23987"></div>

249-й скорый

Коноп Эдуард

КЛУБ АВТОЛЮБИТЕЛЕЙ
 /"ЧАЙНИКУ" НА ЗАМЕТКУ
 ПОТЕРЯЛА Я КОЛЕЧКО...
 КАК ДОЕХАТЬ БЕЗ ЖИКЛЕРА
 ТЕКСТ / ВАЛЕНТИН ПЛАТОВ, ЭДУАРД КОНОП
 Система питания двигателя часто портит настроение, особенно неопытному автолюбителю. На то уйма причин. Первейшая - засорение карбюратора. Событие вполне банальное, особенно если год-два в этот прибор не заглядывали.
 Другой источник неприятностей - несовершенство машины. Ее слабые места давно известны, но любовно оберегаются заводом-изготовителем. Еще владельцы первых "жигулей" жаловались на капризы игольчатого клапана карбюратора - их внуков "достает" тот же дефект. Иные, не доверяя слесарям, берутся чинить сами, и тогда...
 Рассмотрим необычную тему: автолюбитель на даче залез в карбюратор и... уронил какую-то детальку. Звякнула и исчезла с глаз! Как дальше жить?
 Прежде всего, попробуйте определить, что именно упало. Крепежный винт? Полбеды! Не найдете - выручит запасливый сосед. Хуже потерять более важную деталь. Новичку, не способному даже определить, что он уронил, не обойтись без книжки с картинками, поясняющей устройство узла во всех подробностях. 
 Заметим: только авантюрист станет разбирать сложный прибор на поляне с высокой травой или опавшими листьями - оброненный жиклерчик исчезнет навсегда! Стоит ли щекотать себе нервы?
 Порой пропажа прячется в моторном отсеке. Чаще всего - на нижнем щите под двигателем, откуда достать ее сравнительно просто. Хуже, если деталька попадет в какой-нибудь коварный закоулок. Например, из широкого окна в поперечине подвески "Жигулей" выудить ее трудно, а то и невозможно. Самое разумное - начиная работу, заткнуть такие ловушки тряпками. А мы, чтобы действия были нагляднее, продолжим беседу, держа в руках снятый карбюратор.
 Что обычно теряют? У "Озона" предательски ведет себя телескопическая тяга пускового устройства. Неосторожное движение... и нет ее. Как теперь ехать? Не беда - эта тяга нужна только пусковому устройству. Завести мотор можно и без "подсоса", особенно в летнее время, накачав бензин в коллектор педалью газа, то есть ускорительным насосом. Но воздушная заслонка, освободившись от тяги, вибрирует, возмущая поток воздуха, поэтому ее рычаг полезно зафиксировать. Например, подсунув кусочек твердой резины или подходящую деревяшку (фото 1).
 Иногда теряют изогнутую тягу, соединяющую рычаг воздушной заслонки и шток вакуумного привода. Ехать, опять-таки, можно и без нее, но зачем? Эту тягу легко сделать из гвоздя толщиной 3 мм, согнув его так, чтобы полностью втянутый шток приоткрыл заслонку на 5 мм, а выдвинутый не мешал закрыться.
 Самодельную тягу надежно соедините с рычагами, чтобы не выпадала: например, как показано. На концах надфилем пропиливаем канавки глубиной 0,5 мм и, поставив на место, фиксируем тягу колечками из проволоки, медной или латунной (фото 2). Придумаете что-то получше - карты вам в руки. В конце концов, решение временное. Кое-кто ухитрялся потерять нижнюю тягу устройства (более длинную). Гвоздь и тут выручит. Но учтите, что от этой тяги зависит пусковой зазор у дроссельной заслонки первичной камеры: когда вытянута кнопка "подсоса", зазор должен быть равен 0,8 мм. Проверить его можно подходящим калибром - например, из проволоки (фото 3). Для нижнего конца этой тяги в рычаге привода дросселя предусмотрено два отверстия (видимо, есть разные варианты карбюратора). Если ваш гвоздь согнут правильно, то он, работая с нижним отверстием (фото 4), позволяет получить нужный зазор. А попав в верхнее, приоткроет дроссель слишком сильно - мотор после пуска будет "орать".
 Детали, о которых мы говорили, легкосъемные. Оттого они легко теряются даже при обычной чистке карбюратора. Разобрав же его полностью, рассеянный дачник способен потерять все, что открутит.
 Допустим, исчез главный топливный жиклер первичной камеры. "Выехать" за счет вторичной, мягко говоря, трудно. Если в "Озоне" отключить привод первичной, другая блокируется (ее дроссель закрыт). Разбирать привод, что-то переделывать вряд ли стоит. Можно на место утерянного завернуть топливный жиклер вторичной камеры, а ее отключить (см. ниже). Конечно, смесь первичной камеры будет переобогащена, мощность упадет, расход топлива увеличится. Но до магазина запчастей доедете. Попробуйте "зажать" жиклер, вставив в его калиброванное отверстие подходящую мягкую проволочку-дроссель, - так можно существенно улучшить работу двигателя.
 Потерялся главный топливный жиклер вторичной камеры? Нетрудно сообразить: когда откроется ее дроссельная заслонка, мотор буквально захлебнется. Отсюда решение: не дать ей открыться! Ехать (пусть не так резво!) можно и на первичной камере. На "Озоне" достаточно отсоединить шток вакуумного привода дросселя вторичной камеры от его рычажка внизу (фото 5). (На других карбюраторах придется подразобрать механический привод.)
 А что если привод не трогать, но заглушить отверстие под утерянный жиклер вторичной камеры? Ничего хорошего: откроется ее дроссель - и двигатель глотнет столько воздуха без бензина, что сгорание в цилиндрах прекратится. Глубочайший провал... Теоретически ехать можно, но крайне расчетливо, плавно - так, чтобы дроссель вторичной камеры не открывался. Даже ограниченную первичной камерой мощность не реализуешь... Кого устроит такая езда?
 Умельцу, имеющему ножовку по металлу и коробочку с мелочевкой, по силам более изящное решение. Вместо штатного топливного жиклера бывалый завернул винт, показанный на фото 6. Пропиливая его, постепенно добился нужной производительности такого жиклера... При определенном опыте это совсем не трудно.
 Все сказанное во многом применимо и для воздушных жиклеров - логика действий примерно та же.
 Из старого, разболтанного "Озона" от вибраций запросто выворачивается и выпадает винт качества ("токсичности"). Мотор откажется работать на холостом ходу - ведь в открывшееся отверстие поступает воздух. Выход очень прост: вместо винта завернем палочку диаметром около 5 мм, заточенную примерно так, как потерянная игла, - это позволит не только восстановить холостой ход, но даже "СО" отрегулировать (фото 7).
 А если просто завернуть подходящий по длине винт М5? Холостой ход и в этом случае может восстановиться, но на богатой, ничем не регулируемой смеси - от постов ГИБДД с замерами СО придется держаться подальше!
 Не обездвижится машина и после потери распылителя ("клювика") ускорительного насоса. Хотя о хорошем разгоне придется забыть. А чтобы зря не расходовать бензин, отверстие под клапан ускорительного насоса можно заглушить подходящим винтом (фото 8).
 Есть и альтернативное решение. Отвернув четыре винта и сняв крышку ускорительного насоса, в корпусе под нею вы увидите круглое отверстие - вход в канал, ведущий к "клювику". Заглушите его деревянной пробочкой (фото 9). Насос отключен.
 Теперь о самом главном: если вы, не найдя упавшую гайку, шпильку, винт, жиклер и т. п., поторопитесь пустить мотор, то, не ровен час, это его и прикончит. Утерянная деталь не должна оказаться во впускном коллекторе! Ведь оттуда у нее один путь - в цилиндр... Попадет между поршнем и головкой - мало не покажется.
 В первую очередь угроза исходит от мелких деталей, способных проскочить через диффузоры карбюратора - шайб, низких гаек, шплинтов и т. п. Поэтому и при обычном обслуживании карбюратора рассеянность непростительна. Когда это возможно, лучше закрыть его тряпками или стандартной пластиковой крышкой. Если же карбюратор снят, то открытые "ворота" в коллектор заслуживают еще большего внимания. Другое дело, что, запихнув в коллектор тряпку, о ней тоже забывали... Поэтому, работая с карбюратором, сосредоточьтесь.
 Закончим рекомендацией. Четыре шпильки, крепящие к карбюратору воздухофильтр, в мягком металле фланца на резьбе 
 <a href="/auto/BMW/M5/">М5</a> едва держатся. При демонтаже фильтра отвернуть гайку часто не удается: вместо этого шпилька вывинчивается из фланца. И слабенькая резьба в нем скоро кончается.
 Не стоит пассивно ждать неприятностей. Сразу же, на новом карбюраторе, поменяйте шпильки на винты 
 <a href="/auto/BMW/M5/">М5</a> длиной около 35 мм (лучше с шестигранной головкой): их ввертывают в отверстия фланца снизу (фото 10). На "Озоне" - все четыре шпильки. Винты полезно зафиксировать клеем.
 Если состояние резьбы в отверстиях уже беспокоит, можно сделать, как показано на фото 11. В этом случае высота пакета шайб и гайки должна быть такой, как у металлических втулок в отверстиях резинового уплотнителя-переходника. А втулки уже не понадобятся.
 Как видите, простота конструкции автомобиля (в том числе российского) не всегда минус. Мотор с карбюратором на фоне впрысковых, наверное, примитивен, но во многих случаях показывает себя более "живучим" - он позволяет решить поставленную задачу, несмотря на те или иные отказы. Ведь устранить их по силам любому, было бы желание... 
 ...Чтобы заслонка не вибрировала.
 Тяга готова к работе.
 Проверка пускового зазора.
 Важно попасть, куда следует...
 Отключили привод вторичной камеры...
 "Жиклер"...
 Деревянная игла.
 На месте "клювика" заглушка.
 Заглушка на входе в канал "клювика".
 Вместо шпильки - винт.
 Если резьба кончилась.
 
 <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="23874, 23875, 23876, 23877, 23878, 23879, 23880, 23881, 23882, 23883, 23884"></div>

Потеряла я колечко...

КЛУБ АВТОЛЮБИТЕЛЕЙ
 /ВЗГЛЯД ИЗНУТРИ
 ПОМИРАТЬ НАМ РАНОВАТО
 УФИМСКИЕ МОТОРЫ: ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ
 ТЕКСТ / ВИТАЛИЙ УРЮКОВ
 ФОТО / УЗАМ
 УЗАМ - Уфимский завод автомобильных моторов. Испокон веков его двигателями комплектовали "москвичи" и ИЖи. Завод входит в Уфимское моторостроительное производственное объединение, созданное еще в 1925 году для постройки авиационных двигателей. Ныне ОАО "УМПО" - многопрофильная фирма. Здесь, кроме автомобильных, выпускают моторы для боевых самолетов, а еще узлы трансмиссий вертолетов, снегоходы "Рысь", водные мотоциклы, мотоблоки, мини-электростанции, центробежные насосы и другие, полезные в хозяйстве вещи.
 Сегодня УЗАМ основной упор делает на развитие научно-технического центра. Создание своего НТЦ - не дань моде, а насущная необходимость. Раньше разработкой и модернизацией уфимских двигателей занимался АЗЛК, но уже более года, как калькодержателем (то есть хозяином) документации стал УЗАМ и соответственно его задачи расширились. Так и хочется сказать: "Пусть трепещут конкуренты", и не без оснований. Для исследовательских и доводочных работ приобретен уникальный по своим возможностям стенд австрийской фирмы AVL. У нее большой опыт в доводке двигателей, и объединение плодотворно сотрудничает с австрийцами уже несколько лет, модернизируя старые двигатели и совместно разрабатывая новые.
 При всем при том УЗАМу по-прежнему нелегко: завод, рассчитанный на выпуск 400 тыс. двигателей в год, загружен едва на 20%. И все же с конвейеров сходят четыре модификации моторов (табл. 1). Все - только с карбюраторами и бензонасосами ДААЗ - результат "естественного отбора" поставщиков надежных комплектующих.
 Завод помнит о своих приверженцах: двигатели, идущие в продажу, поставляют с паспортами, подтверждающими их параметры и качество. С марта 2001 года дилерская сеть предприятия увеличится вдвое, до 30 гарантийных пунктов, причем каждый из них, кроме сервисного обслуживания, гарантийного и послегарантийного ремонта, может устанавливать двигатели на автомобили. Впервые в отечественной практике УЗАМ разработал 12 типов ремонтных наборов, с помощью которых можно не только отремонтировать двигатель в гаражных условиях, но и модернизировать его, увеличив рабочий объем до 1800 "кубиков". Не надо будет бегать по рынкам с микрометром в руках, выбирая иной раз из откровенного барахла необходимые запчасти. Комплектуя наборы, завод предусмотрел максимум возможных вариантов, гарантируя при этом надлежащее их качество. (Подробнее об этом мы еще расскажем.)
 В 2001 году УЗАМ планирует начать выпуск моторов (см. фото) с электронными системами управления распределенным впрыском топлива (СРВТ). Один из них модели 248 (AVL) - прямой конкурент французскому F3R, который стоит на "Святогоре". По литровой мощности он превосходит "месье", ценой - дешевле и отремонтировать его, если потребуется, можно, не покупая дорогих импортных запчастей. У двигателей УЗАМ меньшая степень сжатия, что снижает требования к октановому числу топлива. Для нашей глубинки это актуально.
 Подготовленные к производству образцы впрысковых УЗАМов отвечают по токсичности требованиям Евро II, а в перспективе, при минимальной доработке - Евро III и IV. Комплектующие для систем впрыска - отечественные, кроме форсунок и датчиков массового расхода воздуха - с этим у нас по традиции нелады. Блок управления разработан в НАМИ, а выпускать его будет фирма АВТРОН в Чебоксарах. Форсунки и остальные датчики такие же, как и на впрысковой "Волге".
 Впрысковые двигатели моделей 331 и 248 по конструкции принципиально не отличаются (если, конечно, не считать систему питания) от выпускаемых УЗАМом карбюраторных, но при доводке их были учтены предложения фирмы AVL. По ее же рекомендациям в 248-м (AVL) заново спроектирован газовоздушный тракт и на 2 мм увеличен диаметр поршневого пальца. Новый компактный масляный насос с внутренним зацеплением (расположен на переднем носке коленчатого вала) и уменьшенная помпа сделали двигатель короче на 51,5 мм. Теперь его можно ставить поперечно, а на "Москвиче-2141" - разместить перед ним радиатор и заодно рациональнее скомпоновать подкапотное пространство. Об этом давно мечтали конструкторы АЗЛК.
 Совместно с AVL завод ведет работы по установке турбонаддува на двигатель 248 (AVL). На первом этапе это поднимет его мощность до 140 л. с., а на втором (благодаря применению новых материалов) - до 170 л. с. Какие же возможности были заложены в прародителя этого мотора, если он до сих пор не просто жив, но и способен прибавлять в мощности! Даже не верится, что такое возможно в нашем производстве, где традиционно расширяют допуски и упрощают технологию. А вот поди ж ты!
 В недалекой перспективе - разработка нового семейства моторов рабочими объемами 1,7-2,3 л. Концепция их уже определена. К фамильным признакам можно отнести алюминиевый блок цилиндров с "заливными" чугунными гильзами, многоклапанные (12, 16) головки, гидротолкатели клапанов и гидронатяжители цепи (никаких ремней - цепь надежнее, считают на УЗАМе). Новые двигатели появятся через два-три года. Ресурс их предположительно - не менее 200 тыс. км. Но это все перспектива, а что же с серийными моторами?
 Семейство двигателей УЗАМ ведет свою родословную от 412-го мотора, разработанного еще в 60-х годах. За это время конструкция в чем-то менялась. Так, все двигатели комплектуют новой унифицированной головкой цилиндров с измененными газовыми каналами. Увеличен диаметр впускных клапанов. Благодаря иной прокладке головки блока (с измененными сечениями отверстий для прохода охлаждающей жидкости) температура по цилиндрам выравнялась. Сейчас внедряется специальный микропрофиль на юбках поршней, что улучшит условия смазки. А это еще больше повысит долговечность двигателей, хотя моторы УЗАМ даже при минимальном обслуживании ходят и по 150 тыс. км.
 Качество - постоянная забота уфимцев. Все двигатели подвергаются горячей обкатке после сборки, периодически здесь проводят тесты на безотказность - 300 часов по специальной методике.
 Многое уфимцы задумывали давно, но реализовать смогли только теперь, когда заводам стало дышать полегче. И все же... 
 <a href="/auto/Izh/">ИЖ</a> и "Москвич", основные потребители продукции УЗАМа, много ему задолжали, тем не менее он надеется на их реанимацию. Руководство "Москвича" не раз заявляло, что хочет ориентировать производство на выпуск малых серий. Значит, и двигателей ему потребуется совсем немного. "ИЖавто" только начал возвращаться к жизни. Куда ж моторы девать? Может, самим взяться за производство автомобилей? Делают же они снегоходы со своими двигателями. Заполучить оборудование бывшего АЗЛК - и вперед! Возможно, под это найдутся инвесторы, которые помогут сначала возродить любимый многими, доступный по цене, удобный "сорок первый", а потом - создавать новые модели, на которых будут свои же новые двигатели. Почему не помечтать?
 Двигатель УЗАМ 
 рабочим объемом 1,8 л, оснащенный СРВТ.
 Стенд AVL для исследования 
 и доводки 
 двигателей ...
 ... и рабочее место его оператора.
 
 <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="23567, 23568, 23569"></div>

Помирать нам рановато

КЛУБ АВТОЛЮБИТЕЛЕЙ
 /РАССЛЕДОВАНИЕ
 НА НЕВИДИМЫХ ДОРОЖКАХ
 ...ПРЯТАЛАСЬ ПРИЧИНА МАССОВЫХ ОТКАЗОВ 
 ДАТЧИКОВ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ
 ТЕКСТ / МАКСИМ САЧКОВ
 Эти комплектующие для впрысковых моторов "самар" и "десяток" производит ООО "Автокомплект", дочернее предприятие "Арзамасского завода радиодеталей". Туда и отправился ваш корреспондент, прихватив несколько неисправных узлов. 
 Начнем с истории. С 1996 года Волжский автозавод стал постепенно отказываться от импортных компонентов в системах управления двигателем. В Арзамасе, где набили руку на различных резисторах, взялись в короткие сроки подготовить замену "джи-эмовскому" датчику положения дроссельной заслонки. Через некоторое время отечественные компоненты уже работали на впрысковых "самарах"... только, увы, не подолгу.
 Основной причиной был износ резистивного элемента внутри датчика (см. фото). Контакты ползунка, жестко связанные с осью дроссельной заслонки, со временем "протаптывали" глубокие следы на дорожках пластинки, и датчик выдавал ложные сигналы. К прежним арзамасским резисторам (например, для радиопромышленности) предъявлялись менее жесткие требования по износостойкости, теперь же предприятию пришлось искать новые материалы, дорабатывать конструкцию датчика, совершенствовать технологию.
 Это была основная болезнь, косившая все датчики без разбора. Кстати, и отказавшие изделия, которые мы прихватили с собой на завод, тоже были ей поражены. Другая проблема заключалась в неверно подобранном усилии пружины, прижимающей резистивную пластину к контактам разъема. Эту массовую неисправность на заводе устранили довольно быстро, и больше она не докучала. Средство от основной болезни искали намного дольше.
 Первым делом изменили состав пасты, которая наносилась на пластину. Пришлось отказаться от отечественного сырья в пользу импортного. Этого оказалось недостаточно. Тогда взялись за технологию нанесения пасты на пленку. Параллельно работали над контактами ползунка.
 И вот к концу 1999 года на свет появились модернизированные датчики положения дроссельных заслонок, вобравшие в себя все передовые наработки. На заводе уверили, что эти компоненты системы управления не будут доставлять хлопот автолюбителям. Кстати, в 2000-м датчики сменили еще и окрас - из рыжих превратились в серые, а в нынешнем году корпус стал черным. 
 Заводские специалисты обещали в ближайшее время увеличить ресурс еще в 1,5 раза. Что ж, запас карман не тянет, а пока остается надеяться, что и датчики, которые сегодня выпускает Арзамас, не вызовут нареканий, тем самым искупив вину предшественников.
 Так устроен датчик положения дроссельной заслонки: 1 -ось дроссельной заслонки; 2 - корпус; 3 - резистивная пластина; 
 4 - контакты разъема; 5 - прижимная пружина; 6 - сальник; 
 7 - контакты ползунка; 8 - возвратная пружина; 9 - крышка.
 
 <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="23573, 23574"></div>

На невидимых дорожках

Алексеева Елена

Трехдверная версия второго поколения была замечена на испытаниях с минимальным камуфляжем. Важно, что теперь можно рассмотреть интерьер, и он сильно отличается от автомобиля первого поколения. <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/b1k9l9nh6kxdwlAnZk6W3Q=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Wuling Hongguang Mini EV</figcaption></figure>  Спереди и сзади трехдверная и пятидверная версии второго поколения одинаковы, отличия только сбоку. Трехдверная версия имеет большие боковые двери, что облегчает посадку и высадку пассажиров на задние сиденья. Из информации декларации китайского MIIT, опубликованной несколько месяцев назад, известно, что как трехдверная, так и пятидверная версии имеют размеры 3256, 1510 и 1578 мм вместе с колесной базой 2190 мм.  Это больше, чем у автомобиля первого поколения с размерами 2920/1493/1621 мм и колесной базой 1940 мм.Внутри автомобиля по-прежнему все скромно и без излишеств, однако теперь появился центральный экран информационно-развлекательной системы. Похоже, он стал обязательным атрибутом. <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/Zd_jUBRTilmoC8J3WhQd8g=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /></figure> Селектор привода по-прежнему находится в тесном пространстве между двумя передними сиденьями, а также по-прежнему есть три вращающиеся ручки для управления различными функциями.Автомобиль второго поколения оснащен электродвигателем с максимальной мощностью 30 кВт (41 л.с.), а максимальная скорость ограничена 100 км/ч. Запас хода и размеры аккумуляторов в настоящее время неизвестны, но, вероятно, соответствуют показателям автомобиля первого поколения, который доступен в версиях с пробегом на одной зарядке в 120 км, 170 км и 215 км.<figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/PvUa6sTB8Ezs1nYZOcsUZw=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /></figure> Первое поколение Mini EV стало бестселлером продаж, преодолев отметку в 1 миллион в прошлом году после запуска в 2020 году. В Китае это поистине народный автомобиль, с минимум отделки и дешевым пластиком в салоне. При этом у него 4 посадочных места, 4 подушки безопасности, есть кондиционер и стеклоподъемники. Задний диван раскладывается в ровный пол позволяя загрузить объемные предметы. Стоит он в Китае около 21 тыс. юаней или около 300 тысяч рублей на наши деньги.Источник: <a href="https://carnewschina.com/2024/11/21/second-generation-wuling-hongguang-mini-ev-spied-testing-in-both-3-and-5-door-versions/">СarNewsChina</a>

Маленький, лупоглазенький: хитовый китайский бюджетник сменил поколение

Wuling Hongguang Mini EV

Авторынок

Читайте последние новости автобизнеса и автопрома

Автобизнес, автопром и авторынок – За рулем www.zr.ru – читайте новости автобизнеса и автопрома в России и мире

Лежнин Роман

Jeep

Автомобили Jeep: модели, новости, обзор машин Джип — все модели, новинки, линейка Jeep — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Jeep: читайте профессиональные новости про автомобили модели Джип — сайт За рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Jeep: читайте профессиональные статьи об авто марки Джип – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Wrangler

Автомобиль Jeep Wrangler: новости, обзор, машина Джип Ранглер — разные поколения, комплектации, характеристики Jeep Wrangler  — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Jeep Wrangler: читайте профессиональные новости про автомобили модели Джип Ранглер — сайт За рулем/

Статьи об моделях автомобиля Wrangler: читайте тематические статьи об авто модели Джип Ранглер – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Jeep, легендарный производитель внедорожников, выпустил
специальную версию своего флагмана – Wrangler 4xe Willys '41 – в честь
культового Willys MB, военного джипа, ставшего символом Второй мировой войны.<figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/at8gzzOWgjcrIboJO92AWQ=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Jeep Wrangler 4xe Willys '41</figcaption></figure> 

Внешне Wrangler 4xe Willys '41 поражает своей схожестью с
предком. Темно-зеленый защитный цвет кузова, надписи «41», стилизованный
логотип Jeep на колпаках колес – все это создает атмосферу военного времени. Для
усиления эффекта на рекламных фотографиях Jeep представил новинку рядом с
оригинальным Willys MB, дополнительно сняв мягкую крышу и двери у спецверсии, чтобы
максимально подчеркнуть сходство.<figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/omoDIIZnCdzFIMWWzqTo4g=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Jeep Wrangler 4xe Willys '41</figcaption></figure>  

Однако, ностальгия по прошлому не предполагает отказа от
современных технологий. Wrangler 4xe Willys '41 доступен исключительно в виде
подключаемого гибрида. Это определяет его высокую стоимость – от 62 000
долларов с учетом доставки. За эти деньги покупатель получает не только
стильный дизайн, но и 17-дюймовые стальные диски с 33-дюймовыми грязевыми
шинами, стальные бамперы, сиденья из коричневой кожи и армейские наклейки – все
это включено в базовую комплектацию. Производитель также не ограничивает тираж
и предлагает широкий выбор заводских опций.

Базовая цена Wrangler 4xe Willys '41 на 4500 долларов выше,
чем у обычного гибридного Wrangler 4xe. Однако, за счет дополнительных опций, включая
аксессуары Mopar (подножки, шноркель и др.), а также опции комфорта, стоимость
может вырасти еще на 6-7 тысяч долларов.  Тем не менее, первые покупатели могут
воспользоваться акцией и сэкономить до 7000 долларов.<figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/EgdWdTK1F9eliYltLoJBgg=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Jeep Wrangler 4xe Willys '41</figcaption></figure> 

Такая щедрость от концерна Stellantis, которому принадлежит
Jeep, не случайна. Продажи Wrangler в третьем квартале упали на 11%, пришлось
временно приостановить производство и уволить 1100 рабочих в Огайо. Ситуация на
рынке внедорожников обостряется: конкурент Ford Bronco демонстрирует еще худшие
результаты – падение продаж на 18,5% за тот же период. Возвращение недорогой
базовой версии Bronco – еще одно свидетельство кризиса в сегменте.Источник: <a href="https://ufocar.ru/novosti/predstavlen-stilizovannyj-pod-willys-osobyj-jeep-wrangler-avto-snyali-na-foto?utm_source=yxnews&utm_medium=desktop&utm_referrer=https%3A%2F%2Fdzen.ru%2Fnews%2Finstory%2Fce909fdb-63ec-5e5c-b7bb-22b47add3269">Южный автомобиль</a>

Jeep выпустил ностальгическую версию Wrangler в честь внедорожника Willys

Jeep Wrangler 4xe Willys '41

Автоновинки

Читайте последние новости об автоновинках и новых машинах:

Автоновинки – За рулем www.zr.ru – читайте про последние автоновинки

Ушакова Ирина

Эксперт «За рулем» Михаил Колодочкин перечислил простые
правила, касающиеся замены моторного масла. Например, многих автомобилистов
волнует вопрос, промывать при этой процедуре мотор или нет.



<h3>Комментарий эксперта</h3>

<a href="https://www.zr.ru/editorial/kolodochkin-m-v/">Михаил Колодочкин</a>, эксперт «За рулем»:<figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/wBoMaoYlj0x-RfqWsUa0EA" width="400" height="400" layout="responsive" /></figure>

– Так, промывка
не требуется, если вы Вы – первый и единственный владелец своего автомобиля. Вы
всегда меняли моторное масло согласно регламенту (или даже чаще). Вы уверены,
что всегда заливали качественное масло и никогда не доливали что под руку
попадется. первый и единственный владелец своего автомобиля. 



Вы всегда меняли
моторное масло согласно регламенту (или даже чаще). Вы уверены, что всегда
заливали качественное масло и никогда не доливали что под руку попадется. 

Промывка желательна, когда речь идет о приобретенном с рук
автомобиле с непрозрачной сервисной историей, пояснил эксперт.



Также он отметил, что на
многих форумах предлагают промывку двигателей дизельным топливом, причем как
чистым, так и разбавленным пополам с моторным маслом. – Мы – категорически
против применения непрофильных продуктов при обслуживании современной техники.
Солярочная баня может быть очень вредна сальникам и прочим резиновым
уплотнениям.



Остальные правила замены
моторного масла перечислены в <a href="https://www.zr.ru/content/articles/924273-sovety-po-zamene-masla/">материале</a>
эксперта.Ранее «За рулем» <a href="https://www.zr.ru/content/news/962322-nazvany-luchshie-nedorogie-sedan/">перечислил</a> лучшие недорогие седаны с проверенными атмосферными моторами.

Замена моторного масла: семь простых правил

Chevrolet

Автомобили Chevrolet: модели, новости, обзор машин Шевроле — все модели, новинки, линейка Chevrolet — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Chevrolet: читайте свежие новости про авто модели Шевроле — сайт За рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Chevrolet: читайте профессиональные статьи про автомобили марки Шевроле – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Cobalt

Автомобиль Chevrolet Cobalt: обзор, новости, машина Шевроле Кобальт — разные поколения, характеристики, комплектации Chevrolet Cobalt  — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Chevrolet Cobalt: читайте профессиональные новости про автомобили модели Шевроле Кобальт — сайт За рулем/

Статьи об моделях автомобиля Cobalt: читайте профессиональные статьи про авто модели Шевроле Кобальт – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Российский автомобильный рынок продолжает удивлять. На фоне
роста цен и дефицита новых автомобилей, неожиданно появился игрок, способный
пошатнуть позиции даже таких гигантов, как Lada. Речь идет о ,
новом седане, который, по данным некоторых классифайдов, продается дешевле, чем
популярная Lada Vesta.<figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/VYteB_1G1NJ4nACZtE2Jhw=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Chevrolet Cobalt</figcaption></figure> 

Информация о появлении новых в России
вызвала настоящий ажиотаж. На первый взгляд, это кажется невероятным: новый
импортный автомобиль, предлагаемый по цене, сопоставимой с отечественным
бюджетником. Действительно ли это так?<figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/HrKjpD2RpPWLyPzAOsTjqQ=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Chevrolet Cobalt</figcaption></figure>  

Согласно объявлениям на различных площадках, цены на новые
 стартуют от 1 500 000 рублей. Для сравнения, базовая цена Lada
Vesta 2024 года в кузове седан начинается от 1 525 000 рублей. Это означает,
что в некоторых случаях Cobalt оказывается выгоднее.

Однако стоит отметить, что предложения о продаже
сосредоточены в основном у частных продавцов в разных регионах России:
Хабаровск, Оренбург, Белгород, Альметьевск, Воронеж, Саратов. Разброс цен
достаточно велик — от 1 500 000 до 1 980 000 рублей. Разница в стоимости
объясняется, прежде всего, типом коробки передач (механическая или
автоматическая) и комплектацией.

Практически все предлагаемые автомобили оснащены надежным
1,5-литровым бензиновым двигателем мощностью 106 л.с. Этот двигатель
зарекомендовал себя как неприхотливый и экономичный. В паре с ним работает либо
5-ступенчатая механическая, либо 6-ступенчатая автоматическая коробка передач.<figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/rDpBoHPLFwPHECg75GT-Tw=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Интерьер Chevrolet Cobalt</figcaption></figure> 

Комплектации, предлагаемые продавцами, несколько разнятся. Однако,
даже базовая версия обычно включает в себя такие важные элементы, как две
фронтальные подушки безопасности, кондиционер, штатную аудиосистему и, в
некоторых случаях, электростеклоподъемники, подогрев зеркал и заднего стекла.Источник: <a href="https://avtonovostidnya.ru/avtorynok/370826-chevrolet">Автоновости дня</a>

На российском рынке появился качественный бюджетный седан по цене Весты

Интерьер Chevrolet Cobalt

С приближением зимы многие автолюбители начинают
задумываться о подготовке своих автомобилей к суровым погодным условиям. В этом
контексте Jeep представил нечто особенное – лимитированную серию Wrangler Snow
Edition.<figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/Hb7w8xaSCLPk0q0onSw7tw=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Jeep Wrangler Snow Edition</figcaption></figure> 

Wrangler Snow Edition выпущен в количестве всего 18
экземпляров, что делает его поистине эксклюзивным предложением. Автомобиль
будет доступен для покупки в Южной Корее по цене 84,9 млн вон, что по текущему
курсу составляет около 6,14 млн рублей.  

Основой для Snow Edition стала версия Sahara Hardtop,
которая уже зарекомендовала себя как надежный и стильный внедорожник. Этот
автомобиль выполнен в минималистичном белом цвете, который идеально гармонирует
с зимним пейзажем. Все элементы кузова, включая решетку радиатора, корпуса
зеркал, бамперы и колеса, окрашены в белый цвет

Однако белый не единственный цвет в этой палитре. Красные
тормозные суппорты и буксировочные крюки добавляют яркие акценты, которые
делают автомобиль более выразительным и запоминающимся. Фирменный шильдик Snow
Edition на кузове подчеркивает эксклюзивность модели и говорит о том, что этот
Jeep предназначен для истинных ценителей.

Wrangler Snow Edition не только красив, но и практичен. В
его комплектацию входят автоматические боковые подножки, которые облегчают
посадку и высадку из автомобиля, особенно в зимней одежде. 

По информации Stellantis Korea, предыдущие лимитированные
модели Jeep распродавались очень быстро, и Snow Edition, вероятно, не станет
исключением. С учетом его уникальности и привлекательного дизайна, можно
ожидать, что спрос на этот автомобиль будет высоким. Источник: <a href="https://speedme.ru/posts/id-70294-jeep-vypustil-spetsversiju-dlja-rossijskoj-zimy-chto-predlagaetsja-za-614-mln-rublej">SpeedMe</a>

Jeep подготовил свой самый популярный внедорожник к русской зиме

Jeep Wrangler Snow Edition

Toyota

Автомобили Toyota: новости, модели, обзор машин Тойота — все модели, новинки, линейка Toyota — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Toyota: читайте профессиональные новости про автомобили модели Тойота — сайт За рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Toyota: читайте интересные статьи про авто марки Тойота – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Land Cruiser Prado

Автомобиль Toyota Land Cruiser Prado: новости, обзор, машина Тойота Ленд Крузер Прадо — характеристики, комплектации, разные поколения Toyota Land Cruiser Prado  — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Toyota Land Cruiser Prado: читайте уникальные новости про авто модели Тойота Ленд Крузер Прадо — сайт За рулем/

Статьи об моделях автомобиля Land Cruiser Prado: читайте тематические статьи об авто модели Тойота Ленд Крузер Прадо – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Совместное предприятие FAW Toyota представило лимитированную серию легендарного
внедорожника Land Cruiser Prado
250 – Super Enjoyment Limited Edition.
Всего будет выпущено лишь 1000 экземпляров этого эксклюзивного автомобиля, что
гарантирует его высокую коллекционную ценность и престиж среди владельцев.<figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/H1Wrenwmg8efLywErBmDmA=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Toyota Land Cruiser Prado 250 Super Enjoyment Limited Edition</figcaption></figure> 

Данная версия – результат сотрудничества FAW Toyota с
известным тюнинг-ателье Modellista, что сразу же выделяет ее из стандартной
линейки Prado 250. Визуально автомобиль поражает оригинальной цветовой гаммой, а
также внушительным экспедиционным багажником на крыше.  

Техническая начинка Super Enjoyment Limited Edition не менее
впечатляющая. Сердцем автомобиля является гибридная силовая установка,
состоящая из 2,4-литрового турбомотора и 8-ступенчатой автоматической коробки
передач. Совокупная мощность системы достигает 330 л.с., обеспечивая динамичный
разгон и уверенное преодоление любых препятствий. Постоянный полный привод с
центральным дифференциалом Torsen гарантирует превосходное сцепление с дорогой
в любых условиях, от городских улиц до бездорожья.<figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/YwgPAzPkyonQyhmrI0-F9Q=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Toyota Land Cruiser Prado 250 Super Enjoyment Limited Edition</figcaption></figure> 

В салоне вас ждет современная медиасистема на базе
высокопроизводительного чипсета Qualcomm Snapdragon 8155. Это обеспечивает
плавную работу интерфейса и быструю обработку данных. Поддержка протоколов
CarPlay, HiCar и CarLife позволяет интегрировать смартфон и наслаждаться
любимыми приложениями и сервисами во время поездки. Источник: <a href="https://www.ithome.com/0/812/668.htm">ITHome</a>

Анонсирована особая версия Land Cruiser Prado, таких машин будет выпущено всего 1000 штук

Тюнинг

Читайте последние новости из мира тюнинга

Тюнинг автомобилей – За рулем www.zr.ru – читайте новости автобизнеса и автопрома в России и мире

«За рулем» Отдел новостей

LADA

Автомобили LADA: модели, новости, обзор машин Ваз – все модели, новинки, линейка LADA – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях LADA: читайте свежие новости про авто марки Ваз – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях LADA: читайте уникальные статьи об авто марки Ваз – сайт За Рулем www.zr.ru

Vesta SW

Автомобиль Vesta SW: новости, обзоры, машина Веста СВ - разные поколения, характеристики, комплектации Vesta SW – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Vesta SW: читайте профессиональные новости об авто модели Веста СВ – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Vesta SW: читайте уникальные статьи про автомобили модели Веста СВ – сайт За Рулем www.zr.ru

<figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/EHEImHyo4L2lktNaK6l2zA=s800" width="800" height="533" layout="responsive" /></figure> 
















Экспертам журнала Auto Bild досталась Vesta SW в комплектации Standard за 14 990
евро, то есть 1,15 млн рублей в переводе по текущему курсу (у нас, к слову, самая дорогая Vesta SW в комплектации Prestige стоит всего 838 900 рублей). В российской новинке журналистов, прежде всего, порадовали приятный дизайн,
просторный салон и открывающиеся на большие углы двери. Вспоминая о прошлых
моделях Lada, наши
немецкие коллеги отметили, что пластик в салоне Весты приличного качества, без
неприятного запаха. К эргономике существенных претензий нет, но приборы и
элементы управления (особенно аудиосистема) выглядят старомодно, словно из
прошлого века.<figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/Qvc_G54FZ4X-sQNlvLoPmA=s800" width="800" height="533" layout="responsive" /></figure> 

Техническую начинку Весты немцы также признали устаревшей,
но отнюдь не плохой. 1,6-литровый двигатель мощностью 106 л.с. вполне сносно
тянет на автобанных скоростях, да и расход топлива умеренный – всего 7,9 л/100
км по результатам замеров. Рулевое управление экспертам показалось недостаточно
чувствительным, а подвеска жестковатой, но они отметили, что Веста и не
стремится быть чемпионом во всех дисциплинах, а для своего класса шасси вполне
приличное.

Разумеется, не обошлось без заочного сравнения с универсалом
Dacia Logan MCV, который гораздо доступнее (минимальная цена 7990 евро против
12 990 евро у Весты SW),
но при этом технически сложнее – использует бензиновые даунсайзинговые
двигатели, которые даже в Германии с ее чистым топливом и идеальными условиями
эксплуатации считаются не вполне надежными. Технический консерватизм Лады на
фоне румынского конкурента может стать преимуществом – мол, отличный выбор на
каждый день, катайся и не знай проблем, вот только немного странно, что
устаревшая техника дороже современной.

<ul><li>По итогам первого полугодия 2018-го продажи Лады Весты в
Европе <a href="https://www.zr.ru/content/news/913215-lada-vesta-podnyalas-v-rejting/">выросли почти на 50%</a>.</li><li>В июле АВТОВАЗ рассекретил <a href="https://www.zr.ru/content/news/912937-rassekrechena-zaryazhennaya-lada/">заряженную Ладу Весту Sport</a>.</li></ul>

Фото: <a href="http://www.autobild.de/artikel/lada-vesta-sw-test-13926651.html">Auto Bild</a>

«Просторная и хорошо пахнет»: немцы протестировали Ладу Весту SW

Леонов Павел

Volkswagen

Автомобили Volkswagen: модели, новости, обзор машин Фольксваген — все модели, новинки, линейка Volkswagen — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Volkswagen: читайте тематические новости об авто модели Фольксваген — сайт За рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Volkswagen: читайте профессиональные статьи про авто марки Фольксваген – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Tiguan

Автомобиль Volkswagen Tiguan: обзор, новости, машина Фольксваген Тигуан — характеристики, комплектации, разные поколения Volkswagen Tiguan  — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Volkswagen Tiguan: читайте профессиональные новости про автомобили модели Фольксваген Тигуан — сайт За рулем/

Статьи об моделях автомобиля Tiguan: читайте тематические статьи про авто модели Фольксваген Тигуан – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Volkswagen Tiguan — самый суровый тест

Автопутешествие

Читайте про автопробег и путешествия на авто:

Автопробег, автопутешествия: новости, отзывы, обзоры – За рулем www.zr.ru – читайте про автопробег и автопутешествия

Кулешов Михаил

<figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/m8FHcmEup_iMyREAI6EcoQ=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Одна из особенностей топовой версии Rubicon – шины BF Goodrich Mud Terrain. Крылья-фендеры, как и в случае с базовой версией Sport, не окрашены в угоду практичности. И подножек нет – геометрическая проходимость важнее чистых брюк.</figcaption></figure> Мультимедийный комплекс с 8,4‑дюймовым тачскрином и поддержкой Apple CarPlay и Android Auto, камера заднего вида, обогрев руля и бесключевой доступ на каждой двери. А еще – система мониторинга мертвых зон, датчики света и дождя и даже обшитая кожей передняя панель. Подобное описание уместно в рекламном буклете дорогого бизнес-седана. Однако сегодня речь о <a href="https://www.zr.ru/content/articles/912999-jeep-wrangler-2018/">внедорожнике Jeep Wrangler четвертого поколения</a>. Визуально он до боли похож на предка, но изменений достаточно, чтобы избегать болезненного для производителя слова «рестайлинг».
 Если после прочтения первого абзаца вы потянулись к валокордину и корвалолу – выдыхайте. Тренды и окультуривание не помешали Джипу остаться брутальнейшим «гряземесом». Даже больше! В основе нового Рэнглера – рама из высокопрочной стали: она стала жестче и на полцентнера легче. На алюминиевую диету сели двери и крылья, рамка лобового стекла и капот. Помимо борьбы с килограммами американцы допилили хардкорную трансмиссию Rock-Trac, увеличив передаточное отношение демультипликатора с 2,72 до 4,0. Впрочем, такая доступна не каждому Рэнглеру.И здесь самое время заглянуть в конфи­гуратор. Чтобы вы не запутались в бесконечных версиях, объясню на пальцах. Wrangler бывает в трех вариантах исполнения – Sport, Sahara и Rubicon. Первый – самый доступный: минимум оснащения, строго черные крылья-фендеры, «гражданские» шины Bridgestone Dueler и трансмиссия Comand-Trac c двухступенчатой раздаткой и механической блокировкой заднего дифференциала. Sahara отличается лишь оснащением. А вот Рубикону полагается <a href="https://www.zr.ru/content/articles/909984-supertest-shesti-polnoprivodnik/">трансмиссия Rock-Trac</a> c электронными блокировками межколесных дифференциалов, усиленные мосты Dana 44, активный передний стабилизатор поперечной устойчивости и зубастые шины BF Goodrich.<table width="100%">
 <tbody><tr>
 <td width="100%" colspan="3">
 <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/x8HxQg39sOm2YMmw2S45VA=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Интерьер гораздо приятнее, чем у машины прежнего поколения: качественные материалы и неплохая эргономика. Разрешение изображения с камеры заднего вида выше, чем на Grand Cherokee.</figcaption></figure> 
 </td>
 </tr>
 <tr>
 <td width="33%">
 <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/SekIdDVd1PJMjEHcX8fNZw=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Между спидометром и тахометром – 7-дюймовый информационный дисплей.</figcaption></figure> 
 </td>
 <td width="33%">
 <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/tveukuCaGrUUvED1t_O3Cg=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>На панель приборов можно вывести, в том числе, информацию об активных блокировках.</figcaption></figure> 
 </td>
 <td width="33%">
 <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/767G2x3a5Jn2984iNUxlmQ=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Блокировки меж­колесных дифференциалов – прерогатива трансмиссии Rock-Trac, доступной только Рубикону.</figcaption></figure> 
 </td>
 </tr>
</tbody></table>Определились с версией? Теперь придется прикончить еще одну вечность, чтобы выбрать тип крыши. На выбор три варианта: обыкновенный матерчатый верх на механических защелках, продвинутая «тряпка» с сервоприводом и жесткая крыша-трансформер из трех составных частей. Мороки с последней больше всего, но именно с жесткой крышей Wrangler, как несложно догадаться, самый тихий. А еще можно удариться в другую крайность и «раздеть» Jeep до состояния пляжного багги. Процесс займет примерно пятнадцать минут: чтобы сложить переднее стекло, нужно открутить лишь четыре болта. Раньше – два­дцать восемь! В Штатах покупателям придется выбирать между новым 200‑сильным дизелем, 272‑сильной бензиновой «турбочетверкой» и старым 284‑сильным Пентастаром 3.6 V6, который выберут ретрограды из разряда «двухлитровым бывает только сок». А до нас и Западной Европы доедут лишь первые два мотора. Больше того, сначала в России будет доступна только бензиновая «четверка» в связке с 8-ступенчатым автоматом. Дизель появится позже – в середине осени (хотелось бы верить – ближайшей), если у российского офиса Jeep всё пойдет по плану.На ездовой премьере в Австрийских Альпах рядом с легендарным «А1‑Рингом» – только дизельные машины. Начинаю с четырехдверной (производитель классифицирует Рэнглеры именно так) Сахары, ведь на пути к горному лагерю – длинный асфальтовый маршрут.Посадка за рулем обычная. И только дылда-капот мешает притвориться, будто ведешь плохо настроенный кроссовер. Для Рэнглера это комплимент. Турбодизель тих и отлично ладит с коробкой, да и ездовой комфорт на высоте. Поведением на асфальте новый Wrangler не уступает <a href="https://www.zr.ru/content/articles/911024-2018-toyota-fortuner-videote/">тойотовскому Форчунеру</a>, и это вновь комплимент на фоне тряского предшественника с «длинным» рулем и сонным 5-ступенчатым автоматом.<figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/NRcv8dqF_stOw9XG8zPm9A=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Багажник короткого Рэнглера с разложенными задними сиденьями откровенно мал – всего 192 литра. А вот у длиннобазной машины целых 533 литра.</figcaption></figure> Горный участок, по сути, один. Однако в некоторых местах установлены таблички: Sahara – налево. Rubicon – направо. Или наоборот. Я проехал оба маршрута на соответствующих Рэнглерах и могу сказать, что организаторы перестраховались. В растущих из плеч руках Wrangler Sahara на гражданском «бридже» замечательно справился бы с предназначенным для Рубикона бродом и спокойно вскарабкался бы во все подъемы. Вне зависимости от версии Wrangler способен уходить под воду на 762 мм. А углы въезда, съезда и рампы у двухдверки просто блестящие – 36,4, 30,8 и 25,8° соответственно.Разумеется, Rubicon на злых шинах BF Goodrich и с «ползучей» понижайкой чувствует себя еще увереннее. Но если не проводишь все выходные на соревнованиях по джип-триалу, я не представляю, для чего подобный арсенал. Думаю, многие обеспеченные поклонники марки выбирают топовую версию только лишь потому, что Rubicon для Рэнг­лера – то же, что Turbo S для Porsche 911 или Z06 для Корвета. И я по-доброму им завидую. Сменив поколение и подтянув ездовой комфорт, Wrangler способен играть роль единственного автомобиля в семье. А по совместительству – <a href="https://www.zr.ru/content/articles/909939-chej-polnyj-privod-kruche-mini/">гениальнейшего «проходимца»</a> и кабриолета.<figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/DRH45FHHZrVtQb6_9mIKIw=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Wrangler Sahara (серый) – этакий яппи с задатками лесоруба. На бездорожье не сильно уступает Рубикону (красный), но за его рулем вы будете органичны даже в дорогом костюме.</figcaption></figure> Когда я писал этот текст, российские цены на новый Wrangler еще не объявили. Однако, если ориентироваться на американский рынок, где за базовый Jeep в исполнении Sport с мягкой «ручной» крышей просят 27 500 долларов, а цена Рубикона может перевалить за 45 000 долларов, несложно предположить, что без двух с половиной, а то и трех миллионов рублей мечтать о новом Рэнглере не имеет смысла.Первые машины появятся у дилеров в начале августа. Редкий случай: новая машина дебютирует у нас на пару месяцев раньше, чем в Западной Европе. <h2></h2><div><table width="100%"><tbody><tr><td width="50%">Jeep Wrangler Rubicon 2-door</td><td width="50%">Jeep Wrangler Sahara 4-door</td></tr><tr><td width="50%" colspan="2">Длина / ширина / высота / база</td></tr><tr><td width="50%">4334 / 1894 / 1838* / 2459 мм</td><td width="50%">4882 / 1894 / 1879** / 3008</td></tr><tr><td width="50%" colspan="2">Объем багажника (VDA)</td></tr><tr><td width="50%">192–587 л</td><td width="50%">533–1044 л</td></tr><tr><td width="50%" colspan="2">Снаряженная / полная масса</td></tr><tr><td width="50%">2086 / 2491 кг</td><td width="50%">2037 / 2563 кг</td></tr><tr><td width="50%" colspan="2">Двигатель</td></tr><tr><td width="50%">дизельный, Р4/16, 2143 см³; 147 кВт / 200 л.с. при 3500 об/мин; 450 Н·м при 2000 об/мин</td><td width="50%">бензиновый, Р4/16, 1995 см³; 200 кВт / 272 л.с. при 5250 об/мин; 400 Н·м при 3000 об/мин</td></tr><tr><td width="50%" colspan="2">Время разгона 0–100 км/ч</td></tr><tr><td width="50%">9,6 с</td><td width="50%">н.д.</td></tr><tr><td width="50%" colspan="2">Максимальная скорость</td></tr><tr><td width="50%">160 км/ч</td><td width="50%">177 км/ч</td></tr><tr><td width="50%" colspan="2">Топливо / запас топлива</td></tr><tr><td width="50%">ДТ / 66 л</td><td width="50%">АИ-95, АИ-98 / 81 л</td></tr><tr><td width="50%" colspan="2">Расход топлива: городской / загородный / смешанный цикл</td></tr><tr><td width="50%">9,0 / 6,5 / 7,4 л / 100 км</td><td width="50%">11,0 / 7,2 / 8,6 л / 100 км</td></tr><tr><td width="50%" colspan="2">Трансмиссия полный привод; А8</td></tr></tbody></table> *Со стандартной жесткой крышей. **С мягким верхом.</div><div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="893439, 893435, 893434, 893436, 893433, 893437, 893438"></div> <div>Фото: Михаил Кулешов и Jeep</div>

Новый Jeep Wrangler — этот «проходимец» верен себе

Одна из особенностей топовой версии Rubicon – шины BF Goodrich Mud Terrain. Крылья-фендеры, как и в случае с базовой версией Sport, не окрашены в угоду практичности. И подножек нет – геометрическая проходимость важнее чистых брюк.

Тест-драйв

Читайте про тест-драйвы авто:

Тест-драйвы автомобилей – За рулем www.zr.ru – читайте про новые тест-драйвы

Тимкин Юрий

Автомобили Kia: новости, модели, обзор машин Киа — все модели, новинки, линейка Kia — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Kia: читайте интересные новости про авто модели Киа — сайт За рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Kia: читайте свежие статьи про авто марки Киа – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Ceed

Автомобиль Kia Ceed: новости, обзор, машина  — комплектации, разные поколения, характеристики Kia Ceed  — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Kia Ceed: читайте уникальные новости об авто модели  — сайт За рулем/

Статьи об моделях автомобиля Cee'd: читайте профессиональные статьи об авто модели сид – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Повод: знакомство с новым поколением хэтчбека Kia Ceed.Место действия: испанская Малага и ее окрестности.<figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/rDBwBwFKjY6JgjEWbzyehw=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Новый Kia Ceed</figcaption></figure> Впечатления: внешность новичка для меня сюрпризом не стала, ведь <a href="https://www.zr.ru/content/articles/911117-rossijskij-sid-novyj-santa-fe/">Ceed показали еще в марте, на Женевском автосалоне</a>. Однако весной информации по технике было немного, сейчас же раскрыты все карты. Автомобиль стал более технологичным и прогрессивным. В его кузове стало больше высокопрочных сталей, а доля оцинкованного металла увеличена с 67,8 до 79,8%. Ради лучшей шумоизоляции Ceed получил дополнительные звукопоглощающие элементы на полу, колесных арках и моторном щите – в салоне стало заметно тише во всех режимах движения.<figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/YzmyhXZPR6GcxUh3PksIVA=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Кузов стал ниже и шире – это придало ему больше атлетичности. Коэффициент аэродинамического сопротивления равен 0,304 – по современным меркам показатель далеко не рекордный. Для сравнения, у пожилого Фокуса Сх = 0,287, а у новейшего Мерседеса А-класса – 0,25.</figcaption></figure> В Европе все бензиновые модификации – с турбонаддувом. Для России, к счастью, <a href="https://www.zr.ru/content/news/912268-kia-ceed-dlya-rossii-pervye-po/">сохранили</a> старые добрые атмосферники. Базовый 1,4-литровый агрегат на тест не привезли. Ну и ладно – все равно его доля в общей гамме продаж не превышала десяти процентов. А вот то, что на тесте не было 1,6-литровой 128-сильной модификации, озадачило – ведь на нее приходится львиная часть спроса. Организаторы привезли в Малагу только топ-версии, снабженные новым для модели 1,4-литровым 140-сильным турбомотором. В связке с ним работает 7-ступенчатая роботизированная коробка с двумя сцеплениями (атмосферникам полагается традиционный автомат). К двигателю претензий нет: уверенная тяга, приятный звук. А вот робот озадачил своей строптивостью – порой переключает передачи невпопад и с заметными рывками.<figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/WSJTO7nQwklxlzEgfxvZ4w=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Интерьер новой модели отличает «торчащий» из центральной консоли экран мультимедиа. В средних комплектациях он 7-дюймовый, в топовой – 8-дюймовый. Начальные же версии довольствуются монохромным 5-дюймовым дисплеем.</figcaption></figure> <table width="100%">
 <tbody><tr>
 <td width="50%">
  <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/T5pL75-XQ4tDCXB3XhGyFw=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>У нового Сида появились совсем «взрослые» опции. Например, система удержания в полосе.</figcaption></figure>
 </td>
 <td width="50%">
  <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/1zWQ0KENXzQbBpU5CwbM-g=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>На втором ряду места для коленей не добавилось. Зато по ширине есть прибавка – на 16 мм.</figcaption></figure>
 </td>
 </tr>
</tbody></table><figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/VtWVFfyDI69cOUyeCGC1Ww=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Объем багажника хэтчбека увеличился на 15 литров и достиг 395 литров. Погрузочная высота сократилась на 87 мм.</figcaption></figure> Управляемость хороша. Прежний Ceed тоже неплохо держался на дуге, но реактивного усилия на руле ему недоставало. Теперь баранка насыщена обратной связью, всегда чувствуешь то, что происходит с колесами.Динамика добротная, но более всего впечатлил ездовой комфорт. Если прежнюю машину <a href="https://www.zr.ru/content/articles/907130-koltso-dlya-troikh/">критиковали</a> (и мы в том числе) за неважную плавность хода, то теперь по этой части к Сиду нет никаких нареканий. Те дорожные неровности, что изредка встречались на маршруте, подвеска проглатывала на ура. Надеемся, и на российских дорогах она проявит себя во всей красе.<figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/DjLn2k-9WnHmFysNATUKGA=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>В отличие от большинства европейских одноклассников, даже у самых доступных модификаций Сида задняя подвеска многорычажная – во многом благодаря ей машина кажется столь комфортабельной.</figcaption></figure> Перспективы: новый Kia Ceed удался! Принципиально новый уровень комфорта и управляемости, современная электроника, внушительное количество модификаций и относительно доступные цены – у него есть хорошие шансы и дальше быть самой популярной моделью в классе.Оценка: с каждым поколением Сид становится все более сильным игроком в С-сегменте. Машина первого поколения была хороша, но в целом недотягивала до лидеров. Во второй генерации <a href="https://www.zr.ru/content/articles/824290-kia-ceed-1-6-gdi-s-robotom-pribavka-v-emociyax/">Ceed</a> стал добротным середнячком. Нынешнее поколение модели претендует на лидерство!Подробности: ЗР, 2018, №9<div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="894032, 894031, 894033, 894035, 894034, 894036, 894037"></div>Фото: Kia

Новый Kia Ceed: турбомотор и строптивый робот — зачем они нам?

Гомянин Максим

Вездеход Трэкол-39294 — самый массовый внедорожник среди себе подобных. В 2017 году выпустили 172 машины, а всего с 2005 года — около 1800 штук.<iframe width="640" height="360" src="//www.youtube.com/embed/48q5Xoduncs" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe> <ul><li>Тест-драйв вездехода Трэкол-39041 читайте по <a href="https://www.zr.ru/content/articles/912461-ponizhennoe-davlenie/">ссылке</a>.</li><li>Шерп, Бурлак, Кержак и другие: самые крутые вездеходы мы собрали <a href="https://www.zr.ru/content/articles/906960-uaz-bukhanka-protiv-shestikole/">в одной публикации</a>.</li></ul>

Трэкол-39294 — вездеход, которому болото по колено

«За рулем»

Новости

Дороги

Читайте про дороги и новости:

Новости про дороги – За рулем www.zr.ru – читайте новости на дорогах

Страхование

Читайте последние новости про автострахование

Автострахование – За рулем www.zr.ru – читайте новости автострахования, каско и осаго

Топливо

Читайте про топливо: все про цены, производство и состав:

Топливо – За рулем www.zr.ru – читайте о топливе

Ретро

Читайте последние новости про ретроавтомобили, классические автомобили и олдтаймеры

Ретроавтомобили и олдтаймеры - За рулем www.zr.ru – читайте новости про ретроавтомобили, классические автомобили и олдтаймеры

Происшествия

Читайте новости про аварии:

Аварии на дорогах – За рулем www.zr.ru – читайте новости про аварии на дорогах России

Закон

Читайте новости законодательства:

Новости законодательства – За рулем www.zr.ru – читайте новости законодательства РФ

Технологии

Читайте про новые технологии и разработки в авто:

Технологии авто – За рулем www.zr.ru – читайте про новые технологии и разработки в авто

Курьезы

Читайте про курьезные случаи из автомобильной жизни:

Автомобильные курьезы – За рулем www.zr.ru – читайте про курьезные случаи из автомобильной сферы

Спорт

Читайте про автоспорт:

Новости автоспорта: обзоры, статьи, отзывы – За рулем www.zr.ru – читайте про автоспорт

Статьи

Статистика

Читайте про статистику продаж авто:

Статистика продаж авто – За рулем www.zr.ru – читайте про статистику продаж авто

Консультант

Читайте советы при выборе и обслуживании авто:

Советы по авто – За рулем www.zr.ru – читайте советы при выборе и обслуживании авто

Презентация

Читайте про презентации автомобилей:

Презентации автомобилей – За рулем www.zr.ru – читайте про презентации новых авто

Перcона

Читайте про людей и авто:

Люди и автомобиль – За рулем www.zr.ru – читайте про авто и человека в автомобильном мире

Тесты

Сравнительный тест

Авто с пробегом

Читайте про вторые руки: