Свежее

Лучшее

А взял я мини-квадрацикл Blata Quadard. Купил его почти новым – бывший владелец продал аппарат после «краш-теста», проведенного любимым сыном. Машинка не пострадала, чего не скажешь о чаде... Но другое я взял на заметку: техника-то, похоже, бойцовая... Невелика размером? Это только плюс.
 
 <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/297qoe9NSBfi7Kv5sZavVw" width="800" height="533" layout="responsive" /><figcaption>BLATA Quadard</figcaption></figure><img src="/d/story/6e/17774/98700.jpg" class=" imp-image-95267" />
 Квадрик поместился в багажник моего седана – для транспортировки не пришлось заказывать «Газель». И прямиком на асфальтовую площадку – кататься! Причем, не вдаваясь в детали и особенности управления, хотя они значительно отличаются от привычных скутерных. За что немедленно поплатился. В первые секунды после старта квадрик потащил мои 100 кило невразумительно, потом последовали резкий и неожиданный двухтактный подхват... и вдруг – переворот на спину и полминуты отдыха в лежачем положении... С некоторой опаской совершил повторную попытку старта, на этот раз удачно. Однако все не получалось повернуть: на малой скорости Blata ну никак не желала менять траекторию движения. Руль выворачиваешь до конца, добавляешь газу, однако квадрик ползет прямолинейно. Думаю, это из-за маленьких колес и короткой базы. Правда, после 20 км/ч появляется нормальная управляемость. 
 В первый раз, чтобы подустать, хватило получаса спокойного передвижения по площадке. Теперь освоился, не настолько утомляюсь. И все равно, если на скутере можно ездить целый день, отмотать по Москве километров 300 и остаться в нормальном физическом состоянии, то пара часов покатушек на этом квадрике выжимает все соки. Оно и понятно: посадка с растопыренными в стороны ногами, узкое и жесткое сиденье, передающиеся «на пятую точку» вибрации двигателя. Вовсе не хочу сказать, что не получаешь удовольствия. Скорость, на которую способен мини-квадрацикл, – 50 км/ч. День за днем за рулем – и вот уже научился проходить повороты в 90°, вывешивая внутреннюю пару колес. Получается очень даже прикольно! С определенной сноровкой можно продолжать движение по прямой, к тому же выписывая зигзагообразные дуги. И все это на двух колесах! Надо только не переборщить – не то переворот через голову гарантирован.
 Изрядно поднаторев в управлении, решился на безумство – выехал на малютке в город. Какие ощущения! Вечером, в пробке, летишь, лавируя между автомобилями, втискиваясь в узкие щели между ними. Водители высовываются из окон с вытаращенными глазами, мотоциклисты показывают большой палец. О пешеходах и не говорю: где бы не ехал, обязательно заметят – и улыбаются.
 
 <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/RZ9RtHraKnztW7Tc95Ogvw" width="800" height="533" layout="responsive" /><figcaption>BLATA Quadard</figcaption></figure><img src="/d/story/6e/17774/98703.jpg" class=" imp-image-95266" />
 Упругих элементов в подвесках нет, поэтому все кочки принимает на себя «филейная часть» тела. Рама настолько жесткая, что выдерживает экстремальные нагрузки. Скажем, однажды на скорости 50 км/ч влетел на «лежачего полицейского». Защита заднего дискового тормоза выдержала, колеса не отлетели, рама не погнулась. А квадрик, подпрыгнув, оторвал передние колеса от земли и исполнил вилли длиною метров в тридцать. В жизни не забуду!
 
 К недостаткам отнесу слабоватый задний тормоз (кстати, он единственный) – тормозить приходится, заранее рассчитав дистанцию замедления. Впрочем, для езды по городу машинка не предназначена, а в пределах картодрома или площадки тормозов достаточно. Еще нужно понять, как правильно садиться – не слишком далеко от руля, иначе пластиковый «хвост» легко трескается и под весом пилота отламывается.
 Нисколько не жалею, что приобрел этот квадрик: он заставляет переживать ни с чем не сравнимый экстрим! Когда узнал, что в Москве существует объединение владельцев таких игрушек, стал завсегдатаем любительских гонок на картодроме. Но вот ездить на нем детям я не рекомендую – уж больно он не прост в управлении, с этой «блохой» приходится быть по-взрослому осторожным.

Каракатице улыбаются

BLATA Quadard

Консультант

Читайте советы при выборе и обслуживании авто:

Советы по авто – За рулем www.zr.ru – читайте советы при выборе и обслуживании авто

Как это работает

Читайте рубрику как работает автомобиль:

Как работает автомобиль – За рулем www.zr.ru – читайте рубрику как работает авто

<figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/G5C1sdEa8hEm8uLPKJXpgg" width="800" height="533" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/67/17767/98264.jpg" class=" imp-image-95236" />
 В сегмент «бюджетных» городских мотоциклов в 2005 году компания Kawasaki вывела новый объект. Более того, настоятельно рекомендовала этот не куцый, 650-кубовый, совсем не детский аппаратѕ начинающим райдерам. В момент своего появления ER6N приковал к себе взгляды мотожурналистов. Теперь же, когда столь часто появляются все новые продукты «бюджетного» сегмента, об этом «кваке» как бы подзабыли. Между тем модель без значительных изменений выпускают до сих пор и успешно продают. Не странно ли?
 
 Лимонно-желтый ER6N невозможно было не заметить на переполненной парковке. Он изумленно таращился на свет божий выпуклой фарой-аквариумом. Его нарочито яркий окрас и «с чем-то эдаким» дизайн приковывали взгляды. Моц и сейчас смотрится вызывающе, а в год своего дебюта его внешность и вовсе произвела фурор. Дутые формы немногочисленных облицовок контрастируют с бронзой ажурной «клетки» стальной рамы. Выведенная под «брюхо» «канистра» глушителя с оконечностью, напоминающей по форме торпеду, соседствует с выставленным напоказ задним амортизатором. Посмотришь строго в фас – он очень узок, что есть неоспоримое достоинство в основном ареале обитания моца – городской толчее. Но на то он и мотоцикл, чтобы даже в толчее быть стремительным. Может? Способен?
 ѕОго! Учитывая, что в нем довольно скромная (по паспорту) мощность, «рвет» с места «желтый» еще как резво. Если неаккуратно пользоваться газом, такая прыть может и напугать новичка. Зато освоившись, тот оценит равномерную тягу двухцилиндрового двигателя во всем диапазоне оборотов и замечательную эластичность мотора. Покладистость движка в сочетании с его отзывчивостью – подспорье. Равно как и удобная посадка пилота – с прямой спиной. Вот руль немного подкачал: его оконечности слишком развернуты к водителю. 
 
 <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/Z_apQVuGnoV1DEpN0MAPjw" width="800" height="533" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/67/17767/98265.jpg" class=" imp-image-95235" />
 ER6N я назвал узким? Так вот, сжав коленями бензобак, понимаешь, что «талия» моца даже чересчур тонка: так близко сводить ноги, как это позволяет ширина бензобака, – противоестественно для мышц, нефизиологично. Поэтому на высоких скоростях встречные потоки воздуха, попадая между бедрами пилота и баком, стремятся развести колени в стороны. Не самое приятное ощущение, доложу я вам.
 
 Разбитый асфальт, трамвайные пути, стыки эстакад – со всеми этими «прелестями» городских дорог штатные настройки подвесок справляются без труда. Если же вздумаете их изменить, придется довольствоваться лишь регулировкой преднатяга пружины заднего амортизатора. Хотя новичку заводские настройки, скорее всего, покажутся практически идеальными. А вот тормозам, чтобы выставить им оценку «хорошо», не хватает армированных шлангов. Правда, у тормозов другое неоспоримое достоинство – система АБС: значимость этого девайса при езде по городу сложно переоценить.
 
 <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/PTm0zW3e6cikiZmZiOPhZQ" width="800" height="533" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/67/17767/98266.jpg" class=" imp-image-95234" />
 Проходя повороты, по достоинству оценил «не напрягающую» – нейтральную управляемость байка. Немного ее ухудшает высоковато расположенный центр тяжести и то, о чем упоминал – недостаточно удобный руль: в поворотах его, действительно, слишком сильно развернутые в сторону пилота рукоятки изрядно досаждали. «Фэ» – переключателю поворотников: он расположен далековато от «положенного» места, и большим пальцем к нему приходится тянуться. Снимаю два балла коробке передач: один за то, что длинный ход лапки КП, второй – за то, что нечетко включается. Передачи тоже длинноваты, но этот «косяк» компенсирует достаточный запас тяги движка.
 
 
 <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/zfESF84sTBnDRg7Gl_Xdeg" width="800" height="533" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/67/17767/98267.jpg" class=" imp-image-95233" />
 Получилось ли у Kawasaki создать аппарат, пригодный для начинающих? Бесспорно, но с одной, однако важной оговоркой. В конструкторско-эргономическом отношении мотоцикл не без изъянов, однако на большинство претензий имеют право весьма продвинутые, если не капризные райдеры. Но не для них мотоцикл – аппарат по-прежнему следует рассматривать как вариант для покупки первого, в частности, после длительного перерыва в езде мотоцикла. Тот, у кого случилась длиною в годы пауза, оценит простоту конструкции и легкость управления.

Пауза, едем дальше

<figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/gS-2Q0kBNp02TSHEcmO16g" width="800" height="576" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/72/17778/98749.jpg" class=" imp-image-95277" />
 Как только пришел в себя, взялся за его строительство. Мне нужен особенный аппарат: с хорошими управляемостью и проходимостью, мягкими длинноходными подвесками – комфортный утилитарный универсал. Скорость и взрывная динамика, сами понимаете, теперь для меня не из разряда главных достоинств. Собрал несколько конструкций на базе обычных мотоциклов с коляской. ГИБДД к их уровню обеспечения безопасности претензий не высказывала – все аппараты с техпаспортами и все выдерживают прохождение техосмотра.
 
 В 2002 году решился на серьезное предприятие – заложил на стапеле мотоцикл, в основе которого силовой агрегат (двигатель и КПП) от ЛуАЗа. Год составлял чертежи, собирал комплектующие, еще три года ежедневного труда ушло на изготовление аппарата.
 Рама полностью самодельная: общая для мотоцикла и коляски – только в таком исполнении она получается максимально жесткой. Двигатель с КПП установил поперек рамы на шести сайлент-блоках.
 Все колеса закрепил консольно – такая подвеска легче и компактнее. Но для меня важнее то, что теперь, случись проколю колесо, смогу легко его демонтировать. Чтобы подвеска четко «держала» дорогу, каждую деталь сделал максимально жесткой. Задний маятник установил на двух прочных конических подшипниках серий 7507 и 7508. Здесь их ресурс будет безграничным!.. Маятник колеса коляски сварил из двух поворотных кулаков ЗАЗ-968Н, расположенных буквой S. Передняя подвеска – на одинарном продольном рычаге. Рычаг закрепил, для жесткости, на массивной толстостенной трубе. Он качается на четырех подшипниках – по два с каждой стороны. В рулевой колонке мощные конические подшипники: верхний – 7706, но особенно «силен» нижний – 2706 (угол конуса – аж 29°). «Запорожский» амортизатор с двумя «ураловскими» пружинами по характеристике точно подошел для передка. Ход колеса – целых 200 мм! Впрочем, подвески заднего колеса и коляски тоже отлично работают и на шоссе, и на разбитом проселке. Мотоцикл легко управляется, уверенно держит курс: руль выпускай из рук на любой скорости – аппарат идет по шоссе как паровоз по рельсам. А это очень важно при моих физических ограничениях.
 КПП спрятана под коляску. Причем сделал так, что пространства для ног пассажира практически не убавилось. В днище коляски вварил горб под коленками седока. 4-я передача коробки от ЛуАЗа с довольно большим передаточным отношением – 0,964. На внедорожнике столько нужно для лучшей проходимости. Я же заменил ее более уместной для мотоцикла скоростной парой шестерен от ЗАЗ с передаточным отношением 0,83. Привод коляски цепной, его можно подключить за 10–15 минут – при гололеде дополнительное рабочее колесо «люльки» здорово помогает. К заднему колесу крутящий момент передается от КПП через конический редуктор с передаточным отношением 1:1. Он соединен с коробкой передач полуосью от «Запорожца». А с задним колесом редуктор связывает короткий карданный вал от УАЗа. 
 Бензобак сварил из распиленного на две половинки «запорожского» и тоже спрятал под коляску в задней ее части. Его емкость составляет около 20 литров.
 Схему проводки выполнил по автомобильным канонам – с кучей реле и предохранителей. Комплект приборов от «Запорожца» дополнил тахометром от ВАЗ-2106, указателями температуры масла в цилиндрах и давления, вольтметром и контрольными лампочками.
 ...Езжу часто и подолгу. Чтобы меньше уставать, соорудил удобное сиденье. Управление, естественно, полностью ручное: справа на руле – ручка газа и рычаг гидравлического привода заднего тормоза, слева – рычаги переднего тормоза и сцепления, оба с тросовым приводом. Рычаг переключения передач автомобильного типа расположен возле колена правой ноги, с кулисой коробки он соединен самодельной тягой.

Единственное средство передвижения

Тест-драйв

Читайте про тест-драйвы авто:

Тест-драйвы автомобилей – За рулем www.zr.ru – читайте про новые тест-драйвы

<figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/VoQGj4z_ZICrmmkfui2vGw" width="800" height="533" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/71/17777/98747.jpg" class=" imp-image-95275" />
 Недавно в Интернете появился ресурс www.motoroller.org.ru, он объединяет любителей и владельцев советских мотороллеров. Это не просто он-лайн-тусовка – лишь бы «поболтать», а настоящий клуб. Парни находят литературу, в которой рассказывается о старых мотороллерах, и выкладывают на сайт отсканированные страницы текстов, обмениваются опытом на форумах, описывают свои машинки. Некоторых интернет-ресурс вдохновил на путешествие: Александр Щеглов, известный на сайте как Француз, проехал на своей «Тулице» под названием «Мустанг» от Омска до «родного» Тульского завода и обратно. А это, между прочим, 6500 км. Заметьте, не на «свежей» Honda Gold Wing, а на мотороллере 1980 года выпуска.
 Никто не рискнул составить компанию отважному путешественнику, и Француз отправился в дорогу в одиночку. Почти весь путь мок под дождем, будто тучи гонялись за «тулаводом», а однажды и бомбардировали градом. Приходилось часто останавливаться – тяжело управлять маломощным груженым мотороллером, когда стихия объявила тебе войну.
 Недалеко от Вятских Полян Александр потерял багажник со всеми документами, фотоаппаратом, сменной одеждой, атласом автодорог, зарядным устройством для телефонаѕ Но не повернул обратно – продолжил путь, правда, старался избегать засад гаишников и крупные города (обиднее всего, что пришлось объехать Москву и Ковров). Подзадержался еще и потому, что за время поездки оборвался трос заднего тормоза, систематически забивалась выхлопная труба (очищать ее приходилось каждые 500 км), порвалась приводная цепь, перегорела лампа стоп-сигнала, вышла из строя электропроводка (не вся сразу, а по частям), «кончился» ближний свет и сломались два спидометра. Все устранял сам, запчасти находил в магазинах.
 
 <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/dcGaz38SkueKZ0v86U5xeQ" width="800" height="533" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/71/17777/98748.jpg" class=" imp-image-95276" />
 В Тулу Александр поехал не просто так – давно хотел попасть в музей при Туламашзаводе. Подъехав к заводу, сфотографировал «Мустанга» на фоне проходной, дальше которой его не пустили. Попробовал объяснить охранникам, кто он, откуда и что хотел, однако его и слушать не стали – дескать, режимное предприятие. Парни из тульского клуба Black Legion, вызвавшиеся помочь омичу, сказали, что на заводе его смогли бы принять только на следующий день, но путешественнику уже пора было выезжать в обратную дорогуѕ Конечно, некрасиво поступили пусть бывшие, но производители, нельзя не ценить тех, кто с любовью восстанавливает давно снятые с конвейера старые машины, кто наперекор непогоде преодолевает тысячи километров, добирается с поломками и приключениями – и все ради того, чтобы высказать уважение производственникам. А ему – поворачивай оглобли!
 Не поверите, на обратном пути Француз, человек далеко не юношеского возраста, вздумал выполнить нормативѕ «Железная задница» (1600 км за сутки)! К сожалению, старая техника не выдержала нагрузки, и затея не удалась. Тем не менее, результат впечатляющий: 1030 км за 23 часа 40 минут! И это на 27-летнем мотороллере!.. Александр уверяет: он обязательно обзаведется титулом ЖЖ. Почему-то его «угрозе» веришь.
 Неожиданно приятным для «тулавода» стало доброе отношение омских водителей фур. Дальнобойщики с обозначением «родного» 55-го региона на госномерах сигналили и показывали поднятым вверх пальцем: «класс». А одна из фур вдруг затормозила, и с криком «земляк!» из ее кабины выскочил воодушевленный водитель. Рассказал, что видел Александра на Урале, спросил, не нужна ли помощьѕ Вот что такое дорожное дальнобойное братство.
 Путешествие сложилось бы намного более сложным, если бы не помощь байк-клубов. Встречали и чем могли помогали Французу мотобратство «Соболь» из Первоуральска, «Волки» из Гусь-Хрустального и тульский «Черный легион». За событиями в путешествии внимательно следили посетители сайта www.motoroller.org.ru. Их поддержка много значила для тулавода.
 Не успел Александр вернуться домой, как уже планирует новый пробег. Его маленький подвиг вдохновил других 
 завсегдатаев сайта, и в следующий раз, похоже, он поедет не один.

В Тулу на «Тулице», причем из Cибири

<figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/FmKlOfIQLCcMofCaveYOUg" width="800" height="533" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/6d/17773/98696.jpg" class=" imp-image-95264" />
 Изначально гонку с таким названием проводили в стране в 1933 и 1934 годах. Потом дело заглохло, и лишь в 1989 году жителю уже объединенной к тому времени ФРГ Гюнтеру Крону пришла в голову светлая мысль возродить древнее соревнование, только уже для техники, попавшей в категорию «ретро».
 
 С той поры каждый июль в городке Мёнхенгладбах, что недалеко от границы с Францией (хотя какая нынче граница в Евросоюзе-то...), собираются увлеченные старинной техникой люди разных возрастов, желающие не только хранить «машины времени», но и активно на них ездить. Преодолеть 2000 км за семь дней – это даже для 
 30-летней техники вовсе не шутка, тем паче для более древних аппаратовѕ Понятно, что на популярный в нашей мототусовке титул «железной задницы» никто из участников ралли не претендует, но хотел бы я посмотреть, кто из наших способен на том же 30-летнем «Урале» или «Иже» проходить ежедневно в течение недели по 380 км без ремонтов, да еще в режиме ралли, то есть на время и с ориентированием на местности!
 
 <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/kP7LB7t5wSOX0EMKMvAfYw" width="800" height="533" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/6d/17773/98668.jpg" class=" imp-image-95261" />
 Конечно, это не гонка в прямом смысле – средние скорости вполне адекватные, да и ограничения на дорогах необходимо выполнять. Но 10–12 контрольных пунктов за день «собрать» надо, а они еще и «открыты» строго ограниченное время. Старт первого участника – примерно в восемь утра, а мотоциклы и приравненные к ним тихоходы и прочие «раскорячки» шли в голове пробега. Значит, вставать приходится рано и успевать повсюду – вовремя. Итого получается каждый день по 10–12 часов в седле, правда, с перерывом на обед, но ежели где поблудил по дороге, то на обед можешь и не успеть. Сытый ты или голодный – никого не волнует, ехать все равно надо. Так что добравшиеся до финиша мотоциклисты – герои однозначно (типа цитата).
 
 <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/BkMjMS6v2fQhw379a_HIJw" width="800" height="533" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/6d/17773/98693.jpg" class=" imp-image-95263" />
 Как они при этом ориентировались на местности – ума не приложу! «Легенда» ралли представляет собой толстенную книгу, в которой расписан весь маршрут – с расстояниями, ориентирами и указаниями, где куда сворачивать. Ладно, если пассажир за спиной – он хоть может листать книгу и командовать, куда рулить. А в одиночку как быть?! Вот и приходилось каждый вечер мотоциклистам чертить себе «кроки местности» с основными маневрами – настоящая штурманская работа. Часто сбивались в стайки или шли в компании с автомобилями, – правила это позволяют. Но не дай Бог перестанешь следить за ориентирами – отсекут на светофоре! Или если на заправку заедешь – ан все прочие уже укатили, и стоишь, не зная, что делать. Пока заново «привяжешься» к трассе, потеряешь кучу времени. Так что расслабляться не приходится.
 Народ поопытнее к старту готовился куда как серьезно. У одного из мотоциклистов я видел на руле целую приборную панель, как на бомбардировщике, право слово! Кроме штатных приборов, в ней часы стрелочные, часы электронные, электронный счетчик скорости и расстояния, а также – внимание! – настоящие авиационные штурманские советские часы с двумя секундомерами и функцией фиксации времени полета! Я прям зауважал мужика!
 
 <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/rvupi2eDcrD5S2pKpfingg" width="800" height="533" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/6d/17773/98694.jpg" class=" imp-image-95262" />
 На чем народ стартовал? В основном на разных послевоенных BMW. Одна молодая пара ехала на классическом МZ ЕS250 (они и стали победителями в зачете мотоциклистов), а пожилая чета – на роскошном Horex Imperator в прекрасном состоянии. То ли бережно хранили с самой покупки, то ли купили недавно, воплотив мечту молодости. Пожилые семейные пары составляли экипажи многих автомобилей, в том числе и приравненного к мотоциклам миниатюрного NSU-FIАТ 500. А как же не приравнять, коли в нем моторчик хоть и о четырех цилиндрах, но всего-то 500-кубовый! Нонешние полутора-двухлитровые мотоциклы по сравнению с этой машинкой просто махины! Тем не менее старички не производили впечатления коматозников. Когда надо было, «бабушка рядушком с дедушкой» заруливали «хорошо за 80» – только седые космы по ветру развевались. Но возраст есть возрастѕ Нет, бабуле с дедулей ничего не сделалось, но вот их конек-горбунок к концу третьего дня соревнования выдохся. И грустно стояли на обочине старички в предместье Дрездена, возле самого финиша, провожая взмахами рук проносившихся мимо конкурентов. Вообще-то организаторы предусмотрели и технички, и эвакуаторы, вот только этого экипажа мы почему-то на трассе больше не видели – видимо, повреждения техники оказались фатальными. Мотоциклисты также несли потери, но большинство успешно финишировали.
 
 <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/RuEikdOek8bPvKEtXxaqtQ" width="800" height="533" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/6d/17773/98695.jpg" class=" imp-image-95265" />
 Отдельно хочу упомянуть поразившие меня еще на старте BMW Isetta и Glas Goggo TS250. У моряков, я слыхивал, для всяких некораблей и несудов существует термин «плавсредство» – ну, вроде того зонтика, на котором путешествовал незабвенный медвежонок Винни-Пух. Так вот и это – и не автомобиль, и не мотоцикл, а сплошное недоразумение, одно слово – «раскорячка». Как они преодолели эти 2000 км – я осознать не в силах. Во всяком случае, когда водителя Isetta спросили, как ему едется, тот вытянул вперед руки, выпучил глаза, открыл рот и энергично запрыгал на сиденье – все стало ясно. Он, кстати, среди тихоходов продержался дольше всех и сломался лишь километра за полтора до окончательного финиша, но сумел починиться и до заветной черты добрался-таки, честно заслужив памятный жетон участника и кучу всяческих призов. Не удивительно: ветровое стекло его машинки украшали наклейки участника ралли аж с 1997 года! Солидный опыт!
 А еще нас выезжали встречать местные любители на ретро-технике. То подъедут к контрольному пункту и встанут рядышком, то просто пристроятся где-то возле дороги, чтобы только рукой помахать. Иной раз в самой что ни на есть «глубинке» такое увидишь – хоть плачь от обиды: тебе-то приходится спешить, лететь мимо этих уникумов с квадратными глазами и нет времени хотя бы сфотографировать эдакие чудеса. Кое-что, правда, запечатлеть удалось. 
 Так, на старт одного из этапов подкатил покрасоваться парень на настоящем дизельном индийском Enfield Taurus. Вроде бы современный мотоцикл, а в то же время – старина, уж сколько десятилетий в производстве...
 Вот такое ежегодное состязание устраивают немцы, и мотоциклы в нем хоть и не доминируют, но их доля участия вполне достойна. Почему и захотел рассказать об этом ралли.
 Р.S. Когда мы шли на пароме в Германию, вместе с нами на борту расположились путешественники-англичане на Morgan с 1000-кубовым мотором Matchless. Уже на берегу они обошли нас, когда мы подзастряли на стоянке одного из автобанов. Этот трехколесный агрегат летел в ритме грузовиков, легко делал 85 км/ч. А какой звук издавала его длинноходная V-образная двойка!.. Любой тепловоз сдох бы от зависти!.. На обратном пути на соседний паром грузился настоящий Indian, его владелец направлялся на какой-то скандинавский слет. Ретро-жизнь в Европе, в отличие от России, бурлит гейзером!

По просторам неметчины

«За рулем»

В чемпионате Европы–2007, который проходил в Украине, приняли участие команды России, Украины, Белоруссии, Литвы, Германии и Нидерландов. Наша сборная выиграла все матчи и в 15 раз подтвердила репутацию сильнейшей в Старом Свете.
 
 ПРАВИЛА. В мотоболе они несложные. Играют на обычном футбольном поле, отличается только разметка у ворот голкипера – вратарская площадка не прямоугольной формы, а полукруг с радиусом 5,66 метра (центр – в середине ворот). Существуют мотобольные поля с асфальтовым покрытием, поверх которого насыпают тонкий слой мельчайшей гранитной крошки.
 
 <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/UL0yQqO3wmF-qi46GzvO7g" width="400" height="600" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/73/17779/98750.jpg" class=" imp-image-95279" />
 В поле четыре игрока на мотоциклах, голкипер защищает ворота без него (среди спортсменов ходит шутка: в воротах стоит тот, кто не сумел сдать на права) и может удерживать мяч в зоне вратаря не более 10 секунд. Игроки, за исключением вратаря, имеют право перемещаться по всей площади поля, однако им не разрешается проникать в зону вратаря, в том числе и наезжать на ее линию. Отбирать мяч у соперника можно только ногой, отбор мяча колесом мотоцикла запрещен – в противном случае нарушение наказывается штрафным 16-метровым ударом либо пенальти с 11 метров. Запрещены все виды блокировки игроков противоположной команды. Атаковать движущегося с мячом игрока можно только параллельно с направлением его движения, причем только со стороны, с которой находится мяч.
 Спортсмена и его мотоцикл правила трактуют как единое целое, и потому любой удар по мячу или ведение мяча разрешено ногой или мотоциклом. Мяч, забитый в ворота головой, засчитывается. Нельзя вести мяч, оторвав его от земли и прижав к мотоциклу или зажав между мотоциклами. Центральную линию поля, как в одну, так и в другую стороны, игроки, владеющие мячом, должны переходить только с пасом, причем пасовать через линию самому себе запрещено.
 Игрок может быть наказан: свободным ударом; штрафным 11-метровым ударом (пенальти); замечанием (в устной форме, не более одного раза); удалением на 2 минуты (зеленая карта); удалением на 5 минут (желтая карта); удалением до конца игры (красная карта); дисквалификацией по решению арбитров на следующий матч.
 Матч на российских соревнованиях состоит из трех периодов по 20 минут. На чемпионате Европы регламент другой: отборочный этап – четыре периода по 15 минут, финал – четыре периода по 20 минут.
 
 ИСТОРИЯ ДИСЦИПЛИНЫ. Существуют аргументы в пользу версии о рождении мотобола на арене цирка. До недавнего времени считалось, что именно французские циркачи впервые сыграли для зрителей в футбол на мотоциклах. Однако появилась новая информация: еще раньше это сделали американцы. Так или иначе, но пока никто не спорит с тем, что Франция – родина мотобола. В истории зафиксирован и год первой игры – 1923 (хотя еще совсем недавно историки от спорта утверждали, что первые матчи состоялись в 1929 году в Дижоне): на обычной футбольной площадке мотоциклисты гоняли футбольный мяч. Ворота защищали вратари, тоже на мотоциклах. Никаких четких правил игры не существовало.
 
 <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/PROWf9l0oA25sPkFGUO-Tg" width="800" height="533" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/73/17779/98751.jpg" class=" imp-image-95278" />
 В конце 20-х – начале 30-х годов во Франции один за другим возникали общества и союзы мотоциклистов. Они внесли весомый вклад в развитие мотобола, особенно клуб U.M.A. (Union Motocycliste de I’Aube) из города Труа, который в 1932 году отпраздновал победу на неофициальном чемпионате страны, а через год – и на официальном. В настоящее время во Франции существует около 35 клубов.
 
 Мотобол быстро распространялся по свету. Первые матчи в Германии состоялись в 1930 году, затем этим видом мотоспорта увлеклись в Англии, Нидерландах, Бельгии, Испании, Болгарии. В 1933 году прошел первый международный матч между французами и англичанами, со счетом 3:1 победили родоначальники мотобола. К 1936 году заиграли и в Италии. А к 1955 году только в Северной Африке было организовано 10 команд.
 Товарищеские игры между европейцами продолжались, но только в 1964 году состоялся первый розыгрыш Кубка Европы. Как и следовало ожидать, его выиграли самые опытные в то время французы. Спустя год этот вид спорта признала Международная мотоциклетная федерация, а произошло это на конгрессе FIM в Москве. И не случайно, что именно здесь: в СССР уже давно играли. Первый мотобольный матч в Советском Союзе был проведен в 1937 году между двумя командами студентов Государственного института физической культуры. Развитие советского мотобола шло своим путем, независимо от стран Западной Европы. Проводились эпизодические встречи, носившие обучающий и показательный характер. А вот в 1959 году в московских «Лужниках» прошли настоящие соревнования в рамках праздника «Русская зима». Играли команды общества «Спартак» – из Москвы и Серпухова. В 1960 году состоялась товарищеская встреча мотоболистов Риги и Москвы. Матчи повторились и в следующем году, но уже с участием команды Каунаса. Вскоре мотобол пришел на Северный Кавказ, в Среднюю Азию, Сибирь.
 В конце 1962 года вышло постановление ЦК КПСС «О развитии мотобола в СССР». ЦК ДОСААФ разместил заказы на изготовление специальных мячей, экипировки для игроков. Самое главное – «мотоболки» стали выпускать на Ковровском мотозаводе. Это были 175-кубовые машины, которые для ДОСААФа отпускали по очень низким ценам – дешевле дорожных «Ковровцев». Благодаря низкой затратности вида в 60-е годы мотобол в СССР стал настолько популярным, а команды плодились столь интенсивно, что во многих областях стали проводить собственные чемпионаты.
 На протяжении многих лет в каждой из стран, культивировавших этот вид, играли по собственным правилам, но после создания в 1963 году Международного союза мотобольных клубов – по единым. В их основу положен французский вариант.
 В 1963 году по инициативе журнала «За рулем» прошли первые официальные соревнования на стадионе «Строитель» в Москве, в них приняли участие 12 команд. Первым победителем этих всесоюзных соревнований стала команда Алма-Аты. А через два года стартовал и первый чемпионат СССР. Борьбу вели 15 команд из России, Украины, Латвии, Эстонии, Литвы, Азербайджана, Киргизии, Узбекистана, а также сборные Москвы и Ленинграда. Победила «Комета» из Элисты.
 
 КТО СИЛЬНЕЙШИЙ? В 1966 году советский мотобол дебютировал на международной арене – команда «Домбай» из Черкесска провела ряд встреч во Франции и ФРГ. Дебют оказался весьма удачен: две победы, два поражения и одна ничья. А на следующий год «Домбай» принял участие в розыгрыше Кубка Европы и одержал победу. В финальной игре наши переиграли сборную Франции – команду «Камаре» (десятикратных чемпионов Франции) со счетом 1:0. Мастерство наших спортсменов быстро росло – 14 раз сборная СССР становилась обладателем Кубка Европы (для сравнения: сборная Франции – семь раз). В 1986 году на смену розыгрышам европейского трофея пришли соревнования более высокого статуса – чемпионат континента. Первый из них состоялся в Белоруссии, в Пинске. Мотоболисты СССР стали обладателями золотых медалей. В том же году мотобол был включен в программу Игр доброй воли. Два матча между сборными командами Европы и СССР провели в подмосковном Видном, оба выиграла сборная Союза.
 А где же американцы? Ведь Игры доброй воли организовал именно американский телемагнат, миллиардер Тэд Тернер. Его сын присутствовал на Играх, и мотобол ему очень понравился. Тогда старший тренер сборной СССР Валерий Нифантьев от имени нашей команды передал через него для американских спортсменов мотобольный мяч. Американцы пообещали, что отныне тоже начнут играть в мотобол, однако в США он так и не прижился.
 Мотобол остался чисто европейским видом спорта. Главнейший мотобольный турнир – чемпионат Европы. В последние годы постоянные его участники – команды Голландии, Германии, Белоруссии, Украины, Литвы, Франции и России. В 2006 году россияне разгромили всех участников турнира, не потеряв ни одного очка! В нынешнем сезоне – тот же сценарий, и золотые медали чемпионов Европы опять у мотоболистов России. Впервые французы не приняли участие в чемпионате Европы.
 За всю историю чемпионатов континента наша сборная 15 раз поднималась на высшую ступень подиума. 
 Европейский рейтинг сезона-2007
 1. Россия; 
 2. Белоруссия; 
 3. Германия; 
 4. Украина; 
 5. Литва; 
 6. Голландия.

Союз мотора и мяча

Спорт

Читайте про автоспорт:

Новости автоспорта: обзоры, статьи, отзывы – За рулем www.zr.ru – читайте про автоспорт

Мотоспорт

Читайте новости мото спорта

Новости мотоспорта – За рулем www.zr.ru – читайте про мотоспорт: новости, обзоры, отзывы

Жизнь на дне

<figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/s3If4haTCyDu8FICy-BUiQ" width="800" height="533" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/68/17768/98268.jpg" class=" imp-image-95237" />
 Он ориентирован на езду по плохим, но дорогам: ведь это не жесткий, а туристический эндуро. Поля, леса и степи – тоже «его», здесь ему даже лучше, чем на асфальте. За 15 лет производства (мотоцикл выпускался до 2003 года) Dominator доказал свою «профпригодность».
 Туристическим этот эндуро назвали не случайно – он лучше многих, если не большинства конкурентов, приспособлен для передвижения по дорогам с твердым покрытием. У водителя удобная посадка, огромный багажный кофр легко вмещает шлем-интеграл или вертикально установленную 4-литровую канистру масла, у аппарата мягкие подвески и надежные тормоза. Сухая масса – 152 кг. Не так мало для эндуро. По силам ли его вес тормозам? Да, передний однодисковый двухпоршневой и задняя однопоршневая скоба, если включить их в дело одномоментно, быстро останавливают байк.
 
 <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/qSCdAVEYD_SO5UNi9XUCTQ" width="800" height="533" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/68/17768/98269.jpg" class=" imp-image-95241" />
 Доминирующая часть NX650 – двигатель. Проверенный временем одноцилиндровый 650-кубовый мотор не то что прост – я бы сказал, примитивен по нынешним меркам. Нет даже масляного радиатора: это настоящий воздушник. Масло заливается в раму и подается в двигатель насосом – картер сухой. Поэтому, если падаешь, мотор продолжает работать, и плохих последствий не бойся – движок по-прежнему получает живительную смазку в важные узлы и детали. И перегреть мотор очень сложно: однажды в 25-градусную жару я час толкался в столичных пробках, а потом еще час куролесил в песчаном карьере, где, сами понимаете, приходилось постоянно поддерживать повышенные обороты, чтобы не упасть. Двигателю хоть бы хны! Охлаждается он так: масло идет по каналу в передней части рамы вниз от рулевой колонки – этот участок мотоциклетного скелета обдувается лучше, чем где бы то ни было на аппарате, потому и эффективно остужает раскаленное масло. Помимо того, у мотора развитое оребрение цилиндра и его головки, что тоже сдувает жар.
 
 <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/xF5_yVMql7jMYJDEFJQTgA" width="800" height="533" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/68/17768/98270.jpg" class=" imp-image-95240" />
 На средних оборотах вибрации двигателя усиливаются и норовят до смерти защекотать водителя тряской ручек и седла. Именно «пляска» мотора ограничивает максимальную скорость NX650: после 120 км/ч (то есть после 4500 об/мин на пятой передаче) ехать очень некомфортно, хотя разогнаться мотоцикл может до 160 км/ч. Крейсерская же скорость – 110, когда и байк устойчив, и мотор не гробит тебя пляской, и поток воздуха не сдувает. И, кстати, топливо расходуется наиболее экономично (4–5,5 л/100 км).
 
 Простота конструкции и высочайшее качество изготовления сделали двигатель Honda NX650 настолько живучим и надежным, что об этом его достоинстве говорят как о чем-то сверхъестественном. Скорее всего, так и есть, и доказательство тому – мотор Dominator’a выпускают до сих пор, а сам мотоцикл уже нет. Двигатель устанавливают в шасси Honda XR650L и городского эндуро Honda FMX650.
 И вместе с тем он довольно капризен, в том числе в отношении обслуживания. Оцените: менять моторное масло приходится каждые 3000 км, а свечу зажигания – 4000 км. Впрочем, объем маслобака – всего 1,9 литра, а новая свечка стоит от 85 до 120 рублей. Так что техобслуживание обходится весьма недорого, да и провести его по силам даже неопытному.
 Звук работающего двигателя – песня! Отрывистый, в меру громкий выхлоп выходит из двух труб, разнесенных по разные стороны корпуса. Его звучание очень похоже на резкое «бу-бу-бу» низко летящего вертолета. Что, кстати, водителю на руку: в дорожной пробке мотоцикл звуком оповещает автомобилистов о своем приближении.
 Многие скажут, что внешний вид не очень-то важен для эндуро. Такие бестселлеры, как Yamaha XT600E, Suzuki DR650 и Kawasaki KLR650, которых тоже относят к племени одноцилиндровых мотоциклов для туризма, выглядят проще и неказистей. У «Доминатора» «играет» каждая деталь, приятно прикоснуться к пластику. Правда, царапины на лакированных «бортах» сразу становятся видны. А при активной езде царапины обязательно появятся.
 
 <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/bdQ0QV-Ymto3dIHB1CFfXA" width="800" height="533" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/68/17768/98271.jpg" class=" imp-image-95239" />
 «Всевидящие» зеркала заднего вида и читаемая панель приборов – роскошь для эндуро. У Dominator’a роскошь условная. В круглых зеркалах обзор отличный лишь до тех пор, пока не усилятся вибрации – тогда картинка расплывается. Еще одна особенность: в зеркала не получится скосить глаза, чтобы оценить дорожную ситуацию за спиной – придется повернуть голову. Из-за того, что широковат руль.
 
 Приборка NX650 большая, красивая и легко читаемая. Вот только читать на ней почти нечего. Не понятно, чем руководствовались инженеры и дизайнеры Honda (даже тогда, почти двадцать лет назад), когда не разместили на приборной панели ни датчика уровня топлива, ни контрольной лампы температуры или давления масла. Ведь с этими двумя небольшими индикаторами не было бы тесно на приборке мотоцикла с туристическими «наклонностями». Зато зачем-то вмонтировали лампу Side Stand – датчик выдвинутой подножки (совсем не первостепенной надобности).
 В 1995 году производство Dominator перенесли из Японии в Италию, поэтому на тестируемом мотоцикле есть чисто европейская «фишка» – тумблер отключения света. На нем три положения: «выключено», «габаритные огни» и «включено», а управление «ближний–дальний» – отдельной кнопкой. Фара NX650 светит, обозначу так, удовлетворительно – лучше, чем на Yamaha XT600, но не более того.
 И еще несколько слов об обслуживании. В этом отношении он по-настоящему удобен: масляный фильтр расположен за небольшой крышкой с правой стороны мотора, и его замена – минутное дело. Сподручно менять и воздушный фильтр, и извлекать аккумулятор. Один цилиндр, один карбюратор, один распредвал: отремонтировать незначительные поломки в полевых условиях просто. Конструкторы, кстати, предусмотрительно разместили слева от двигателя в нише над защитой картера полноценный набор инструментов, спрятанный в черной коробочке (закрываемой на ключ).
 
 <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/sLPoOApGN2HTge0UfOeDpg" width="400" height="600" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/68/17768/98272.jpg" class=" imp-image-95238" />
 Легко дается Dominator’y и городская езда. Он легкий и послушный в управлении, с большим дорожным просветом. Но чтобы разогнаться, придется хорошенечко крутить мотор – он тяготеет к «верхам»: двигаться со скоростью 30 км/ч на третьей передаче не получится. На каждой ступени КП приходится раскручивать коленвал до 4000–4500 об/мин – иначе байк «не едет». Другое дело, обороты двигатель набирает быстро.
 
 На грунтовых дорогах, в лесах, полях и степях длинноходные подвески, слишком мягкие для жестокого бездорожья, отлично обрабатывают небольшие неровности. Но далеко не уедешь – «не пускает» неудобное седло. Даже после получаса непрерывной езды возникает неуемное желание остановиться и слезть с «орудия пытки». Но, может, кого-то утешит тот факт, что за счет седла Dominator – один из самых низких крупнокубатурных эндуро, и на нем пилот ростом 170 см или чуть выше легко упрется ногами в землю.
 По-моему, из сказанного следует, что достоинств у Honda NX650 куда больше и они «мощнее», чем недостатки. Когда решите, что вам нужен байк для каждодневной езды по городу и чтобы с ним можно было отвести душу в полях, лесах и на косогорах, присмотритесь к нему. Рекомендую.

Вертомот,властелин полей

Трайк наоборот

По схеме 2+1

<figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/XzHcfyXUb0fVbxXhSIJOBQ" width="400" height="600" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/69/17769/98608.jpg" class=" imp-image-95242" />
 Исключительно удачное сочетание данных позволяло разогнать «табуретку» до невероятных для скутера скоростей. В развитую жесткую хребтовую раму без каких-либо доработок можно было устанавливать мощные двигатели от именитых производителей тюнинговых комплектов, а если машинку «нафаршировать» и другими усовершенствованными узлами и деталями, «максималка» возрастает почти до 200 км/ч! Единственным слабым местом на двухтактниках со 180 «кубами» оставалось место крепления двигателя к раме: с возросшими нагрузками и скоростями оно быстро изнашивалось, сайлент-блоки отказывались выдерживать взваленную на них непосильную работу, и блок двигатель– трансмиссия перекашивало. Управлять аппаратом с таким дефектом становилось небезопасно. Все можно поправить, если установить набор усиленных сайлент-блоков. При рестайлинге модели в 2006 году производитель этот недостаток устранил.
 
 Европейские стандарты на токсичность выхлопных газов вынудили поменять двигатель в Runner на четырехтактный. То был четырехклапанный Piaggio Leader объемом 198 смз для Runner VXR200, он выдавал 19 л.с., 17 Н.м крутящего момента и максимальную скорость 120 км/ч. Хотя рестайлинговые модели 2005 и 2006 гг. конструкторы существенно переработали, апологеты тех, ранних Runner’ов твердят: «Скутеры лишились взрывного темперамента двухтактника», – и продолжают отжигать на своих машинках. Их не мучают угрызения совести по поводу воздействия на экологию дымом выхлопа – они упиваются результатами тюнинга (как моторного, так и стайлинга), который превратил сток в скутер-снаряд.
 Один из таких старичков и достался на тест. Аппарат изрядно обработан «напильником». Из того, что образует внешность, передняя «просветленная» светотехника, сзади фонарь на светодиодах: в темное время суток этот стоп-сигнал лучше заметен, чем обычный. В моторе много чего нового: поршневая Malossi MHR 172, впускные и выпускные окна расширены, юбка поршня укорочена (все это сделано руками опытных механеров), коленвал – Malossi MHR 54 мм, коренные подшипники – BGM. Не менее плотно, чем мотор, нашпигована и трансмиссия: вариатор – Malossi MHR, ремень – Malossi kevlar, сцепление – Polini Maxi, редуктор – Malossi. 
 
 <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/O3CXsloYat-MSEHItpb9rQ" width="800" height="533" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/69/17769/98611.jpg" class=" imp-image-95245" />
 А придав мощи двигателю, нужно позаботиться и о системе питания, и о настроенном выпуске. Владелец установил лепестковый клапан («домик») Malossi MHR, коллектор от того же производителя диаметром 25 мм, карбюратор Dellorto 25 мм и фильтр низкого сопротивления Polini, «прямоток» Technigas RS Chrom. А коль возросли скорости, пришлось поменять и амортизатор с сайлент-блоками: «аморт» – Malossi RS 24, сайлент-блоки – PM tuning.
 
 Естественно, потребовалось усовершенствовать тормоза. Тормозной диск и двухпоршневую скобу оставил штатные, а вот колодки установил керамические (чувствуете гоночные мотивы?), простой резиновый тормозной шланг поменял на армированный. С задним барабанным тормозом мучиться не стал: что с ним ни делай, все равно останется «ватным».
 Стоимость всего «наворота» – под $3000.
 На что годится «вооруженная до зубов» «табуретка»? Несколько нажатий на лапку кикстартера (пользоваться «электроногой» бесполезно – она не прокручивает форсированный мотор) – и движок ожил. 
 Барабанная дробь двухтактной «одностволки» ударила по ушам. По зеркалам побежала дрожь, переданная от мотора всему корпусу скутера. Приборная панель... А что ее разглядывать – на спидометр во время поездки смотреть не придется: червячный привод тросика в предыдущих прохватах не выдержал возросших скоростей и сломался – так и не работает.
 
 <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/Zm8VmL1VwKeQ9AOhtDyKEw" width="800" height="533" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/69/17769/98609.jpg" class=" imp-image-95243" />
 Ой-ой, мамочки!.. Ведь всего лишь хотел плавно тронуться с места, но за пару секунд скорость от нулевой возросла до 60. Причем вариатор настроен таким образом, что в самом начале разгона возникает некоторый провал, но сразу после него – мощнейший рывок, и через 6 секунд – 100 км/ч. Чувствуется недостаток крутящего момента на «низах» (это свойственно всем двухтактным моторам). Однако его компенсирует то, что движок раскручивается мгновенно (не зря «подпилили» поршень!) и развивает максимум мощности. Ее для легкой машинки хватает за глаза: более 30 л.с. на 140 кг веса! Но и после заветной «сотни» двигатель словно подсказывает: это еще не предел. Его приемистости хватает на резвое ускорение практически с любой скоростной отметки, вплоть до максимальных 160 км/ч (что развивает столько, проверено по GPS).
 
 Вот только сдувает с сиденья. В какой-то мере оберегает от воздушной волны небольшое ветровое стеклышко (на серийные модели выпуска 1999 г. его не устанавливали, так владелец приладил воздухоотбойник, заимствованный у скутера этой марки более позднего года выпуска). Чтобы не свалило за «корму», сдвигаешься на пассажирское сиденье, ноги ставишь на подножки «второго номера» и ложишься, припав головой к «ветровичку». Удобно ли? Более-менее.
 
 <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/0vN8AwyOYaa-8HclFzhYQw" width="800" height="533" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/69/17769/98610.jpg" class=" imp-image-95244" />
 Разгоняться «табуретка», убедился, может. А тормозить?.. Про задний, барабанный тормоз, ничего нового не скажешь – он «ватный»: если посильнее давить на рычаг, чуть уймешь ход. О тюнингованном переднем впечатление двоякое – керамические колодки обладают и достоинствами, и недостатками. Пока не прогреешь, они не «живут»: остановить аппарат в пробке даже на скорости 30 км/ч (тем более с пассажиром) – исключительная удача. А все потому, что керамика начинает работать только после того, как нагреется. Скажу вам, с максимальной скорости скутер осадить проще, чем с небольшой. Правда, нужно предпринять раннее торможение: первые секунды, когда процесс идет нахолодно, замедление происходит невнятно, а пару секунд спустя уже тепленький фрикционный материал колодок прямо-таки «вгрызается» в тормозной диск – «табуретка» молниеносно теряет скорость. Но здесь кроется подвох. Передний тормоз в принципе недостаточно информативен, отсюда следует, что переднее колесо запросто пойдет в юз в момент максимального прогрева колодок. Осложняет процедуру торможения реакция стандартной передней вилки (не скажу что она плохая – просто возросшие скорости ей «не по зубам»): на интенсивном торможении она так и норовит подломиться и опрокинуть ездока вместе с техникой.
 
 
 <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/muzsBH7taiNLSdAsDz8NdQ" width="800" height="533" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/69/17769/98612.jpg" class=" imp-image-95246" />
 Изменил ли что-либо тюнинг в управляемости? На высоких скоростях, близких к максимальным, задний амортизатор отлично обрабатывает неровности дороги, и скутер в целом держится стабильно. Но случаются и частности – переднее колесо время от времени переставляет на неровностях, несколько раз руль входил в гармонические колебания – шимми. К счастью, они не переросли в вобблинг (иначе вы не читали бы эти строки). Прохождение поворотов требует рыцарского мужества: геометрия рамы такова, что с нею не тянет остро закладывать скутер в повороты. И вообще, как-то непривычно он рулится – будто «железо» всячески сопротивляется и не желает поворачивать. Разумеется, нельзя ждать от натюненного донельзя аппарата управляемости «полтинника», но хотелось бы почувствовать хотя бы оптимум податливости при изменении траектории.
 Вот вам яркий пример того, что масштабный тюнинг, если все до винтика, до запятой не просчитать, не оборачивается всеобщим наращиванием достоинств. Так бывает у увлекшихся в запале битвы военачальников – когда тылы армии отстают от авангарда. Войну, может, не проиграешь, но день победы отодвигается.

Беспредел амбиций

Светлана Тарасенко

Национальную систему обеспечения <a href="https://www.zr.ru/content/news/800391-programmisty-smogli-perexvatit-upravlenie-sovremennym-avtomobilem-video/">кибербезопасности</a> автомобилей разработают в России, и адаптируют
для нее нормативную базу. Соответствующий заказ на оказание экспертно-аналитических
услуг поступил из Минпромторга РФ.

«Главная задача создаваемой нами первой в России
платформы кибербезопасности транспортных средств – защита миллионов
россиян-пользователей транспортных систем от преднамеренных кибератак,
хакерского перехвата управления машинами, в результате которых могут быть
заблокированы дороги и города, нанесен ущерб гражданам и государству», – заявил
ранее генеральный директор АО «ГЛОНАСС» Алексей Райкевич. 



Менеджер по работе с технологическими партнерами
KasperskyOS Евгений Захлебаев рассказал, что техническая часть системы находится в проработке.

«Например, это может быть пересылка зловредных обновлений
на автомобиль с целью получения злоумышленником привилегий, которые
обеспечат ему доступ к управлению критическими функциями транспортного
средства», – объяснил специалист.



Эксперт по кибербезопасности и бизнес-консультант
Positive Technologies Алексей Лукацкий рассказал
о случаях, когда хакеры внедрялись в функционал
автомобилей, отключали тормоза или управляли двигателем.

«В зависимости от марки и модели автомобиля, существует
возможность вмешательства в работу навигационной системы, электронного
иммобилайзера, мультимедиасистемы. Это позволяет подменять координаты, красть
медиаконтент и персональные данные», – уточняет эксперт.



Внедрение системы кибербезопасности машин в РФ будет
актуально в контексте выпускаемых в нашей стране автомобилях, где можно
проконтролировать всю цепочку производства – от разработки программного
обеспечения до микроэлектроники. Только тогда возможен мониторинг и контроль
при определенных условиях, подытожил Лукацкий.



Источник: <a href="https://www.gazeta.ru/auto/2024/11/21/20107243.shtml">gazeta.ru</a>

Киберразум не позволит хакерам перехватывать управление чужим автомобилем

Технологии

Читайте про новые технологии и разработки в авто:

Технологии авто – За рулем www.zr.ru – читайте про новые технологии и разработки в авто

Ушакова Ирина

Nissan

Автомобили Nissan: новости, модели, обзор машин Ниссан — все модели, новинки, линейка Nissan — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Nissan: читайте профессиональные новости об авто модели Ниссан — сайт За рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Nissan: читайте уникальные статьи про автомобили марки Ниссан – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Qashqai

Автомобиль Nissan Qashqai: обзор, новости, машина Ниссан Кашкай — характеристики, комплектации, разные поколения Nissan Qashqai  — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Nissan Qashqai: читайте тематические новости про авто модели Ниссан Кашкай — сайт За рулем/

Статьи об моделях автомобиля Qashqai: читайте интересные статьи про автомобили модели Ниссан Кашкай – сайт «За Рулем» www.zr.ru

В Россию продолжают поставлять кроссоверы <a href="https://www.zr.ru/cars/nissan/-/nissan-qashqai/"></a> второго поколения по параллельному импорту, цена автомобиля сейчас
начинается от 2 790 000 рублей. <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/SC-jOJbGGeShLQ9irvZ7aw=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Nissan Qashqai</figcaption></figure> 

«Официальные китайцы»
обычно стоят дороже: Geely Coolray в комплектации выше базовой стоит от 2 823
190 рублей, Changan CS 55 Plus в «средней» версии стоит от 2 849 900 рублей. 

За указанную сумму
Qashqai 2024 г. в. продает салон из Воронежа. 

Под капотом этого
экземпляра 2,0-литровый 140-сильный атмосферник, вариатор. Привод передний. У
авто кожаный салон, бесключевой доступ, медиасистема с крупным экраном и прочие
опции.

Большинство выставленных
на продажу оснащены 2,0-литровым турбированным мотором мощностью
144 л.с. и вариатором. В Москве такой автомобиль стоит от 3 100 000 рублей, в
Нижнем Новгороде от 3 190 000 рублей, а у официального дилера Nissan в Воронеже
цена начинается от 3 360 000 рублей.<figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/RKe_B1L3PnxN3bTgwE3_ew=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Интерьер Nissan Qashqai</figcaption></figure> 

Ранее «За рулем» <a href="https://www.zr.ru/content/news/962322-nazvany-luchshie-nedorogie-sedan/">перечислил</a> лучшие недорогие седаны с проверенными атмосферными моторами.

Источник: <a href="https://avtonovostidnya.ru/avtorynok/370674-nissan">Автоновости дня</a>

Этот хорошо знакомый японский кроссовер стоит сейчас дешевле «китайцев»

Интерьер Nissan Qashqai

Авторынок

Читайте последние новости автобизнеса и автопрома

Автобизнес, автопром и авторынок – За рулем www.zr.ru – читайте новости автобизнеса и автопрома в России и мире

В 2025 году автодорогу М-12 планируется продлить от Казани
до Екатеринбурга, сообщил вице-премьер РФ Марат Хуснуллин. 



«Появился новый
маршрут, появилось новое движение транспорта и пассажиров. Мы продолжаем этот
маршрут. И в следующий год мы к Екатеринбургу планируем прийти, потом через год
– к Тюмени», – сказал он.

Вице-премьер прибавил,
что по трассе из Москвы в Казань за истекший год проехали примерно 42 млн пассажиров.

Ранее «За рулем» <a href="https://www.zr.ru/content/news/962322-nazvany-luchshie-nedorogie-sedan/">перечислил</a> лучшие недорогие седаны с проверенными атмосферными моторами.

Источник: <a href="https://tass.ru/ekonomika/22454555">ТАСС</a>

Трассу М-12 продлят до Екатеринбурга

Дороги

Читайте про дороги и новости:

Новости про дороги – За рулем www.zr.ru – читайте новости на дорогах

УАЗ

Автомобили УАЗ: модели, новости, обзор машин UAZ — все модели, новинки, линейка УАЗ — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях УАЗ: читайте тематические новости про автомобили модели UAZ — сайт За рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях УАЗ: читайте свежие статьи про авто марки UAZ – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Patriot

Автомобиль УАЗ Patriot: новости, обзор, машина UAZ Патриот — разные поколения, характеристики, комплектации УАЗ Patriot  — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях УАЗ Patriot: читайте тематические новости про авто модели UAZ Патриот — сайт За рулем/

Статьи об моделях автомобиля Patriot: читайте свежие статьи об авто модели UAZ Патриот – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Внедорожник через несколько лет после покупки
может доставить владельцу немало проблем. Еще больше хлопот будет, если купить
б/у автомобиль. О минусах, которые выявляются у внедорожника со временем, рассказал
«Газете.ру» директор автомобильного маркетплейса Fresh Максим Рязанов.<figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/9qnZlJ5SjbnBHmxoAARv0A=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>УАЗ Патриот</figcaption></figure> 



Коррозия на б/у
автомобиле появляется в моторном отсеке, на днище, дверях и дверных проемах, а
также на раме из-за низкого качества металла, пояснил Рязанов. 

В электрике возникают
перебои в работе центрального замка, мультимедийной системы, сервоприводов
стекол и прочкго оборудования. Это происходит из-за коррозии клемм и разъемов, а также небрежно
проложенных проводов.

Что касается бензинового
атмосферника ЗМЗ-409 объемом 2,7 литра, то здесь можно отметить нестабильное
качество сборки и в отдельных деталях. Самыми проблемными составляющими эксперт
назвал гидронатяжители цепи ГРМ, приводные ремни и комплектующие системы
охлаждения. Из-за этого часто наблюдаются течи антифриза и масла.

Чаще всего под капотом
подержанных УАЗов установлена 5-ступенчатая МКП от компании Hyundai Dymos. Она
известна слабостью выжимного подшипника и пластикового рабочего цилиндра
сцепления, а также хронической течью сальника вторичного вала.

В подвеске внедорожника быстрее
всего ломаются вкладыши шкворней даже при небольшом пробеге. Также из
строя часто выходят передние амортизаторы, рулевые тяги и сайлентблоки рессор,
рассказал эксперт.

Ранее «За рулем» <a href="https://www.zr.ru/content/news/962322-nazvany-luchshie-nedorogie-sedan/">перечислил</a> лучшие недорогие седаны с проверенными атмосферными моторами.

Источник: <a href="https://www.gazeta.ru/auto/news/2024/11/21/24438601.shtml">Газета.Ru</a>

Доставят много хлопот: эти минусы выявляются у УАЗ Патриот со временем

УАЗ Патриот

МВД исключит полис ОСАГО из перечня документов,
предъявляемых при <a href="https://www.zr.ru/tags/registraciya-ts/">постановке на учет</a> транспортных средств. Соответствующий проект
поправок в административный регламент появился на федеральном портале
проектов нормативных правовых актов.

Согласно изменениям, автовладельцев обяжут предоставлять
автомобиль для осмотра, если документы на него были выданы до 1993 года.
Эта мера необходима для восстановления утерянных документов и получения
паспорта машины. На текущий момент такой необходимости нет. 



Кроме того, закон разрешает прекратить учет не после окончания
десятидневного срока, а сразу после заключения договора купли-продажи.



В МВД отмечают, что таким
образом регламент приводится в соответствие с действующим
законодательством. Новые правила вступят в силу с 1 марта 2025 года.

Источник: <a href="https://ria.ru/20241122/osago-1985121971.html">ria.ru</a>

В России с 1 марта 2025 года вступят в силу новые правила регистрации ТС

Закон

Читайте новости законодательства:

Новости законодательства – За рулем www.zr.ru – читайте новости законодательства РФ

В России приостановился рост доли сетей автосалонов <a href="https://www.zr.ru/tags/kitajskie-avtomobili/">китайских</a> марок, на текущий момент их количество
составляет порядка 65% из 4,07 тыс. всех шоу-румов на рынке. К такому выводу
пришли специалисты «Газпромбанк Автолизинга» и «АвтоБизнесРевю» в ходе
совместного исследования. 

Нынешний показатель приблизился к данным уровня конца
прошлого года. В экспертном сообществе фиксируют тренд на отказ дилеров от
некоторых китайских франшиз на фоне перенасыщения рынка. Причем, по прогнозам,
дальнейшего увеличения числа автосалонов из КНР не ожидается.



«За девять месяцев в РФ открылось 947 автосалонов. Но
если в 2023 году 90% открытий пришлось на марки из Китая, то сейчас эти бренды
обеспечили 72% этого показателя», – подсчитали авторы исследования.



На момент конца 2023 года в России работало 3,6 тыс. автосалонов
из Китая. В начале прошлого года доля китайских марок оценивалась в 31% от всех
шоу-румов на российском рынке. При этом по состоянию на период с января по
сентябрь 2024 года перестали работать 269 точек – больше, чем за весь 2023 год,
тогда их закрылось 186.

Источник: <a href="https://www.kommersant.ru/doc/7313782">kommersant.ru</a>

Экспансия идет на спад — в России уменьшилось количество автосалонов из Китая

Дисковые тормоза, ГУР, руль от Чайки: обзор и тест редкой Волги

Презентация

Читайте про презентации автомобилей:

Презентации автомобилей – За рулем www.zr.ru – читайте про презентации новых авто

Классика

Читайте про историю авто

Автоистория – За рулем www.zr.ru – читайте про историю автомобилей

Милешкин Кирилл

Chery

Автомобили Chery: модели, новости, обзор машин Чери — все модели, новинки, линейка Chery — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Chery: читайте свежие новости об авто модели Чери — сайт За рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Chery: читайте тематические статьи про автомобили марки Чери – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Arrizo 8

Автомобиль Arrizo 8: новости, обзоры, машина аризо 8 - комплектации, разные поколения, характеристики Arrizo 8 – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Arrizo 8: читайте интересные новости про авто модели аризо 8 – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Arrizo 8: читайте свежие статьи про авто модели аризо 8 – сайт За Рулем www.zr.ru

Значительная доля такси в Москве – Toyota Camry, Kia Optima и Kia К5. Да и в других городах их много. Корпоративные парки тоже привыкли к большим седанам. Chery Arrizo 8 вышел в перспективной нише и с хорошими задатками.<figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/g4Za6tL6Onu3T-QYpIZn0A=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Chery Arrizo 8. Цена в России – от 3 399 900 ₽. Смелый дизайн покупателей не отпугивает – как доказала Toyota Camry</figcaption></figure> <h2>Китайский бизнес</h2>Но какая же это замена корейско-японским бизнес-седанам, если их длина под 4,9 м, колесная база уходит хорошо за 2,8 м, а у китайской «восьмерки» – 4,76 и 2,77 м соответственно? И богатырем благодаря «облегченному» дизайну Arrizo не выглядит.<figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/voO4gZ6GbS3QxuShUX3xYw=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Карту встроенной офлайн-навигации можно вывести на всю площадь комбинации приборов. Но лучше всего – вот такая, классическая подача информации</figcaption></figure><figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/7IMuJy86Scb6YNKM8gg7Ng=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>По количеству мест, куда идеально ложится смартфон, Arrizo 8 тянет на звание чемпиона. Спереди есть двойная полочка, левая часть которой с беспроводной зарядкой, и наклонная ниша перед подлокотником. В распоряжении задних пассажиров – двойные кармашки в спинках кресел</figcaption></figure><figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/oDgoj_QIMbMkqzLcWv2MOA=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Выходящий из моды черный глянец оставили в тех местах, где его сложно поцарапать. Вставки под дерево не претендуют на натуральность, но выглядят симпатично. Яркости пиктограммам сенсорного блока микроклимата хватает, а вот оранжевые точечки – индикаторы их работы – не видны почти никогда. Автоматический режим иногда требует ручной корректировки</figcaption></figure> <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/KL4n4ajJu9p95wafJCnmvA=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /></figure><figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/iO-qR_eVY2LUnPAG5tr3eQ=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Слева под рулем – ниша для размещения трех капсул для штатного ароматизатора</figcaption></figure>Первым делом сажусь на <a href="https://www.zr.ru/content/news/942336-chery-predstavil-v-shankhae-zam/">второй ряд</a>. Сюрприз: места здесь много. От коленей до спинки переднего сиденья – почти две ладони. Над головой тоже есть воздух, подголовники удобные, с валиками боковой поддержки. Только подушка установлена низко, и бедра оказываются на весу – приходится выдвигать ноги вперед.<iframe width="640" height="360" src="//www.youtube.com/embed/pZnbVYtAA8o" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe> А спереди? Перед Arrizo 8 я поездил на седанах С‑класса <a href="https://www.zr.ru/content/articles/945635-kaiyi-e5-i-omoda-s5-test-za-rulem/">Omoda S5 и Kaiyi E5</a>. В девичестве это Chery Arrizo 5 и Arrizo 7 соответственно. Если в Омоде посадка водителя еще терпимая, то в Kaiyi кресло безбожно задрано вверх. В «восьмерке» же абсолютно нормальная высота сиденья.<figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/4PQuD5J3xDbmDHlXjQB8pg=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Спереди самая удобная часть кресла – подголовник. Есть обогрев и вентиляция. Регулировки разнесены: основными настройками ведает пульт на двери, а у основания остался только кругляш, отвечающий за поясничный упор</figcaption></figure><figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/2yAEzxjm0y1tiqAPutfKOQ=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Сзади очень просторно по ногам, удобные подголовники и стандартный набор опций комфорта</figcaption></figure><h2>Робот-недоучка</h2>Двигатель 1.6 турбо на 186 сил в тандеме с «мокрым» преселективом о семи ступенях знаком, в частности, по <a href="https://www.zr.ru/content/articles/940702-solidnyj-krossover-s-odnim-(po/">кроссоверу Exeed TXL</a>. Тянет охотно, легко выводит на магистральные 150 км/ч и готов ускорять машину дальше. Хотелось бы меньше слышать его на разгоне на городских скоростях.Допускается бензин АИ‑92, причем снова замечаю, что мощный 1.6 турбо ест столько же или даже чуть меньше, чем 147‑сильный турбомотор 1.5. Вот и сейчас Arrizo 8 по чекам показал тот же расход (10 л/100 км в смешанном цикле), что и более легкий Kaiyi E5 с 1.5 и вариатором.Робот огорчил «ватным» характером. При резком нажатии на газ он слегка притормаживает, да и с передачей угадывает не всегда. И тогда еще одна пауза и переключение уже на подходящую ступень.<figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/S8CvDwyv_-qTPDlU9T0ldg=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Электропривода крышки багажника нет, но она поднимается до конца без помощи рук. Упущение в виде отсутствующей ручки для закрывания вот-вот исправят. Багажник не кажется большим, под полом лежит полноразмерная запаска на литом диске</figcaption></figure> <h2>Что понравилось?</h2>Провалов по управляемости у Arrizo 8 нет. Подвеска понравилась. В ней нет мягкости Camry и жесткости Мазды 6. Иногда громко срабатывают на отбой амортизаторы, однако с энергоемкостью порядок. Единственный доступный размер колес – 225/45 R18.Однозначно понравился акустический комфорт. Поначалу кажется, что есть традиционный для азиатских машин гул сквозь колесные арки. Но скорость растет, а уровень шума – нет. На магистрали Chery Arrizo 8 похвально тихий: соответствует ­бизнес-классу.<h2>Сколько стоит?</h2>Уже в «базе» за 3,4 млн рублей Arrizo 8 отлично оснащен. Есть адаптивный круиз-контроль (тормозит чуть грубо, но в целом хорош), полный набор обогревов, вентиляция передних сидений, видеорегистратор, два дисплея по 12,3 дюйма.Второй уровень оснащения богаче на панорамную крышу, несколько систем активной безопасности и – самое интересное – задние боковые и передние коленные подушки безопасности. Таким образом, в Arrizo 8 их может быть до 10 штук! Дороже такая версия всего на 100 тысяч.А вот топовый уровень за 3,55 млн – это всего лишь другой цвет салона (бело-синий) и некоторого декора (бронзовый). Недешево, как и всё сейчас. Зато с гарантией, лизингом и прочими ­«официальными» прелестями. <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/1WdVFp5IeKerd0nnVieAVg=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Четыре внушительных патрубка фальшивые, хотя под бампером выпуск всё же развели на две стороны</figcaption></figure> <h4>CHERY ARRIZO 8</h4><ul><li>Длина / ширина / высота / база 4757 / 1832 / 1469 / 2770 мм</li><li>Объем багажника 455 л</li><li>Снаряженная/полная масса 1489 / 1885 кг</li><li>Двигатель бензиновый, Р4, 16 клапанов, 1598 см³; 137 кВт / 186 л. с. при 5500 об/мин; 275 Н·м при 2000–4000 об/мин</li><li>Время разгона 0–100 км/ч 8,9 с</li><li>Максимальная скорость 205 км/ч</li><li>Топливо / запас топлива АИ‑92–95 / 55 л</li><li>Расход топлива: город / трасса / смешанный цикл 8,5 / 5,0 / 6,2 л / 100 км</li><li>Трансмиссия передний привод; Р7</li></ul>

Седан на замену Camry: сколько стоит? Как везет?

Конин Дмитрий

Chery Arrizo 8. Цена в России – от 3 399 900 ₽. Смелый дизайн покупателей не отпугивает – как доказала Toyota Camry

Редькина Елена

Новый Exeed RX: тест и обзор

Тимкин Юрий

Kaiyi

Автомобили Kaiyi: модели, новости, обзор машин каи – все модели, новинки, линейка Kaiyi – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Kaiyi: читайте свежие новости об авто марки каи – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Kaiyi: читайте тематические статьи про авто марки каи – сайт За Рулем www.zr.ru

Автомобиль E5: новости, обзоры, машина е5 - комплектации, разные поколения, характеристики E5 – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях E5: читайте интересные новости про авто модели е5 – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях E5: читайте профессиональные статьи об авто модели е5 – сайт За Рулем www.zr.ru

Omoda

Автомобили Omoda: модели, новости, обзор машин Омода – все модели, новинки, линейка Omoda – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Omoda: читайте тематические новости про авто марки Омода – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Omoda: читайте профессиональные статьи про авто марки Омода – сайт За Рулем www.zr.ru

Автомобиль S5: новости, обзоры, машина эс5 - характеристики, разные поколения, комплектации S5 – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях S5: читайте свежие новости об авто модели эс5 – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях S5: читайте интересные статьи об авто модели эс5 – сайт За Рулем www.zr.ru

Эти двое – из ларца Chery. Первый изначально был известен как <a href="https://www.zr.ru/content/articles/744873-test-chery-arrizo-7-1425-kilo-nadezhdy/">Arrizo 7</a>, второй – Arrizo 5. Но для России шильдики сменили – теперь они <a href="https://www.zr.ru/content/news/943875-kaiyi-e5-prisposobili-k-ehksplu/">Kaiyi</a> и <a href="https://www.zr.ru/content/news/945561-byvshij-zavod-folksvagen-prist/">Omoda</a>. Габариты близкие, цены тоже рядом.<iframe width="640" height="360" src="//www.youtube.com/embed/PinH9udSTRM" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe> <table><tbody><tr><td> Omoda S5  Перед нами – производная седана Chery Arrizo 5, чей дебют состоялся в 2015 году. Омоду импортируют из Китая. ДВИГАТЕЛЬ: бензиновый        1.5 (113 л.с.) – от 2 159 900 ₽ 1.5 турбо (147 л.с.) – от 2 269 900 ₽</td><td> Kaiyi E5 В основе Е5 лежит седан Chery Arrizo 7 образца 2013 года – одно время его продавали в России. Производство налажено в Калининграде. ДВИГАТЕЛЬ: бензиновый 1.5 турбо (147 л.с.) – от 2 035 000 ₽ </td></tr></tbody></table>                                              <h2>Наполнение</h2>Разница в 434 тысячи рублей обусловлена, главным образом, оснащением. Оно у E5 даже в базовом исполнении Luxury (у нас как раз такая машина) включает четыре подушки безопасности, кондиционер, систему кругового обзора, люк, беспроводной зарядник, круиз-контроль, бесключевой доступ и кнопочный запуск двигателя. В комплектации Luxury + (на 42 тысячи дороже) добавляется виртуальная приборка, обогрев руля и форсунок стеклоомывателей.Omoda у нас в топ-версии: шесть подушек, климат-контроль, обогрев задних сидений и комплекс водительских ассистентов, включающий адаптивный круиз-контроль с удержанием в полосе, систему автоторможения и автомат дальнего света. А если взять S5 в доступном исполнении Life, то разница в цене сократится до 124 тысяч.<h2>Похожие, но разные</h2><div>По нашим замерам, передняя часть салона машин идентична – геометрия совпадает практически один в один. Сказываются общие корни. Но водителями эти интерьеры воспринимаются как совершенно разные. Дело в удобстве посадки.</div>Интерьер Омоды по отделке не хуже, а по эргономике на голову лучше. И руль регулируется в двух плоскостях, и посадка более низкая, и само сиденье скроено удачнее.<h4>Omoda S5</h4><figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/AgAgiSQMuphe-0aWbnqPeQ=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Передние кресла на вид проще, однако сидеть в них удобнее. Одно нарекание – на обивке из кожзама слишком уж сильно потеет спина. Хоть бы перфорации добавили.</figcaption></figure> <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/ENLJ4z9wN0GhELQJ7k96iA=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Эргономика и уровень оснащения хороши, однако дизайн уже чуть старомоден.</figcaption></figure><figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/JyYzPoRKY8gjMbKVyKKQEg=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Сзади хоть немного, но теснее. Оснащенность чуть лучше: есть обогрев сидений и потолочный плафон. Но это «компенсируется» отсутствием верхних дефлекторов.</figcaption></figure>Е5 отыгрывается задними местами: запас пространства побольше (таксистам на заметку), и дополнительные дефлекторы лишними не будут. Спинки складываются по частям, а не целиком, как в S5.Салон Kaiyi старается произвести впечатление мягким пластиком передней панели, импозантными сиденьями с интегрированными подголовниками и красными вставками в отделке. Смотрится нарядно. Но и только. Кресла разочаровали твердой набивкой и неудачным профилем. Даже в нижнем положении они стоят слишком высоко – настолько, что нижняя кромка крыши перегораживает обзор. Рулю остро не хватает продольной регулировки.<h4>Kaiyi E5</h4><figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/vSilkUls5BhdU8dRQzzG5A=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Сиденье с интегрированной спинкой только смотрится спортивно. В жизни ему остро не хватает боковой поддержки, да и спинка спрофилирована неважно – лопатки висят в воздухе.</figcaption></figure> <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/z_pbXUJFNwWymlyHCcR_Yw=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Красные акценты придают салону живинки. Но по удобству и оснащенности он не ровня интерьеру S5.</figcaption></figure><figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/lNvYImF227AEhypk_tAnkQ=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>По сравнению с Омодой, второй ряд Kaiyi просторнее по всем направлениям. Но обогрева сидений зимой будет не хватать. Обещают сделать. За дефлекторы – спасибо.</figcaption></figure>Есть и другие замечания: при +28 °C кондиционер уже не справлялся с жарой (к слову, указателя наружной температуры в Е5 нет), а блок кнопок слева от руля совершенно не виден.<iframe width="640" height="360" src="//www.youtube.com/embed/bcCo3WGNJOM" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe> <h2>Двойные стандарты</h2>Обе машины – со знакомым 147‑сильным турбомотором 1.5 разработки Chery и вариатором. Но в поведении есть существенные отличия. В Е5 неожиданно трудно управлять разгоном на малом ходу. Тащусь в пробке с отпущенным акселератором, надо чуть ускориться. Кладу «шнурки» на педаль, а машина как прыгнет вперед! В городе такие реакции утомляют. Версия с механикой (а у Е5 такая есть) должна быть более покладистой.<h4>Продолжение – на следующей странице.</h4>В Омоде дихотомии мотора и вариатора не замечаешь. В переходных режимах заминки, случаются, но они не криминальны. При параллельном старте S5 чуть шустрее: на достижение «сотни» уходит 9,7 с – на полсекунды меньше, чем у более тяжелого Kaiyi.<h4>Omoda S5</h4><figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/x-omQqN6BfoFHWuhGw6xjg=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Виртуальная приборка не самая большая – всего 10 дюймов. Поэтому и показания слишком скученные, приходится всматриваться.</figcaption></figure><figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/KlzXMDhUdXno72BLpDM_oA=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>В отличие от Е5 тут стоит не просто кондици­онер, а климат-контроль.</figcaption></figure><figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/dXUgRWIh649jPwBBV2PVuA=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Система кругового обзора позволяет выбирать несколько ракурсов и подкупает качественным изображением.</figcaption></figure><figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/cpgdE5BGkqk76-WK6ch_mw=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Вариатор S5 настроен более интеллигентно. Однако нефиксируемым селектором не глядя оперировать сложнее, чем рычагом в Е5.</figcaption></figure> В расходе топлива принципиальной разницы нет: обоим седанам требуется около 9,5 л/100 км. Турбовые Rapid и Polo брали бы литра на полтора меньше.Тормоза Kaiyi огорчили невнятно настроенным приводом. Давишь, давишь на педаль, а результата нет – «прихват» происходит только в самом конце хода. И остановиться без клевка получается с трудом. К Омоде же никаких вопросов.<h4>Kaiyi E5</h4><figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/ou2s4O4J09rxeE0jkw-9eA=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>За аналоговые приборы – респект. Красивые, наглядные, на солнце не бликуют. Трипкомпьютер почему-то не русифицирован.</figcaption></figure><figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/AUNNyw7FTw3CDVZnlPTPyg=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Медиасистема не поддерживает Apple CarPlay и Android Auto. По нынешним временам – не комильфо.</figcaption></figure><figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/_x4LKiCUjWOPLdos_RaX6Q=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Кнопки включаются нечетко – порой приходится дублировать команду.</figcaption></figure><figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/5Bld3xEuJGcOg6NLrhHiMg=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Вариатор Kaiyi огорчает заминками и дерготней на малом ходу.</figcaption></figure> По акустическому комфорту S5 также предпочтительнее: на уши сильно не «приседает». В отличие от Е5, досаждающего сильным гулом от днища и колесных арок. <iframe width="640" height="360" src="//www.youtube.com/embed/8J9jrMg0HIE" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe> <h2>Ровной дороги!</h2>Оба седана требовательны к качеству асфальта. Особую надежду на плавность хода возлагали на Kaiyi (у него независимая задняя подвеска, а не упругая балка, как у Омоды). Если микропрофиль дороги Е5 фильтрует неплохо, то уже с минипрофилем, не говоря про макси, не справляется – трясет всегда. На одном из «лежачих полицейских» переднюю подвеску пробило и на сжатие, и на отбой. В первый раз с таким сталкиваюсь.<figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/awgHiuKutOI2oUfcCAuttw=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>В движении S5 приятнее оппонента – характер более цельный.</figcaption></figure> <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/Y4IpkfYgMfbm-pI39re80Q=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Турбированный двигатель – тот же, что и у Е5, и вся архитектура моторного отсека одинаковая. Но бачок для стеклоомывающей жидкости более вместительный – объемом 4 литра. И уплотнители проложены не только сзади, но и спереди.</figcaption></figure><figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/hIZztTYZTeONer1ziIq8oA=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>У S5 заводская мастика нанесена густо, проплешины с тонким слоем встречаются, но нечасто. Клиренс под пластиковым пыльником – 170 мм.</figcaption></figure>Плавность хода S5 немногим лучше. Мелкие и средние неровности шасси глотает поувереннее, но на крупняке – те же болезненные удары.Управляемость Kaiyi двойственная. Машина надежно проходит повороты, но у руля невнятный «ноль»: чуть повернешь, и Е5 резко меняет курс – на шоссе утомляет. Да и на реактивное усилие – только намек. На трассе удивляет и круиз-контроль, у которого не отображается цифрами заданный лимит – ­сейчас так уже не делают.<figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/U2aAJZzMrZZp_GPABSFKCA=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Выглядит Е5 бодро, но ходовые качества далеки от спортивности.</figcaption></figure> <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/DrOOu3Ec8OG778yiPUGCug=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Турбомотор SQRE4T15C подкупает потенциально хорошей ремонтопригодностью – у него чугунный блок цилиндров. Привод ГРМ цепной. Фазовращателей два – на впуске и выпуске. Жаль, на уплотнители не расщедрились – резинка проложена только со стороны ветрового стекла.</figcaption></figure><figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/upDpA8v1oVra9oCLR0IGsw=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Снизу тестового Е5 обнаружилась дополнительная антикоррозийная обработка. Толстый слой пластизоля нанесен неравномерно – видны проплешины. Клиренс под пластиковым пыльником – 150 мм.</figcaption></figure>C точки зрения водителя Omoda поинтереснее. У нее удачнее настройки рулевого. Есть четкий «ноль», а обратная связь в повороте не самая информативная, но присутствует. С другой стороны, S5 более нервно ведет себя в асфальтовых колеях, а в поворотах при наезде на неровности норовит соскочить с траектории – привет от балки.***Построенные на одной платформе машины – совершенно разные по духу. Сильные стороны Kaiyi E5 – цена, просторный задний ряд, версия с МКП. В пассиве – шум и тряска, эргономика, настройки силового агрегата.Omoda S5 более гармонична и сбалансирована. Едет приятней, салон уютнее. Плюсов больше, минусов – меньше (и они не такие выпуклые). <h4>Экспертную оценку и технические подробности вы найдете <a href="https://www.zr.ru/content/articles/945636-kaiyi-e5-i-omoda-s5-test-v-cifrah/">тут</a>.</h4> <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/Ts4cMtHIdxjgJyzhKgMU-A=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>В Омоду можно погрузить 400 л. Как и в Е5, у крышки нет рукоятки – закрывать ее неудобно. Не менее важный недостаток – спинка второго ряда складывается только целиком.</figcaption></figure><figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/2ko0w80F32jsVD7BAPGSJg=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Багажник Е5, по нашим замерам, вмещает 384 л. Для машины подобных габаритов – не рекордный результат. Крышку поддерживают пневмоупоры – они не крадут пространство в отличие от дугообразных петель. Редкое решение в бюджетном сегменте.</figcaption></figure><figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/gz36nxkunvORfH1Wo7B-Hw=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /></figure>

Китайские седаны вместо Весты: большой тест «За рулем»

Кульнев Александр

Сравнительный тест

Виноградов Александр

Livan

Автомобили Livan: модели, новости, обзор машин ливан – все модели, новинки, линейка Livan – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Livan: читайте свежие новости про автомобили марки ливан – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Livan: читайте профессиональные статьи про автомобили марки ливан – сайт За Рулем www.zr.ru

X3PRO

Автомобиль X3PRO: обзоры, новости, машина х3про - характеристики, разные поколения, комплектации X3PRO – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях X3PRO: читайте профессиональные новости про авто модели х3про – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях X3PRO: читайте тематические статьи об авто модели х3про – сайт За Рулем www.zr.ru

<h2>Неплохие двигатель и коробка</h2>У Ливэна (именно так официально произносится название) только один силовой агрегат. Это бензиновый атмосферник объемом 1,5 л и мощностью 103 л.с., который работает в паре с вариатором. Ожидаемо, что с таким мотором кроссовер, чья снаряженная масса больше 1,2 тонны, будет еле ехать. Однако с небольших скоростей ускоряется Х3 неплохо. И лишь после 100 км/ч его энтузиазм заметно угасает. Правда, и расход топлива небольшой. В смешанном цикле Livan потребляет меньше 8 л/100 км. Да еще и спокойно переваривает 92-й бензин. <iframe width="640" height="360" src="//www.youtube.com/embed/JLR6zMwwNUw" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe> <h2>Комфортно едет </h2>Отточенная управляемость и удовольствие от прохождения поворотов – это не про Livan. X3 сильно кренится и не быстро реагирует на действия рулем.А вот плавность хода достойная. Мелкие неровности практически бесследно растворяются в подвеске и высокопрофильных шинах.Кроме того, у подвески хорошая энергоемкость. Даже при проезде больших ям и колдобин пробоев нет. Такими свойствами не могут похвастать и куда более дорогие модели из Китая. Разве что на большой скорости легкая задняя часть с небольшим свесом порой «козлит». <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/X9jzCKnTjKZC0SY_qrMfWw=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>На декоративной крышке двигателя есть логотип Geely.</figcaption></figure> <h2>Что за шум?</h2>Один из главных недостатков Х3 – скверная шумоизоляция. Ветер сильно воет уже на 100 км/ч, особенно в районе зеркал и передних стоек. Гул из колесных ниш и из-под днища присутствует на всех скоростях.Отчетливо слышно двигатель – в моторном отсеке почти нет шумоизоляции. И тембр выпускной системы неприятный. Даже при легком касании педали звук мотора напоминает журчащую воду в пластиковом коллекторе.Полагаю, что многие покупатели раскошелятся еще и на <a href="https://www.zr.ru/content/articles/943499-shumoizolyatsiya-razvenchivaem-mif/">дополнительную шумоизоляцию</a>. <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/T4u6igX9IIfUBQ6DZPICPQ=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>В скрытых полостях нет никакой дополнительной шумоизоляции.</figcaption></figure><h2>Тесный салон и неудобная посадка </h2>Наивно ждать простора внутри от машины длиной четыре метра. На втором ряду людям ростом выше среднего будет тесно. Расстояние до потолка приемлемое, но места для ног впритык, На регулировке руля по вылету экономить не стоило. Приходится сидеть с сильно согнутыми ногами или тянуться к рулю. А вот передние сиденья в целом удобные. По официальным данным, объем багажника составляет почти 400 литров. Но реальная вместимость в полтора раза меньше: уместится только пара чемоданов. Погрузку затрудняет высокий порог пятой двери. В подполье нашлось место только для узкой докатки – нет никаких отделений для мелочевки. <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/aoc7xduUEfsWVVwGCJBHJQ=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Часть пластика темно-синего цвета, есть оранжевые элементы. Чтобы удобно устроится на водительском месте, не хватает регулировки руля по вылету.</figcaption></figure><figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/jKY8oAyNu0N_dOC2rBZs6Q=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>При складывании спинок задних сидений образуется большая ступенька.</figcaption></figure><h2>Сколько стоит?</h2>Кроссовером Livan X3 Pro можно назвать с натяжкой – под защитой чуть больше 15 см. Это, скорее, кросс-хэтч. У нас его предлагают только в одной комплектации за 1 879 000 рублей. При нынешнем уровне цен на автомобили – недорого. Только не стоит забывать, что это маленький кроссовер с передним приводом и небогатым оснащением. <ul><li>5 свежих китайских кроссоверов и список их проблем <a href="https://www.zr.ru/content/articles/945509-mify-o-(ne)nadezhnosti-kitajtse/">тут</a>. </li></ul>

Самый доступный (пожалуй!) китайский кроссовер – проверяем на деле

Сачков Максим

Новости

Тюнинг

Читайте последние новости из мира тюнинга

Тюнинг автомобилей – За рулем www.zr.ru – читайте новости автобизнеса и автопрома в России и мире

Страхование

Читайте последние новости про автострахование

Автострахование – За рулем www.zr.ru – читайте новости автострахования, каско и осаго

Топливо

Читайте про топливо: все про цены, производство и состав:

Топливо – За рулем www.zr.ru – читайте о топливе

Ретро

Читайте последние новости про ретроавтомобили, классические автомобили и олдтаймеры

Ретроавтомобили и олдтаймеры - За рулем www.zr.ru – читайте новости про ретроавтомобили, классические автомобили и олдтаймеры

Происшествия

Читайте новости про аварии:

Аварии на дорогах – За рулем www.zr.ru – читайте новости про аварии на дорогах России

Автоновинки

Читайте последние новости об автоновинках и новых машинах:

Автоновинки – За рулем www.zr.ru – читайте про последние автоновинки

Курьезы

Читайте про курьезные случаи из автомобильной жизни:

Автомобильные курьезы – За рулем www.zr.ru – читайте про курьезные случаи из автомобильной сферы

Статьи

Детали

Читайте отзывы про автодетали:

Автодетали: отзывы и новости – За рулем www.zr.ru – читайте отзывы и новости про автодетали

Статистика

Читайте про статистику продаж авто:

Статистика продаж авто – За рулем www.zr.ru – читайте про статистику продаж авто

Перcона

Читайте про людей и авто:

Люди и автомобиль – За рулем www.zr.ru – читайте про авто и человека в автомобильном мире

Тесты

Авто с пробегом

Читайте про вторые руки:

Вторые руки авто – За рулем www.zr.ru – читайте про вторые руки авто

Автопутешествие

Читайте про автопробег и путешествия на авто:

Журнал МОТО