Ты все время задаешь вопросы не в тему статьи.

Но отвечу. Аркана по динамике чуть выигрывает у мегана: 10.5 с/100км/ч против 11,0. По максималке чуть проигрывает мегану: 191 км/ч против 193 км.ч.

Как ты понимаешь, разница минимальна.

Зачем я говорю о скорости и динамике? Затем, что тормозная динамика ДОЛЖНА СООТВЕТСТВОВАТЬ скоростным и динамическим характеристикам автомобиля.



Я проверил по интернету, размеры передних дисков и колодок у арканы и мегана совпадают. Но никакого снижения эффективности я не ощущаю.

Что касается управления замедлением - Аркана для меня комфортнее. У Мегана слишком чувствительные тормоза, я когда пересел на него с зубла - вообще ехать не мог полчаса, пока не привык. При любом касании педалей он вставал колом. НО - осаживать меган со 140-160 до нуля - это обалденно! Он это исполняет играючи.



Что еще? Специфика вариатора такова, что колодки однозначно будут изнашиваться сильнее, так как торможение двигателем возможно только в мануальном режиме вариатора. Учтено это разработчиками или нет, не знаю. На Аркане я пользуюсь педалькой тормоза намного-намного больше, чем на Мегане с ручной коробкой.



Что касается высокого центра тяжести, тяжелых колес 17", многорычажки вместо балки, наличия заднего привода - это все не добавляет комфорта в быстрой езде по неровной дороге. Я об этом подробно напишу в январе или феврале, в районе ТО-15, когда получше освоюсь. Сейчас 8,9 тысячи.

Это рекомендации тех кто кормится на замене масла.

Рекомендации автопроизводителей тоже зачастую основаны на интересах официальных сервисных предприятий и знанием истины, что кашу маслом не испортишь. Так же автопроизводители участвуют в гонке за конкурентное преимущество своего продукта. Межсервисный интервал могут увеличивать глядя на конкурента. И если конкурент безбашенно (а может нет) предложил межсервисный интервал в 80тыс км, то другому автопроизводителю тоже нужно это предлагать, чтобы быть конкурентноспособным. Далее идет исправление ситуации (80тыс это может быть перебор) и ввод в роль не пробега, а моточасов. И чтобы уж вообще оторваться от конкурентной борьбы по этому параметру это ввод значка "гаечный ключ" который загорается не пойми по какому алгоритму (для пользователя автомобилем), но как только он загорелся - велком в сервис.

Кстати, у европейских грузовиков сейчас конкурентным является межсервисный пробег в 50...70 тыс км. Современные масла это позволяют при надлежащем объеме масла в картере. Кстати, заправочный объем агрегатов это тоже конкурентный параметр. Вы не купите легковушку куда нужно залить 2 ведра синтетики с межсервисным пробегом 60тыс км. Куда лучше смотрится объем в четверть ведра и пробег в 15тыс км.

>"Частоту дискретизации сверки замеров скорости и дорожных ограничений - как настроим, Павел?"

------

Посмотри, как энергично меня минусуют! Задел я за живое участников движения 8)))

Господа, я тоже частенько превышаю скорость! Вчера ездил в хорошие грибные места, по шоссейке там валил 160 км/ч.

Что я хочу сказать. Ограничение скорости на дорогах носит статический характер.

А ситуация опасности - вещи динамическая! Она очень зависит от кучи факторов: 1) квалификация и опыт водителя, 2) сезон зима/лето; 3) видимость день/ночь; 4) видимость туман/осадки/ясно; 5) трафик; 6) состояние покрытия чистое/сухое/мокрое/скользкое

Получается, что на дороге с разрешенной скоростью 90 без штрафа я буду ехать 160 - в максимально безопасной ситуации при отсутствии контроля, НО - в сложной ситуации я могу ехать 60-70 или вообще 40. Ибо опасно.

Неопытный водятел, если он абсолютно законопослушен будет в обеих ситуациях ехать 90 км/ч и совершит ДТП в сложных условиях.



Так вот. Большинство факторов ограничения скорости могут быть корректируемыми - и по этой причине регулирование скорости нужно переносить в онлайн - когда можно ехать 130, установить на 110, а когда опасно ехать 60, установить на 40. И конечно системы контроля скорости в такое не умеют, это должна быть бортовая фискальная система. И конечно она должна заранее предупреждать об ограничениях и превышении установленного порога.



Теперь отвечаю на твой вопрос. Если установить лимит на количество штрафов за превышение в день - видимо это не должен быть один-два, иначе водители будут мстить системе и сознательно превышать скорость после превышения суточного лимита штрафов.

Лучше всего установить один штраф в сутки, размер которого будет накопительным. А вот как именно накапливать - линейно суммировать, выбирать пиковое значение или еще как - этот вопрос нужно обсуждать.

Причем нижняя планка штрафа может быть очень дешевой, например 1 рубль за 1км/ч за минуту превышения (при превышении выше чем на 20 км/ч).

Тойота, например. И все производители рекомендуют сокращать интервал замены масла при езде в городе в два раза от рекомендованного, что составляет для корейцев и автомобилей группы VW 7.5 тыс.км.

А в Европе давно меняют масло по моточасам и сколько это выйдет зависит от кучи факторов. Замена может потребоваться и через 5 тыс.км и через 30.

"Собственно в этом и смысл такого контроля" - если ваши мысли оформить в виде прибора, то да. Прибор в автомобиле - это текущее, действующее в данный момент значение, а не среднее, вычисляемое с помощью програмных средств (бортовой компьютер). Будь то скорость, напряжение, температура двигателя, уровень топлива в баке и т.д.. Средняя зарплата уже у всех вызывает улыбку...

Мы говорим о приборах, измеряющих определенные величины, а не об интелекте. Нет у водителя прибора измеряющего "среднюю" скорость, а у того кто выписывает штрафы есть программный комплекс, который создала группа высокоинтелектуальных специалистов.

Тётя, просто, по доботе душевной, делюсь многолетним опытом. (хотя схитрил, чем меньше дебилов на дроге, тем легче жить. Судя по всему, чужой опыт Вам поровну. Грустно, дебеллизм неистребим)

А Вы пробовали, гр.Птибурдуков, на скорости 160 км/ч на липучке двигаться по выгрызенной асоциальными любителями шиповок колее при околонулевых температурах?:)))

Боюсь, что первые, из последовавших Вашим советам, рискуют не дожить до наступления описанного Вами всеобщего благоденствия с вечным слоем износа на дорогах.

А те, кто в любой сложной ситуации предпочитают ездить медленно или вообще отказываются от поездки, как правило, самовыпиливаются при любой нештатной ситуации. Независимо от типа шин или состояния дорожного полотна.

проблемы существуют для того, чтобы их решать. НО - не в ущерб безопасности.

Шипы сошлифоввывают верхний слой асфальта - значит необходимо делать его эластичным или самовосстанавливающимся. Заодно это решит проблему нулевой температуры - когда влага в трещинах замерзает и рвет покрытие. Эта проблема, кстати - намного серьезнее проблемы абразивности шипов.

Про закон сохранения энергии слышал? Сколько энергии выделяется при горении топлива - столько же энергии будет поглощено в восстановительных реакциях при синтезе топлива.

Это конечно в том случае, если технология синтеза доведена до совершенства. А что наука сможет получить реально - это как раз та тема, которой сегодня вовсю занимаются в вагене. Хоть он и орет, что уходит в электричество.



Дополнительные потери конечно будут при наддуве воздуха из атмосферы - и выделении из него углекислоты. Но эта часть потерь не должна быть существенной.Особенно если этот процесс совместить с полезными сельскохозяйственными функциями наддува.