ТЕХНИКА /ТЮНИНГ ВОЛШЕБНАЯ КНОПКА СМЕНИ ПРОГРАММУ НА ХОДУ ТЕКСТ, ФОТО / ВАДИМ КРЮЧКОВ Есть у вазовского контроллера впрыска "Январь-5.1" одна особенность: постоянное запоминающее устройство емкостью 128 килобайт - в два раза больше, чем у других блоков. Это несущественное, на первый взгляд, отличие оказалось сущим кладом для тех, кому не чужд творческий подход к разработке программ для чип-тюнинга. Сведущий в электронике человек подтвердит - запас "памяти" лишним не бывает, его всегда можно использовать с толком. И точно: специалисты столичной фирмы "Авто-99" поколдовали над "Январем" и создали на базе стандартного блока весьма оригинальный двухрежимный контроллер, управляемый из кабины. В емкой флэш-памяти "Января-5.1" им удалось разместить две полноценные (по 64 килобайта каждая) программы, способные командовать двигателем. Причем для перехода с одной на другую глушить мотор или останавливать автомобиль не требуется - достаточно щелкнуть переключателем на центральной консоли. Тестеры, компьютеры, глубокие познания в области электроники водителю уже не нужны - для него сделана волшебная кнопка. Ткнул ее пальцем - автомобиль поехал иначе. Захотел вернуться к старым настройкам - жми еще раз. Пожелания заказчика учитываются при настройке блока. В контроллер можно "зашить" практически любую пару программ: стандартную и доработанную, две стандартные или две тюнинговые. Вариантов масса. Мы же для тестирования на редакционном <a href="/auto/VAZ/2112/">VAZ 2112</a> с шестнадцатиклапанным двигателем приобрели самое яркое сочетание - "Спорт" и "Экономия". Задачу ставили непростую. Во-первых, снять каталитический нейтрализатор, а во-вторых, не слишком душить мотор в экономичном режиме. В любом случае автомобиль должен был оставаться достаточно шустрым. Что получили? Предлагаем ознакомиться с краткими характеристиками программ. "Спорт" ориентирован на динамичную езду как в городе, так и на шоссе. Ограничитель оборотов срабатывает при 6500 об/мин; вентилятор охлаждения включается, когда температура "Тосола" достигнет 103°С; обороты холостого хода - 900 об/мин при расходе топлива 0,9-1,0 л/ч и содержании СО в выхлопных газах 1%. Программа "Экономия" предназначена для степенного перемещения в городской толчее и равномерного (но не значит медленного) движения по трассе. Электронная "отсечка" - на 6200 об/мин; температура включения вентилятора - 99°С; обороты холостого хода - 750 об/мин при расходе 0,7-0,9 л/ч и СО - 0,7%. Теперь обратимся к цифрам (см. таблицу и графики). Максимальная мощность двигателя существенно возросла. Но сказочный прирост в 8,5 и 10,7 л. с. достигнут не только применением модернизированных программ. Автомобиль со стандартным контроллером промерили после пробега 10 000 км. За минувшее время (сейчас на одометре 28 тыс. км) детали мотора окончательно притерлись и он ожил, да еще и нейтрализатор перестал влиять на его работу - уже весомая добавка. То же самое показал и дорожный тест. "Двенадцатая" стала шустрее благодаря чип-тюнингу и... "раскатившейся" ходовой (сравните данные по выбегам). Расход топлива. В городе все по-прежнему - московские пробки уравняли шансы. Более того, многочисленные замеры позволяют сделать вывод: у вазовских переднеприводных автомобилей с двигателями 1,5 л аппетит окажется в указанных пределах независимо от числа клапанов на цилиндр и типа системы питания (впрыск или карбюратор). Речь идет об исправных, отрегулированных машинах и движении в плотном потоке рабочего дня. А вот на трассе разница заметна. Экономичная программа опустошает бак не так быстро, как стандартная и мощностная. Поняв, что после тюнинга в целом стало лучше, неплохо бы сравнить доработанные программы друг с другом. Разница в 2 л. с. - вполне реальный показатель. Кривые мощности на графике тоже не вызывают сомнений. Тогда как слишком похожие цифры, полученные на дороге полигона, нуждаются в комментарии. Дело в том, что методики измерения максимальной скорости, эластичности и разгонов подразумевают движение с педалью газа, нажатой до полика. Основные же различия между программами проявляются сильнее всего при малых открытиях дроссельной заслонки. И здесь никак не обойтись без субъективной оценки. Так вот, в экономичном режиме двигатель хуже везет на "низах". Радующее душу ускорение начинается лишь с 3000 об/мин. Дальше мотор крутится легко и развивает максимальную мощность к 5550 об/мин - поведение, достаточно типичное для шестнадцатиклапанника <a href="/auto/VAZ/2112/">VAZ 2112</a>. Эта программа хорошо себя зарекомендовала на просторном шоссе, где не надо часто обгонять с выездом на встречную полосу. Неважно, с какой скоростью едешь - лишь бы не приходилось интенсивно ускоряться. Но если понадобится, включай пониженную передачу, чтобы попасть в тот диапазон оборотов, где мотор пошустрее. При этом "педалировать" надо интенсивно - деликатные нажатия на газ хороши лишь тогда, когда экономишь топливо. Другой конек программы - городские пробки, то есть неспешные перемещения в потоке, где резво не разгонишься. Здесь, приложив некоторые усилия, можно добиться расхода меньше 9 л/100 км (см. таблицу). Режим "Спорт" - полная противоположность. Двигатель хорошо везет даже на низких оборотах, сразу же отзывается на малейшее прикосновение к педали газа. Раскручивается уверенно и ровно - ярко выраженного подхвата нет. Программа вполне подходит для светофорных гонок в полупустом городе. Не будет лишней и при динамичной езде по узким трассам, когда требуются интенсивные ускорения на обгонах. С ней шестнадцатиклапанный мотор прекрасно проявил себя при буксировке (ЗР, 2001, № 6). Расплата за приятную во всех отношениях программу - чуть повышенный расход топлива. Почему-то полноценным у нас считают лишь тот тюнинг, при котором приходится перебирать агрегаты. Путь, конечно, увлекательный, но трудоемкий и дорогой. Вместе с тем возможности совершенствования электроники еще не исчерпаны. Во всяком случае, двухрежимный контроллер позволяет то, что не по силам доработанному "железу" - волшебной кнопки для замены на ходу ряда передаточных чисел в ближайшем будущем не ожидается. А если принять во внимание доступную цену подобного чип-тюнинга (2300 рублей для двигателей с нейтрализатором и 1850 - без него), то станет ясно, какой из путей совершенствования автомобиля действительно массовый. <div data-type="gallery" class="gallery-panel" data-id="gal6917-1"><a class="story-link" href="/content/articles/6917-volshebnaja_knopka/">Волшебная кнопка</a><div data-gallery="{&quot;servingUrl&quot;:&quot;https://st2.zr.ru/_ah/img/ru0erSHuSHcQZsYblplmsA&quot;,&quot;alt&quot;:&quot;&quot;,&quot;width&quot;:500,&quot;height&quot;:390}" class="g-img"></div><div class="index-gal" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name">ВОЛШЕБНАЯ КНОПКА </h2><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/ru0erSHuSHcQZsYblplmsA" alt="Волшебная кнопка — фото 24641" itemprop="contentUrl" />Волшебная кнопка</div></div>

Сачков Максим

Мужской

ТЕХНИКА
 /ТЮНИНГ
 ВОЛШЕБНАЯ КНОПКА
 СМЕНИ ПРОГРАММУ НА ХОДУ
 ТЕКСТ, ФОТО / ВАДИМ КРЮЧКОВ
 Есть у вазовского контроллера впрыска "Январь-5.1" одна особенность: постоянное запоминающее устройство емкостью 128 килобайт - в два раза больше, чем у других блоков. Это несущественное, на первый взгляд, отличие оказалось сущим кладом для тех, кому не чужд творческий подход к разработке программ для чип-тюнинга.
 Сведущий в электронике человек подтвердит - запас "памяти" лишним не бывает, его всегда можно использовать с толком. И точно: специалисты столичной фирмы "Авто-99" поколдовали над "Январем" и создали на базе стандартного блока весьма оригинальный двухрежимный контроллер, управляемый из кабины. В емкой флэш-памяти "Января-5.1" им удалось разместить две полноценные (по 64 килобайта каждая) программы, способные командовать двигателем. Причем для перехода с одной на другую глушить мотор или останавливать автомобиль не требуется - достаточно щелкнуть переключателем на центральной консоли. Тестеры, компьютеры, глубокие познания в области электроники водителю уже не нужны - для него сделана волшебная кнопка. Ткнул ее пальцем - автомобиль поехал иначе. Захотел вернуться к старым настройкам - жми еще раз.
 Пожелания заказчика учитываются при настройке блока. В контроллер можно "зашить" практически любую пару программ: стандартную и доработанную, две стандартные или две тюнинговые. Вариантов масса. Мы же для тестирования на редакционном 
 <a href="/auto/VAZ/2112/">VAZ 2112</a> с шестнадцатиклапанным двигателем приобрели самое яркое сочетание - "Спорт" и "Экономия". Задачу ставили непростую. Во-первых, снять каталитический нейтрализатор, а во-вторых, не слишком душить мотор в экономичном режиме. В любом случае автомобиль должен был оставаться достаточно шустрым.
 Что получили? Предлагаем ознакомиться с краткими характеристиками программ. "Спорт" ориентирован на динамичную езду как в городе, так и на шоссе. Ограничитель оборотов срабатывает при 6500 об/мин; вентилятор охлаждения включается, когда температура "Тосола" достигнет 103°С; обороты холостого хода - 900 об/мин при расходе топлива 0,9-1,0 л/ч и содержании СО в выхлопных газах 1%. Программа "Экономия" предназначена для степенного перемещения в городской толчее и равномерного (но не значит медленного) движения по трассе. Электронная "отсечка" - на 6200 об/мин; температура включения вентилятора - 99°С; обороты холостого хода - 750 об/мин при расходе 0,7-0,9 л/ч и СО - 0,7%.
 Теперь обратимся к цифрам (см. таблицу и графики). Максимальная мощность двигателя существенно возросла. Но сказочный прирост в 8,5 и 10,7 л. с. достигнут не только применением модернизированных программ. Автомобиль со стандартным контроллером промерили после пробега 10 000 км. За минувшее время (сейчас на одометре 28 тыс. км) детали мотора окончательно притерлись и он ожил, да еще и нейтрализатор перестал влиять на его работу - уже весомая добавка. То же самое показал и дорожный тест. "Двенадцатая" стала шустрее благодаря чип-тюнингу и... "раскатившейся" ходовой (сравните данные по выбегам).
 Расход топлива. В городе все по-прежнему - московские пробки уравняли шансы. Более того, многочисленные замеры позволяют сделать вывод: у вазовских переднеприводных автомобилей с двигателями 1,5 л аппетит окажется в указанных пределах независимо от числа клапанов на цилиндр и типа системы питания (впрыск или карбюратор). Речь идет об исправных, отрегулированных машинах и движении в плотном потоке рабочего дня. А вот на трассе разница заметна. Экономичная программа опустошает бак не так быстро, как стандартная и мощностная.
 Поняв, что после тюнинга в целом стало лучше, неплохо бы сравнить доработанные программы друг с другом. Разница в 2 л. с. - вполне реальный показатель. Кривые мощности на графике тоже не вызывают сомнений. Тогда как слишком похожие цифры, полученные на дороге полигона, нуждаются в комментарии. Дело в том, что методики измерения максимальной скорости, эластичности и разгонов подразумевают движение с педалью газа, нажатой до полика. Основные же различия между программами проявляются сильнее всего при малых открытиях дроссельной заслонки. И здесь никак не обойтись без субъективной оценки.
 Так вот, в экономичном режиме двигатель хуже везет на "низах". Радующее душу ускорение начинается лишь с 3000 об/мин. Дальше мотор крутится легко и развивает максимальную мощность к 5550 об/мин - поведение, достаточно типичное для шестнадцатиклапанника 
 <a href="/auto/VAZ/2112/">VAZ 2112</a>. Эта программа хорошо себя зарекомендовала на просторном шоссе, где не надо часто обгонять с выездом на встречную полосу. Неважно, с какой скоростью едешь - лишь бы не приходилось интенсивно ускоряться. Но если понадобится, включай пониженную передачу, чтобы попасть в тот диапазон оборотов, где мотор пошустрее. При этом "педалировать" надо интенсивно - деликатные нажатия на газ хороши лишь тогда, когда экономишь топливо. Другой конек программы - городские пробки, то есть неспешные перемещения в потоке, где резво не разгонишься. Здесь, приложив некоторые усилия, можно добиться расхода меньше 9 л/100 км (см. таблицу).
 Режим "Спорт" - полная противоположность. Двигатель хорошо везет даже на низких оборотах, сразу же отзывается на малейшее прикосновение к педали газа. Раскручивается уверенно и ровно - ярко выраженного подхвата нет. Программа вполне подходит для светофорных гонок в полупустом городе. Не будет лишней и при динамичной езде по узким трассам, когда требуются интенсивные ускорения на обгонах. С ней шестнадцатиклапанный мотор прекрасно проявил себя при буксировке (ЗР, 2001, № 6). Расплата за приятную во всех отношениях программу - чуть повышенный расход топлива.
 Почему-то полноценным у нас считают лишь тот тюнинг, при котором приходится перебирать агрегаты. Путь, конечно, увлекательный, но трудоемкий и дорогой. Вместе с тем возможности совершенствования электроники еще не исчерпаны. Во всяком случае, двухрежимный контроллер позволяет то, что не по силам доработанному "железу" - волшебной кнопки для замены на ходу ряда передаточных чисел в ближайшем будущем не ожидается. А если принять во внимание доступную цену подобного чип-тюнинга (2300 рублей для двигателей с нейтрализатором и 1850 - без него), то станет ясно, какой из путей совершенствования автомобиля действительно массовый.
 
 <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="24641"></div>

ТЕХНИКА
 /ТЮНИНГ
 ВОЛШЕБНАЯ КНОПКА
 СМЕНИ ПРОГРАММУ НА ХОДУ
 ТЕКСТ, ФОТО / ВАДИМ КРЮЧКОВ
 Есть у вазовского контроллера впрыска "Январь-5.1" одна особенность: постоянное запоминающее устройство емкостью 128 килобайт - в два раза больше, чем у других блоков. Это несущественное, на первый взгляд, отличие оказалось сущим кладом для тех, кому не чужд творческий подход к разработке программ для чип-тюнинга.
 Сведущий в электронике человек подтвердит - запас "памяти" лишним не бывает, его всегда можно использовать с толком. И точно: специалисты столичной фирмы "Авто-99" поколдовали над "Январем" и создали на базе стандартного блока весьма оригинальный двухрежимный контроллер, управляемый из кабины. В емкой флэш-памяти "Января-5.1" им удалось разместить две полноценные (по 64 килобайта каждая) программы, способные командовать двигателем. Причем для перехода с одной на другую глушить мотор или останавливать автомобиль не требуется - достаточно щелкнуть переключателем на центральной консоли. Тестеры, компьютеры, глубокие познания в области электроники водителю уже не нужны - для него сделана волшебная кнопка. Ткнул ее пальцем - автомобиль поехал иначе. Захотел вернуться к старым настройкам - жми еще раз.
 Пожелания заказчика учитываются при настройке блока. В контроллер можно "зашить" практически любую пару программ: стандартную и доработанную, две стандартные или две тюнинговые. Вариантов масса. Мы же для тестирования на редакционном 
 <a href="/auto/VAZ/2112/">VAZ 2112</a> с шестнадцатиклапанным двигателем приобрели самое яркое сочетание - "Спорт" и "Экономия". Задачу ставили непростую. Во-первых, снять каталитический нейтрализатор, а во-вторых, не слишком душить мотор в экономичном режиме. В любом случае автомобиль должен был оставаться достаточно шустрым.
 Что получили? Предлагаем ознакомиться с краткими характеристиками программ. "Спорт" ориентирован на динамичную езду как в городе, так и на шоссе. Ограничитель оборотов срабатывает при 6500 об/мин; вентилятор охлаждения включается, когда температура "Тосола" достигнет 103°С; обороты холостого хода - 900 об/мин при расходе топлива 0,9-1,0 л/ч и содержании СО в выхлопных газах 1%. Программа "Экономия" предназначена для степенного перемещения в городской толчее и равномерного (но не значит медленного) движения по трассе. Электронная "отсечка" - на 6200 об/мин; температура включения вентилятора - 99°С; обороты холостого хода - 750 об/мин при расходе 0,7-0,9 л/ч и СО - 0,7%.
 Теперь обратимся к цифрам (см. таблицу и графики). Максимальная мощность двигателя существенно возросла. Но сказочный прирост в 8,5 и 10,7 л. с. достигнут не только применением модернизированных программ. Автомобиль со стандартным контроллером промерили после пробега 10 000 км. За минувшее время (сейчас на одометре 28 тыс. км) детали мотора окончательно притерлись и он ожил, да еще и нейтрализатор перестал влиять на его работу - уже весомая добавка. То же самое показал и дорожный тест. "Двенадцатая" стала шустрее благодаря чип-тюнингу и... "раскатившейся" ходовой (сравните данные по выбегам).
 Расход топлива. В городе все по-прежнему - московские пробки уравняли шансы. Более того, многочисленные замеры позволяют сделать вывод: у вазовских переднеприводных автомобилей с двигателями 1,5 л аппетит окажется в указанных пределах независимо от числа клапанов на цилиндр и типа системы питания (впрыск или карбюратор). Речь идет об исправных, отрегулированных машинах и движении в плотном потоке рабочего дня. А вот на трассе разница заметна. Экономичная программа опустошает бак не так быстро, как стандартная и мощностная.
 Поняв, что после тюнинга в целом стало лучше, неплохо бы сравнить доработанные программы друг с другом. Разница в 2 л. с. - вполне реальный показатель. Кривые мощности на графике тоже не вызывают сомнений. Тогда как слишком похожие цифры, полученные на дороге полигона, нуждаются в комментарии. Дело в том, что методики измерения максимальной скорости, эластичности и разгонов подразумевают движение с педалью газа, нажатой до полика. Основные же различия между программами проявляются сильнее всего при малых открытиях дроссельной заслонки. И здесь никак не обойтись без субъективной оценки.
 Так вот, в экономичном режиме двигатель хуже везет на "низах". Радующее душу ускорение начинается лишь с 3000 об/мин. Дальше мотор крутится легко и развивает максимальную мощность к 5550 об/мин - поведение, достаточно типичное для шестнадцатиклапанника 
 <a href="/auto/VAZ/2112/">VAZ 2112</a>. Эта программа хорошо себя зарекомендовала на просторном шоссе, где не надо часто обгонять с выездом на встречную полосу. Неважно, с какой скоростью едешь - лишь бы не приходилось интенсивно ускоряться. Но если понадобится, включай пониженную передачу, чтобы попасть в тот диапазон оборотов, где мотор пошустрее. При этом "педалировать" надо интенсивно - деликатные нажатия на газ хороши лишь тогда, когда экономишь топливо. Другой конек программы - городские пробки, то есть неспешные перемещения в потоке, где резво не разгонишься. Здесь, приложив некоторые усилия, можно добиться расхода меньше 9 л/100 км (см. таблицу).
 Режим "Спорт" - полная противоположность. Двигатель хорошо везет даже на низких оборотах, сразу же отзывается на малейшее прикосновение к педали газа. Раскручивается уверенно и ровно - ярко выраженного подхвата нет. Программа вполне подходит для светофорных гонок в полупустом городе. Не будет лишней и при динамичной езде по узким трассам, когда требуются интенсивные ускорения на обгонах. С ней шестнадцатиклапанный мотор прекрасно проявил себя при буксировке (ЗР, 2001, № 6). Расплата за приятную во всех отношениях программу - чуть повышенный расход топлива.
 Почему-то полноценным у нас считают лишь тот тюнинг, при котором приходится перебирать агрегаты. Путь, конечно, увлекательный, но трудоемкий и дорогой. Вместе с тем возможности совершенствования электроники еще не исчерпаны. Во всяком случае, двухрежимный контроллер позволяет то, что не по силам доработанному "железу" - волшебной кнопки для замены на ходу ряда передаточных чисел в ближайшем будущем не ожидается. А если принять во внимание доступную цену подобного чип-тюнинга (2300 рублей для двигателей с нейтрализатором и 1850 - без него), то станет ясно, какой из путей совершенствования автомобиля действительно массовый.
 
 <div data-block="gallery"><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/ru0erSHuSHcQZsYblplmsA" /></div>

ТЕХНИКА /ТЮНИНГ ВОЛШЕБНАЯ КНОПКА СМЕНИ ПРОГРАММУ НА ХОДУ ТЕКСТ, ФОТО / ВАДИМ КРЮЧКОВ Есть у вазовского контроллера впрыска "Январь-5.1" одна особенность: постоянное запоминающее устройство емкостью 128 килобайт - в два раза больше, чем у других блоков. Это несущественное, на первый взгляд, отличие оказалось сущим кладом для тех, кому не чужд творческий подход к разработке программ для чип-тюнинга. Сведущий в электронике человек подтвердит - запас "памяти" лишним не бывает, его всегда можно использовать с толком. И точно: специалисты столичной фирмы "Авто-99" поколдовали над "Январем" и создали на базе стандартного блока весьма оригинальный двухрежимный контроллер, управляемый из кабины. В емкой флэш-памяти "Января-5.1" им удалось разместить две полноценные (по 64 килобайта каждая) программы, способные командовать двигателем. Причем для перехода с одной на другую глушить мотор или останавливать автомобиль не требуется - достаточно щелкнуть переключателем на центральной консоли. Тестеры, компьютеры, глубокие познания в области электроники водителю уже не нужны - для него сделана волшебная кнопка. Ткнул ее пальцем - автомобиль поехал иначе. Захотел вернуться к старым настройкам - жми еще раз. Пожелания заказчика учитываются при настройке блока. В контроллер можно "зашить" практически любую пару программ: стандартную и доработанную, две стандартные или две тюнинговые. Вариантов масса. Мы же для тестирования на редакционном <a href="/auto/VAZ/2112/">VAZ 2112</a> с шестнадцатиклапанным двигателем приобрели самое яркое сочетание - "Спорт" и "Экономия". Задачу ставили непростую. Во-первых, снять каталитический нейтрализатор, а во-вторых, не слишком душить мотор в экономичном режиме. В любом случае автомобиль должен был оставаться достаточно шустрым. Что получили? Предлагаем ознакомиться с краткими характеристиками программ. "Спорт" ориентирован на динамичную езду как в городе, так и на шоссе. Ограничитель оборотов срабатывает при 6500 об/мин; вентилятор охлаждения включается, когда температура "Тосола" достигнет 103°С; обороты холостого хода - 900 об/мин при расходе топлива 0,9-1,0 л/ч и содержании СО в выхлопных газах 1%. Программа "Экономия" предназначена для степенного перемещения в городской толчее и равномерного (но не значит медленного) движения по трассе. Электронная "отсечка" - на 6200 об/мин; температура включения вентилятора - 99°С; обороты холостого хода - 750 об/мин при расходе 0,7-0,9 л/ч и СО - 0,7%. Теперь обратимся к цифрам (см. таблицу и графики). Максимальная мощность двигателя существенно возросла. Но сказочный прирост в 8,5 и 10,7 л. с. достигнут не только применением модернизированных программ. Автомобиль со стандартным контроллером промерили после пробега 10 000 км. За минувшее время (сейчас на одометре 28 тыс. км) детали мотора окончательно притерлись и он ожил, да еще и нейтрализатор перестал влиять на его работу - уже весомая добавка. То же самое показал и дорожный тест. "Двенадцатая" стала шустрее благодаря чип-тюнингу и... "раскатившейся" ходовой (сравните данные по выбегам). Расход топлива. В городе все по-прежнему - московские пробки уравняли шансы. Более того, многочисленные замеры позволяют сделать вывод: у вазовских переднеприводных автомобилей с двигателями 1,5 л аппетит окажется в указанных пределах независимо от числа клапанов на цилиндр и типа системы питания (впрыск или карбюратор). Речь идет об исправных, отрегулированных машинах и движении в плотном потоке рабочего дня. А вот на трассе разница заметна. Экономичная программа опустошает бак не так быстро, как стандартная и мощностная. Поняв, что после тюнинга в целом стало лучше, неплохо бы сравнить доработанные программы друг с другом. Разница в 2 л. с. - вполне реальный показатель. Кривые мощности на графике тоже не вызывают сомнений. Тогда как слишком похожие цифры, полученные на дороге полигона, нуждаются в комментарии. Дело в том, что методики измерения максимальной скорости, эластичности и разгонов подразумевают движение с педалью газа, нажатой до полика. Основные же различия между программами проявляются сильнее всего при малых открытиях дроссельной заслонки. И здесь никак не обойтись без субъективной оценки. Так вот, в экономичном режиме двигатель хуже везет на "низах". Радующее душу ускорение начинается лишь с 3000 об/мин. Дальше мотор крутится легко и развивает максимальную мощность к 5550 об/мин - поведение, достаточно типичное для шестнадцатиклапанника <a href="/auto/VAZ/2112/">VAZ 2112</a>. Эта программа хорошо себя зарекомендовала на просторном шоссе, где не надо часто обгонять с выездом на встречную полосу. Неважно, с какой скоростью едешь - лишь бы не приходилось интенсивно ускоряться. Но если понадобится, включай пониженную передачу, чтобы попасть в тот диапазон оборотов, где мотор пошустрее. При этом "педалировать" надо интенсивно - деликатные нажатия на газ хороши лишь тогда, когда экономишь топливо. Другой конек программы - городские пробки, то есть неспешные перемещения в потоке, где резво не разгонишься. Здесь, приложив некоторые усилия, можно добиться расхода меньше 9 л/100 км (см. таблицу). Режим "Спорт" - полная противоположность. Двигатель хорошо везет даже на низких оборотах, сразу же отзывается на малейшее прикосновение к педали газа. Раскручивается уверенно и ровно - ярко выраженного подхвата нет. Программа вполне подходит для светофорных гонок в полупустом городе. Не будет лишней и при динамичной езде по узким трассам, когда требуются интенсивные ускорения на обгонах. С ней шестнадцатиклапанный мотор прекрасно проявил себя при буксировке (ЗР, 2001, № 6). Расплата за приятную во всех отношениях программу - чуть повышенный расход топлива. Почему-то полноценным у нас считают лишь тот тюнинг, при котором приходится перебирать агрегаты. Путь, конечно, увлекательный, но трудоемкий и дорогой. Вместе с тем возможности совершенствования электроники еще не исчерпаны. Во всяком случае, двухрежимный контроллер позволяет то, что не по силам доработанному "железу" - волшебной кнопки для замены на ходу ряда передаточных чисел в ближайшем будущем не ожидается. А если принять во внимание доступную цену подобного чип-тюнинга (2300 рублей для двигателей с нейтрализатором и 1850 - без него), то станет ясно, какой из путей совершенствования автомобиля действительно массовый. <div data-type="gallery" class="gallery-panel" data-id="gal6917-1"><a class="story-link" href="/content/articles/6917-volshebnaja_knopka/">Волшебная кнопка</a><div data-gallery="{"servingUrl":"https://st2.zr.ru/_ah/img/ru0erSHuSHcQZsYblplmsA","alt":"","width":500,"height":390}" class="g-img"></div><div class="index-gal" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name">ВОЛШЕБНАЯ КНОПКА </h2><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/ru0erSHuSHcQZsYblplmsA" alt="Волшебная кнопка — фото 24641" itemprop="contentUrl" />Волшебная кнопка</div></div>

Волшебная кнопка

Консультант

Читайте советы при выборе и обслуживании авто:

Советы по авто – За рулем www.zr.ru – читайте советы при выборе и обслуживании авто

Как это работает

Читайте рубрику как работает автомобиль:

Как работает автомобиль – За рулем www.zr.ru – читайте рубрику как работает авто

ТЕХНИКА
 /СО ВСЕХ СТОРОН
 РАЗДЕЛЬНОЕ ПИТАНИЕ
 КАРБЮРАТОР ИЛИ ВПРЫСК? ВОТ В ЧЕМ ВОПРОС
 ТЕКСТ / МАКСИМ САЧКОВ, АНТОН ЧУЙКИН
 ФОТО / ВЛАДИМИР КНЯЗЕВ
 АВТОСАЛОН
 Между карбюратором и впрыском (или, точнее, электронной системой управления двигателем) волей-неволей выбирает каждый покупатель нынешних "десяток", "волг", "самар", "нив". Но выпуск 
 <a href="/auto/VAZ/2110/">VAZ 2110</a> с "солексами" сокращается, а вседорожников с буковкой "i" на двери задка, напротив, пока немного. Сравнить карбюраторную и впрысковую "волги"? Получится соревнование двух различных моторов - заволжских "402-го" и "406-го". Машина, на примере которой сегодня проще всего увидеть недостатки и достоинства впрыска, пожалуй, "Самара".
 Около года назад мы взяли под контроль две "девятки" - с карбюраторным двигателем 
 <a href="/auto/VAZ/2108/">VAZ 2108</a>3 и впрысковым 
 <a href="/auto/VAZ/2111/">VAZ 2111</a> без нейтрализатора. Разница в ценах при покупке составила примерно 300 долларов - учтем, что сюда вошла не только электроника, но и цвет "металлик". Это можно считать правилом - машины с впрыском предполагают чуть более дорогую комплектацию. Помимо изготовителя, на них с удовольствием накручивают цену и московские продавцы: "Ликвидный товар!" Впрочем, в иных регионах именно впрыск вызовет уценку...
 ПОЛИГОН
 "Девятки", украшенные опознавательными знаками "К" и "В" (догадайтесь, что скрывается за буквами), откатали в Дмитрове краткую обязательную программу. При пробеге чуть более 20 тысяч машины в чем-то подтвердили, а в чем-то опровергли заводские данные (табл. 1 и 2). Замечание по поводу: в инструкции изготовитель заявляет для той и другой "Самары" одинаковые мощность и максимальную скорость - при том, что по ТУ (техническим условиям) разница в мощности почти 7,5 кВт! И вот логичный результат: на динамометрической дороге машина "В" опередила соперницу "К". Впрочем, о путанице в "лошадях", повлекшей за собой неразбериху с прочими показателями, мы уже писали (ЗР, 2001, № 5). 
 ДОРОГА
 Результаты измерений дополним субъективными впечатлениями от опыта эксплуатации нескольких машин. Недаром буква "В" стоит в алфавите впереди "К" - впрысковый мотор показывает себя лучше карбюраторного... но разницу надо еще уметь уловить! На каких режимах она наиболее заметна?
 С самых первых "спутников" водители отмечали, что трогаться на них непросто. Впрыск не изжил этот недостаток вовсе, но заглушить такую машину куда сложнее. Она, пусть не слишком уверенно, способна везти при полностью отпущенной педали газа.
 Как набирает скорость средняя "Самара" с карбюратором? За довольно вялым ростом оборотов в начале шкалы следует "взрыв" в диапазоне примерно 2-4,5 тысячи, после которого машина, будто перегорев, стихает. Иначе ведет себя автомобиль с буквой "В": "взрыв" размазан по всему тахометру! Мотор вытянет с 20 км/ч на четвертой передаче, а с 30 поедет и на пятой. Когда стрелка пересекает "роковые" 4500 и уверенно движется дальше, кажется, мотор будет крутиться до небес... впрочем, выше потолка - примерно 6000 об/мин - вы не взлетите. Пусть немного потеряна резвость в середине, зато как много значит благоприобретенная тяговитость на малых оборотах! Причем это касается и холодного мотора - рывки и провалы ему не свойственны. 
 Спокойствие, плавность и уверенность - вот те слова, которые надо отнести к впрысковой "Самаре", сравнивая ее с карбюраторной. Легче стали и обгоны за городом, и дерготня в городских пробках. Думаем, если подсчитать количество переключений передач, то в одинаковых режимах меньше будет браться за рычаг водитель машины "В".
 Пора сказать и о недостатках. С непривычки на впрысковой машине смущает некая задумчивость при сбросе газа: с выжатым сцеплением обороты падают медленнее - такова особенность управляющей программы. И Бог с ней... но следующую передачу без определенной сноровки не включишь так быстро, как хотелось бы.
 При торможении двигателем неприятно удивляет резкий рывок - то включаются форсунки, когда обороты подходят к 1000. Лучше своевременно переходить на передачу вниз, чтобы не доводить автомобиль до прыжков.
 Итак, впрысковый вариант приятнее и проще в обычной езде. Насколько? Ненамного - новичок далеко не сразу угадает, что под капотом приятельской "Самары". Да и бывалый может затрудниться: что это, хорошо настроенный карбюратор или самый обычный впрыск? 
 КОНВЕЙЕР
 Нестабильность качества - беда всех отечественных заводов. Две одинаковые машины, одна за другой скатившиеся с конвейера, нередко обладают разными характерами. Одна хорошо поедет внатяг, другая, напротив, окажется любительницей высоких оборотов. Ну не найдете вы двух абсолютно одинаковых "самар"! В большей степени вредная индивидуальность присуща карбюраторным моделям - ведь как ни парадоксально это звучит, они сложнее. Тонкая механика карбюратора требует от сборщиков и наладчиков высокой культуры. И разладиться этому прибору проще!
 Впрыск регулирует себя сам, многие компоненты, по сути, очень просты; часть поступает из-за рубежа. При сборке автомобиля меньше риск сбить настройки.
 Знаем, что автолюбители, хлебнувшие лиха с бракованными комплектующими системы управления двигателем, скептически ухмыльнутся... Однако факт остается фактом: впрысковые "самары" больше похожи друг на друга, чем карбюраторные. По крайней мере, в молодом возрасте.
 СЕРВИС
 Выровнять, исправить или испортить характеры машин запросто может техническое обслуживание. Наши подопытные перед тестом побывали на ТО. Карбюратор, которого второй раз за 20 тыс. км коснулась рука человека, потребовал регулировки токсичности - содержание СО чуть превышало норму. На заре карьеры винтом количества убавляли холостые. Кроме того, понадобилось смазать рычаги дроссельных заслонок и расшевелить тросик "подсоса", подклинивавший в крайнем положении. Похоже, машине "К" повезло - обычно карбюратор доставляет больше хлопот. Вообще среднестатистический водитель "Самары" тянется с ключами и отверткой к "Солексу" или посещает СТО каждые 10-15 тыс. км.
 Бесконтактное зажигание, как правило, не доставляет проблем. И вот поди ж ты: именно во время теста вышел из строя коммутатор, заставив вспомнить детскую болезнь "самар"! 
 У машины с впрыском тоже регулировали содержание СО - с завода она дымила на недопустимые 7%! С тех пор токсичность почти не изменилась, но мы ради чистоты эксперимента подогнали ее к показателю карбюраторной. Менять топливный и воздушный фильтры еще рано - на впрысковой машине это предписано через каждые 30 тыс. км. 
 Расходы на обслуживание систем питания и зажигания счастливой "К" и менее удачливой "В" приведены в табл. 3. По деньгам - чистая победа карбюратора... пока.
 "АВТОЗАПЧАСТИ"
 Даже в очень "автомобильном" Дмитровском районе Московской области, вблизи от полигона НИЦИАМТ, на наш вопрос "Что-нибудь для инжектора есть?" продавщица лишь развела руками. В крупных городах запчасти худо-бедно можно найти, но вот в провинции...
 Не лучше со специалистами и оборудованием СТО. Если мастерская разорилась на диагностический прибор, это вовсе не значит, что там безошибочно найдут дефект. Чаще всего действуют методом тыка, заставляя клиентов раскошеливаться на все новые комплектующие и повторяя процедуру диагностики. Хозяин нашей машины "В" отделался легко - неисправность модуля зажигания определили сразу. Но не на первой СТО - многие просто отказывались "посмотреть инжектор". 
 Увы, опыт стендом не заменишь: по ремонтопригодности впрыск проигрывает карбюратору. Пройдет время, и на станциях сервиса освоят впрысковые премудрости. Когда-то мастера до-олго изучали "солексы" и бесконтактное зажигание.
 ОБОЧИНА
 Как не оказаться у края дороги с протянутой с тросом рукой? Вопреки опасениям, по вине впрыска машина не встанет. Также маловероятна полная потеря подвижности из-за... отказа карбюратора. Машина будет как-то ехать даже с двумя-тремя неисправными датчиками! Тем не менее, мы уже неоднократно называли запчасти, которые надо возить с собой. Перечислим еще раз: датчик положения коленвала и бензонасос, без которых автомобиль действительно замрет. Первый выходит из строя крайне редко, второй почти никогда не отказывает сразу. По опыту эксплуатации впрысковых "самар", водитель нашей машины "В" переиначил содержимое "аптечки": в ней лежат датчик коленвала (100 руб.), модуль зажигания (оставил старый, "полурабочий"; новые теперь кусаются - 1400 руб.), шкив коленвала с демпфером (куплен за 400 руб.; новая цена - 1000 руб.).
 В багажник карбюраторной "Самары" стоит положить коммутатор (200 руб.), катушку зажигания (170 руб.) и распределитель в сборе (450 руб.) либо только крышку и бегунок (60 руб.).
 ЗАПРАВКА
 Бензин обе машины кушают одинаковый: изготовитель разрешает заливать топливо с октановым числом 91-95. Кстати, автомобили с нейтрализаторами, по инструкции, можно заправлять только неэтилированным "95-м". Ну, насчет свинца все понятно, но вот почему машинам с каналом обратной связи по детонации, в отличие от беззащитных карбюраторных, запрещен "91-й"? Степень сжатия такая же... Очевидно, перестраховка плюс желание получить чуть большую мощность. Напомним, в ТУ для всех впрысковых машин указывают киловатты, снятые на бензине АИ-95. 
 На машине "В" нейтрализатора нет, поэтому она, как и "К", кормится 
 "91-м". Ни разу не "звякнули пальцы" и не было проблем с грязью в топливе. Кстати, по опыту общения с другими автомобилями, промывать форсунки приходится реже, чем жиклеры и каналы карбюратора.
 На трассе аппетиты "самар" одинаковые, а в городе впрыск отыгрывает у исправного карбюратора 0,5-1 л/100 км - таковы средние данные за год эксплуатации.
 ЧАШИ ВЕСОВ
 Пока они в равновесии: даже формально начисляя по очку за выигрыш в каждом разделе, получим ничью - 4:4. Решающую роль в выборе "карбюратор или впрыск" играют не только и не столько ходовые качества автомобилей, сколько внешние условия - назовем их так. Сервис привыкает к компьютерам, заправки отвыкают от тетраэтилсвинца - и покупателей уже не пугает "инжектор". Так произошло в Тольятти, Москве, Нижнем Новгороде, других крупных городах. 
 Но доверяя - проверяй! Поэтому машины с литерами "К" и "В" обязательно еще встретятся - и на дорогах полигона, и на страницах журнала.
 
 <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="24633, 24634, 24635, 24636, 24637, 24638, 24639, 24640"></div>

Раздельное питание

Авторынок

Читайте последние новости автобизнеса и автопрома

Автобизнес, автопром и авторынок – За рулем www.zr.ru – читайте новости автобизнеса и автопрома в России и мире

Пресс-релизы

Пресс-релизы про авто – За рулем www.zr.ru – читайте пресс-релизы авто компаний

ТЕХНИКА /ПАРАЛЛЕЛЬНЫМ КУРСОМ ЛИНИЯ ЖИЗНИ - ЭПИТРОХОИДА НЕОБЫЧНЫЕ? ЗАБЫТЫЕ? СКОРЕЕ, ВНОВЬ АКТУАЛЬНЫЕ РОТОРНО-ПОРШНЕВЫЕ ДВИГАТЕЛИ ТЕКСТ / МАКСИМ САЧКОВ Что такое роторно-поршневой двигатель (сокращенно - РПД)? Это бензиновый мотор с искровым зажиганием, работающий по четырехтактному циклу (рис. 1). В блоке цилиндров - статоре, внутренняя поверхность которого представляет сложную кривую - эпитрохоиду, вращается ротор (рис. 2). Его функция аналогична той, что выполняют поршень с шатуном в обычном моторе. Крутящий момент передается на эксцентриковый вал. Газообмен происходит через впускные и выпускные окна, а смесь в вытянутой камере сгорания последовательно поджигают две свечи. РПД меньше и легче поршневого двигателя, равного по мощности, в полтора-два раза. Да и по конструкции "ротор" проще и надежнее, к тому же не требует частого обслуживания. Но коль есть плюсы, найдутся и минусы. Например, повышенный расход масла и бензина. Считается, что РПД трудно загнать в жесткие экологические рамки. Мощностные характеристики таковы, что требуется изменять трансмиссию автомобиля (например, максимум момента достигается на очень высоких оборотах - до 8000 об/мин!). В какой-то степени это болезни роста, ведь РПД моложе традиционных моторов на полвека... ОНИ БЫЛИ ПЕРВЫМИ Еще до войны молодой инженер Феликс Ванкель получил в Германии патент на двигатель, который был абсолютно не похож на поршневые агрегаты. Тогда же появился первый опытный образец, превратившийся в начале 50-х в модернизированный мотор ДКМ-54. В доводке двигателя участвовала немецкая фирма НСУ. Однако, к сожалению или к счастью, эта конструкция прижилась под крышей музея, а не под капотами машин. Первый автомобильный РПД родился в 1958-м, и звали его KKM-125 (от немецкого Kreiskolbenmotor - роторно-поршневой двигатель). Вслед за 125-кубовым появились более мощные версии - "250", "400", "500", которые устанавливали на автомобили НСУ. В 1961 году японская фирма "Мазда" купила у Ванкеля лицензию на конструкцию и производство РПД. Через шесть лет появилась первая машина - "Космо Спорт". Двигатели совершенствовались, и один из них - карбюраторный 12А - послужил прообразом первого отечественного мотора. СДЕЛАНО В СССР В 1974 году на ВАЗе организовали специальное конструкторское бюро для разработки отечественного РПД. Уже в 1978-м родился первый серийный "ротор" ВАЗ-311. Односекционный мотор объемом 1,3 л мощностью 51,5 кВт был в полтора раза компактнее и легче поршневого собрата. Кстати, обычно для РПД указывают приведенный рабочий объем, который вдвое больше "геометрического". Система зажигания - бесконтактная: датчики положения коленвала, коммутаторы на транзисторах, "жигулевские" катушки, оригинальные двухэлектродные свечи; за работой всех элементов следил блок управления. Первые "роторы" были довольно прожорливыми - в охотку шел не только бензин, но и масло. Поэтому уровень смазки в картере регулировал оригинальный клапан с поплавком, перепускающий необходимое количество масла из резервного бачка в двигатель. Позже масляный аппетит двигателей умерили модификацией уплотнений. На первых РПД существовала система холодного пуска. Наледь на свечах смывал антифриз: водитель накачивал его в карбюратор резиновой грушей. ОДИН ПЛЮС ОДИН Время шло, поршневые моторы матерели, угрожая в любой момент превзойти по силам РПД. Кроме того, на производителей давили основные заказчики - спецслужбы, которым был нужен мощный и в то же время компактный двигатель. Прелесть РПД в том, что его легко "умножить на два" - добавить еще один статор и ротор. Первым двухсекционным мотором, сделанным у нас, стал 120-сильный ВАЗ-411. Мотор получился удачным - 15 лет его устанавливали под капот "жигулей". Первые две машины передали спецслужбам летом 80-го, а всего выпустили более 200 автомобилей. Позже родился преемник с широкими секциями и увеличенной мощностью (99,3 кВт/135 л. с.). С появлением переднеприводных моделей вазовское КБ начало активно работать над новым мотором. Опытный двухлитровый ВАЗ-414 немного отличался от предшественника. Статор - самый ответственный и дорогой элемент - был уже не открытого, а коробчатого типа. Подобная конструкция надежнее - деталь меньше страдает от перегрева и имеет большую жесткость. Правда, отливать заготовку и обрабатывать внутренние каналы такого корпуса сложнее. Окончательным вариантом для переднеприводных моделей стал карбюраторный ВАЗ-415 приведенным объемом 2,6 л. Электронный впрыск, как обязательный атрибут всех будущих моторов, уже разработан, но применяется только на авиационных "ванкелях". Когда он спустится с небес на землю - одному Богу известно. К сожалению, развитие автомобильных РПД на ВАЗе приостановилось. Все же эти моторы требуют... собственных автомобилей. А в условиях массового производства держать на конвейере специальную модель "под РПД" не всегда удобно. Впрочем, японская "Мазда" последовательно доказывает обратное. НАЗАД В ЯПОНИЮ Кроме ВАЗа, во всем мире остался лишь один производитель серийных машин с РПД. Спортивные модели "Мазда" с индексом <a href="/auto/Lexus/RX/">RX</a> делают не один десяток лет, тогда как другие компании (а с РПД экспериментировал даже "Мерседес") отказались от подобных конструкций. За 35 лет фирма выпустила около 1,8 миллиона машин с двигателем Ванкеля. Новую роторную "Мазду-RX8" представили в этом году, и она наверняка не будет последней! Ее 280-сильный двигатель "Ренезис" вобрал в себя все лучшее, что наработали конструкторы, и доказал, что сдаваться перед поршневыми соперниками еще рано. При одинаковом рабочем объеме разница в мощностях нашего ВАЗ-415 и восточного собрата составляет около 100 кВт. Впрочем, сравнивать моторы впрямую не совсем корректно - они относятся к разным поколениям. За питанием "японца" следит электронная система, впрыскивающая необходимую дозу топлива и поджигающая его в нужный момент. "Ренезис" без труда укладывается в строгие экологические нормы и экономно расходует бензин. Ресурс - на уровне поршневых двигателей. При этом силенок у новичка по сравнению с предшественником от "Мазды-RX7" не убавилось. Факт примечательный, ведь тот мотор по праву носил титул "турбо", а "Ренезис" - атмосферный! Специалисты изменили количество, расположение и размеры выпускных и впускных окон, кроме этого, открытием впускных каналов разной длины управляет специальная система. Нововведения позволили значительно обеднить рабочую смесь и обеспечить ее полное сгорание. В результате на холостом ходу "Ренезис" потребляет примерно на 40% меньше топлива. Свою лепту в экономию внес и полегчавший на 14% ротор. ЖИТЬ БУДЕТ? Роторные двигатели относительно молоды и у них все еще впереди. Однако, взрослея, дети Ванкеля постепенно доказывают, что ничуть не хуже, а порой даже лучше своих поршневых родственников. Юный японец "Ренезис" служит тому подтверждением. Может, движение по эпитрохоиде и есть правильный путь - если не к полной победе над другими двигателями, то, по крайней мере, к завоеванию значительной ниши автомобильного рынка? НА ГРАНИ ФАНТАСТИКИ Не так давно в нашей стране всерьез рассматривали роторно-поршневой мотор как замену ныне господствующих в автомобильном мире двигателей Отто и Дизеля. Казалось бы - собирай секции в длиннющую "колбасу" и получишь ряд унифицированных (!) моторов мощностью до 1000 л. с.! Увы, стыковать больше двух секций очень сложно технологически. Впрочем, модульный принцип мог быть реализован с помощью угловых редукторов: секции РПД располагались вертикально, как цилиндры обычного мотора, а редукторы передавали крутящий момент на общий горизонтальный выходной вал! Относительно маломощные РПД предполагали устанавливать на легковые автомобили и небольшие самолеты, посильнее - на грузовики, пассажирский и железнодорожный транспорт. Красивая идея так и не воплотилась в жизнь... Пока? Такт 1. Топливно-воздушная смесь через впускное окно попадает в камеру мотора. Такт 2. Ротор поворачивается, объем камеры уменьшается, смесь сжимается. Такт 3. Смесь воспламеняется основной и дожигательной свечами. Ротор выполняет рабочий ход. Такт 4. Отработавшие газы выводятся через выпускное окно. Рис. 2. Роторно-поршневой двигатель "Ренезис": 1 - блок управления открывает те или иные впускные трубопроводы в зависимости от оборотов двигателя; 2 - на каждую секцию приходится по три впускных трубопровода разной длины; 3 - специальная форсунка подает масло к рабочим поверхностям; 4 - смесь в камеру сгорания попадает через боковые окна; 5 - выпускные каналы покрыты термостойкой керамикой; 6 - из-за бокового расположения выпускных окон несгоревшие выхлопные газы не покидают камеру сгорания, а участвуют в следующем цикле; 7 - облегченный ротор развивает до 10 000 об/мин; 8 - ширина статора - 80 мм; 9 - основная и дожигающие свечи зажигания работают последовательно. <div data-type="gallery" class="gallery-panel" data-id="gal6918-1"><a class="story-link" href="/content/articles/6918-linija_zhizni_-_epitrohoida/">Линия жизни - эпитрохоида</a><div data-gallery="{&quot;servingUrl&quot;:&quot;https://st1.zr.ru/_ah/img/Dz6_ivm8Ff25IEnsPNzbAQ&quot;,&quot;alt&quot;:&quot;&quot;,&quot;width&quot;:591,&quot;height&quot;:512}" class="g-img"></div><div data-gallery="{&quot;servingUrl&quot;:&quot;https://st1.zr.ru/_ah/img/fBdhxrhNRrGEXJBUrOha8A&quot;,&quot;alt&quot;:&quot;&quot;,&quot;width&quot;:500,&quot;height&quot;:384}" class="g-img"></div><div data-gallery="{&quot;servingUrl&quot;:&quot;https://st1.zr.ru/_ah/img/c8eOBgY70iWjh38lM4VxtQ&quot;,&quot;alt&quot;:&quot;&quot;,&quot;width&quot;:500,&quot;height&quot;:369}" class="g-img"></div><div data-gallery="{&quot;servingUrl&quot;:&quot;https://st4.zr.ru/_ah/img/s9hPwDii_nC0NKM-ATaViw&quot;,&quot;alt&quot;:&quot;&quot;,&quot;width&quot;:500,&quot;height&quot;:407}" class="g-img"></div><div data-gallery="{&quot;servingUrl&quot;:&quot;https://st4.zr.ru/_ah/img/5EePkKDlkNxwCQUpNpUjTw&quot;,&quot;alt&quot;:&quot;&quot;,&quot;width&quot;:500,&quot;height&quot;:387}" class="g-img"></div><div class="index-gal" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name">ЛИНИЯ ЖИЗНИ - ЭПИТРОХОИДА </h2><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/Dz6_ivm8Ff25IEnsPNzbAQ" alt="Линия жизни - эпитрохоида — фото 24642" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/fBdhxrhNRrGEXJBUrOha8A" alt="Линия жизни - эпитрохоида — фото 24643" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/c8eOBgY70iWjh38lM4VxtQ" alt="Линия жизни - эпитрохоида — фото 24644" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/s9hPwDii_nC0NKM-ATaViw" alt="Линия жизни - эпитрохоида — фото 24645" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/5EePkKDlkNxwCQUpNpUjTw" alt="Линия жизни - эпитрохоида — фото 24646" itemprop="contentUrl" />Линия жизни - эпитрохоида</div></div>

ТЕХНИКА
 /ПАРАЛЛЕЛЬНЫМ КУРСОМ
 ЛИНИЯ ЖИЗНИ - ЭПИТРОХОИДА
 НЕОБЫЧНЫЕ? ЗАБЫТЫЕ? СКОРЕЕ, ВНОВЬ АКТУАЛЬНЫЕ РОТОРНО-ПОРШНЕВЫЕ ДВИГАТЕЛИ
 ТЕКСТ / МАКСИМ САЧКОВ
 Что такое роторно-поршневой двигатель (сокращенно - РПД)? Это бензиновый мотор с искровым зажиганием, работающий по четырехтактному циклу (рис. 1). В блоке цилиндров - статоре, внутренняя поверхность которого представляет сложную кривую - эпитрохоиду, вращается ротор (рис. 2). Его функция аналогична той, что выполняют поршень с шатуном в обычном моторе. Крутящий момент передается на эксцентриковый вал. Газообмен происходит через впускные и выпускные окна, а смесь в вытянутой камере сгорания последовательно поджигают две свечи.
 РПД меньше и легче поршневого двигателя, равного по мощности, в полтора-два раза. Да и по конструкции "ротор" проще и надежнее, к тому же не требует частого обслуживания. Но коль есть плюсы, найдутся и минусы. Например, повышенный расход масла и бензина. Считается, что РПД трудно загнать в жесткие экологические рамки. Мощностные характеристики таковы, что требуется изменять трансмиссию автомобиля (например, максимум момента достигается на очень высоких оборотах - до 8000 об/мин!). В какой-то степени это болезни роста, ведь РПД моложе традиционных моторов на полвека...
 ОНИ БЫЛИ ПЕРВЫМИ
 Еще до войны молодой инженер Феликс Ванкель получил в Германии патент на двигатель, который был абсолютно не похож на поршневые агрегаты. Тогда же появился первый опытный образец, превратившийся в начале 50-х в модернизированный мотор ДКМ-54. В доводке двигателя участвовала немецкая фирма НСУ. Однако, к сожалению или к счастью, эта конструкция прижилась под крышей музея, а не под капотами машин.
 Первый автомобильный РПД родился в 1958-м, и звали его KKM-125 (от немецкого Kreiskolbenmotor - роторно-поршневой двигатель). Вслед за 125-кубовым появились более мощные версии - "250", "400", "500", которые устанавливали на автомобили НСУ.
 В 1961 году японская фирма "Мазда" купила у Ванкеля лицензию на конструкцию и производство РПД. Через шесть лет появилась первая машина - "Космо Спорт". Двигатели совершенствовались, и один из них - карбюраторный 12А - послужил прообразом первого отечественного мотора.
 СДЕЛАНО В СССР
 В 1974 году на ВАЗе организовали специальное конструкторское бюро для разработки отечественного РПД. Уже в 1978-м родился первый серийный "ротор" ВАЗ-311. Односекционный мотор объемом 1,3 л мощностью 51,5 кВт был в полтора раза компактнее и легче поршневого собрата. Кстати, обычно для РПД указывают приведенный рабочий объем, который вдвое больше "геометрического". Система зажигания - бесконтактная: датчики положения коленвала, коммутаторы на транзисторах, "жигулевские" катушки, оригинальные двухэлектродные свечи; за работой всех элементов следил блок управления. 
 Первые "роторы" были довольно прожорливыми - в охотку шел не только бензин, но и масло. Поэтому уровень смазки в картере регулировал оригинальный клапан с поплавком, перепускающий необходимое количество масла из резервного бачка в двигатель. Позже масляный аппетит двигателей умерили модификацией уплотнений. На первых РПД существовала система холодного пуска. Наледь на свечах смывал антифриз: водитель накачивал его в карбюратор резиновой грушей.
 ОДИН ПЛЮС ОДИН
 Время шло, поршневые моторы матерели, угрожая в любой момент превзойти по силам РПД. Кроме того, на производителей давили основные заказчики - спецслужбы, которым был нужен мощный и в то же время компактный двигатель. Прелесть РПД в том, что его легко "умножить на два" - добавить еще один статор и ротор.
 Первым двухсекционным мотором, сделанным у нас, стал 120-сильный ВАЗ-411. Мотор получился удачным - 15 лет его устанавливали под капот "жигулей". Первые две машины передали спецслужбам летом 80-го, а всего выпустили более 200 автомобилей. Позже родился преемник с широкими секциями и увеличенной мощностью (99,3 кВт/135 л. с.).
 С появлением переднеприводных моделей вазовское КБ начало активно работать над новым мотором. Опытный двухлитровый ВАЗ-414 немного отличался от предшественника. Статор - самый ответственный и дорогой элемент - был уже не открытого, а коробчатого типа. Подобная конструкция надежнее - деталь меньше страдает от перегрева и имеет большую жесткость. Правда, отливать заготовку и обрабатывать внутренние каналы такого корпуса сложнее. Окончательным вариантом для переднеприводных моделей стал карбюраторный ВАЗ-415 приведенным объемом 2,6 л. Электронный впрыск, как обязательный атрибут всех будущих моторов, уже разработан, но применяется только на авиационных "ванкелях". Когда он спустится с небес на землю - одному Богу известно.
 К сожалению, развитие автомобильных РПД на ВАЗе приостановилось. Все же эти моторы требуют... собственных автомобилей. А в условиях массового производства держать на конвейере специальную модель "под РПД" не всегда удобно. Впрочем, японская "Мазда" последовательно доказывает обратное. 
 НАЗАД В ЯПОНИЮ
 Кроме ВАЗа, во всем мире остался лишь один производитель серийных машин с РПД. Спортивные модели "Мазда" с индексом 
 <a href="/auto/Lexus/RX/">RX</a> делают не один десяток лет, тогда как другие компании (а с РПД экспериментировал даже "Мерседес") отказались от подобных конструкций. За 35 лет фирма выпустила около 1,8 миллиона машин с двигателем Ванкеля. Новую роторную "Мазду-RX8" представили в этом году, и она наверняка не будет последней! Ее 280-сильный двигатель "Ренезис" вобрал в себя все лучшее, что наработали конструкторы, и доказал, что сдаваться перед поршневыми соперниками еще рано. 
 При одинаковом рабочем объеме разница в мощностях нашего ВАЗ-415 и восточного собрата составляет около 100 кВт. Впрочем, сравнивать моторы впрямую не совсем корректно - они относятся к разным поколениям. За питанием "японца" следит электронная система, впрыскивающая необходимую дозу топлива и поджигающая его в нужный момент. 
 "Ренезис" без труда укладывается в строгие экологические нормы и экономно расходует бензин. Ресурс - на уровне поршневых двигателей. При этом силенок у новичка по сравнению с предшественником от "Мазды-RX7" не убавилось. Факт примечательный, ведь тот мотор по праву носил титул "турбо", а "Ренезис" - атмосферный! Специалисты изменили количество, расположение и размеры выпускных и впускных окон, кроме этого, открытием впускных каналов разной длины управляет специальная система. Нововведения позволили значительно обеднить рабочую смесь и обеспечить ее полное сгорание. В результате на холостом ходу "Ренезис" потребляет примерно на 40% меньше топлива. Свою лепту в экономию внес и полегчавший на 14% ротор.
 ЖИТЬ БУДЕТ?
 Роторные двигатели относительно молоды и у них все еще впереди. Однако, взрослея, дети Ванкеля постепенно доказывают, что ничуть не хуже, а порой даже лучше своих поршневых родственников. Юный японец "Ренезис" служит тому подтверждением. Может, движение по эпитрохоиде и есть правильный путь - если не к полной победе над другими двигателями, то, по крайней мере, к завоеванию значительной ниши автомобильного рынка?
 НА ГРАНИ ФАНТАСТИКИ
 Не так давно в нашей стране всерьез рассматривали роторно-поршневой мотор как замену ныне господствующих в автомобильном мире двигателей Отто и Дизеля. Казалось бы - собирай секции в длиннющую "колбасу" и получишь ряд унифицированных (!) моторов мощностью до 1000 л. с.! Увы, стыковать больше двух секций очень сложно технологически. Впрочем, модульный принцип мог быть реализован с помощью угловых редукторов: секции РПД располагались вертикально, как цилиндры обычного мотора, а редукторы передавали крутящий момент на общий горизонтальный выходной вал! Относительно маломощные РПД предполагали устанавливать на легковые автомобили и небольшие самолеты, посильнее - на грузовики, пассажирский и железнодорожный транспорт. Красивая идея так и не воплотилась в жизнь... Пока?
 Такт 1. Топливно-воздушная смесь через впускное окно попадает в камеру мотора.
 Такт 2. Ротор поворачивается, объем камеры уменьшается, смесь сжимается.
 Такт 3. Смесь воспламеняется основной и дожигательной свечами. Ротор выполняет рабочий ход.
 Такт 4. Отработавшие газы выводятся через выпускное окно.
 Рис. 2. Роторно-поршневой двигатель "Ренезис": 1 - блок управления открывает те или иные впускные трубопроводы в зависимости от оборотов двигателя; 2 - на каждую секцию приходится по три впускных трубопровода разной длины; 3 - специальная форсунка подает масло к рабочим поверхностям; 4 - смесь в камеру сгорания попадает через боковые окна; 5 - выпускные каналы покрыты термостойкой керамикой; 6 - из-за бокового расположения выпускных окон несгоревшие выхлопные газы не покидают камеру сгорания, а участвуют в следующем цикле; 7 - облегченный ротор развивает до 10 000 об/мин; 8 - ширина статора - 80 мм; 9 - основная и дожигающие свечи зажигания работают последовательно.
 
 <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="24642, 24643, 24644, 24645, 24646"></div>

ТЕХНИКА
 /ПАРАЛЛЕЛЬНЫМ КУРСОМ
 ЛИНИЯ ЖИЗНИ - ЭПИТРОХОИДА
 НЕОБЫЧНЫЕ? ЗАБЫТЫЕ? СКОРЕЕ, ВНОВЬ АКТУАЛЬНЫЕ РОТОРНО-ПОРШНЕВЫЕ ДВИГАТЕЛИ
 ТЕКСТ / МАКСИМ САЧКОВ
 Что такое роторно-поршневой двигатель (сокращенно - РПД)? Это бензиновый мотор с искровым зажиганием, работающий по четырехтактному циклу (рис. 1). В блоке цилиндров - статоре, внутренняя поверхность которого представляет сложную кривую - эпитрохоиду, вращается ротор (рис. 2). Его функция аналогична той, что выполняют поршень с шатуном в обычном моторе. Крутящий момент передается на эксцентриковый вал. Газообмен происходит через впускные и выпускные окна, а смесь в вытянутой камере сгорания последовательно поджигают две свечи.
 РПД меньше и легче поршневого двигателя, равного по мощности, в полтора-два раза. Да и по конструкции "ротор" проще и надежнее, к тому же не требует частого обслуживания. Но коль есть плюсы, найдутся и минусы. Например, повышенный расход масла и бензина. Считается, что РПД трудно загнать в жесткие экологические рамки. Мощностные характеристики таковы, что требуется изменять трансмиссию автомобиля (например, максимум момента достигается на очень высоких оборотах - до 8000 об/мин!). В какой-то степени это болезни роста, ведь РПД моложе традиционных моторов на полвека...
 ОНИ БЫЛИ ПЕРВЫМИ
 Еще до войны молодой инженер Феликс Ванкель получил в Германии патент на двигатель, который был абсолютно не похож на поршневые агрегаты. Тогда же появился первый опытный образец, превратившийся в начале 50-х в модернизированный мотор ДКМ-54. В доводке двигателя участвовала немецкая фирма НСУ. Однако, к сожалению или к счастью, эта конструкция прижилась под крышей музея, а не под капотами машин.
 Первый автомобильный РПД родился в 1958-м, и звали его KKM-125 (от немецкого Kreiskolbenmotor - роторно-поршневой двигатель). Вслед за 125-кубовым появились более мощные версии - "250", "400", "500", которые устанавливали на автомобили НСУ.
 В 1961 году японская фирма "Мазда" купила у Ванкеля лицензию на конструкцию и производство РПД. Через шесть лет появилась первая машина - "Космо Спорт". Двигатели совершенствовались, и один из них - карбюраторный 12А - послужил прообразом первого отечественного мотора.
 СДЕЛАНО В СССР
 В 1974 году на ВАЗе организовали специальное конструкторское бюро для разработки отечественного РПД. Уже в 1978-м родился первый серийный "ротор" ВАЗ-311. Односекционный мотор объемом 1,3 л мощностью 51,5 кВт был в полтора раза компактнее и легче поршневого собрата. Кстати, обычно для РПД указывают приведенный рабочий объем, который вдвое больше "геометрического". Система зажигания - бесконтактная: датчики положения коленвала, коммутаторы на транзисторах, "жигулевские" катушки, оригинальные двухэлектродные свечи; за работой всех элементов следил блок управления. 
 Первые "роторы" были довольно прожорливыми - в охотку шел не только бензин, но и масло. Поэтому уровень смазки в картере регулировал оригинальный клапан с поплавком, перепускающий необходимое количество масла из резервного бачка в двигатель. Позже масляный аппетит двигателей умерили модификацией уплотнений. На первых РПД существовала система холодного пуска. Наледь на свечах смывал антифриз: водитель накачивал его в карбюратор резиновой грушей.
 ОДИН ПЛЮС ОДИН
 Время шло, поршневые моторы матерели, угрожая в любой момент превзойти по силам РПД. Кроме того, на производителей давили основные заказчики - спецслужбы, которым был нужен мощный и в то же время компактный двигатель. Прелесть РПД в том, что его легко "умножить на два" - добавить еще один статор и ротор.
 Первым двухсекционным мотором, сделанным у нас, стал 120-сильный ВАЗ-411. Мотор получился удачным - 15 лет его устанавливали под капот "жигулей". Первые две машины передали спецслужбам летом 80-го, а всего выпустили более 200 автомобилей. Позже родился преемник с широкими секциями и увеличенной мощностью (99,3 кВт/135 л. с.).
 С появлением переднеприводных моделей вазовское КБ начало активно работать над новым мотором. Опытный двухлитровый ВАЗ-414 немного отличался от предшественника. Статор - самый ответственный и дорогой элемент - был уже не открытого, а коробчатого типа. Подобная конструкция надежнее - деталь меньше страдает от перегрева и имеет большую жесткость. Правда, отливать заготовку и обрабатывать внутренние каналы такого корпуса сложнее. Окончательным вариантом для переднеприводных моделей стал карбюраторный ВАЗ-415 приведенным объемом 2,6 л. Электронный впрыск, как обязательный атрибут всех будущих моторов, уже разработан, но применяется только на авиационных "ванкелях". Когда он спустится с небес на землю - одному Богу известно.
 К сожалению, развитие автомобильных РПД на ВАЗе приостановилось. Все же эти моторы требуют... собственных автомобилей. А в условиях массового производства держать на конвейере специальную модель "под РПД" не всегда удобно. Впрочем, японская "Мазда" последовательно доказывает обратное. 
 НАЗАД В ЯПОНИЮ
 Кроме ВАЗа, во всем мире остался лишь один производитель серийных машин с РПД. Спортивные модели "Мазда" с индексом 
 <a href="/auto/Lexus/RX/">RX</a> делают не один десяток лет, тогда как другие компании (а с РПД экспериментировал даже "Мерседес") отказались от подобных конструкций. За 35 лет фирма выпустила около 1,8 миллиона машин с двигателем Ванкеля. Новую роторную "Мазду-RX8" представили в этом году, и она наверняка не будет последней! Ее 280-сильный двигатель "Ренезис" вобрал в себя все лучшее, что наработали конструкторы, и доказал, что сдаваться перед поршневыми соперниками еще рано. 
 При одинаковом рабочем объеме разница в мощностях нашего ВАЗ-415 и восточного собрата составляет около 100 кВт. Впрочем, сравнивать моторы впрямую не совсем корректно - они относятся к разным поколениям. За питанием "японца" следит электронная система, впрыскивающая необходимую дозу топлива и поджигающая его в нужный момент. 
 "Ренезис" без труда укладывается в строгие экологические нормы и экономно расходует бензин. Ресурс - на уровне поршневых двигателей. При этом силенок у новичка по сравнению с предшественником от "Мазды-RX7" не убавилось. Факт примечательный, ведь тот мотор по праву носил титул "турбо", а "Ренезис" - атмосферный! Специалисты изменили количество, расположение и размеры выпускных и впускных окон, кроме этого, открытием впускных каналов разной длины управляет специальная система. Нововведения позволили значительно обеднить рабочую смесь и обеспечить ее полное сгорание. В результате на холостом ходу "Ренезис" потребляет примерно на 40% меньше топлива. Свою лепту в экономию внес и полегчавший на 14% ротор.
 ЖИТЬ БУДЕТ?
 Роторные двигатели относительно молоды и у них все еще впереди. Однако, взрослея, дети Ванкеля постепенно доказывают, что ничуть не хуже, а порой даже лучше своих поршневых родственников. Юный японец "Ренезис" служит тому подтверждением. Может, движение по эпитрохоиде и есть правильный путь - если не к полной победе над другими двигателями, то, по крайней мере, к завоеванию значительной ниши автомобильного рынка?
 НА ГРАНИ ФАНТАСТИКИ
 Не так давно в нашей стране всерьез рассматривали роторно-поршневой мотор как замену ныне господствующих в автомобильном мире двигателей Отто и Дизеля. Казалось бы - собирай секции в длиннющую "колбасу" и получишь ряд унифицированных (!) моторов мощностью до 1000 л. с.! Увы, стыковать больше двух секций очень сложно технологически. Впрочем, модульный принцип мог быть реализован с помощью угловых редукторов: секции РПД располагались вертикально, как цилиндры обычного мотора, а редукторы передавали крутящий момент на общий горизонтальный выходной вал! Относительно маломощные РПД предполагали устанавливать на легковые автомобили и небольшие самолеты, посильнее - на грузовики, пассажирский и железнодорожный транспорт. Красивая идея так и не воплотилась в жизнь... Пока?
 Такт 1. Топливно-воздушная смесь через впускное окно попадает в камеру мотора.
 Такт 2. Ротор поворачивается, объем камеры уменьшается, смесь сжимается.
 Такт 3. Смесь воспламеняется основной и дожигательной свечами. Ротор выполняет рабочий ход.
 Такт 4. Отработавшие газы выводятся через выпускное окно.
 Рис. 2. Роторно-поршневой двигатель "Ренезис": 1 - блок управления открывает те или иные впускные трубопроводы в зависимости от оборотов двигателя; 2 - на каждую секцию приходится по три впускных трубопровода разной длины; 3 - специальная форсунка подает масло к рабочим поверхностям; 4 - смесь в камеру сгорания попадает через боковые окна; 5 - выпускные каналы покрыты термостойкой керамикой; 6 - из-за бокового расположения выпускных окон несгоревшие выхлопные газы не покидают камеру сгорания, а участвуют в следующем цикле; 7 - облегченный ротор развивает до 10 000 об/мин; 8 - ширина статора - 80 мм; 9 - основная и дожигающие свечи зажигания работают последовательно.
 
 <div data-block="gallery"><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/Dz6_ivm8Ff25IEnsPNzbAQ" /><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/fBdhxrhNRrGEXJBUrOha8A" /><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/c8eOBgY70iWjh38lM4VxtQ" /><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/s9hPwDii_nC0NKM-ATaViw" /><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/5EePkKDlkNxwCQUpNpUjTw" /></div>

ТЕХНИКА /ПАРАЛЛЕЛЬНЫМ КУРСОМ ЛИНИЯ ЖИЗНИ - ЭПИТРОХОИДА НЕОБЫЧНЫЕ? ЗАБЫТЫЕ? СКОРЕЕ, ВНОВЬ АКТУАЛЬНЫЕ РОТОРНО-ПОРШНЕВЫЕ ДВИГАТЕЛИ ТЕКСТ / МАКСИМ САЧКОВ Что такое роторно-поршневой двигатель (сокращенно - РПД)? Это бензиновый мотор с искровым зажиганием, работающий по четырехтактному циклу (рис. 1). В блоке цилиндров - статоре, внутренняя поверхность которого представляет сложную кривую - эпитрохоиду, вращается ротор (рис. 2). Его функция аналогична той, что выполняют поршень с шатуном в обычном моторе. Крутящий момент передается на эксцентриковый вал. Газообмен происходит через впускные и выпускные окна, а смесь в вытянутой камере сгорания последовательно поджигают две свечи. РПД меньше и легче поршневого двигателя, равного по мощности, в полтора-два раза. Да и по конструкции "ротор" проще и надежнее, к тому же не требует частого обслуживания. Но коль есть плюсы, найдутся и минусы. Например, повышенный расход масла и бензина. Считается, что РПД трудно загнать в жесткие экологические рамки. Мощностные характеристики таковы, что требуется изменять трансмиссию автомобиля (например, максимум момента достигается на очень высоких оборотах - до 8000 об/мин!). В какой-то степени это болезни роста, ведь РПД моложе традиционных моторов на полвека... ОНИ БЫЛИ ПЕРВЫМИ Еще до войны молодой инженер Феликс Ванкель получил в Германии патент на двигатель, который был абсолютно не похож на поршневые агрегаты. Тогда же появился первый опытный образец, превратившийся в начале 50-х в модернизированный мотор ДКМ-54. В доводке двигателя участвовала немецкая фирма НСУ. Однако, к сожалению или к счастью, эта конструкция прижилась под крышей музея, а не под капотами машин. Первый автомобильный РПД родился в 1958-м, и звали его KKM-125 (от немецкого Kreiskolbenmotor - роторно-поршневой двигатель). Вслед за 125-кубовым появились более мощные версии - "250", "400", "500", которые устанавливали на автомобили НСУ. В 1961 году японская фирма "Мазда" купила у Ванкеля лицензию на конструкцию и производство РПД. Через шесть лет появилась первая машина - "Космо Спорт". Двигатели совершенствовались, и один из них - карбюраторный 12А - послужил прообразом первого отечественного мотора. СДЕЛАНО В СССР В 1974 году на ВАЗе организовали специальное конструкторское бюро для разработки отечественного РПД. Уже в 1978-м родился первый серийный "ротор" ВАЗ-311. Односекционный мотор объемом 1,3 л мощностью 51,5 кВт был в полтора раза компактнее и легче поршневого собрата. Кстати, обычно для РПД указывают приведенный рабочий объем, который вдвое больше "геометрического". Система зажигания - бесконтактная: датчики положения коленвала, коммутаторы на транзисторах, "жигулевские" катушки, оригинальные двухэлектродные свечи; за работой всех элементов следил блок управления. Первые "роторы" были довольно прожорливыми - в охотку шел не только бензин, но и масло. Поэтому уровень смазки в картере регулировал оригинальный клапан с поплавком, перепускающий необходимое количество масла из резервного бачка в двигатель. Позже масляный аппетит двигателей умерили модификацией уплотнений. На первых РПД существовала система холодного пуска. Наледь на свечах смывал антифриз: водитель накачивал его в карбюратор резиновой грушей. ОДИН ПЛЮС ОДИН Время шло, поршневые моторы матерели, угрожая в любой момент превзойти по силам РПД. Кроме того, на производителей давили основные заказчики - спецслужбы, которым был нужен мощный и в то же время компактный двигатель. Прелесть РПД в том, что его легко "умножить на два" - добавить еще один статор и ротор. Первым двухсекционным мотором, сделанным у нас, стал 120-сильный ВАЗ-411. Мотор получился удачным - 15 лет его устанавливали под капот "жигулей". Первые две машины передали спецслужбам летом 80-го, а всего выпустили более 200 автомобилей. Позже родился преемник с широкими секциями и увеличенной мощностью (99,3 кВт/135 л. с.). С появлением переднеприводных моделей вазовское КБ начало активно работать над новым мотором. Опытный двухлитровый ВАЗ-414 немного отличался от предшественника. Статор - самый ответственный и дорогой элемент - был уже не открытого, а коробчатого типа. Подобная конструкция надежнее - деталь меньше страдает от перегрева и имеет большую жесткость. Правда, отливать заготовку и обрабатывать внутренние каналы такого корпуса сложнее. Окончательным вариантом для переднеприводных моделей стал карбюраторный ВАЗ-415 приведенным объемом 2,6 л. Электронный впрыск, как обязательный атрибут всех будущих моторов, уже разработан, но применяется только на авиационных "ванкелях". Когда он спустится с небес на землю - одному Богу известно. К сожалению, развитие автомобильных РПД на ВАЗе приостановилось. Все же эти моторы требуют... собственных автомобилей. А в условиях массового производства держать на конвейере специальную модель "под РПД" не всегда удобно. Впрочем, японская "Мазда" последовательно доказывает обратное. НАЗАД В ЯПОНИЮ Кроме ВАЗа, во всем мире остался лишь один производитель серийных машин с РПД. Спортивные модели "Мазда" с индексом <a href="/auto/Lexus/RX/">RX</a> делают не один десяток лет, тогда как другие компании (а с РПД экспериментировал даже "Мерседес") отказались от подобных конструкций. За 35 лет фирма выпустила около 1,8 миллиона машин с двигателем Ванкеля. Новую роторную "Мазду-RX8" представили в этом году, и она наверняка не будет последней! Ее 280-сильный двигатель "Ренезис" вобрал в себя все лучшее, что наработали конструкторы, и доказал, что сдаваться перед поршневыми соперниками еще рано. При одинаковом рабочем объеме разница в мощностях нашего ВАЗ-415 и восточного собрата составляет около 100 кВт. Впрочем, сравнивать моторы впрямую не совсем корректно - они относятся к разным поколениям. За питанием "японца" следит электронная система, впрыскивающая необходимую дозу топлива и поджигающая его в нужный момент. "Ренезис" без труда укладывается в строгие экологические нормы и экономно расходует бензин. Ресурс - на уровне поршневых двигателей. При этом силенок у новичка по сравнению с предшественником от "Мазды-RX7" не убавилось. Факт примечательный, ведь тот мотор по праву носил титул "турбо", а "Ренезис" - атмосферный! Специалисты изменили количество, расположение и размеры выпускных и впускных окон, кроме этого, открытием впускных каналов разной длины управляет специальная система. Нововведения позволили значительно обеднить рабочую смесь и обеспечить ее полное сгорание. В результате на холостом ходу "Ренезис" потребляет примерно на 40% меньше топлива. Свою лепту в экономию внес и полегчавший на 14% ротор. ЖИТЬ БУДЕТ? Роторные двигатели относительно молоды и у них все еще впереди. Однако, взрослея, дети Ванкеля постепенно доказывают, что ничуть не хуже, а порой даже лучше своих поршневых родственников. Юный японец "Ренезис" служит тому подтверждением. Может, движение по эпитрохоиде и есть правильный путь - если не к полной победе над другими двигателями, то, по крайней мере, к завоеванию значительной ниши автомобильного рынка? НА ГРАНИ ФАНТАСТИКИ Не так давно в нашей стране всерьез рассматривали роторно-поршневой мотор как замену ныне господствующих в автомобильном мире двигателей Отто и Дизеля. Казалось бы - собирай секции в длиннющую "колбасу" и получишь ряд унифицированных (!) моторов мощностью до 1000 л. с.! Увы, стыковать больше двух секций очень сложно технологически. Впрочем, модульный принцип мог быть реализован с помощью угловых редукторов: секции РПД располагались вертикально, как цилиндры обычного мотора, а редукторы передавали крутящий момент на общий горизонтальный выходной вал! Относительно маломощные РПД предполагали устанавливать на легковые автомобили и небольшие самолеты, посильнее - на грузовики, пассажирский и железнодорожный транспорт. Красивая идея так и не воплотилась в жизнь... Пока? Такт 1. Топливно-воздушная смесь через впускное окно попадает в камеру мотора. Такт 2. Ротор поворачивается, объем камеры уменьшается, смесь сжимается. Такт 3. Смесь воспламеняется основной и дожигательной свечами. Ротор выполняет рабочий ход. Такт 4. Отработавшие газы выводятся через выпускное окно. Рис. 2. Роторно-поршневой двигатель "Ренезис": 1 - блок управления открывает те или иные впускные трубопроводы в зависимости от оборотов двигателя; 2 - на каждую секцию приходится по три впускных трубопровода разной длины; 3 - специальная форсунка подает масло к рабочим поверхностям; 4 - смесь в камеру сгорания попадает через боковые окна; 5 - выпускные каналы покрыты термостойкой керамикой; 6 - из-за бокового расположения выпускных окон несгоревшие выхлопные газы не покидают камеру сгорания, а участвуют в следующем цикле; 7 - облегченный ротор развивает до 10 000 об/мин; 8 - ширина статора - 80 мм; 9 - основная и дожигающие свечи зажигания работают последовательно. <div data-type="gallery" class="gallery-panel" data-id="gal6918-1"><a class="story-link" href="/content/articles/6918-linija_zhizni_-_epitrohoida/">Линия жизни - эпитрохоида</a><div data-gallery="{"servingUrl":"https://st4.zr.ru/_ah/img/Dz6_ivm8Ff25IEnsPNzbAQ","alt":"","width":591,"height":512}" class="g-img"></div><div data-gallery="{"servingUrl":"https://st2.zr.ru/_ah/img/fBdhxrhNRrGEXJBUrOha8A","alt":"","width":500,"height":384}" class="g-img"></div><div data-gallery="{"servingUrl":"https://st3.zr.ru/_ah/img/c8eOBgY70iWjh38lM4VxtQ","alt":"","width":500,"height":369}" class="g-img"></div><div data-gallery="{"servingUrl":"https://st3.zr.ru/_ah/img/s9hPwDii_nC0NKM-ATaViw","alt":"","width":500,"height":407}" class="g-img"></div><div data-gallery="{"servingUrl":"https://st4.zr.ru/_ah/img/5EePkKDlkNxwCQUpNpUjTw","alt":"","width":500,"height":387}" class="g-img"></div><div class="index-gal" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name">ЛИНИЯ ЖИЗНИ - ЭПИТРОХОИДА </h2><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/Dz6_ivm8Ff25IEnsPNzbAQ" alt="Линия жизни - эпитрохоида — фото 24642" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/fBdhxrhNRrGEXJBUrOha8A" alt="Линия жизни - эпитрохоида — фото 24643" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/c8eOBgY70iWjh38lM4VxtQ" alt="Линия жизни - эпитрохоида — фото 24644" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/s9hPwDii_nC0NKM-ATaViw" alt="Линия жизни - эпитрохоида — фото 24645" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/5EePkKDlkNxwCQUpNpUjTw" alt="Линия жизни - эпитрохоида — фото 24646" itemprop="contentUrl" />Линия жизни - эпитрохоида</div></div>

Линия жизни - эпитрохоида

Детали

Читайте отзывы про автодетали:

Автодетали: отзывы и новости – За рулем www.zr.ru – читайте отзывы и новости про автодетали

Узлы и агрегаты

Читайте про трансмиссию:

Трансмиссия, отзывы, обзоры – За рулем www.zr.ru – читайте про авто трансмиссию

КОМПАНИИ И РЫНКИ /ПОДДЕЛКА ДЕТИ ПОВОЛЖЬЯ ПРИМЕРНЫМ ОТПРЫСКАМ МЕШАЮТ ЖИТЬ ИХ НЕЗАКОННОРОЖДЕННЫЕ БРАТЬЯ ТЕКСТ / МАКСИМ САЧКОВ В качестве родителя выступает Волжский завод асбестотехнических изделий (ВАТИ), производитель тормозных колодок и прокладок. К его продукции пытаются "присоседиться" самозванцы, присвоившие себе имя предприятия. Отличить самопальные тормозные колодки "жигулей" проще всего по маркировке. Желтую этикетку с логотипом, номером по каталогу запчастей, датой изготовления на заводе клеят на накладку. У фальшивки табличка обычно скрывается на обратной стороне и выглядит бледнее. Кроме того, уже около года оригинальные колодки защищает дополнительная маркировка, выполненная на струйном принтере (фото 1). Заводские каркасы всех колодок красят в черный цвет или оцинковывают. Кустари пренебрегают дорогой операцией. Результат: металл равномерно покрыт рыжим налетом. Для прочного соединения с накладкой каркас "обдирают" на наждаке (фото 2). У подделки клей, по-видимому, наносят прямо на ржавчину. "Левые" передние колодки "Святогора" выдает опять-таки неправильная маркировка и необработанный каркас (фото 3). Накладка светлее оригинальной и почти не содержит медной стружки. Технологическую канавку на заводской колодке пропиливают, у подделки она получается в пресс-форме. Отсюда и многочисленные заусенцы на краях. Характерное отличие поддельной тормозной колодки "Нивы" - зауженные отверстия в металлическом корпусе. На родной детали их диаметр примерно в два раза больше (фото 4). Незаводскую тормозную колодку для "Газели" отличает неаккуратная обработка металлического каркаса (фото 5). Мелочь, но при установке наверняка возникнут проблемы. Чтобы убедить покупателя в подлинности изделий, на большинстве подделок выдавлена аббревиатура автомобильного завода. На родной колодке ничего подобного вы не увидите. Заводские специалисты испытывают подделки на тормозных стендах, и иногда некоторые из них показывают неплохие результаты. Например, многие тормозят лучше заводских... однако служат всего несколько сотен километров. Другие изнашиваются не так интенсивно, "зато" быстро перегреваются и отказываются эффективно работать. Кроме тормозных колодок, подделывают и волжские прокладки. Кустари вырубают их довольно аккуратно, правда, на материалах экономят. Например, прокладку под карбюратор делают из неармированного материала (кромки заводской детали колются металлическими "волосиками"). Поддельные прокладки продают штучно и комплектами. На этикетках многих стоит название завода, остальные старательно умалчивают о своем происхождении, однако продаются как волжские (фото 6). Незаконнорожденные дети Поволжья разбрелись по всей России и живут в разных уголках страны. Однако все сохранили характерные родственные черты, выдающие их незаводское происхождение. Часто подделки перенимают многое друг от друга: так, отличительные особенности "левой" колодки "Москвича" можно найти и у "жигулевской" детали. По фотографиям и краткому описанию внешности вы без труда отличите любого самозванца от истинного волжанина. Фирменный логотип ОАО "ВАТИ". Красной стрелкой обозначены подделки, зеленой - заводские детали. <div data-type="gallery" class="gallery-panel" data-id="gal6942-1"><a class="story-link" href="/content/articles/6942-deti_povolzha/">Дети поволжья</a><div data-gallery="{&quot;servingUrl&quot;:&quot;https://st4.zr.ru/_ah/img/zDoMMeDbcuAoxs73LvnieA&quot;,&quot;alt&quot;:&quot;&quot;,&quot;width&quot;:500,&quot;height&quot;:325}" class="g-img"></div><div data-gallery="{&quot;servingUrl&quot;:&quot;https://st4.zr.ru/_ah/img/eGxsQp7msbLjF_9pA-y2zg&quot;,&quot;alt&quot;:&quot;&quot;,&quot;width&quot;:500,&quot;height&quot;:329}" class="g-img"></div><div data-gallery="{&quot;servingUrl&quot;:&quot;https://st1.zr.ru/_ah/img/3wgHzFLepxha1jEfix9QMg&quot;,&quot;alt&quot;:&quot;&quot;,&quot;width&quot;:500,&quot;height&quot;:328}" class="g-img"></div><div data-gallery="{&quot;servingUrl&quot;:&quot;https://st1.zr.ru/_ah/img/Cnot5pn59R-aWgEcfVeMmA&quot;,&quot;alt&quot;:&quot;&quot;,&quot;width&quot;:500,&quot;height&quot;:299}" class="g-img"></div><div data-gallery="{&quot;servingUrl&quot;:&quot;https://st4.zr.ru/_ah/img/MT8bLwqdTFYGX3vUtyeB6Q&quot;,&quot;alt&quot;:&quot;&quot;,&quot;width&quot;:500,&quot;height&quot;:356}" class="g-img"></div><div data-gallery="{&quot;servingUrl&quot;:&quot;https://st1.zr.ru/_ah/img/ZW_vL-wD9kw43CR9YTlAfw&quot;,&quot;alt&quot;:&quot;&quot;,&quot;width&quot;:524,&quot;height&quot;:528}" class="g-img"></div><div data-gallery="{&quot;servingUrl&quot;:&quot;https://st1.zr.ru/_ah/img/KCjjHZZwaEdyMb_JQG3drQ&quot;,&quot;alt&quot;:&quot;&quot;,&quot;width&quot;:500,&quot;height&quot;:326}" class="g-img"></div><div class="index-gal" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name">ДЕТИ ПОВОЛЖЬЯ </h2><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/zDoMMeDbcuAoxs73LvnieA" alt="Дети поволжья — фото 24740" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/eGxsQp7msbLjF_9pA-y2zg" alt="Дети поволжья — фото 24741" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/3wgHzFLepxha1jEfix9QMg" alt="Дети поволжья — фото 24742" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/Cnot5pn59R-aWgEcfVeMmA" alt="Дети поволжья — фото 24743" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/MT8bLwqdTFYGX3vUtyeB6Q" alt="Дети поволжья — фото 24744" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/ZW_vL-wD9kw43CR9YTlAfw" alt="Дети поволжья — фото 24745" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/KCjjHZZwaEdyMb_JQG3drQ" alt="Дети поволжья — фото 24746" itemprop="contentUrl" />Дети поволжья</div></div>

КОМПАНИИ И РЫНКИ
 /ПОДДЕЛКА
 ДЕТИ ПОВОЛЖЬЯ
 ПРИМЕРНЫМ ОТПРЫСКАМ МЕШАЮТ ЖИТЬ ИХ НЕЗАКОННОРОЖДЕННЫЕ БРАТЬЯ
 ТЕКСТ / МАКСИМ САЧКОВ
 В качестве родителя выступает Волжский завод асбестотехнических изделий (ВАТИ), производитель тормозных колодок и прокладок. К его продукции пытаются "присоседиться" самозванцы, присвоившие себе имя предприятия.
 Отличить самопальные тормозные колодки "жигулей" проще всего по маркировке. Желтую этикетку с логотипом, номером по каталогу запчастей, датой изготовления на заводе клеят на накладку. У фальшивки табличка обычно скрывается на обратной стороне и выглядит бледнее. Кроме того, уже около года оригинальные колодки защищает дополнительная маркировка, выполненная на струйном принтере (фото 1).
 Заводские каркасы всех колодок красят в черный цвет или оцинковывают. Кустари пренебрегают дорогой операцией. Результат: металл равномерно покрыт рыжим налетом. Для прочного соединения с накладкой каркас "обдирают" на наждаке (фото 2). У подделки клей, по-видимому, наносят прямо на ржавчину.
 "Левые" передние колодки "Святогора" выдает опять-таки неправильная маркировка и необработанный каркас (фото 3). Накладка светлее оригинальной и почти не содержит медной стружки. Технологическую канавку на заводской колодке пропиливают, у подделки она получается в пресс-форме. Отсюда и многочисленные заусенцы на краях.
 Характерное отличие поддельной тормозной колодки "Нивы" - зауженные отверстия в металлическом корпусе. На родной детали их диаметр примерно в два раза больше (фото 4).
 Незаводскую тормозную колодку для "Газели" отличает неаккуратная обработка металлического каркаса (фото 5). Мелочь, но при установке наверняка возникнут проблемы. Чтобы убедить покупателя в подлинности изделий, на большинстве подделок выдавлена аббревиатура автомобильного завода. На родной колодке ничего подобного вы не увидите.
 Заводские специалисты испытывают подделки на тормозных стендах, и иногда некоторые из них показывают неплохие результаты. Например, многие тормозят лучше заводских... однако служат всего несколько сотен километров. Другие изнашиваются не так интенсивно, "зато" быстро перегреваются и отказываются эффективно работать.
 Кроме тормозных колодок, подделывают и волжские прокладки. Кустари вырубают их довольно аккуратно, правда, на материалах экономят. Например, прокладку под карбюратор делают из неармированного материала (кромки заводской детали колются металлическими "волосиками").
 Поддельные прокладки продают штучно и комплектами. На этикетках многих стоит название завода, остальные старательно умалчивают о своем происхождении, однако продаются как волжские (фото 6).
 Незаконнорожденные дети Поволжья разбрелись по всей России и живут в разных уголках страны. Однако все сохранили характерные родственные черты, выдающие их незаводское происхождение. Часто подделки перенимают многое друг от друга: так, отличительные особенности "левой" колодки "Москвича" можно найти и у "жигулевской" детали. По фотографиям и краткому описанию внешности вы без труда отличите любого самозванца от истинного волжанина.
 Фирменный логотип ОАО "ВАТИ".
 Красной стрелкой обозначены подделки, зеленой - заводские детали.
 
 <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="24740, 24741, 24742, 24743, 24744, 24745, 24746"></div>

КОМПАНИИ И РЫНКИ
 /ПОДДЕЛКА
 ДЕТИ ПОВОЛЖЬЯ
 ПРИМЕРНЫМ ОТПРЫСКАМ МЕШАЮТ ЖИТЬ ИХ НЕЗАКОННОРОЖДЕННЫЕ БРАТЬЯ
 ТЕКСТ / МАКСИМ САЧКОВ
 В качестве родителя выступает Волжский завод асбестотехнических изделий (ВАТИ), производитель тормозных колодок и прокладок. К его продукции пытаются "присоседиться" самозванцы, присвоившие себе имя предприятия.
 Отличить самопальные тормозные колодки "жигулей" проще всего по маркировке. Желтую этикетку с логотипом, номером по каталогу запчастей, датой изготовления на заводе клеят на накладку. У фальшивки табличка обычно скрывается на обратной стороне и выглядит бледнее. Кроме того, уже около года оригинальные колодки защищает дополнительная маркировка, выполненная на струйном принтере (фото 1).
 Заводские каркасы всех колодок красят в черный цвет или оцинковывают. Кустари пренебрегают дорогой операцией. Результат: металл равномерно покрыт рыжим налетом. Для прочного соединения с накладкой каркас "обдирают" на наждаке (фото 2). У подделки клей, по-видимому, наносят прямо на ржавчину.
 "Левые" передние колодки "Святогора" выдает опять-таки неправильная маркировка и необработанный каркас (фото 3). Накладка светлее оригинальной и почти не содержит медной стружки. Технологическую канавку на заводской колодке пропиливают, у подделки она получается в пресс-форме. Отсюда и многочисленные заусенцы на краях.
 Характерное отличие поддельной тормозной колодки "Нивы" - зауженные отверстия в металлическом корпусе. На родной детали их диаметр примерно в два раза больше (фото 4).
 Незаводскую тормозную колодку для "Газели" отличает неаккуратная обработка металлического каркаса (фото 5). Мелочь, но при установке наверняка возникнут проблемы. Чтобы убедить покупателя в подлинности изделий, на большинстве подделок выдавлена аббревиатура автомобильного завода. На родной колодке ничего подобного вы не увидите.
 Заводские специалисты испытывают подделки на тормозных стендах, и иногда некоторые из них показывают неплохие результаты. Например, многие тормозят лучше заводских... однако служат всего несколько сотен километров. Другие изнашиваются не так интенсивно, "зато" быстро перегреваются и отказываются эффективно работать.
 Кроме тормозных колодок, подделывают и волжские прокладки. Кустари вырубают их довольно аккуратно, правда, на материалах экономят. Например, прокладку под карбюратор делают из неармированного материала (кромки заводской детали колются металлическими "волосиками").
 Поддельные прокладки продают штучно и комплектами. На этикетках многих стоит название завода, остальные старательно умалчивают о своем происхождении, однако продаются как волжские (фото 6).
 Незаконнорожденные дети Поволжья разбрелись по всей России и живут в разных уголках страны. Однако все сохранили характерные родственные черты, выдающие их незаводское происхождение. Часто подделки перенимают многое друг от друга: так, отличительные особенности "левой" колодки "Москвича" можно найти и у "жигулевской" детали. По фотографиям и краткому описанию внешности вы без труда отличите любого самозванца от истинного волжанина.
 Фирменный логотип ОАО "ВАТИ".
 Красной стрелкой обозначены подделки, зеленой - заводские детали.
 
 <div data-block="gallery"><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/zDoMMeDbcuAoxs73LvnieA" /><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/eGxsQp7msbLjF_9pA-y2zg" /><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/3wgHzFLepxha1jEfix9QMg" /><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/Cnot5pn59R-aWgEcfVeMmA" /><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/MT8bLwqdTFYGX3vUtyeB6Q" /><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/ZW_vL-wD9kw43CR9YTlAfw" /><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/KCjjHZZwaEdyMb_JQG3drQ" /></div>

КОМПАНИИ И РЫНКИ /ПОДДЕЛКА ДЕТИ ПОВОЛЖЬЯ ПРИМЕРНЫМ ОТПРЫСКАМ МЕШАЮТ ЖИТЬ ИХ НЕЗАКОННОРОЖДЕННЫЕ БРАТЬЯ ТЕКСТ / МАКСИМ САЧКОВ В качестве родителя выступает Волжский завод асбестотехнических изделий (ВАТИ), производитель тормозных колодок и прокладок. К его продукции пытаются "присоседиться" самозванцы, присвоившие себе имя предприятия. Отличить самопальные тормозные колодки "жигулей" проще всего по маркировке. Желтую этикетку с логотипом, номером по каталогу запчастей, датой изготовления на заводе клеят на накладку. У фальшивки табличка обычно скрывается на обратной стороне и выглядит бледнее. Кроме того, уже около года оригинальные колодки защищает дополнительная маркировка, выполненная на струйном принтере (фото 1). Заводские каркасы всех колодок красят в черный цвет или оцинковывают. Кустари пренебрегают дорогой операцией. Результат: металл равномерно покрыт рыжим налетом. Для прочного соединения с накладкой каркас "обдирают" на наждаке (фото 2). У подделки клей, по-видимому, наносят прямо на ржавчину. "Левые" передние колодки "Святогора" выдает опять-таки неправильная маркировка и необработанный каркас (фото 3). Накладка светлее оригинальной и почти не содержит медной стружки. Технологическую канавку на заводской колодке пропиливают, у подделки она получается в пресс-форме. Отсюда и многочисленные заусенцы на краях. Характерное отличие поддельной тормозной колодки "Нивы" - зауженные отверстия в металлическом корпусе. На родной детали их диаметр примерно в два раза больше (фото 4). Незаводскую тормозную колодку для "Газели" отличает неаккуратная обработка металлического каркаса (фото 5). Мелочь, но при установке наверняка возникнут проблемы. Чтобы убедить покупателя в подлинности изделий, на большинстве подделок выдавлена аббревиатура автомобильного завода. На родной колодке ничего подобного вы не увидите. Заводские специалисты испытывают подделки на тормозных стендах, и иногда некоторые из них показывают неплохие результаты. Например, многие тормозят лучше заводских... однако служат всего несколько сотен километров. Другие изнашиваются не так интенсивно, "зато" быстро перегреваются и отказываются эффективно работать. Кроме тормозных колодок, подделывают и волжские прокладки. Кустари вырубают их довольно аккуратно, правда, на материалах экономят. Например, прокладку под карбюратор делают из неармированного материала (кромки заводской детали колются металлическими "волосиками"). Поддельные прокладки продают штучно и комплектами. На этикетках многих стоит название завода, остальные старательно умалчивают о своем происхождении, однако продаются как волжские (фото 6). Незаконнорожденные дети Поволжья разбрелись по всей России и живут в разных уголках страны. Однако все сохранили характерные родственные черты, выдающие их незаводское происхождение. Часто подделки перенимают многое друг от друга: так, отличительные особенности "левой" колодки "Москвича" можно найти и у "жигулевской" детали. По фотографиям и краткому описанию внешности вы без труда отличите любого самозванца от истинного волжанина. Фирменный логотип ОАО "ВАТИ". Красной стрелкой обозначены подделки, зеленой - заводские детали. <div data-type="gallery" class="gallery-panel" data-id="gal6942-1"><a class="story-link" href="/content/articles/6942-deti_povolzha/">Дети поволжья</a><div data-gallery="{"servingUrl":"https://st3.zr.ru/_ah/img/zDoMMeDbcuAoxs73LvnieA","alt":"","width":500,"height":325}" class="g-img"></div><div data-gallery="{"servingUrl":"https://st4.zr.ru/_ah/img/eGxsQp7msbLjF_9pA-y2zg","alt":"","width":500,"height":329}" class="g-img"></div><div data-gallery="{"servingUrl":"https://st1.zr.ru/_ah/img/3wgHzFLepxha1jEfix9QMg","alt":"","width":500,"height":328}" class="g-img"></div><div data-gallery="{"servingUrl":"https://st1.zr.ru/_ah/img/Cnot5pn59R-aWgEcfVeMmA","alt":"","width":500,"height":299}" class="g-img"></div><div data-gallery="{"servingUrl":"https://st4.zr.ru/_ah/img/MT8bLwqdTFYGX3vUtyeB6Q","alt":"","width":500,"height":356}" class="g-img"></div><div data-gallery="{"servingUrl":"https://st2.zr.ru/_ah/img/ZW_vL-wD9kw43CR9YTlAfw","alt":"","width":524,"height":528}" class="g-img"></div><div data-gallery="{"servingUrl":"https://st2.zr.ru/_ah/img/KCjjHZZwaEdyMb_JQG3drQ","alt":"","width":500,"height":326}" class="g-img"></div><div class="index-gal" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name">ДЕТИ ПОВОЛЖЬЯ </h2><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/zDoMMeDbcuAoxs73LvnieA" alt="Дети поволжья — фото 24740" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/eGxsQp7msbLjF_9pA-y2zg" alt="Дети поволжья — фото 24741" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/3wgHzFLepxha1jEfix9QMg" alt="Дети поволжья — фото 24742" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/Cnot5pn59R-aWgEcfVeMmA" alt="Дети поволжья — фото 24743" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/MT8bLwqdTFYGX3vUtyeB6Q" alt="Дети поволжья — фото 24744" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/ZW_vL-wD9kw43CR9YTlAfw" alt="Дети поволжья — фото 24745" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/KCjjHZZwaEdyMb_JQG3drQ" alt="Дети поволжья — фото 24746" itemprop="contentUrl" />Дети поволжья</div></div>

Дети поволжья

Запчасти

Читайте про авто расходники:

Авто расходники: обзоры, отзывы, советы, тесты – За рулем www.zr.ru – читайте про расходники для авто

КОМПАНИИ И РЫНКИ /ПОДДЕЛКА В СТАЛЬНОМ КОЛЬЦЕ КУСТАРИ КОПИРУЮТ ПРОДУКЦИЮ ОАО "СТАКОЛ" ТЕКСТ / МАКСИМ САЧКОВ Чтобы сразу отсечь немалую долю фальшивок, посмотрим заводской перечень поршневых колец из Петушков Владимирской области. Самые употребительные, диаметром 92 мм - для моторов ЗМЗ (кстати, часть идет на конвейер); ремонтные - на полмиллиметра больше. Для двигателей <a href="/auto/VAZ/">ВАЗ</a> завод делает только два типоразмера - 79 и 82 мм. Вероятно, когда материал будет опубликован, в продаже появятся и ремонтные комплекты - 79,4 и 82,4 мм. Самое характерное и распространенное отличие большинства "левых" колец - упаковка (фото 1а). Обратите внимание на печать: фальшивка выглядит бледнее (фото 1б). Адреса подпольного и легального заводов не совпадают. Первый будете бесполезно искать на несуществующей улице Клязминской; настоящий "прописан" на вполне реальной Клязьминской. Перевернем коробочки - на обратной стороне отличий куда больше (фото 2). Приметили неправильную упаковку - сразу отходите. Если коробочка "родная", все равно загляните внутрь - начинка не всегда соответствует надписям. В первую очередь фальшивый комплект легко узнать по верхнему компрессионному кольцу. Радиальная толщина детали заводского происхождения - 3 мм, подделки - примерно в полтора раза больше (фото 3). Взгляните на рабочую поверхность (фото 4): у подделки она блестящая (покрыта хромом), у оригинальной детали - как правило, матовая (хром-молибден). Однако примерно 15% производимых колец пока сходят с конвейера с блестящим покрытием, зато состав, включающий два дорогих металла, кустари не освоили. Внимательные покупатели найдут у рабочих поверхностей верхних компрессионных колец еще одно отличие. На "леваке" видны продольные канавки - следы от обработки на токарном станке. На заводе же проволоку протягивают сквозь прямоугольный профиль, из которого потом режут кольца, поэтому рабочая поверхность получается гладкой. Если после осмотра остались сомнения в подлинности деталей, устройте им дополнительную проверку - согните в радиальном и осевом направлениях (фото 5). Только, ради бога, не переусердствуйте, а то из-за одного сломанного кольца придется покупать весь комплект. Заводская деталь возвращается в первоначальное состояние, а подпольное изделие деформируется (фото 6). И не проверяйте так нижнее компрессионное кольцо - оно сделано из хрупкого чугуна и может не выдержать пыток. Больше всего подделок под продукцию завода "Стакол" скопилось в Нижнем Новгороде и близлежащих городах. Правда, здесь "левый" товар обычно предлагают оптовикам, а розничным покупателям охотно указывают на соседний лоток с "родными" поршневыми кольцами. Однако не стоит уповать только на порядочность продавца, особенно жителям столицы и других крупных городов, - лучше уметь выявлять подделки. Красным цветом указаны подделки, зеленым - заводские детали. Фирменный логотип ОАО "Завод поршневых колец "Стакол". <div data-type="gallery" class="gallery-panel" data-id="gal6382-1"><a class="story-link" href="/content/articles/6382-v_stalnom_kolce/">В стальном кольце</a><div data-gallery="{&quot;servingUrl&quot;:&quot;https://st3.zr.ru/_ah/img/V1qKKKUaP6M2zwsbU2nnJQ&quot;,&quot;alt&quot;:&quot;&quot;,&quot;width&quot;:500,&quot;height&quot;:338}" class="g-img"></div><div data-gallery="{&quot;servingUrl&quot;:&quot;https://st1.zr.ru/_ah/img/htMXCOnV66AQ3MjmqpBqdA&quot;,&quot;alt&quot;:&quot;&quot;,&quot;width&quot;:500,&quot;height&quot;:501}" class="g-img"></div><div data-gallery="{&quot;servingUrl&quot;:&quot;https://st2.zr.ru/_ah/img/3UEpdFCCUHH_cknx8G8jQQ&quot;,&quot;alt&quot;:&quot;&quot;,&quot;width&quot;:500,&quot;height&quot;:448}" class="g-img"></div><div data-gallery="{&quot;servingUrl&quot;:&quot;https://st2.zr.ru/_ah/img/0PHSYfgfcRb0DLD5IbJmXQ&quot;,&quot;alt&quot;:&quot;&quot;,&quot;width&quot;:500,&quot;height&quot;:414}" class="g-img"></div><div data-gallery="{&quot;servingUrl&quot;:&quot;https://st1.zr.ru/_ah/img/dqu-OD_h3Km3TveqkEQ6Vg&quot;,&quot;alt&quot;:&quot;&quot;,&quot;width&quot;:483,&quot;height&quot;:423}" class="g-img"></div><div data-gallery="{&quot;servingUrl&quot;:&quot;https://st4.zr.ru/_ah/img/3eRwJZiM-Rx1kFJuiCkX9w&quot;,&quot;alt&quot;:&quot;&quot;,&quot;width&quot;:500,&quot;height&quot;:166}" class="g-img"></div><div class="index-gal" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name">В СТАЛЬНОМ КОЛЬЦЕ </h2><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/V1qKKKUaP6M2zwsbU2nnJQ" alt="В стальном кольце — фото 24416" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/htMXCOnV66AQ3MjmqpBqdA" alt="В стальном кольце — фото 24417" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/3UEpdFCCUHH_cknx8G8jQQ" alt="В стальном кольце — фото 24418" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/0PHSYfgfcRb0DLD5IbJmXQ" alt="В стальном кольце — фото 24419" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/dqu-OD_h3Km3TveqkEQ6Vg" alt="В стальном кольце — фото 24420" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/3eRwJZiM-Rx1kFJuiCkX9w" alt="В стальном кольце — фото 24421" itemprop="contentUrl" />В стальном кольце</div></div>

КОМПАНИИ И РЫНКИ
 /ПОДДЕЛКА
 В СТАЛЬНОМ КОЛЬЦЕ
 КУСТАРИ КОПИРУЮТ ПРОДУКЦИЮ ОАО "СТАКОЛ"
 ТЕКСТ / МАКСИМ САЧКОВ
 Чтобы сразу отсечь немалую долю фальшивок, посмотрим заводской перечень поршневых колец из Петушков Владимирской области. Самые употребительные, диаметром 92 мм - для моторов ЗМЗ (кстати, часть идет на конвейер); ремонтные - на полмиллиметра больше. Для двигателей 
 <a href="/auto/VAZ/">ВАЗ</a> завод делает только два типоразмера - 79 и 82 мм. Вероятно, когда материал будет опубликован, в продаже появятся и ремонтные комплекты - 79,4 и 82,4 мм.
 Самое характерное и распространенное отличие большинства "левых" колец - упаковка (фото 1а). Обратите внимание на печать: фальшивка выглядит бледнее (фото 1б). Адреса подпольного и легального заводов не совпадают. Первый будете бесполезно искать на несуществующей улице Клязминской; настоящий "прописан" на вполне реальной Клязьминской. Перевернем коробочки - на обратной стороне отличий куда больше (фото 2).
 Приметили неправильную упаковку - сразу отходите. Если коробочка "родная", все равно загляните внутрь - начинка не всегда соответствует надписям. В первую очередь фальшивый комплект легко узнать по верхнему компрессионному кольцу. Радиальная толщина детали заводского происхождения - 3 мм, подделки - примерно в полтора раза больше (фото 3). Взгляните на рабочую поверхность (фото 4): у подделки она блестящая (покрыта хромом), у оригинальной детали - как правило, матовая (хром-молибден). Однако примерно 15% производимых колец пока сходят с конвейера с блестящим покрытием, зато состав, включающий два дорогих металла, кустари не освоили.
 Внимательные покупатели найдут у рабочих поверхностей верхних компрессионных колец еще одно отличие. На "леваке" видны продольные канавки - следы от обработки на токарном станке. На заводе же проволоку протягивают сквозь прямоугольный профиль, из которого потом режут кольца, поэтому рабочая поверхность получается гладкой.
 Если после осмотра остались сомнения в подлинности деталей, устройте им дополнительную проверку - согните в радиальном и осевом направлениях (фото 5). Только, ради бога, не переусердствуйте, а то из-за одного сломанного кольца придется покупать весь комплект. Заводская деталь возвращается в первоначальное состояние, а подпольное изделие деформируется (фото 6). И не проверяйте так нижнее компрессионное кольцо - оно сделано из хрупкого чугуна и может не выдержать пыток.
 Больше всего подделок под продукцию завода "Стакол" скопилось в Нижнем Новгороде и близлежащих городах. Правда, здесь "левый" товар обычно предлагают оптовикам, а розничным покупателям охотно указывают на соседний лоток с "родными" поршневыми кольцами. Однако не стоит уповать только на порядочность продавца, особенно жителям столицы и других крупных городов, - лучше уметь выявлять подделки.
 Красным цветом указаны подделки, зеленым - заводские детали.
 Фирменный логотип ОАО "Завод поршневых колец "Стакол".
 
 <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="24416, 24417, 24418, 24419, 24420, 24421"></div>

КОМПАНИИ И РЫНКИ
 /ПОДДЕЛКА
 В СТАЛЬНОМ КОЛЬЦЕ
 КУСТАРИ КОПИРУЮТ ПРОДУКЦИЮ ОАО "СТАКОЛ"
 ТЕКСТ / МАКСИМ САЧКОВ
 Чтобы сразу отсечь немалую долю фальшивок, посмотрим заводской перечень поршневых колец из Петушков Владимирской области. Самые употребительные, диаметром 92 мм - для моторов ЗМЗ (кстати, часть идет на конвейер); ремонтные - на полмиллиметра больше. Для двигателей 
 <a href="/auto/VAZ/">ВАЗ</a> завод делает только два типоразмера - 79 и 82 мм. Вероятно, когда материал будет опубликован, в продаже появятся и ремонтные комплекты - 79,4 и 82,4 мм.
 Самое характерное и распространенное отличие большинства "левых" колец - упаковка (фото 1а). Обратите внимание на печать: фальшивка выглядит бледнее (фото 1б). Адреса подпольного и легального заводов не совпадают. Первый будете бесполезно искать на несуществующей улице Клязминской; настоящий "прописан" на вполне реальной Клязьминской. Перевернем коробочки - на обратной стороне отличий куда больше (фото 2).
 Приметили неправильную упаковку - сразу отходите. Если коробочка "родная", все равно загляните внутрь - начинка не всегда соответствует надписям. В первую очередь фальшивый комплект легко узнать по верхнему компрессионному кольцу. Радиальная толщина детали заводского происхождения - 3 мм, подделки - примерно в полтора раза больше (фото 3). Взгляните на рабочую поверхность (фото 4): у подделки она блестящая (покрыта хромом), у оригинальной детали - как правило, матовая (хром-молибден). Однако примерно 15% производимых колец пока сходят с конвейера с блестящим покрытием, зато состав, включающий два дорогих металла, кустари не освоили.
 Внимательные покупатели найдут у рабочих поверхностей верхних компрессионных колец еще одно отличие. На "леваке" видны продольные канавки - следы от обработки на токарном станке. На заводе же проволоку протягивают сквозь прямоугольный профиль, из которого потом режут кольца, поэтому рабочая поверхность получается гладкой.
 Если после осмотра остались сомнения в подлинности деталей, устройте им дополнительную проверку - согните в радиальном и осевом направлениях (фото 5). Только, ради бога, не переусердствуйте, а то из-за одного сломанного кольца придется покупать весь комплект. Заводская деталь возвращается в первоначальное состояние, а подпольное изделие деформируется (фото 6). И не проверяйте так нижнее компрессионное кольцо - оно сделано из хрупкого чугуна и может не выдержать пыток.
 Больше всего подделок под продукцию завода "Стакол" скопилось в Нижнем Новгороде и близлежащих городах. Правда, здесь "левый" товар обычно предлагают оптовикам, а розничным покупателям охотно указывают на соседний лоток с "родными" поршневыми кольцами. Однако не стоит уповать только на порядочность продавца, особенно жителям столицы и других крупных городов, - лучше уметь выявлять подделки.
 Красным цветом указаны подделки, зеленым - заводские детали.
 Фирменный логотип ОАО "Завод поршневых колец "Стакол".
 
 <div data-block="gallery"><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/V1qKKKUaP6M2zwsbU2nnJQ" /><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/htMXCOnV66AQ3MjmqpBqdA" /><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/3UEpdFCCUHH_cknx8G8jQQ" /><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/0PHSYfgfcRb0DLD5IbJmXQ" /><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/dqu-OD_h3Km3TveqkEQ6Vg" /><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/3eRwJZiM-Rx1kFJuiCkX9w" /></div>

КОМПАНИИ И РЫНКИ /ПОДДЕЛКА В СТАЛЬНОМ КОЛЬЦЕ КУСТАРИ КОПИРУЮТ ПРОДУКЦИЮ ОАО "СТАКОЛ" ТЕКСТ / МАКСИМ САЧКОВ Чтобы сразу отсечь немалую долю фальшивок, посмотрим заводской перечень поршневых колец из Петушков Владимирской области. Самые употребительные, диаметром 92 мм - для моторов ЗМЗ (кстати, часть идет на конвейер); ремонтные - на полмиллиметра больше. Для двигателей <a href="/auto/VAZ/">ВАЗ</a> завод делает только два типоразмера - 79 и 82 мм. Вероятно, когда материал будет опубликован, в продаже появятся и ремонтные комплекты - 79,4 и 82,4 мм. Самое характерное и распространенное отличие большинства "левых" колец - упаковка (фото 1а). Обратите внимание на печать: фальшивка выглядит бледнее (фото 1б). Адреса подпольного и легального заводов не совпадают. Первый будете бесполезно искать на несуществующей улице Клязминской; настоящий "прописан" на вполне реальной Клязьминской. Перевернем коробочки - на обратной стороне отличий куда больше (фото 2). Приметили неправильную упаковку - сразу отходите. Если коробочка "родная", все равно загляните внутрь - начинка не всегда соответствует надписям. В первую очередь фальшивый комплект легко узнать по верхнему компрессионному кольцу. Радиальная толщина детали заводского происхождения - 3 мм, подделки - примерно в полтора раза больше (фото 3). Взгляните на рабочую поверхность (фото 4): у подделки она блестящая (покрыта хромом), у оригинальной детали - как правило, матовая (хром-молибден). Однако примерно 15% производимых колец пока сходят с конвейера с блестящим покрытием, зато состав, включающий два дорогих металла, кустари не освоили. Внимательные покупатели найдут у рабочих поверхностей верхних компрессионных колец еще одно отличие. На "леваке" видны продольные канавки - следы от обработки на токарном станке. На заводе же проволоку протягивают сквозь прямоугольный профиль, из которого потом режут кольца, поэтому рабочая поверхность получается гладкой. Если после осмотра остались сомнения в подлинности деталей, устройте им дополнительную проверку - согните в радиальном и осевом направлениях (фото 5). Только, ради бога, не переусердствуйте, а то из-за одного сломанного кольца придется покупать весь комплект. Заводская деталь возвращается в первоначальное состояние, а подпольное изделие деформируется (фото 6). И не проверяйте так нижнее компрессионное кольцо - оно сделано из хрупкого чугуна и может не выдержать пыток. Больше всего подделок под продукцию завода "Стакол" скопилось в Нижнем Новгороде и близлежащих городах. Правда, здесь "левый" товар обычно предлагают оптовикам, а розничным покупателям охотно указывают на соседний лоток с "родными" поршневыми кольцами. Однако не стоит уповать только на порядочность продавца, особенно жителям столицы и других крупных городов, - лучше уметь выявлять подделки. Красным цветом указаны подделки, зеленым - заводские детали. Фирменный логотип ОАО "Завод поршневых колец "Стакол". <div data-type="gallery" class="gallery-panel" data-id="gal6382-1"><a class="story-link" href="/content/articles/6382-v_stalnom_kolce/">В стальном кольце</a><div data-gallery="{"servingUrl":"https://st2.zr.ru/_ah/img/V1qKKKUaP6M2zwsbU2nnJQ","alt":"","width":500,"height":338}" class="g-img"></div><div data-gallery="{"servingUrl":"https://st4.zr.ru/_ah/img/htMXCOnV66AQ3MjmqpBqdA","alt":"","width":500,"height":501}" class="g-img"></div><div data-gallery="{"servingUrl":"https://st1.zr.ru/_ah/img/3UEpdFCCUHH_cknx8G8jQQ","alt":"","width":500,"height":448}" class="g-img"></div><div data-gallery="{"servingUrl":"https://st1.zr.ru/_ah/img/0PHSYfgfcRb0DLD5IbJmXQ","alt":"","width":500,"height":414}" class="g-img"></div><div data-gallery="{"servingUrl":"https://st3.zr.ru/_ah/img/dqu-OD_h3Km3TveqkEQ6Vg","alt":"","width":483,"height":423}" class="g-img"></div><div data-gallery="{"servingUrl":"https://st2.zr.ru/_ah/img/3eRwJZiM-Rx1kFJuiCkX9w","alt":"","width":500,"height":166}" class="g-img"></div><div class="index-gal" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name">В СТАЛЬНОМ КОЛЬЦЕ </h2><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/V1qKKKUaP6M2zwsbU2nnJQ" alt="В стальном кольце — фото 24416" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/htMXCOnV66AQ3MjmqpBqdA" alt="В стальном кольце — фото 24417" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/3UEpdFCCUHH_cknx8G8jQQ" alt="В стальном кольце — фото 24418" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/0PHSYfgfcRb0DLD5IbJmXQ" alt="В стальном кольце — фото 24419" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/dqu-OD_h3Km3TveqkEQ6Vg" alt="В стальном кольце — фото 24420" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/3eRwJZiM-Rx1kFJuiCkX9w" alt="В стальном кольце — фото 24421" itemprop="contentUrl" />В стальном кольце</div></div>

В стальном кольце

Читайте про итоги продаж автомобилей:

Итоги продаж автомобилей в России – За рулем www.zr.ru – читайте про итоги продаж авто

КОМПАНИИ И РЫНКИ /КАЛЬКУЛЯТОР CРЕДИ ЧУЖИХ И CВОИХ СРАВНИМ ЦЕНЫ АВТОМОБИЛЕЙ У НАС И ЗА ГРАНИЦЕЙ У НАС ПРЕМЬЕРА РУБРИКИ. ИЗ НАЗВАНИЯ ЕЕ УЖЕ ПОНЯТНО, О ЧЕМ ПОЙДЕТ РЕЧЬ. ЗАДАЧА ПРОСТОГО КАЛЬКУЛЯТОРА - ОПЕРАЦИИ НАД ЧИСЛАМИ. НАША МАШИНКА - БОЛЕЕ "ПРОДВИНУТАЯ". ТЕКСТ / МАКСИМ САЧКОВ омимо стандартного набора функций, калькулятор раскладывает все по полочкам и выдает развернутый ответ. Работает не только с простыми числами, но и с рублями, километрами, литрами - в общем, любыми автомобильными величинами, которые можно посчитать и сравнить. Кроме того, в памяти нашего калькулятора заложены цены на отечественные и импортные автомобили - те, что публикуются в конце журнала. Если они будут меняться или потребуют пояснений - наш помощник своевременно выдаст отчет на бумагу. Ну, да ладно, не стоит затягивать вступление. Главное - начать... а там посмотрим! УСЛОВИЕ ЗАДАЧИ Российский рынок иномарок худо-бедно исследован. Заглянем в зазеркалье - как выглядят наши машины на чужом рынке. В качестве источника информации используем зарубежную и отечественную периодику с частными объявлениями и ценовыми таблицами, прайс-листы комиссионных автомагазинов и, конечно, собственную статистику - обновляемая, она ежемесячно предстает перед вами в разделе "Цены". ВАНЯ, МЫ С ТОБОЙ В ПАРИЖЕ... Патриотическая гордость греет душу, когда видишь на улице какого-нибудь европейского городка детище отечественного автомобилестроения. Первое место по продажам среди российских моделей занимает ветеран родного автопрома "Нива". Наши "гелендевагены" уходят в Европе по одной цене с новичками <a href="/auto/VAZ/2110/">VAZ 2110</a>, а некоторые модификации вседорожника, например с дизелем "Пежо", на одну-две тысячи долларов дороже. Второе место пока удерживают "самары". Однако в таблице вместо европейской цены 2001 года пришлось честно поставить прочерк. За границей мало "девяток", выпущенных в третьем тысячелетии, - их вытесняет с рынка "десятое" семейство. Зато "самары" второй свежести представлены в большом количестве. Причем финская "Балтика" приравнена по цене к российским сестрам-близняшкам. Шустрые европейские дилеры уже предлагают "десятки" с любыми кузовами и двигателями. Цена седана приведена в таблице, а универсал или хэтчбек в похожей комплектации обойдутся примерно на 500 долларов дороже. В череде частных объявлений попалось одно весьма любопытное. В толпу молодежи случайно затесался бойкий украинский пенсионер - ЗАЗ-966 с тридцатилетним (!) стажем работы. Любящий немецкий бюргер оценивает четырехколесного друга... в 2000 немецких марок (около тысячи долларов). Надеемся, эта информация не вызовет массового притока на европейский рынок старых "запорожцев" из России и стран бывшего Союза. "Жигули" потихоньку уходят: новых поступлений нет, а старички постепенно вымирают. За подержанную "классику" в зависимости от пробега и года выпуска просят от нескольких сотен до двух (редко двух с половиной) тысяч долларов. Примерно столько же стоят эти машины на исторической родине, только выбор здесь побогаче. В большинстве случаев цены на отечественные автомобили за рубежом выше, чем дома. Помимо таможни, перевозки и прочего, не последнюю роль играет спрос - коли берут, почему не поднять цену. Яркий пример тому - "Нива". За границей она дороже почти в два раза, но это не мешает ей конкурировать в классе вседорожников. Ведь кто еще предоставит европейцу эдакую проходимость за небольшие деньги?! А сколько "переплачивают" наши автолюбители за право сесть за руль собственной иномарки? ВОЛЬГОТНО, ВЕСЕЛО ЖИВЕТСЯ НА РУСИ Начнем с "нулевых" машин, чьи одометры не обезображены пройденными километрами. Автомобиль нужно доставить, растаможить, да и местному дилеру кушать хочется. Поэтому и отличаются наши и заграничные цены на несколько тысяч долларов в зависимости (обычно) от объема двигателя и стоимости конкретной модели. С подержанными иномарками дела обстоят иначе. Чем старше эмигрант, тем сложнее выявить вышеупомянутую разницу. Вроде бы, модели с одинаковыми двигателями, коробками передач, типами кузовов, похожи как две капли воды, а ценой отличаются в два раза. Ответ прост, и скрыт он в техническом состоянии автомобиля. С определенной вероятностью вычислить проблемную машину еще до осмотра можно по нашей таблице. Обратите внимание на суммы в верхних и нижних ячейках таблицы - это цены иномарок в Европе и в России. Разница между ними - реальная российская доплата за право владеть иномаркой. А если вам предлагают автомобиль с "наценкой" намного меньшей, смотрите в оба - не исключены проблемы с документами или техникой. ДОМАШНЕЕ ЗАДАНИЕ В таблице для каждой модели приведены две цены - на родине и в эмиграции. Их-то мы и сравнили, получив как результат искомую разницу. Если желаете, можем предложить задание для самостоятельной работы. У каждого отечественного автомобиля в таблице есть одноклассник из числа распространенных в России. Подберите виртуально альтернативу своей свеженькой "девятке" или подержанному "Гольфу". Пройдитесь по всем строчкам таблицы, поразмыслите, включите свой калькулятор... А вдруг, посмотрев результаты на табло, вы задумаетесь о смене железного друга? * * * Не судите начало новой рубрики очень строго - это лишь проба, или, выражаясь автомобильным языком, обкатка "Калькулятора". Дальше будет проще.

КОМПАНИИ И РЫНКИ
 /КАЛЬКУЛЯТОР
 CРЕДИ ЧУЖИХ И CВОИХ
 СРАВНИМ ЦЕНЫ АВТОМОБИЛЕЙ У НАС И ЗА ГРАНИЦЕЙ
 У НАС ПРЕМЬЕРА РУБРИКИ. 
 ИЗ НАЗВАНИЯ ЕЕ УЖЕ ПОНЯТНО, 
 О ЧЕМ ПОЙДЕТ РЕЧЬ. ЗАДАЧА 
 ПРОСТОГО КАЛЬКУЛЯТОРА - 
 ОПЕРАЦИИ НАД ЧИСЛАМИ. НАША МАШИНКА - БОЛЕЕ "ПРОДВИНУТАЯ".
 ТЕКСТ / МАКСИМ САЧКОВ
 омимо стандартного набора функций, калькулятор раскладывает все по полочкам и выдает развернутый ответ. Работает не только с простыми числами, но и с рублями, километрами, литрами - в общем, любыми автомобильными величинами, которые можно посчитать и сравнить. 
 Кроме того, в памяти нашего калькулятора заложены цены на отечественные и импортные автомобили - те, что публикуются в конце журнала. Если они будут меняться или потребуют пояснений - наш помощник своевременно выдаст отчет на бумагу.
 Ну, да ладно, не стоит затягивать вступление. Главное - начать... а там посмотрим!
 УСЛОВИЕ ЗАДАЧИ
 Российский рынок иномарок худо-бедно исследован. Заглянем в зазеркалье - как выглядят наши машины на чужом рынке. В качестве источника информации используем зарубежную и отечественную периодику с частными объявлениями и ценовыми таблицами, прайс-листы комиссионных автомагазинов и, конечно, собственную статистику - обновляемая, она ежемесячно предстает перед вами в разделе "Цены".
 ВАНЯ, МЫ С ТОБОЙ В ПАРИЖЕ... 
 Патриотическая гордость греет душу, когда видишь на улице какого-нибудь европейского городка детище отечественного автомобилестроения. Первое место по продажам среди российских моделей занимает ветеран родного автопрома "Нива". Наши "гелендевагены" уходят в Европе по одной цене с новичками 
 <a href="/auto/VAZ/2110/">VAZ 2110</a>, а некоторые модификации вседорожника, например с дизелем "Пежо", на одну-две тысячи долларов дороже.
 Второе место пока удерживают "самары". Однако в таблице вместо европейской цены 2001 года пришлось честно поставить прочерк. За границей мало "девяток", выпущенных в третьем тысячелетии, - их вытесняет с рынка "десятое" семейство. Зато "самары" второй свежести представлены в большом количестве. Причем финская "Балтика" приравнена по цене к российским сестрам-близняшкам.
 Шустрые европейские дилеры уже предлагают "десятки" с любыми кузовами и двигателями. Цена седана приведена в таблице, а универсал или хэтчбек в похожей комплектации обойдутся примерно на 500 долларов дороже.
 В череде частных объявлений попалось одно весьма любопытное. В толпу молодежи случайно затесался бойкий украинский пенсионер - ЗАЗ-966 с тридцатилетним (!) стажем работы. Любящий немецкий бюргер оценивает четырехколесного друга... в 2000 немецких марок (около тысячи долларов). Надеемся, эта информация не вызовет массового притока на европейский рынок старых "запорожцев" из России и стран бывшего Союза.
 "Жигули" потихоньку уходят: новых поступлений нет, а старички постепенно вымирают. За подержанную "классику" в зависимости от пробега и года выпуска просят от нескольких сотен до двух (редко двух с половиной) тысяч долларов. Примерно столько же стоят эти машины на исторической родине, только выбор здесь побогаче.
 В большинстве случаев цены на отечественные автомобили за рубежом выше, чем дома. Помимо таможни, перевозки и прочего, не последнюю роль играет спрос - коли берут, почему не поднять цену. Яркий пример тому - "Нива". За границей она дороже почти в два раза, но это не мешает ей конкурировать в классе вседорожников. Ведь кто еще предоставит европейцу эдакую проходимость за небольшие деньги?!
 А сколько "переплачивают" наши автолюбители за право сесть за руль собственной иномарки?
 ВОЛЬГОТНО, ВЕСЕЛО 
 ЖИВЕТСЯ НА РУСИ 
 Начнем с "нулевых" машин, чьи одометры не обезображены пройденными километрами. Автомобиль нужно доставить, растаможить, да и местному дилеру кушать хочется. Поэтому и отличаются наши и заграничные цены на несколько тысяч долларов в зависимости (обычно) от объема двигателя и стоимости конкретной модели.
 С подержанными иномарками дела обстоят иначе. Чем старше эмигрант, тем сложнее выявить вышеупомянутую разницу. Вроде бы, модели с одинаковыми двигателями, коробками передач, типами кузовов, похожи как две капли воды, а ценой отличаются в два раза. Ответ прост, и скрыт он в техническом состоянии автомобиля. С определенной вероятностью вычислить проблемную машину еще до осмотра можно по нашей таблице. Обратите внимание на суммы в верхних и нижних ячейках таблицы - это цены иномарок в Европе и в России. Разница между ними - реальная российская доплата за право владеть иномаркой. А если вам предлагают автомобиль с "наценкой" намного меньшей, смотрите в оба - не исключены проблемы с документами или техникой.
 ДОМАШНЕЕ ЗАДАНИЕ
 В таблице для каждой модели приведены две цены - на родине и в эмиграции. Их-то мы и сравнили, получив как результат искомую разницу. Если желаете, можем предложить задание для самостоятельной работы. У каждого отечественного автомобиля в таблице есть одноклассник из числа распространенных в России. Подберите виртуально альтернативу своей свеженькой "девятке" или подержанному "Гольфу". Пройдитесь по всем строчкам таблицы, поразмыслите, включите свой калькулятор... А вдруг, посмотрев результаты на табло, вы задумаетесь о смене железного друга?
 * * *
 Не судите начало новой рубрики очень строго - это лишь проба, или, выражаясь автомобильным языком, обкатка "Калькулятора". Дальше будет проще.

Cреди чужих и cвоих

ТЕХНИКА /СЕКТОР ГАЗА СКАЗКА О "СЕМЕРКЕ" ЖИЛИ-БЫЛИ НПФ САГА И ОАО "ПАО ИНКАР". И РОДИЛАСЬ У НИХ ДОЧКА - СЕДЬМАЯ ПО СЧЕТУ ТЕКСТ / МАКСИМ САЧКОВ У НАС В РОССИИ <a href="/auto/GAZ/">ГАЗ</a> Даже двоечник с последней парты знает, что газов в природе существует великое множество. Однако далеко не все пригодны в пищу автомобильным моторам. Сегодня двухтопливные двигатели в массе своей используют сжиженный нефтяной газ (смесь пропан-бутан) - попутный продукт перегонки нефти. Совершенно естественно, что его количество ограничено объемами добычи и переработки "черного золота". А вот природного газа метана на планете достаточно, только успевай добывать и продавать. И это не единственное его преимущество. При сгорании выделяется меньше вредных веществ, например, углеводородов - примерно на четверть, а большую часть выбросов составляет и вовсе безвредный водяной пар. Наконец, важнейший аргумент в пользу метана - привлекательная цена: около трех рублей за кубометр. Пропан с бутаном уже не конкуренты - эта парочка в два раза дороже. Вот и взялись конструкторы и разработчики за более сложные топливные системы, работающие на природном газе. Одна из них - московско-пермская новинка САГА-7. СЕДЬМАЯ ИЛИ ПЕРВАЯ? Только не думайте, что САГА-7 - это модернизированный вариант уже знакомой многим установки с порядковым номером 6 (ЗР, 1999, № 8). У них одни родители - московская научно-производственная фирма САГА и пермское авиационное объединение "Инкар", сестры похожи друг на друга, но только на первый взгляд. Основные отличия конструкций связаны с разным давлением газа в системах. В САГА-7 сжатый метан хранится под давлением примерно 20 МПа (200 атмосфер), в САГА-6 сжиженный пропан-бутан требует "гнета" почти на порядок меньшего. Баллон, пожалуй, самая дорогая деталь. Чтобы снизить массу и повысить прочность стенок, применяют легированные металлы или алюминий, армированный стеклопластиком. Каждый литр внутреннего объема стоит примерно 4-5 долларов. Нетрудно прикинуть цену 50-литрового бочонка для "Жигулей". Грузовички вроде "Газели" довольствуются стальными баллонами с толстенными стенками - они дешевле, но весят бог знает сколько. Тем, кто ежедневно накручивает по несколько сотен километров, поставят два баллона - тяжеловато, зато за указателем топлива не надо постоянно следить. На выходе из баллона установлен вентиль - тройник с краником. Он распределяет газ по маршруту "заправочное устройство-баллон-система", а в случае пожара быстро стравит давление и освободит емкость от взрывоопасного горючего. От баллона газопровод идет к клапану высокого давления под капотом. По команде электронного блока тот перекрывает (когда это требуется) подачу газа к редуктору. Работа на первый взгляд несложная, но не забывайте, сколько мегапаскалей в топливной магистрали! Кроме того, в корпусе клапана установлен датчик, контролирующий давление газа в баллоне и передающий через электронный блок сигналы на указатель уровня топлива. Редуктор-испаритель внешне похож на тот, что в САГА-6, но сходство кажущееся - вся начинка оригинальная. На корпусе нет клапана для слива конденсата - природный газ, в отличие от пропан-бутана, на работе "не потеет". Клапан исчез, зато появился латунный редуктор высокого давления. Он понижает давление до 1 МПа, и "расслабленный" метан заполняет редуктор-подогреватель. Далее в зависимости от конструкции автомобиля он дозированно подается через смеситель в пространство перед дроссельной заслонкой и с воздухом попадает в камеру сгорания. Бензиновый клапан унифицирован с предыдущей установкой. Задача его также осталась прежней - отсекать подачу бензина при работе на газе. САГА О БЕЗОПАСНОСТИ Высокое давление в баллонах и топливных магистралях накладывает на производителя серьезную ответственность, что нашло отражение в конструкции САГА-7. Вентиль баллона, заправочное устройство, электромагнитный клапан и редуктор высокого давления снабжены двойными уплотнениями и штуцерами для отвода газа. При разгерметизации основной прокладки горючее попадает в дренажную полость - проникнуть в салон или моторный отсек ему не дает второе уплотнение. Далее по гибким шлангам газ выходит за пределы автомобиля. Специальные датчики фиксируют утечку и подают команду на электронное устройство. Водитель слышит звуковой сигнал, при этом световые индикаторы указывают на место неисправности: багажное отделение или моторный отсек. Не "всякий пожарный" блок самостоятельно отключает газовый электроклапан после остановки двигателя. А чтобы остатки метана не вытекали в подкапотное пространство, в редукторе предусмотрено разгрузочное устройство с вакуумным управлением. Российские производители изготавливают любую резину, кроме той, которая бы исправно работала в газовых средах. Поэтому мембраны в САГА-7 - импортные. Специалисты прочат им безотказную работу в течение пяти лет. А дальше - как повезет. В любом случае замена не отнимет много времени и денег. Кстати, вместо некоторых резиновых уплотнений установлены мягкие латунные кольца. Они не трескаются, не твердеют, остаются герметичными в течение всего срока службы. А если вы подъехали к заправке, оплатили необходимое количество газа, подсоединили шланг, а потом... забыли про него? Покинуть станцию, виляя купированным хвостиком, вам не удастся - двигатель не заработает, пока автомобиль "привязан" к колонке. Большую роль в борьбе за безопасность играет и сам природный газ. В отличие от пропан-бутана, метан в 1,6 раза легче воздуха, а посему не скапливается в помещениях и гаражных ямах, быстро улетучивается и не образует взрывоопасную смесь. Ко всему прочему природный газ хуже воспламеняется. Чтобы "бабахнуло", его потребуется в 2-2,5 раза больше. СКАЗКУ СДЕЛАТЬ БЫЛЬЮ Установка САГА-7 на отечественную легковушку обойдется частнику примерно в 15 тыс. руб. Содержимое 50-литрового баллона со сжатым метаном эквивалентно 12 литрам "девяносто второго" бензина. Следовательно, экономия на топливе по нынешним ценам на каждые 100 км составит около 40 руб. Значит, затея окупится примерно к сороковой тысяче. Здорово, не правда ли? Даже не верится - прямо как в сказке. Но коль метан так хорош и дешев, почему в стране так мало машин работает на нем? Чтобы ответить, вспомните, часто ли попадались на вашем пути газонаполнительные компрессорные станции (АГНКС) - заправки со сжатым природным газом? Даже при малых пробегах мотаться несколько раз в неделю на отдаленную колонку неудобно и невыгодно. В канистру газ не зальешь, а ставить на легковой автомобиль большой баллон дорого, да и размеры багажника ограничивают. Без помощи государства автомобили на сжатом природном газе так и останутся сказочными персонажами. Чиновникам неплохо бы пересмотреть систему налогообложения, которая душит производителей и взвинчивает стоимость газового оборудования и обслуживания; при этом агитировать владельцев, давая им поблажки и льготы. Увеличится число "метановых" автомобилей - начнет развиваться сеть заправочных комплексов не только в крупных городах, но и вдоль основных магистралей. Тогда современная сказка о метане и станет реальностью. Двухступенчатый редуктор-подогреватель с редуктором высокого давления. Вентиль газового баллона (слева) и заправочное устройство. Бензиновый и газовый клапаны. Принципиальная схема газовой топливной системы САГА-7: 1 - редуктор высокого давления; 2 - двухступенчатый редуктор низкого давления; 3 - газовый электромагнитный клапан; 4 - бензиновый клапан; 5 - вентиль; 6 - заправочное устройство; 7 - газовый баллон; 8 - дренажные шланги; 9 - трубопровод высокого давления; 10 - электронный блок управления; 11 - смеситель. <div data-type="gallery" class="gallery-panel" data-id="gal6360-1"><a class="story-link" href="/content/articles/6360-skazka_o_semerke/">Сказка о "семерке"</a><div data-gallery="{&quot;servingUrl&quot;:&quot;https://st4.zr.ru/_ah/img/ezBmh6gGY_AxG_Cwm4AnAA&quot;,&quot;alt&quot;:&quot;&quot;,&quot;width&quot;:500,&quot;height&quot;:331}" class="g-img"></div><div data-gallery="{&quot;servingUrl&quot;:&quot;https://st1.zr.ru/_ah/img/3Iv_MasIm4Spuvkt7JB9Xg&quot;,&quot;alt&quot;:&quot;&quot;,&quot;width&quot;:500,&quot;height&quot;:333}" class="g-img"></div><div data-gallery="{&quot;servingUrl&quot;:&quot;https://st1.zr.ru/_ah/img/JSpCcJrgHZkE1fP4vL-Q6Q&quot;,&quot;alt&quot;:&quot;&quot;,&quot;width&quot;:500,&quot;height&quot;:327}" class="g-img"></div><div data-gallery="{&quot;servingUrl&quot;:&quot;https://st3.zr.ru/_ah/img/GlUbj9B9KNoGbFU9AB8F6A&quot;,&quot;alt&quot;:&quot;&quot;,&quot;width&quot;:700,&quot;height&quot;:373}" class="g-img"></div><div class="index-gal" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name">СКАЗКА О "СЕМЕРКЕ" </h2><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/ezBmh6gGY_AxG_Cwm4AnAA" alt="Сказка о " itemprop="contentUrl" /><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/3Iv_MasIm4Spuvkt7JB9Xg" alt="Сказка о " itemprop="contentUrl" /><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/JSpCcJrgHZkE1fP4vL-Q6Q" alt="Сказка о " itemprop="contentUrl" /><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/GlUbj9B9KNoGbFU9AB8F6A" alt="Сказка о " itemprop="contentUrl" />Сказка о "семерке"</div></div>

ТЕХНИКА
 /СЕКТОР ГАЗА
 СКАЗКА О "СЕМЕРКЕ"
 ЖИЛИ-БЫЛИ НПФ САГА И ОАО "ПАО ИНКАР". И РОДИЛАСЬ У НИХ ДОЧКА - СЕДЬМАЯ ПО СЧЕТУ
 ТЕКСТ / МАКСИМ САЧКОВ
 У НАС В РОССИИ 
 <a href="/auto/GAZ/">ГАЗ</a>
 Даже двоечник с последней парты знает, что газов в природе существует великое множество. Однако далеко не все пригодны в пищу автомобильным моторам. Сегодня двухтопливные двигатели в массе своей используют сжиженный нефтяной газ (смесь пропан-бутан) - попутный продукт перегонки нефти. Совершенно естественно, что его количество ограничено объемами добычи и переработки "черного золота". А вот природного газа метана на планете достаточно, только успевай добывать и продавать. И это не единственное его преимущество. При сгорании выделяется меньше вредных веществ, например, углеводородов - примерно на четверть, а большую часть выбросов составляет и вовсе безвредный водяной пар.
 Наконец, важнейший аргумент в пользу метана - привлекательная цена: около трех рублей за кубометр. Пропан с бутаном уже не конкуренты - эта парочка в два раза дороже. Вот и взялись конструкторы и разработчики за более сложные топливные системы, работающие на природном газе. Одна из них - московско-пермская новинка САГА-7.
 СЕДЬМАЯ ИЛИ ПЕРВАЯ?
 Только не думайте, что САГА-7 - это модернизированный вариант уже знакомой многим установки с порядковым номером 6 (ЗР, 1999, № 8). У них одни родители - московская научно-производственная фирма САГА и пермское авиационное объединение "Инкар", сестры похожи друг на друга, но только на первый взгляд. Основные отличия конструкций связаны с разным давлением газа в системах. В САГА-7 сжатый метан хранится под давлением примерно 20 МПа (200 атмосфер), в САГА-6 сжиженный пропан-бутан требует "гнета" почти на порядок меньшего.
 Баллон, пожалуй, самая дорогая деталь. Чтобы снизить массу и повысить прочность стенок, применяют легированные металлы или алюминий, армированный стеклопластиком. Каждый литр внутреннего объема стоит примерно 4-5 долларов. Нетрудно прикинуть цену 50-литрового бочонка для "Жигулей". Грузовички вроде "Газели" довольствуются стальными баллонами с толстенными стенками - они дешевле, но весят бог знает сколько. Тем, кто ежедневно накручивает по несколько сотен километров, поставят два баллона - тяжеловато, зато за указателем топлива не надо постоянно следить. 
 На выходе из баллона установлен вентиль - тройник с краником. Он распределяет газ по маршруту "заправочное устройство-баллон-система", а в случае пожара быстро стравит давление и освободит емкость от взрывоопасного горючего.
 От баллона газопровод идет к клапану высокого давления под капотом. По команде электронного блока тот перекрывает (когда это требуется) подачу газа к редуктору. Работа на первый взгляд несложная, но не забывайте, сколько мегапаскалей в топливной магистрали! Кроме того, в корпусе клапана установлен датчик, контролирующий давление газа в баллоне и передающий через электронный блок сигналы на указатель уровня топлива. 
 Редуктор-испаритель внешне похож на тот, что в САГА-6, но сходство кажущееся - вся начинка оригинальная. На корпусе нет клапана для слива конденсата - природный газ, в отличие от пропан-бутана, на работе "не потеет". Клапан исчез, зато появился латунный редуктор высокого давления. Он понижает давление до 1 МПа, и "расслабленный" метан заполняет редуктор-подогреватель. Далее в зависимости от конструкции автомобиля он дозированно подается через смеситель в пространство перед дроссельной заслонкой и с воздухом попадает в камеру сгорания.
 Бензиновый клапан унифицирован с предыдущей установкой. Задача его также осталась прежней - отсекать подачу бензина при работе на газе.
 САГА О БЕЗОПАСНОСТИ
 Высокое давление в баллонах и топливных магистралях накладывает на производителя серьезную ответственность, что нашло отражение в конструкции САГА-7. Вентиль баллона, заправочное устройство, электромагнитный клапан и редуктор высокого давления снабжены двойными уплотнениями и штуцерами для отвода газа. При разгерметизации основной прокладки горючее попадает в дренажную полость - проникнуть в салон или моторный отсек ему не дает второе уплотнение. Далее по гибким шлангам газ выходит за пределы автомобиля. Специальные датчики фиксируют утечку и подают команду на электронное устройство. Водитель слышит звуковой сигнал, при этом световые индикаторы указывают на место неисправности: багажное отделение или моторный отсек. Не "всякий пожарный" блок самостоятельно отключает газовый электроклапан после остановки двигателя. А чтобы остатки метана не вытекали в подкапотное пространство, в редукторе предусмотрено разгрузочное устройство с вакуумным управлением.
 Российские производители изготавливают любую резину, кроме той, которая бы исправно работала в газовых средах. Поэтому мембраны в САГА-7 - импортные. Специалисты прочат им безотказную работу в течение пяти лет. А дальше - как повезет. В любом случае замена не отнимет много времени и денег. Кстати, вместо некоторых резиновых уплотнений установлены мягкие латунные кольца. Они не трескаются, не твердеют, остаются герметичными в течение всего срока службы.
 А если вы подъехали к заправке, оплатили необходимое количество газа, подсоединили шланг, а потом... забыли про него? Покинуть станцию, виляя купированным хвостиком, вам не удастся - двигатель не заработает, пока автомобиль "привязан" к колонке.
 Большую роль в борьбе за безопасность играет и сам природный газ. В отличие от пропан-бутана, метан в 1,6 раза легче воздуха, а посему не скапливается в помещениях и гаражных ямах, быстро улетучивается и не образует взрывоопасную смесь. Ко всему прочему природный газ хуже воспламеняется. Чтобы "бабахнуло", его потребуется в 2-2,5 раза больше.
 СКАЗКУ СДЕЛАТЬ БЫЛЬЮ
 Установка САГА-7 на отечественную легковушку обойдется частнику примерно в 15 тыс. руб. Содержимое 50-литрового баллона со сжатым метаном эквивалентно 12 литрам "девяносто второго" бензина. Следовательно, экономия на топливе по нынешним ценам на каждые 100 км составит около 40 руб. Значит, затея окупится примерно к сороковой тысяче.
 Здорово, не правда ли? Даже не верится - прямо как в сказке. Но коль метан так хорош и дешев, почему в стране так мало машин работает на нем? Чтобы ответить, вспомните, часто ли попадались на вашем пути газонаполнительные компрессорные станции (АГНКС) - заправки со сжатым природным газом? Даже при малых пробегах мотаться несколько раз в неделю на отдаленную колонку неудобно и невыгодно. В канистру газ не зальешь, а ставить на легковой автомобиль большой баллон дорого, да и размеры багажника ограничивают.
 Без помощи государства автомобили на сжатом природном газе так и останутся сказочными персонажами. Чиновникам неплохо бы пересмотреть систему налогообложения, которая душит производителей и взвинчивает стоимость газового оборудования и обслуживания; при этом агитировать владельцев, давая им поблажки и льготы. Увеличится число "метановых" автомобилей - начнет развиваться сеть заправочных комплексов не только в крупных городах, но и вдоль основных магистралей. Тогда современная сказка о метане и станет реальностью.
 Двухступенчатый редуктор-подогреватель с редуктором высокого давления.
 Вентиль газового баллона (слева) и заправочное устройство.
 Бензиновый и газовый клапаны.
 Принципиальная схема газовой топливной системы САГА-7: 1 - редуктор высокого давления; 2 - двухступенчатый редуктор низкого давления; 3 - газовый электромагнитный клапан; 4 - бензиновый клапан; 5 - вентиль; 6 - заправочное устройство; 7 - газовый баллон; 8 - дренажные шланги; 9 - трубопровод высокого давления; 10 - электронный блок управления; 11 - смеситель.
 
 <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="24365, 24366, 24367, 24368"></div>

ТЕХНИКА
 /СЕКТОР ГАЗА
 СКАЗКА О "СЕМЕРКЕ"
 ЖИЛИ-БЫЛИ НПФ САГА И ОАО "ПАО ИНКАР". И РОДИЛАСЬ У НИХ ДОЧКА - СЕДЬМАЯ ПО СЧЕТУ
 ТЕКСТ / МАКСИМ САЧКОВ
 У НАС В РОССИИ 
 <a href="/auto/GAZ/">ГАЗ</a>
 Даже двоечник с последней парты знает, что газов в природе существует великое множество. Однако далеко не все пригодны в пищу автомобильным моторам. Сегодня двухтопливные двигатели в массе своей используют сжиженный нефтяной газ (смесь пропан-бутан) - попутный продукт перегонки нефти. Совершенно естественно, что его количество ограничено объемами добычи и переработки "черного золота". А вот природного газа метана на планете достаточно, только успевай добывать и продавать. И это не единственное его преимущество. При сгорании выделяется меньше вредных веществ, например, углеводородов - примерно на четверть, а большую часть выбросов составляет и вовсе безвредный водяной пар.
 Наконец, важнейший аргумент в пользу метана - привлекательная цена: около трех рублей за кубометр. Пропан с бутаном уже не конкуренты - эта парочка в два раза дороже. Вот и взялись конструкторы и разработчики за более сложные топливные системы, работающие на природном газе. Одна из них - московско-пермская новинка САГА-7.
 СЕДЬМАЯ ИЛИ ПЕРВАЯ?
 Только не думайте, что САГА-7 - это модернизированный вариант уже знакомой многим установки с порядковым номером 6 (ЗР, 1999, № 8). У них одни родители - московская научно-производственная фирма САГА и пермское авиационное объединение "Инкар", сестры похожи друг на друга, но только на первый взгляд. Основные отличия конструкций связаны с разным давлением газа в системах. В САГА-7 сжатый метан хранится под давлением примерно 20 МПа (200 атмосфер), в САГА-6 сжиженный пропан-бутан требует "гнета" почти на порядок меньшего.
 Баллон, пожалуй, самая дорогая деталь. Чтобы снизить массу и повысить прочность стенок, применяют легированные металлы или алюминий, армированный стеклопластиком. Каждый литр внутреннего объема стоит примерно 4-5 долларов. Нетрудно прикинуть цену 50-литрового бочонка для "Жигулей". Грузовички вроде "Газели" довольствуются стальными баллонами с толстенными стенками - они дешевле, но весят бог знает сколько. Тем, кто ежедневно накручивает по несколько сотен километров, поставят два баллона - тяжеловато, зато за указателем топлива не надо постоянно следить. 
 На выходе из баллона установлен вентиль - тройник с краником. Он распределяет газ по маршруту "заправочное устройство-баллон-система", а в случае пожара быстро стравит давление и освободит емкость от взрывоопасного горючего.
 От баллона газопровод идет к клапану высокого давления под капотом. По команде электронного блока тот перекрывает (когда это требуется) подачу газа к редуктору. Работа на первый взгляд несложная, но не забывайте, сколько мегапаскалей в топливной магистрали! Кроме того, в корпусе клапана установлен датчик, контролирующий давление газа в баллоне и передающий через электронный блок сигналы на указатель уровня топлива. 
 Редуктор-испаритель внешне похож на тот, что в САГА-6, но сходство кажущееся - вся начинка оригинальная. На корпусе нет клапана для слива конденсата - природный газ, в отличие от пропан-бутана, на работе "не потеет". Клапан исчез, зато появился латунный редуктор высокого давления. Он понижает давление до 1 МПа, и "расслабленный" метан заполняет редуктор-подогреватель. Далее в зависимости от конструкции автомобиля он дозированно подается через смеситель в пространство перед дроссельной заслонкой и с воздухом попадает в камеру сгорания.
 Бензиновый клапан унифицирован с предыдущей установкой. Задача его также осталась прежней - отсекать подачу бензина при работе на газе.
 САГА О БЕЗОПАСНОСТИ
 Высокое давление в баллонах и топливных магистралях накладывает на производителя серьезную ответственность, что нашло отражение в конструкции САГА-7. Вентиль баллона, заправочное устройство, электромагнитный клапан и редуктор высокого давления снабжены двойными уплотнениями и штуцерами для отвода газа. При разгерметизации основной прокладки горючее попадает в дренажную полость - проникнуть в салон или моторный отсек ему не дает второе уплотнение. Далее по гибким шлангам газ выходит за пределы автомобиля. Специальные датчики фиксируют утечку и подают команду на электронное устройство. Водитель слышит звуковой сигнал, при этом световые индикаторы указывают на место неисправности: багажное отделение или моторный отсек. Не "всякий пожарный" блок самостоятельно отключает газовый электроклапан после остановки двигателя. А чтобы остатки метана не вытекали в подкапотное пространство, в редукторе предусмотрено разгрузочное устройство с вакуумным управлением.
 Российские производители изготавливают любую резину, кроме той, которая бы исправно работала в газовых средах. Поэтому мембраны в САГА-7 - импортные. Специалисты прочат им безотказную работу в течение пяти лет. А дальше - как повезет. В любом случае замена не отнимет много времени и денег. Кстати, вместо некоторых резиновых уплотнений установлены мягкие латунные кольца. Они не трескаются, не твердеют, остаются герметичными в течение всего срока службы.
 А если вы подъехали к заправке, оплатили необходимое количество газа, подсоединили шланг, а потом... забыли про него? Покинуть станцию, виляя купированным хвостиком, вам не удастся - двигатель не заработает, пока автомобиль "привязан" к колонке.
 Большую роль в борьбе за безопасность играет и сам природный газ. В отличие от пропан-бутана, метан в 1,6 раза легче воздуха, а посему не скапливается в помещениях и гаражных ямах, быстро улетучивается и не образует взрывоопасную смесь. Ко всему прочему природный газ хуже воспламеняется. Чтобы "бабахнуло", его потребуется в 2-2,5 раза больше.
 СКАЗКУ СДЕЛАТЬ БЫЛЬЮ
 Установка САГА-7 на отечественную легковушку обойдется частнику примерно в 15 тыс. руб. Содержимое 50-литрового баллона со сжатым метаном эквивалентно 12 литрам "девяносто второго" бензина. Следовательно, экономия на топливе по нынешним ценам на каждые 100 км составит около 40 руб. Значит, затея окупится примерно к сороковой тысяче.
 Здорово, не правда ли? Даже не верится - прямо как в сказке. Но коль метан так хорош и дешев, почему в стране так мало машин работает на нем? Чтобы ответить, вспомните, часто ли попадались на вашем пути газонаполнительные компрессорные станции (АГНКС) - заправки со сжатым природным газом? Даже при малых пробегах мотаться несколько раз в неделю на отдаленную колонку неудобно и невыгодно. В канистру газ не зальешь, а ставить на легковой автомобиль большой баллон дорого, да и размеры багажника ограничивают.
 Без помощи государства автомобили на сжатом природном газе так и останутся сказочными персонажами. Чиновникам неплохо бы пересмотреть систему налогообложения, которая душит производителей и взвинчивает стоимость газового оборудования и обслуживания; при этом агитировать владельцев, давая им поблажки и льготы. Увеличится число "метановых" автомобилей - начнет развиваться сеть заправочных комплексов не только в крупных городах, но и вдоль основных магистралей. Тогда современная сказка о метане и станет реальностью.
 Двухступенчатый редуктор-подогреватель с редуктором высокого давления.
 Вентиль газового баллона (слева) и заправочное устройство.
 Бензиновый и газовый клапаны.
 Принципиальная схема газовой топливной системы САГА-7: 1 - редуктор высокого давления; 2 - двухступенчатый редуктор низкого давления; 3 - газовый электромагнитный клапан; 4 - бензиновый клапан; 5 - вентиль; 6 - заправочное устройство; 7 - газовый баллон; 8 - дренажные шланги; 9 - трубопровод высокого давления; 10 - электронный блок управления; 11 - смеситель.
 
 <div data-block="gallery"><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/ezBmh6gGY_AxG_Cwm4AnAA" /><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/3Iv_MasIm4Spuvkt7JB9Xg" /><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/JSpCcJrgHZkE1fP4vL-Q6Q" /><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/GlUbj9B9KNoGbFU9AB8F6A" /></div>

ТЕХНИКА /СЕКТОР ГАЗА СКАЗКА О "СЕМЕРКЕ" ЖИЛИ-БЫЛИ НПФ САГА И ОАО "ПАО ИНКАР". И РОДИЛАСЬ У НИХ ДОЧКА - СЕДЬМАЯ ПО СЧЕТУ ТЕКСТ / МАКСИМ САЧКОВ У НАС В РОССИИ <a href="/auto/GAZ/">ГАЗ</a> Даже двоечник с последней парты знает, что газов в природе существует великое множество. Однако далеко не все пригодны в пищу автомобильным моторам. Сегодня двухтопливные двигатели в массе своей используют сжиженный нефтяной газ (смесь пропан-бутан) - попутный продукт перегонки нефти. Совершенно естественно, что его количество ограничено объемами добычи и переработки "черного золота". А вот природного газа метана на планете достаточно, только успевай добывать и продавать. И это не единственное его преимущество. При сгорании выделяется меньше вредных веществ, например, углеводородов - примерно на четверть, а большую часть выбросов составляет и вовсе безвредный водяной пар. Наконец, важнейший аргумент в пользу метана - привлекательная цена: около трех рублей за кубометр. Пропан с бутаном уже не конкуренты - эта парочка в два раза дороже. Вот и взялись конструкторы и разработчики за более сложные топливные системы, работающие на природном газе. Одна из них - московско-пермская новинка САГА-7. СЕДЬМАЯ ИЛИ ПЕРВАЯ? Только не думайте, что САГА-7 - это модернизированный вариант уже знакомой многим установки с порядковым номером 6 (ЗР, 1999, № 8). У них одни родители - московская научно-производственная фирма САГА и пермское авиационное объединение "Инкар", сестры похожи друг на друга, но только на первый взгляд. Основные отличия конструкций связаны с разным давлением газа в системах. В САГА-7 сжатый метан хранится под давлением примерно 20 МПа (200 атмосфер), в САГА-6 сжиженный пропан-бутан требует "гнета" почти на порядок меньшего. Баллон, пожалуй, самая дорогая деталь. Чтобы снизить массу и повысить прочность стенок, применяют легированные металлы или алюминий, армированный стеклопластиком. Каждый литр внутреннего объема стоит примерно 4-5 долларов. Нетрудно прикинуть цену 50-литрового бочонка для "Жигулей". Грузовички вроде "Газели" довольствуются стальными баллонами с толстенными стенками - они дешевле, но весят бог знает сколько. Тем, кто ежедневно накручивает по несколько сотен километров, поставят два баллона - тяжеловато, зато за указателем топлива не надо постоянно следить. На выходе из баллона установлен вентиль - тройник с краником. Он распределяет газ по маршруту "заправочное устройство-баллон-система", а в случае пожара быстро стравит давление и освободит емкость от взрывоопасного горючего. От баллона газопровод идет к клапану высокого давления под капотом. По команде электронного блока тот перекрывает (когда это требуется) подачу газа к редуктору. Работа на первый взгляд несложная, но не забывайте, сколько мегапаскалей в топливной магистрали! Кроме того, в корпусе клапана установлен датчик, контролирующий давление газа в баллоне и передающий через электронный блок сигналы на указатель уровня топлива. Редуктор-испаритель внешне похож на тот, что в САГА-6, но сходство кажущееся - вся начинка оригинальная. На корпусе нет клапана для слива конденсата - природный газ, в отличие от пропан-бутана, на работе "не потеет". Клапан исчез, зато появился латунный редуктор высокого давления. Он понижает давление до 1 МПа, и "расслабленный" метан заполняет редуктор-подогреватель. Далее в зависимости от конструкции автомобиля он дозированно подается через смеситель в пространство перед дроссельной заслонкой и с воздухом попадает в камеру сгорания. Бензиновый клапан унифицирован с предыдущей установкой. Задача его также осталась прежней - отсекать подачу бензина при работе на газе. САГА О БЕЗОПАСНОСТИ Высокое давление в баллонах и топливных магистралях накладывает на производителя серьезную ответственность, что нашло отражение в конструкции САГА-7. Вентиль баллона, заправочное устройство, электромагнитный клапан и редуктор высокого давления снабжены двойными уплотнениями и штуцерами для отвода газа. При разгерметизации основной прокладки горючее попадает в дренажную полость - проникнуть в салон или моторный отсек ему не дает второе уплотнение. Далее по гибким шлангам газ выходит за пределы автомобиля. Специальные датчики фиксируют утечку и подают команду на электронное устройство. Водитель слышит звуковой сигнал, при этом световые индикаторы указывают на место неисправности: багажное отделение или моторный отсек. Не "всякий пожарный" блок самостоятельно отключает газовый электроклапан после остановки двигателя. А чтобы остатки метана не вытекали в подкапотное пространство, в редукторе предусмотрено разгрузочное устройство с вакуумным управлением. Российские производители изготавливают любую резину, кроме той, которая бы исправно работала в газовых средах. Поэтому мембраны в САГА-7 - импортные. Специалисты прочат им безотказную работу в течение пяти лет. А дальше - как повезет. В любом случае замена не отнимет много времени и денег. Кстати, вместо некоторых резиновых уплотнений установлены мягкие латунные кольца. Они не трескаются, не твердеют, остаются герметичными в течение всего срока службы. А если вы подъехали к заправке, оплатили необходимое количество газа, подсоединили шланг, а потом... забыли про него? Покинуть станцию, виляя купированным хвостиком, вам не удастся - двигатель не заработает, пока автомобиль "привязан" к колонке. Большую роль в борьбе за безопасность играет и сам природный газ. В отличие от пропан-бутана, метан в 1,6 раза легче воздуха, а посему не скапливается в помещениях и гаражных ямах, быстро улетучивается и не образует взрывоопасную смесь. Ко всему прочему природный газ хуже воспламеняется. Чтобы "бабахнуло", его потребуется в 2-2,5 раза больше. СКАЗКУ СДЕЛАТЬ БЫЛЬЮ Установка САГА-7 на отечественную легковушку обойдется частнику примерно в 15 тыс. руб. Содержимое 50-литрового баллона со сжатым метаном эквивалентно 12 литрам "девяносто второго" бензина. Следовательно, экономия на топливе по нынешним ценам на каждые 100 км составит около 40 руб. Значит, затея окупится примерно к сороковой тысяче. Здорово, не правда ли? Даже не верится - прямо как в сказке. Но коль метан так хорош и дешев, почему в стране так мало машин работает на нем? Чтобы ответить, вспомните, часто ли попадались на вашем пути газонаполнительные компрессорные станции (АГНКС) - заправки со сжатым природным газом? Даже при малых пробегах мотаться несколько раз в неделю на отдаленную колонку неудобно и невыгодно. В канистру газ не зальешь, а ставить на легковой автомобиль большой баллон дорого, да и размеры багажника ограничивают. Без помощи государства автомобили на сжатом природном газе так и останутся сказочными персонажами. Чиновникам неплохо бы пересмотреть систему налогообложения, которая душит производителей и взвинчивает стоимость газового оборудования и обслуживания; при этом агитировать владельцев, давая им поблажки и льготы. Увеличится число "метановых" автомобилей - начнет развиваться сеть заправочных комплексов не только в крупных городах, но и вдоль основных магистралей. Тогда современная сказка о метане и станет реальностью. Двухступенчатый редуктор-подогреватель с редуктором высокого давления. Вентиль газового баллона (слева) и заправочное устройство. Бензиновый и газовый клапаны. Принципиальная схема газовой топливной системы САГА-7: 1 - редуктор высокого давления; 2 - двухступенчатый редуктор низкого давления; 3 - газовый электромагнитный клапан; 4 - бензиновый клапан; 5 - вентиль; 6 - заправочное устройство; 7 - газовый баллон; 8 - дренажные шланги; 9 - трубопровод высокого давления; 10 - электронный блок управления; 11 - смеситель. <div data-type="gallery" class="gallery-panel" data-id="gal6360-1"><a class="story-link" href="/content/articles/6360-skazka_o_semerke/">Сказка о "семерке"</a><div data-gallery="{"servingUrl":"https://st1.zr.ru/_ah/img/ezBmh6gGY_AxG_Cwm4AnAA","alt":"","width":500,"height":331}" class="g-img"></div><div data-gallery="{"servingUrl":"https://st3.zr.ru/_ah/img/3Iv_MasIm4Spuvkt7JB9Xg","alt":"","width":500,"height":333}" class="g-img"></div><div data-gallery="{"servingUrl":"https://st3.zr.ru/_ah/img/JSpCcJrgHZkE1fP4vL-Q6Q","alt":"","width":500,"height":327}" class="g-img"></div><div data-gallery="{"servingUrl":"https://st3.zr.ru/_ah/img/GlUbj9B9KNoGbFU9AB8F6A","alt":"","width":700,"height":373}" class="g-img"></div><div class="index-gal" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name">СКАЗКА О "СЕМЕРКЕ" </h2><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/ezBmh6gGY_AxG_Cwm4AnAA" alt="Сказка о " семерке"="" —="" фото="" 24365"="" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/3Iv_MasIm4Spuvkt7JB9Xg" alt="Сказка о " семерке"="" —="" фото="" 24366"="" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/JSpCcJrgHZkE1fP4vL-Q6Q" alt="Сказка о " семерке"="" —="" фото="" 24367"="" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/GlUbj9B9KNoGbFU9AB8F6A" alt="Сказка о " семерке"="" —="" фото="" 24368"="" itemprop="contentUrl" />Сказка о "семерке"</div></div>

Сказка о "семерке"

СПОРТ /ВЫСТАВКИ, САЛОНЫ ПИТ-СТОП В СОКОЛЬНИКАХ В СТОЛИЦЕ ПРОХОДИЛА ВТОРАЯ МЕЖДУНАРОДНАЯ ВЫСТАВКА "МОТОРСПОРТШОУ" ТЕКСТ / МАКСИМ САЧКОВ Истинных ценителей авто- и мотоспорта в нашей стране пока немного, еще меньше профессиональных спортсменов, а вот любителей - хоть отбавляй. Во всяком случае, посетители на "Моторспортшоу" валили толпами. Подступиться ко многим экспонатам было непросто. Например, к... персональному двухместному вертолету, который "приземлился" недалеко от выхода. Со спортивными автомобилями его роднит разве что скорость передвижения - 185 км/ч, но юные посетители выставки с упоением штурмовали кабину. Хозяева - аэроклуб "Галс" - не препятствовали, справедливо полагая, что "детский сад" можно считать одним из этапов предполетных испытаний. Их примеру следовали многие экспоненты. На соседнем стенде маленькие эксперты оценивали мини-багги и карты. А в кокпите спортивного автомобиля команды Formula Z каждый посетитель на время превращался в настоящего гонщика. Может, на следующих "моторспортшоу" автолюбителям удастся посидеть в болидах формулы 1? Свой уголок убрали камнями и бревнами джиперы. Перед посетителями предстали "Нива" в боевой раскраске, "навороченный" "уазик" и зарубежные коллеги. Члены столичного клуба "4х4" и их товарищи из Черноголовки охотно отвечали на вопросы посетителей, приглашали на соревнования, предлагали тюнинг братьям по приводу. За рубежом уже вовсю прицениваются к " <a href="/auto/Mitsubishi/Lancer/">Mitsubishi Lancer</a> Evolution/"&gt;Мицубиси Лансер Эволюшн VII", а у нас и поднятый капот его предшественника представлял немалый интерес. Еще бы, здесь уместились почти триста "лошадей". Рядышком российские тюнинговые фирмы горячили гнедых для "Самары" или "десятки". Так, на стенде "Лады-Автоспорт", наряду с шестиступенчатыми коробками и дифференциалами повышенного трения, красовались комплекты для форсировки моторов. Фирма "Мотортехнология", наоборот, обещала вернуть ускакавшие лошадиные силы, отремонтировав изношенные седла и клапаны хитрыми ручными фрезами. Возросший интерес к российскому автоспорту подчеркивало обилие стендов периодических изданий. "За рулем" выступил генеральным информационным спонсором. Завершим краткий обзор мнением специалиста: если рассматривать экспозицию с точки зрения истинного знатока спорта, она не заслуживает высокой оценки. Многие команды не приехали, интересных технических новинок не хватало... Но большинство посетителей остались довольны проведенным в Сокольниках выходным. Сделаем скидку на молодость. Пока "Моторспортшоу" - самая юная из автомобильных выставок. Ей всего два года, да и средний возраст посетителей, на взгляд, лет пятнадцать. Пусть растут вместе! На "лугу" пасутся ко... Правильно, "козлики". Боевая машина команды Formula Z 280-сильный красный самурай "Мицубиси" от тюнинговой фирмы "Ралли Арт". Глазастая <a href="/auto/VAZ/2112/">VAZ 2112</a> завлекала посетителей на стенд "Лады-Автоспорт". <div data-type="gallery" class="gallery-panel" data-id="gal6318-1"><a class="story-link" href="/content/articles/6318-pit-stop_v_sokolnikah/">Пит-стоп в сокольниках</a><div data-gallery="{&quot;servingUrl&quot;:&quot;https://st1.zr.ru/_ah/img/kAM_XzjvU5SQ1HBF-CFWyw&quot;,&quot;alt&quot;:&quot;&quot;,&quot;width&quot;:500,&quot;height&quot;:331}" class="g-img"></div><div data-gallery="{&quot;servingUrl&quot;:&quot;https://st1.zr.ru/_ah/img/EbHJ7yIVmFHVR_ixf4djOg&quot;,&quot;alt&quot;:&quot;&quot;,&quot;width&quot;:500,&quot;height&quot;:331}" class="g-img"></div><div data-gallery="{&quot;servingUrl&quot;:&quot;https://st3.zr.ru/_ah/img/GSecM5NlN4ZyJny-QwvaOw&quot;,&quot;alt&quot;:&quot;&quot;,&quot;width&quot;:400,&quot;height&quot;:571}" class="g-img"></div><div data-gallery="{&quot;servingUrl&quot;:&quot;https://st1.zr.ru/_ah/img/D6f9_0b6fQ-jDrgviy2nSg&quot;,&quot;alt&quot;:&quot;&quot;,&quot;width&quot;:500,&quot;height&quot;:340}" class="g-img"></div><div class="index-gal" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name">ПИТ-СТОП В СОКОЛЬНИКАХ </h2><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/kAM_XzjvU5SQ1HBF-CFWyw" alt="Пит-стоп в сокольниках — фото 24180" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/EbHJ7yIVmFHVR_ixf4djOg" alt="Пит-стоп в сокольниках — фото 24181" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/GSecM5NlN4ZyJny-QwvaOw" alt="Пит-стоп в сокольниках — фото 24182" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/D6f9_0b6fQ-jDrgviy2nSg" alt="Пит-стоп в сокольниках — фото 24183" itemprop="contentUrl" />Пит-стоп в сокольниках</div></div>

СПОРТ
 /ВЫСТАВКИ, САЛОНЫ
 ПИТ-СТОП В СОКОЛЬНИКАХ
 В СТОЛИЦЕ ПРОХОДИЛА ВТОРАЯ МЕЖДУНАРОДНАЯ ВЫСТАВКА "МОТОРСПОРТШОУ"
 ТЕКСТ / МАКСИМ САЧКОВ
 Истинных ценителей авто- и мотоспорта в нашей стране пока немного, еще меньше профессиональных спортсменов, а вот любителей - хоть отбавляй. Во всяком случае, посетители на "Моторспортшоу" валили толпами. Подступиться ко многим экспонатам было непросто. Например, к... персональному двухместному вертолету, который "приземлился" недалеко от выхода. Со спортивными автомобилями его роднит разве что скорость передвижения - 185 км/ч, но юные посетители выставки с упоением штурмовали кабину. Хозяева - аэроклуб "Галс" - не препятствовали, справедливо полагая, что "детский сад" можно считать одним из этапов предполетных испытаний.
 Их примеру следовали многие экспоненты. На соседнем стенде маленькие эксперты оценивали мини-багги и карты. А в кокпите спортивного автомобиля команды Formula Z каждый посетитель на время превращался в настоящего гонщика. Может, на следующих "моторспортшоу" автолюбителям удастся посидеть в болидах формулы 1?
 Свой уголок убрали камнями и бревнами джиперы. Перед посетителями предстали "Нива" в боевой раскраске, "навороченный" "уазик" и зарубежные коллеги. Члены столичного клуба "4х4" и их товарищи из Черноголовки охотно отвечали на вопросы посетителей, приглашали на соревнования, предлагали тюнинг братьям по приводу.
 За рубежом уже вовсю прицениваются к " 
 <a href="/auto/Mitsubishi/Lancer/">Mitsubishi Lancer</a> Evolution/">Мицубиси Лансер Эволюшн VII", а у нас и поднятый капот его предшественника представлял немалый интерес. Еще бы, здесь уместились почти триста "лошадей". Рядышком российские тюнинговые фирмы горячили гнедых для "Самары" или "десятки". Так, на стенде "Лады-Автоспорт", наряду с шестиступенчатыми коробками и дифференциалами повышенного трения, красовались комплекты для форсировки моторов. Фирма "Мотортехнология", наоборот, обещала вернуть ускакавшие лошадиные силы, отремонтировав изношенные седла и клапаны хитрыми ручными фрезами.
 Возросший интерес к российскому автоспорту подчеркивало обилие стендов периодических изданий. "За рулем" выступил генеральным информационным спонсором.
 Завершим краткий обзор мнением специалиста: если рассматривать экспозицию с точки зрения истинного знатока спорта, она не заслуживает высокой оценки. Многие команды не приехали, интересных технических новинок не хватало... Но большинство посетителей остались довольны проведенным в Сокольниках выходным. Сделаем скидку на молодость. Пока "Моторспортшоу" - самая юная из автомобильных выставок. Ей всего два года, да и средний возраст посетителей, на взгляд, лет пятнадцать. Пусть растут вместе!
 На "лугу" пасутся ко... Правильно, "козлики".
 Боевая машина команды Formula Z
 280-сильный красный самурай "Мицубиси" от тюнинговой фирмы "Ралли Арт".
 Глазастая 
 <a href="/auto/VAZ/2112/">VAZ 2112</a> завлекала 
 посетителей на стенд "Лады-Автоспорт".
 
 <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="24180, 24181, 24182, 24183"></div>

СПОРТ
 /ВЫСТАВКИ, САЛОНЫ
 ПИТ-СТОП В СОКОЛЬНИКАХ
 В СТОЛИЦЕ ПРОХОДИЛА ВТОРАЯ МЕЖДУНАРОДНАЯ ВЫСТАВКА "МОТОРСПОРТШОУ"
 ТЕКСТ / МАКСИМ САЧКОВ
 Истинных ценителей авто- и мотоспорта в нашей стране пока немного, еще меньше профессиональных спортсменов, а вот любителей - хоть отбавляй. Во всяком случае, посетители на "Моторспортшоу" валили толпами. Подступиться ко многим экспонатам было непросто. Например, к... персональному двухместному вертолету, который "приземлился" недалеко от выхода. Со спортивными автомобилями его роднит разве что скорость передвижения - 185 км/ч, но юные посетители выставки с упоением штурмовали кабину. Хозяева - аэроклуб "Галс" - не препятствовали, справедливо полагая, что "детский сад" можно считать одним из этапов предполетных испытаний.
 Их примеру следовали многие экспоненты. На соседнем стенде маленькие эксперты оценивали мини-багги и карты. А в кокпите спортивного автомобиля команды Formula Z каждый посетитель на время превращался в настоящего гонщика. Может, на следующих "моторспортшоу" автолюбителям удастся посидеть в болидах формулы 1?
 Свой уголок убрали камнями и бревнами джиперы. Перед посетителями предстали "Нива" в боевой раскраске, "навороченный" "уазик" и зарубежные коллеги. Члены столичного клуба "4х4" и их товарищи из Черноголовки охотно отвечали на вопросы посетителей, приглашали на соревнования, предлагали тюнинг братьям по приводу.
 За рубежом уже вовсю прицениваются к " 
 <a href="/auto/Mitsubishi/Lancer/">Mitsubishi Lancer</a> Evolution/">Мицубиси Лансер Эволюшн VII", а у нас и поднятый капот его предшественника представлял немалый интерес. Еще бы, здесь уместились почти триста "лошадей". Рядышком российские тюнинговые фирмы горячили гнедых для "Самары" или "десятки". Так, на стенде "Лады-Автоспорт", наряду с шестиступенчатыми коробками и дифференциалами повышенного трения, красовались комплекты для форсировки моторов. Фирма "Мотортехнология", наоборот, обещала вернуть ускакавшие лошадиные силы, отремонтировав изношенные седла и клапаны хитрыми ручными фрезами.
 Возросший интерес к российскому автоспорту подчеркивало обилие стендов периодических изданий. "За рулем" выступил генеральным информационным спонсором.
 Завершим краткий обзор мнением специалиста: если рассматривать экспозицию с точки зрения истинного знатока спорта, она не заслуживает высокой оценки. Многие команды не приехали, интересных технических новинок не хватало... Но большинство посетителей остались довольны проведенным в Сокольниках выходным. Сделаем скидку на молодость. Пока "Моторспортшоу" - самая юная из автомобильных выставок. Ей всего два года, да и средний возраст посетителей, на взгляд, лет пятнадцать. Пусть растут вместе!
 На "лугу" пасутся ко... Правильно, "козлики".
 Боевая машина команды Formula Z
 280-сильный красный самурай "Мицубиси" от тюнинговой фирмы "Ралли Арт".
 Глазастая 
 <a href="/auto/VAZ/2112/">VAZ 2112</a> завлекала 
 посетителей на стенд "Лады-Автоспорт".
 
 <div data-block="gallery"><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/kAM_XzjvU5SQ1HBF-CFWyw" /><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/EbHJ7yIVmFHVR_ixf4djOg" /><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/GSecM5NlN4ZyJny-QwvaOw" /><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/D6f9_0b6fQ-jDrgviy2nSg" /></div>

СПОРТ /ВЫСТАВКИ, САЛОНЫ ПИТ-СТОП В СОКОЛЬНИКАХ В СТОЛИЦЕ ПРОХОДИЛА ВТОРАЯ МЕЖДУНАРОДНАЯ ВЫСТАВКА "МОТОРСПОРТШОУ" ТЕКСТ / МАКСИМ САЧКОВ Истинных ценителей авто- и мотоспорта в нашей стране пока немного, еще меньше профессиональных спортсменов, а вот любителей - хоть отбавляй. Во всяком случае, посетители на "Моторспортшоу" валили толпами. Подступиться ко многим экспонатам было непросто. Например, к... персональному двухместному вертолету, который "приземлился" недалеко от выхода. Со спортивными автомобилями его роднит разве что скорость передвижения - 185 км/ч, но юные посетители выставки с упоением штурмовали кабину. Хозяева - аэроклуб "Галс" - не препятствовали, справедливо полагая, что "детский сад" можно считать одним из этапов предполетных испытаний. Их примеру следовали многие экспоненты. На соседнем стенде маленькие эксперты оценивали мини-багги и карты. А в кокпите спортивного автомобиля команды Formula Z каждый посетитель на время превращался в настоящего гонщика. Может, на следующих "моторспортшоу" автолюбителям удастся посидеть в болидах формулы 1? Свой уголок убрали камнями и бревнами джиперы. Перед посетителями предстали "Нива" в боевой раскраске, "навороченный" "уазик" и зарубежные коллеги. Члены столичного клуба "4х4" и их товарищи из Черноголовки охотно отвечали на вопросы посетителей, приглашали на соревнования, предлагали тюнинг братьям по приводу. За рубежом уже вовсю прицениваются к " <a href="/auto/Mitsubishi/Lancer/">Mitsubishi Lancer</a> Evolution/">Мицубиси Лансер Эволюшн VII", а у нас и поднятый капот его предшественника представлял немалый интерес. Еще бы, здесь уместились почти триста "лошадей". Рядышком российские тюнинговые фирмы горячили гнедых для "Самары" или "десятки". Так, на стенде "Лады-Автоспорт", наряду с шестиступенчатыми коробками и дифференциалами повышенного трения, красовались комплекты для форсировки моторов. Фирма "Мотортехнология", наоборот, обещала вернуть ускакавшие лошадиные силы, отремонтировав изношенные седла и клапаны хитрыми ручными фрезами. Возросший интерес к российскому автоспорту подчеркивало обилие стендов периодических изданий. "За рулем" выступил генеральным информационным спонсором. Завершим краткий обзор мнением специалиста: если рассматривать экспозицию с точки зрения истинного знатока спорта, она не заслуживает высокой оценки. Многие команды не приехали, интересных технических новинок не хватало... Но большинство посетителей остались довольны проведенным в Сокольниках выходным. Сделаем скидку на молодость. Пока "Моторспортшоу" - самая юная из автомобильных выставок. Ей всего два года, да и средний возраст посетителей, на взгляд, лет пятнадцать. Пусть растут вместе! На "лугу" пасутся ко... Правильно, "козлики". Боевая машина команды Formula Z 280-сильный красный самурай "Мицубиси" от тюнинговой фирмы "Ралли Арт". Глазастая <a href="/auto/VAZ/2112/">VAZ 2112</a> завлекала посетителей на стенд "Лады-Автоспорт". <div data-type="gallery" class="gallery-panel" data-id="gal6318-1"><a class="story-link" href="/content/articles/6318-pit-stop_v_sokolnikah/">Пит-стоп в сокольниках</a><div data-gallery="{"servingUrl":"https://st3.zr.ru/_ah/img/kAM_XzjvU5SQ1HBF-CFWyw","alt":"","width":500,"height":331}" class="g-img"></div><div data-gallery="{"servingUrl":"https://st3.zr.ru/_ah/img/EbHJ7yIVmFHVR_ixf4djOg","alt":"","width":500,"height":331}" class="g-img"></div><div data-gallery="{"servingUrl":"https://st1.zr.ru/_ah/img/GSecM5NlN4ZyJny-QwvaOw","alt":"","width":400,"height":571}" class="g-img"></div><div data-gallery="{"servingUrl":"https://st1.zr.ru/_ah/img/D6f9_0b6fQ-jDrgviy2nSg","alt":"","width":500,"height":340}" class="g-img"></div><div class="index-gal" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name">ПИТ-СТОП В СОКОЛЬНИКАХ </h2><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/kAM_XzjvU5SQ1HBF-CFWyw" alt="Пит-стоп в сокольниках — фото 24180" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/EbHJ7yIVmFHVR_ixf4djOg" alt="Пит-стоп в сокольниках — фото 24181" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/GSecM5NlN4ZyJny-QwvaOw" alt="Пит-стоп в сокольниках — фото 24182" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/D6f9_0b6fQ-jDrgviy2nSg" alt="Пит-стоп в сокольниках — фото 24183" itemprop="contentUrl" />Пит-стоп в сокольниках</div></div>

Пит-стоп в сокольниках

Спорт

Читайте про автоспорт:

Новости автоспорта: обзоры, статьи, отзывы – За рулем www.zr.ru – читайте про автоспорт

КОМПАНИИ И РЫНКИ /ПРИЛАВОК ПРОЕКТ ВТОРОГО ЭТАЖА СТРОИМ БАГАЖНОЕ ОТДЕЛЕНИЕ НАД КРЫШЕЙ ТЕКСТ / МАКСИМ САЧКОВ Учесть все запросы придирчивого автовладельца сложно. Один багажник не приспособлен возить длиннющие доски, другой легко поцарапает любимый холодильник, третий - всем хорош, но дорог. ПЛАНИРОВКА. Разобьем ассортимент на две большие группы. К первой отнесем традиционные багажники - металлические решетки с опорой на водостоки. Делают их наши соотечественники или соседи из бывших союзных республик. Помимо размеров, конструкции отличаются друг от друга числом крепежных опор (от четырех до восьми), разными антикоррозионными покрытиями и ценой (подробнее в ЗР, 2000, № 10). Вторая группа - многочисленные так называемые реечные багажники. В основе любого - две дуги и четыре опоры. Это фундамент, на который можно поместить "все, что душе угодно": крепления для велосипедов, лыж, боксы для вещей. На рынках часто встречается турецкий и польский товар, реже - отечественный. За багажниками из Европы придется ехать в специализированные магазины. Для ориентира укажем несколько именитых производителей, продукция которых встречается чаще всего: шведские "Тюле" (Thule) и "Монблан" (Mont Blanс), немецкая "Атера" (Atera), итальянская "Фапа" (Fapa) и чешская "Нойман" (Neumann). ОБСТАНОВКА. Суровая действительность и неширокий карман сделали металлические решетки (первая группа), живущие на крышах отечественных автомобилей, пригодными для перевозки любых грузов. Им по плечу и стройматериалы, и мешки с картошкой, и тюки с текстилем на продажу. Бортики по бокам сослужат добрую службу, ограничив перемещение багажа... правда, они же могут помешать погрузке громоздких вещей, когда всего 5 см "лишней высоты" станут непреодолимой преградой. "Ограда" по периметру еще лучше, если возить мешки, но длинномерам помешает. Для защиты металлических багажника и багажа от царапин придется проложить между ними что-либо мягкое. Крепить поклажу удобно резинками с крючками, получившими в народе прозвище "краб", или надежной веревкой. В базовой комплектации "реечные" (вторая группа) перевезут доски или несколько пар лыж, пристегнутых специальным ремешком. Но поперечины лучше все-таки использовать только как фундамент для строящегося дома. Пожалуйте в магазин - докупать аксессуары. Любителям активного образа жизни для транспортировки велосипеда предложат всевозможные подставки. Туристы в зависимости от вида и места отдыха приобретут боксы разного объема и формы или крепеж для неразборной лодки. Дачники для сезонных выездов с загрузкой "под крышу" и выше предпочтут специальные корзины - с ними иностранцы очень похожи на россиян. КОММУНИКАЦИИ. Имеются в виду крепления багажника к автомобилю. Наши металлические решетки фиксируют за водостоки - владельцы машин без таковых (например, <a href="/auto/VAZ/2110/">VAZ 2110</a>) должны выбирать из реечных конструкций. Предлагают несколько видов опор, цепляющихся за желоба, дверные проемы, дуги на крыше (фото). Большинство иностранных производителей продают такие крепежные комплекты отдельно от поперечин. Практичным владельцам это на руку - ведь для установки багажника на другой автомобиль достаточно поменять только опоры, сэкономив тем самым около половины суммы. Ну, а когда поперечины окажутся короткими или иной формы, ничего не поделаешь - не подбирать же автомобиль под багажник. Кстати, если покупаете опоры и дуги отдельно, ищите изделия одной фирмы. И аксессуары лучше все-таки покупать "родные": отдали предпочтение одной марке, храните ей верность. Экономить имеет смысл на дорогом товаре, например боксе для вещей: вместо "Тюле" взять что-то подешевле, допустим, "Атера". Только с одним условием - чужеродное тело должно жестко сидеть на рейках. ОТДЕЛКА. Если постоянное присутствие багажника на крыше вас не раздражает, сразу переходите на пару абзацев ниже. Идеал крепления - гайки-барашки, затягивающиеся от руки, без гаечного ключа. Среди отечественных подобные удобства найти трудно, у импортных, напротив, это норма. Но имейте в виду: не только вы понимаете преимущества легкосъемных конструкций. Производители обычно снабжают их замочками: полезная опция обязательно отразится на цене, но оправдает себя в повседневной эксплуатации. Чем массивнее конструкция, тем больше проблем при монтаже. Тут импортные рейки дадут фору отечественному товару. Попытки в одиночку усадить непослушную решетку на крышу часто заканчиваются царапинами на краске. Оградят от этого аккуратность автолюбителя и резиновые колпачки или прокладки на крепежных опорах. Злейший враг любой железки - коррозия. Первыми сдаются отечественные конструкции, защищенные слоем краски. Их оцинкованные соратники более практичны и дольше противостоят ржавчине. Лидируют же здесь зарубежные реечные багажники - их металлические поперечины от влаги надежно защищает пластик. Желание увезти побольше должно быть разумным. Порой лучше сделать пару ездок, чем лишиться багажника или, того хуже, попасть из-за него в серьезное ДТП. Загляните в руководство по эксплуатации - большинство автозаводов не рекомендуют перевозить на крыше больше 50 кг. Имеют право на слово и производители багажников, они ориентируются на конструкцию кузова. Некоторые фирмы заявляют большую грузоподъемность, используя этот параметр как рекламу, - например, шведская "Тюле" поднимет центнер, то есть позволит использовать все возможности иной иномарки-универсала. СМЕТА. Можно долго рассуждать о плюсах и минусах багажников, но одним из основных критериев при выборе так или иначе будет цена (см. таблицу). Начнем с малого, с отечественной продукции. Да, наши багажники не очень красивы, охотно ржавеют, как все универсальные вещи не всегда удобны, зато недороги и не привлекают жуликов. Сотрудники ГИБДД отворачиваются при виде автомобиля с подобным украшением, полагая, что на крыше размещено все имущество водителя и взять с него больше нечего. Из реечных багажников отметим в первую очередь польские, фирмы "Амос" (Amos). По сравнению с российскими они не столь универсальны, зато привлекательнее внешне, дольше сопротивляются коррозии, а стоят столько же. "Турецкие подданные" согласны работать за сумму, примерно в полтора раза меньшую. Продавцы в магазинах и на рынках отзываются о них совсем не лестно... Среди европейцев самые высокие цены на продукцию установила шведская фирма "Тюле", остальные стоят примерно одинаково. Чувствуете разницу между "Мерседесом" и "Тойотой"? Тут аналогичная ситуация. Потенциальный покупатель переплачивает за имя и абсолютное качество. Когда соберетесь покупать багажник, четко сформулируйте для себя требования. Нет смысла обзаводиться дорогими импортными рейками со специальной насадкой для разовых выездов на лыжную прогулку. Оцените объемы перевозок - при небольших пробегах багажник не окупается: с грузом он съедает на 30% больше топлива, пустой - около 5%. Добавьте сюда еще бесценное время на погрузку и разгрузку, раздражающий шум и повышенное внимание при поворотах и торможении. И, пожалуй, главное: загружая второй этаж, помните, что багажник, будь то бокс от "Тюле" или поперечины от питерского "Вибратора", всего лишь расширяет возможности легкового автомобиля, отнюдь не превращая его в грузовик. Иногда все же выгоднее нанять грузовое авто. <div data-type="gallery" class="gallery-panel" data-id="gal5795-1"><a class="story-link" href="/content/articles/5795-projekt_vtorogo_etazha/">Проект второго этажа</a><div data-gallery="{&quot;servingUrl&quot;:&quot;https://st3.zr.ru/_ah/img/GcAL9WJTdqjnMlVdh-MuHw&quot;,&quot;alt&quot;:&quot;&quot;,&quot;width&quot;:500,&quot;height&quot;:331}" class="g-img"></div><div data-gallery="{&quot;servingUrl&quot;:&quot;https://st2.zr.ru/_ah/img/mi9ze3XrkaWNSNGHXyvXCw&quot;,&quot;alt&quot;:&quot;&quot;,&quot;width&quot;:500,&quot;height&quot;:375}" class="g-img"></div><div data-gallery="{&quot;servingUrl&quot;:&quot;https://st2.zr.ru/_ah/img/DM6PsJD6IDsygCTWayB3Bg&quot;,&quot;alt&quot;:&quot;&quot;,&quot;width&quot;:500,&quot;height&quot;:409}" class="g-img"></div><div data-gallery="{&quot;servingUrl&quot;:&quot;https://st3.zr.ru/_ah/img/5mJIEtst5GbmbUWn0C8T3w&quot;,&quot;alt&quot;:&quot;&quot;,&quot;width&quot;:500,&quot;height&quot;:194}" class="g-img"></div><div data-gallery="{&quot;servingUrl&quot;:&quot;https://st3.zr.ru/_ah/img/FckbkPFVCNsdfwh4F9iIcA&quot;,&quot;alt&quot;:&quot;&quot;,&quot;width&quot;:500,&quot;height&quot;:332}" class="g-img"></div><div data-gallery="{&quot;servingUrl&quot;:&quot;https://st1.zr.ru/_ah/img/CX0Q4MNcl92qNhy8ly__Nw&quot;,&quot;alt&quot;:&quot;&quot;,&quot;width&quot;:500,&quot;height&quot;:193}" class="g-img"></div><div data-gallery="{&quot;servingUrl&quot;:&quot;https://st1.zr.ru/_ah/img/LL1TnF4W8_NLBBPTHsPuhQ&quot;,&quot;alt&quot;:&quot;&quot;,&quot;width&quot;:500,&quot;height&quot;:292}" class="g-img"></div><div data-gallery="{&quot;servingUrl&quot;:&quot;https://st2.zr.ru/_ah/img/vMKPc3a5Ub7WBg340GOL1Q&quot;,&quot;alt&quot;:&quot;&quot;,&quot;width&quot;:500,&quot;height&quot;:428}" class="g-img"></div><div class="index-gal" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name">ПРОЕКТ ВТОРОГО ЭТАЖА </h2><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/GcAL9WJTdqjnMlVdh-MuHw" alt="Проект второго этажа — фото 24049" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/mi9ze3XrkaWNSNGHXyvXCw" alt="Проект второго этажа — фото 24050" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/DM6PsJD6IDsygCTWayB3Bg" alt="Проект второго этажа — фото 24051" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/5mJIEtst5GbmbUWn0C8T3w" alt="Проект второго этажа — фото 24052" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/FckbkPFVCNsdfwh4F9iIcA" alt="Проект второго этажа — фото 24053" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/CX0Q4MNcl92qNhy8ly__Nw" alt="Проект второго этажа — фото 24054" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/LL1TnF4W8_NLBBPTHsPuhQ" alt="Проект второго этажа — фото 24055" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/vMKPc3a5Ub7WBg340GOL1Q" alt="Проект второго этажа — фото 24056" itemprop="contentUrl" />Проект второго этажа</div></div>

КОМПАНИИ И РЫНКИ
 /ПРИЛАВОК
 ПРОЕКТ ВТОРОГО ЭТАЖА
 СТРОИМ БАГАЖНОЕ ОТДЕЛЕНИЕ НАД КРЫШЕЙ
 ТЕКСТ / МАКСИМ САЧКОВ
 Учесть все запросы придирчивого автовладельца сложно. Один багажник не приспособлен возить длиннющие доски, другой легко поцарапает любимый холодильник, третий - всем хорош, но дорог.
 ПЛАНИРОВКА. Разобьем ассортимент на две большие группы. К первой отнесем традиционные багажники - металлические решетки с опорой на водостоки. Делают их наши соотечественники или соседи из бывших союзных республик. Помимо размеров, конструкции отличаются друг от друга числом крепежных опор (от четырех до восьми), разными антикоррозионными покрытиями и ценой (подробнее в ЗР, 2000, № 10).
 Вторая группа - многочисленные так называемые реечные багажники. В основе любого - две дуги и четыре опоры. Это фундамент, на который можно поместить "все, что душе угодно": крепления для велосипедов, лыж, боксы для вещей. На рынках часто встречается турецкий и польский товар, реже - отечественный. За багажниками из Европы придется ехать в специализированные магазины. Для ориентира укажем несколько именитых производителей, продукция которых встречается чаще всего: шведские "Тюле" (Thule) и "Монблан" (Mont Blanс), немецкая "Атера" (Atera), итальянская "Фапа" (Fapa) и чешская "Нойман" (Neumann).
 ОБСТАНОВКА. Суровая действительность и неширокий карман сделали металлические решетки (первая группа), живущие на крышах отечественных автомобилей, пригодными для перевозки любых грузов. Им по плечу и стройматериалы, и мешки с картошкой, и тюки с текстилем на продажу. Бортики по бокам сослужат добрую службу, ограничив перемещение багажа... правда, они же могут помешать погрузке громоздких вещей, когда всего 5 см "лишней высоты" станут непреодолимой преградой. "Ограда" по периметру еще лучше, если возить мешки, но длинномерам помешает. Для защиты металлических багажника и багажа от царапин придется проложить между ними что-либо мягкое. Крепить поклажу удобно резинками с крючками, получившими в народе прозвище "краб", или надежной веревкой.
 В базовой комплектации "реечные" (вторая группа) перевезут доски или несколько пар лыж, пристегнутых специальным ремешком. Но поперечины лучше все-таки использовать только как фундамент для строящегося дома. Пожалуйте в магазин - докупать аксессуары. Любителям активного образа жизни для транспортировки велосипеда предложат всевозможные подставки. Туристы в зависимости от вида и места отдыха приобретут боксы разного объема и формы или крепеж для неразборной лодки. Дачники для сезонных выездов с загрузкой "под крышу" и выше предпочтут специальные корзины - с ними иностранцы очень похожи на россиян.
 КОММУНИКАЦИИ. Имеются в виду крепления багажника к автомобилю. Наши металлические решетки фиксируют за водостоки - владельцы машин без таковых (например, 
 <a href="/auto/VAZ/2110/">VAZ 2110</a>) должны выбирать из реечных конструкций. Предлагают несколько видов опор, цепляющихся за желоба, дверные проемы, дуги на крыше (фото). Большинство иностранных производителей продают такие крепежные комплекты отдельно от поперечин. Практичным владельцам это на руку - ведь для установки багажника на другой автомобиль достаточно поменять только опоры, сэкономив тем самым около половины суммы. Ну, а когда поперечины окажутся короткими или иной формы, ничего не поделаешь - не подбирать же автомобиль под багажник. Кстати, если покупаете опоры и дуги отдельно, ищите изделия одной фирмы. И аксессуары лучше все-таки покупать "родные": отдали предпочтение одной марке, храните ей верность. Экономить имеет смысл на дорогом товаре, например боксе для вещей: вместо "Тюле" взять что-то подешевле, допустим, "Атера". Только с одним условием - чужеродное тело должно жестко сидеть на рейках.
 ОТДЕЛКА. Если постоянное присутствие багажника на крыше вас не раздражает, сразу переходите на пару абзацев ниже. Идеал крепления - гайки-барашки, затягивающиеся от руки, без гаечного ключа. Среди отечественных подобные удобства найти трудно, у импортных, напротив, это норма. Но имейте в виду: не только вы понимаете преимущества легкосъемных конструкций. Производители обычно снабжают их замочками: полезная опция обязательно отразится на цене, но оправдает себя в повседневной эксплуатации.
 Чем массивнее конструкция, тем больше проблем при монтаже. Тут импортные рейки дадут фору отечественному товару. Попытки в одиночку усадить непослушную решетку на крышу часто заканчиваются царапинами на краске. Оградят от этого аккуратность автолюбителя и резиновые колпачки или прокладки на крепежных опорах.
 Злейший враг любой железки - коррозия. Первыми сдаются отечественные конструкции, защищенные слоем краски. Их оцинкованные соратники более практичны и дольше противостоят ржавчине. Лидируют же здесь зарубежные реечные багажники - их металлические поперечины от влаги надежно защищает пластик.
 Желание увезти побольше должно быть разумным. Порой лучше сделать пару ездок, чем лишиться багажника или, того хуже, попасть из-за него в серьезное ДТП. Загляните в руководство по эксплуатации - большинство автозаводов не рекомендуют перевозить на крыше больше 50 кг. Имеют право на слово и производители багажников, они ориентируются на конструкцию кузова. Некоторые фирмы заявляют большую грузоподъемность, используя этот параметр как рекламу, - например, шведская "Тюле" поднимет центнер, то есть позволит использовать все возможности иной иномарки-универсала.
 СМЕТА. Можно долго рассуждать о плюсах и минусах багажников, но одним из основных критериев при выборе так или иначе будет цена (см. таблицу). Начнем с малого, с отечественной продукции. Да, наши багажники не очень красивы, охотно ржавеют, как все универсальные вещи не всегда удобны, зато недороги и не привлекают жуликов. Сотрудники ГИБДД отворачиваются при виде автомобиля с подобным украшением, полагая, что на крыше размещено все имущество водителя и взять с него больше нечего.
 Из реечных багажников отметим в первую очередь польские, фирмы "Амос" (Amos). По сравнению с российскими они не столь универсальны, зато привлекательнее внешне, дольше сопротивляются коррозии, а стоят столько же. "Турецкие подданные" согласны работать за сумму, примерно в полтора раза меньшую. Продавцы в магазинах и на рынках отзываются о них совсем не лестно...
 Среди европейцев самые высокие цены на продукцию установила шведская фирма "Тюле", остальные стоят примерно одинаково. Чувствуете разницу между "Мерседесом" и "Тойотой"? Тут аналогичная ситуация. Потенциальный покупатель переплачивает за имя и абсолютное качество.
 Когда соберетесь покупать багажник, четко сформулируйте для себя требования. Нет смысла обзаводиться дорогими импортными рейками со специальной насадкой для разовых выездов на лыжную прогулку. Оцените объемы перевозок - при небольших пробегах багажник не окупается: с грузом он съедает на 30% больше топлива, пустой - около 5%. Добавьте сюда еще бесценное время на погрузку и разгрузку, раздражающий шум и повышенное внимание при поворотах и торможении.
 И, пожалуй, главное: загружая второй этаж, помните, что багажник, будь то бокс от "Тюле" или поперечины от питерского "Вибратора", всего лишь расширяет возможности легкового автомобиля, отнюдь не превращая его в грузовик. Иногда все же выгоднее нанять грузовое авто.
 
 <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="24049, 24050, 24051, 24052, 24053, 24054, 24055, 24056"></div>

КОМПАНИИ И РЫНКИ
 /ПРИЛАВОК
 ПРОЕКТ ВТОРОГО ЭТАЖА
 СТРОИМ БАГАЖНОЕ ОТДЕЛЕНИЕ НАД КРЫШЕЙ
 ТЕКСТ / МАКСИМ САЧКОВ
 Учесть все запросы придирчивого автовладельца сложно. Один багажник не приспособлен возить длиннющие доски, другой легко поцарапает любимый холодильник, третий - всем хорош, но дорог.
 ПЛАНИРОВКА. Разобьем ассортимент на две большие группы. К первой отнесем традиционные багажники - металлические решетки с опорой на водостоки. Делают их наши соотечественники или соседи из бывших союзных республик. Помимо размеров, конструкции отличаются друг от друга числом крепежных опор (от четырех до восьми), разными антикоррозионными покрытиями и ценой (подробнее в ЗР, 2000, № 10).
 Вторая группа - многочисленные так называемые реечные багажники. В основе любого - две дуги и четыре опоры. Это фундамент, на который можно поместить "все, что душе угодно": крепления для велосипедов, лыж, боксы для вещей. На рынках часто встречается турецкий и польский товар, реже - отечественный. За багажниками из Европы придется ехать в специализированные магазины. Для ориентира укажем несколько именитых производителей, продукция которых встречается чаще всего: шведские "Тюле" (Thule) и "Монблан" (Mont Blanс), немецкая "Атера" (Atera), итальянская "Фапа" (Fapa) и чешская "Нойман" (Neumann).
 ОБСТАНОВКА. Суровая действительность и неширокий карман сделали металлические решетки (первая группа), живущие на крышах отечественных автомобилей, пригодными для перевозки любых грузов. Им по плечу и стройматериалы, и мешки с картошкой, и тюки с текстилем на продажу. Бортики по бокам сослужат добрую службу, ограничив перемещение багажа... правда, они же могут помешать погрузке громоздких вещей, когда всего 5 см "лишней высоты" станут непреодолимой преградой. "Ограда" по периметру еще лучше, если возить мешки, но длинномерам помешает. Для защиты металлических багажника и багажа от царапин придется проложить между ними что-либо мягкое. Крепить поклажу удобно резинками с крючками, получившими в народе прозвище "краб", или надежной веревкой.
 В базовой комплектации "реечные" (вторая группа) перевезут доски или несколько пар лыж, пристегнутых специальным ремешком. Но поперечины лучше все-таки использовать только как фундамент для строящегося дома. Пожалуйте в магазин - докупать аксессуары. Любителям активного образа жизни для транспортировки велосипеда предложат всевозможные подставки. Туристы в зависимости от вида и места отдыха приобретут боксы разного объема и формы или крепеж для неразборной лодки. Дачники для сезонных выездов с загрузкой "под крышу" и выше предпочтут специальные корзины - с ними иностранцы очень похожи на россиян.
 КОММУНИКАЦИИ. Имеются в виду крепления багажника к автомобилю. Наши металлические решетки фиксируют за водостоки - владельцы машин без таковых (например, 
 <a href="/auto/VAZ/2110/">VAZ 2110</a>) должны выбирать из реечных конструкций. Предлагают несколько видов опор, цепляющихся за желоба, дверные проемы, дуги на крыше (фото). Большинство иностранных производителей продают такие крепежные комплекты отдельно от поперечин. Практичным владельцам это на руку - ведь для установки багажника на другой автомобиль достаточно поменять только опоры, сэкономив тем самым около половины суммы. Ну, а когда поперечины окажутся короткими или иной формы, ничего не поделаешь - не подбирать же автомобиль под багажник. Кстати, если покупаете опоры и дуги отдельно, ищите изделия одной фирмы. И аксессуары лучше все-таки покупать "родные": отдали предпочтение одной марке, храните ей верность. Экономить имеет смысл на дорогом товаре, например боксе для вещей: вместо "Тюле" взять что-то подешевле, допустим, "Атера". Только с одним условием - чужеродное тело должно жестко сидеть на рейках.
 ОТДЕЛКА. Если постоянное присутствие багажника на крыше вас не раздражает, сразу переходите на пару абзацев ниже. Идеал крепления - гайки-барашки, затягивающиеся от руки, без гаечного ключа. Среди отечественных подобные удобства найти трудно, у импортных, напротив, это норма. Но имейте в виду: не только вы понимаете преимущества легкосъемных конструкций. Производители обычно снабжают их замочками: полезная опция обязательно отразится на цене, но оправдает себя в повседневной эксплуатации.
 Чем массивнее конструкция, тем больше проблем при монтаже. Тут импортные рейки дадут фору отечественному товару. Попытки в одиночку усадить непослушную решетку на крышу часто заканчиваются царапинами на краске. Оградят от этого аккуратность автолюбителя и резиновые колпачки или прокладки на крепежных опорах.
 Злейший враг любой железки - коррозия. Первыми сдаются отечественные конструкции, защищенные слоем краски. Их оцинкованные соратники более практичны и дольше противостоят ржавчине. Лидируют же здесь зарубежные реечные багажники - их металлические поперечины от влаги надежно защищает пластик.
 Желание увезти побольше должно быть разумным. Порой лучше сделать пару ездок, чем лишиться багажника или, того хуже, попасть из-за него в серьезное ДТП. Загляните в руководство по эксплуатации - большинство автозаводов не рекомендуют перевозить на крыше больше 50 кг. Имеют право на слово и производители багажников, они ориентируются на конструкцию кузова. Некоторые фирмы заявляют большую грузоподъемность, используя этот параметр как рекламу, - например, шведская "Тюле" поднимет центнер, то есть позволит использовать все возможности иной иномарки-универсала.
 СМЕТА. Можно долго рассуждать о плюсах и минусах багажников, но одним из основных критериев при выборе так или иначе будет цена (см. таблицу). Начнем с малого, с отечественной продукции. Да, наши багажники не очень красивы, охотно ржавеют, как все универсальные вещи не всегда удобны, зато недороги и не привлекают жуликов. Сотрудники ГИБДД отворачиваются при виде автомобиля с подобным украшением, полагая, что на крыше размещено все имущество водителя и взять с него больше нечего.
 Из реечных багажников отметим в первую очередь польские, фирмы "Амос" (Amos). По сравнению с российскими они не столь универсальны, зато привлекательнее внешне, дольше сопротивляются коррозии, а стоят столько же. "Турецкие подданные" согласны работать за сумму, примерно в полтора раза меньшую. Продавцы в магазинах и на рынках отзываются о них совсем не лестно...
 Среди европейцев самые высокие цены на продукцию установила шведская фирма "Тюле", остальные стоят примерно одинаково. Чувствуете разницу между "Мерседесом" и "Тойотой"? Тут аналогичная ситуация. Потенциальный покупатель переплачивает за имя и абсолютное качество.
 Когда соберетесь покупать багажник, четко сформулируйте для себя требования. Нет смысла обзаводиться дорогими импортными рейками со специальной насадкой для разовых выездов на лыжную прогулку. Оцените объемы перевозок - при небольших пробегах багажник не окупается: с грузом он съедает на 30% больше топлива, пустой - около 5%. Добавьте сюда еще бесценное время на погрузку и разгрузку, раздражающий шум и повышенное внимание при поворотах и торможении.
 И, пожалуй, главное: загружая второй этаж, помните, что багажник, будь то бокс от "Тюле" или поперечины от питерского "Вибратора", всего лишь расширяет возможности легкового автомобиля, отнюдь не превращая его в грузовик. Иногда все же выгоднее нанять грузовое авто.
 
 <div data-block="gallery"><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/GcAL9WJTdqjnMlVdh-MuHw" /><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/mi9ze3XrkaWNSNGHXyvXCw" /><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/DM6PsJD6IDsygCTWayB3Bg" /><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/5mJIEtst5GbmbUWn0C8T3w" /><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/FckbkPFVCNsdfwh4F9iIcA" /><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/CX0Q4MNcl92qNhy8ly__Nw" /><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/LL1TnF4W8_NLBBPTHsPuhQ" /><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/vMKPc3a5Ub7WBg340GOL1Q" /></div>

КОМПАНИИ И РЫНКИ /ПРИЛАВОК ПРОЕКТ ВТОРОГО ЭТАЖА СТРОИМ БАГАЖНОЕ ОТДЕЛЕНИЕ НАД КРЫШЕЙ ТЕКСТ / МАКСИМ САЧКОВ Учесть все запросы придирчивого автовладельца сложно. Один багажник не приспособлен возить длиннющие доски, другой легко поцарапает любимый холодильник, третий - всем хорош, но дорог. ПЛАНИРОВКА. Разобьем ассортимент на две большие группы. К первой отнесем традиционные багажники - металлические решетки с опорой на водостоки. Делают их наши соотечественники или соседи из бывших союзных республик. Помимо размеров, конструкции отличаются друг от друга числом крепежных опор (от четырех до восьми), разными антикоррозионными покрытиями и ценой (подробнее в ЗР, 2000, № 10). Вторая группа - многочисленные так называемые реечные багажники. В основе любого - две дуги и четыре опоры. Это фундамент, на который можно поместить "все, что душе угодно": крепления для велосипедов, лыж, боксы для вещей. На рынках часто встречается турецкий и польский товар, реже - отечественный. За багажниками из Европы придется ехать в специализированные магазины. Для ориентира укажем несколько именитых производителей, продукция которых встречается чаще всего: шведские "Тюле" (Thule) и "Монблан" (Mont Blanс), немецкая "Атера" (Atera), итальянская "Фапа" (Fapa) и чешская "Нойман" (Neumann). ОБСТАНОВКА. Суровая действительность и неширокий карман сделали металлические решетки (первая группа), живущие на крышах отечественных автомобилей, пригодными для перевозки любых грузов. Им по плечу и стройматериалы, и мешки с картошкой, и тюки с текстилем на продажу. Бортики по бокам сослужат добрую службу, ограничив перемещение багажа... правда, они же могут помешать погрузке громоздких вещей, когда всего 5 см "лишней высоты" станут непреодолимой преградой. "Ограда" по периметру еще лучше, если возить мешки, но длинномерам помешает. Для защиты металлических багажника и багажа от царапин придется проложить между ними что-либо мягкое. Крепить поклажу удобно резинками с крючками, получившими в народе прозвище "краб", или надежной веревкой. В базовой комплектации "реечные" (вторая группа) перевезут доски или несколько пар лыж, пристегнутых специальным ремешком. Но поперечины лучше все-таки использовать только как фундамент для строящегося дома. Пожалуйте в магазин - докупать аксессуары. Любителям активного образа жизни для транспортировки велосипеда предложат всевозможные подставки. Туристы в зависимости от вида и места отдыха приобретут боксы разного объема и формы или крепеж для неразборной лодки. Дачники для сезонных выездов с загрузкой "под крышу" и выше предпочтут специальные корзины - с ними иностранцы очень похожи на россиян. КОММУНИКАЦИИ. Имеются в виду крепления багажника к автомобилю. Наши металлические решетки фиксируют за водостоки - владельцы машин без таковых (например, <a href="/auto/VAZ/2110/">VAZ 2110</a>) должны выбирать из реечных конструкций. Предлагают несколько видов опор, цепляющихся за желоба, дверные проемы, дуги на крыше (фото). Большинство иностранных производителей продают такие крепежные комплекты отдельно от поперечин. Практичным владельцам это на руку - ведь для установки багажника на другой автомобиль достаточно поменять только опоры, сэкономив тем самым около половины суммы. Ну, а когда поперечины окажутся короткими или иной формы, ничего не поделаешь - не подбирать же автомобиль под багажник. Кстати, если покупаете опоры и дуги отдельно, ищите изделия одной фирмы. И аксессуары лучше все-таки покупать "родные": отдали предпочтение одной марке, храните ей верность. Экономить имеет смысл на дорогом товаре, например боксе для вещей: вместо "Тюле" взять что-то подешевле, допустим, "Атера". Только с одним условием - чужеродное тело должно жестко сидеть на рейках. ОТДЕЛКА. Если постоянное присутствие багажника на крыше вас не раздражает, сразу переходите на пару абзацев ниже. Идеал крепления - гайки-барашки, затягивающиеся от руки, без гаечного ключа. Среди отечественных подобные удобства найти трудно, у импортных, напротив, это норма. Но имейте в виду: не только вы понимаете преимущества легкосъемных конструкций. Производители обычно снабжают их замочками: полезная опция обязательно отразится на цене, но оправдает себя в повседневной эксплуатации. Чем массивнее конструкция, тем больше проблем при монтаже. Тут импортные рейки дадут фору отечественному товару. Попытки в одиночку усадить непослушную решетку на крышу часто заканчиваются царапинами на краске. Оградят от этого аккуратность автолюбителя и резиновые колпачки или прокладки на крепежных опорах. Злейший враг любой железки - коррозия. Первыми сдаются отечественные конструкции, защищенные слоем краски. Их оцинкованные соратники более практичны и дольше противостоят ржавчине. Лидируют же здесь зарубежные реечные багажники - их металлические поперечины от влаги надежно защищает пластик. Желание увезти побольше должно быть разумным. Порой лучше сделать пару ездок, чем лишиться багажника или, того хуже, попасть из-за него в серьезное ДТП. Загляните в руководство по эксплуатации - большинство автозаводов не рекомендуют перевозить на крыше больше 50 кг. Имеют право на слово и производители багажников, они ориентируются на конструкцию кузова. Некоторые фирмы заявляют большую грузоподъемность, используя этот параметр как рекламу, - например, шведская "Тюле" поднимет центнер, то есть позволит использовать все возможности иной иномарки-универсала. СМЕТА. Можно долго рассуждать о плюсах и минусах багажников, но одним из основных критериев при выборе так или иначе будет цена (см. таблицу). Начнем с малого, с отечественной продукции. Да, наши багажники не очень красивы, охотно ржавеют, как все универсальные вещи не всегда удобны, зато недороги и не привлекают жуликов. Сотрудники ГИБДД отворачиваются при виде автомобиля с подобным украшением, полагая, что на крыше размещено все имущество водителя и взять с него больше нечего. Из реечных багажников отметим в первую очередь польские, фирмы "Амос" (Amos). По сравнению с российскими они не столь универсальны, зато привлекательнее внешне, дольше сопротивляются коррозии, а стоят столько же. "Турецкие подданные" согласны работать за сумму, примерно в полтора раза меньшую. Продавцы в магазинах и на рынках отзываются о них совсем не лестно... Среди европейцев самые высокие цены на продукцию установила шведская фирма "Тюле", остальные стоят примерно одинаково. Чувствуете разницу между "Мерседесом" и "Тойотой"? Тут аналогичная ситуация. Потенциальный покупатель переплачивает за имя и абсолютное качество. Когда соберетесь покупать багажник, четко сформулируйте для себя требования. Нет смысла обзаводиться дорогими импортными рейками со специальной насадкой для разовых выездов на лыжную прогулку. Оцените объемы перевозок - при небольших пробегах багажник не окупается: с грузом он съедает на 30% больше топлива, пустой - около 5%. Добавьте сюда еще бесценное время на погрузку и разгрузку, раздражающий шум и повышенное внимание при поворотах и торможении. И, пожалуй, главное: загружая второй этаж, помните, что багажник, будь то бокс от "Тюле" или поперечины от питерского "Вибратора", всего лишь расширяет возможности легкового автомобиля, отнюдь не превращая его в грузовик. Иногда все же выгоднее нанять грузовое авто. <div data-type="gallery" class="gallery-panel" data-id="gal5795-1"><a class="story-link" href="/content/articles/5795-projekt_vtorogo_etazha/">Проект второго этажа</a><div data-gallery="{"servingUrl":"https://st1.zr.ru/_ah/img/GcAL9WJTdqjnMlVdh-MuHw","alt":"","width":500,"height":331}" class="g-img"></div><div data-gallery="{"servingUrl":"https://st3.zr.ru/_ah/img/mi9ze3XrkaWNSNGHXyvXCw","alt":"","width":500,"height":375}" class="g-img"></div><div data-gallery="{"servingUrl":"https://st3.zr.ru/_ah/img/DM6PsJD6IDsygCTWayB3Bg","alt":"","width":500,"height":409}" class="g-img"></div><div data-gallery="{"servingUrl":"https://st3.zr.ru/_ah/img/5mJIEtst5GbmbUWn0C8T3w","alt":"","width":500,"height":194}" class="g-img"></div><div data-gallery="{"servingUrl":"https://st3.zr.ru/_ah/img/FckbkPFVCNsdfwh4F9iIcA","alt":"","width":500,"height":332}" class="g-img"></div><div data-gallery="{"servingUrl":"https://st4.zr.ru/_ah/img/CX0Q4MNcl92qNhy8ly__Nw","alt":"","width":500,"height":193}" class="g-img"></div><div data-gallery="{"servingUrl":"https://st1.zr.ru/_ah/img/LL1TnF4W8_NLBBPTHsPuhQ","alt":"","width":500,"height":292}" class="g-img"></div><div data-gallery="{"servingUrl":"https://st1.zr.ru/_ah/img/vMKPc3a5Ub7WBg340GOL1Q","alt":"","width":500,"height":428}" class="g-img"></div><div class="index-gal" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name">ПРОЕКТ ВТОРОГО ЭТАЖА </h2><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/GcAL9WJTdqjnMlVdh-MuHw" alt="Проект второго этажа — фото 24049" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/mi9ze3XrkaWNSNGHXyvXCw" alt="Проект второго этажа — фото 24050" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/DM6PsJD6IDsygCTWayB3Bg" alt="Проект второго этажа — фото 24051" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/5mJIEtst5GbmbUWn0C8T3w" alt="Проект второго этажа — фото 24052" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/FckbkPFVCNsdfwh4F9iIcA" alt="Проект второго этажа — фото 24053" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/CX0Q4MNcl92qNhy8ly__Nw" alt="Проект второго этажа — фото 24054" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/LL1TnF4W8_NLBBPTHsPuhQ" alt="Проект второго этажа — фото 24055" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/vMKPc3a5Ub7WBg340GOL1Q" alt="Проект второго этажа — фото 24056" itemprop="contentUrl" />Проект второго этажа</div></div>

Проект второго этажа

КЛУБ АВТОЛЮБИТЕЛЕЙ /РАССЛЕДОВАНИЕ ОТЧЕГО СТУЧАТ? КЛАПАННЫЕ МЕХАНИЗМЫ МОТОРОВ ЗМЗ ТЕКСТ / МАКСИМ САЧКОВ Отказы гидрокомпенсаторов (они же гидротолкатели) стоят на одном из первых мест в ряду типичных неисправностей "волг", "газелей" и "соболей" с 16-клапанными моторами. Чтобы выяснить, в чем причина, мы постучались в дверь пермского ОАО "Инкар" - производителя автомобильных узлов и авиационных агрегатов. Ехать в гости с пустыми руками несолидно, поэтому вместе с корреспондентом в Пермь отправились пять стучавших толкателей, снятых с двигателей. Болезных обследовали в заводской лаборатории и вынесли вердикт: во всем виновата грязь, проникшая внутрь толкателя с маслом. У четырех узлов она налипла на детали плунжерной пары (корпус и поршень) и лишила их подвижности: детали прецизионные, зазор между ними всего несколько микрометров, и если сюда попадает что-то инородное - гидрокомпенсатор заклинивает. На пятом узле грязь под шариком обратного клапана не давала ему закрыться: масло уходило назад в корпус толкателя, поршень очень легко перемещался в корпусе. Вот, собственно, два типичных отказа - их сопровождает характерный клапанный стук. Причина неисправностей ясна, однако возникает резонный вопрос: откуда грязь? Исследованные толкатели родились в прошлом году, когда на предприятии еще работало устаревшее оборудование. Пуще других от технологического несовершенства страдала плунжерная пара: для окончательной доводки прецизионных деталей применяли абразивную пасту. После промывки ее остатки вместе с частичками снятого металла все равно оставались на поверхности и грязные элементы попадали на сборку. В конце 2000 года пермяки закупили импортное автоматическое оборудование. Притирку сменила шлифовка, промывка стала тщательнее. Тогда же изменили технологию термообработки плунжерной пары и корпуса. Нововведения не прошли даром - нареканий стало меньше. И все же "стукачи" среди пермских узлов еще встречаются. Но и от них хотят раз и навсегда избавить новые двигатели. В ближайшее время на "Инкаре" освоят иную технологию заливки масла в толкатель - сейчас в корпусе остается воздух, а часть жидкости выливается при транспортировке. По-новому узел будут заполнять полностью более густой смазкой. При первом пуске двигателя гидрокомпенсатор обойдется своими запасами - грязное масло из двигателя ему не понадобится. Кстати, немецкая фирма "Ина", чьи толкатели часто и не без оснований ставят в пример "Инкару", поступает именно так. Пермские специалисты работают еще и над конструкцией узла, чтобы сделать его надежнее. Безусловно, грязь, из-за которой все беды - не только пермского происхождения. ЗМЗ давно пора изловить всю гадость, попадающую в основные детали в ходе производства и сборки. Потомственным "волгарям" нельзя подходить пускай к не шибко надежному, но, бесспорно, современному двигателю со старыми мерками. В первую очередь использовать высококачественное масло - по классификации АРI не ниже уровня SG. А "Инкару" стоит что-то еще перенять от "Ины", с которой, кстати, все и начиналось - ведь немецкие толкатели в тех же условиях работают лучше. Типичная причина выхода из строя гидротолкателя - инородные частицы, попавшие в узел с маслом. Гидротолкатель двигателя ЗМЗ-406: 1 - корпус гидротолкателя; 2 - корпус компенсатора; 3 - поршень компенсатора; 4 - обратный клапан; 5 - направляющая; 6 - пружина компенсатора. А - полость корпуса; Б - полость компенсатора. Пружина компенсатора выдвигает поршень из корпуса, выбирая тем самым зазор. Масло, будучи запертым в полости компенсатора, передает усилие от кулачка к клапану. Излишки смазки перетекают через зазор между корпусом и поршнем компенсатора. <div data-type="gallery" class="gallery-panel" data-id="gal5748-1"><a class="story-link" href="/content/articles/5748-otchego_stuchat/">Отчего стучат?</a><div data-gallery="{&quot;servingUrl&quot;:&quot;https://st3.zr.ru/_ah/img/yNLnXK2np7x5JaRmny4QpA&quot;,&quot;alt&quot;:&quot;&quot;,&quot;width&quot;:410,&quot;height&quot;:600}" class="g-img"></div><div data-gallery="{&quot;servingUrl&quot;:&quot;https://st3.zr.ru/_ah/img/ISkHDLEYlPhwRYKNrU3L_A&quot;,&quot;alt&quot;:&quot;&quot;,&quot;width&quot;:500,&quot;height&quot;:296}" class="g-img"></div><div class="index-gal" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name">ОТЧЕГО СТУЧАТ? </h2><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/yNLnXK2np7x5JaRmny4QpA" alt="Отчего стучат? — фото 23871" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/ISkHDLEYlPhwRYKNrU3L_A" alt="Отчего стучат? — фото 23872" itemprop="contentUrl" />Отчего стучат?</div></div>

КЛУБ АВТОЛЮБИТЕЛЕЙ
 /РАССЛЕДОВАНИЕ
 ОТЧЕГО СТУЧАТ?
 КЛАПАННЫЕ МЕХАНИЗМЫ МОТОРОВ ЗМЗ
 ТЕКСТ / МАКСИМ САЧКОВ
 Отказы гидрокомпенсаторов (они же гидротолкатели) стоят на одном из первых мест в ряду типичных неисправностей "волг", "газелей" и "соболей" с 16-клапанными моторами. Чтобы выяснить, в чем причина, мы постучались в дверь пермского ОАО "Инкар" - производителя автомобильных узлов и авиационных агрегатов.
 Ехать в гости с пустыми руками несолидно, поэтому вместе с корреспондентом в Пермь отправились пять стучавших толкателей, снятых с двигателей. Болезных обследовали в заводской лаборатории и вынесли вердикт: во всем виновата грязь, проникшая внутрь толкателя с маслом. У четырех узлов она налипла на детали плунжерной пары (корпус и поршень) и лишила их подвижности: детали прецизионные, зазор между ними всего несколько микрометров, и если сюда попадает что-то инородное - гидрокомпенсатор заклинивает. На пятом узле грязь под шариком обратного клапана не давала ему закрыться: масло уходило назад в корпус толкателя, поршень очень легко перемещался в корпусе. Вот, собственно, два типичных отказа - их сопровождает характерный клапанный стук.
 Причина неисправностей ясна, однако возникает резонный вопрос: откуда грязь? Исследованные толкатели родились в прошлом году, когда на предприятии еще работало устаревшее оборудование. Пуще других от технологического несовершенства страдала плунжерная пара: для окончательной доводки прецизионных деталей применяли абразивную пасту. После промывки ее остатки вместе с частичками снятого металла все равно оставались на поверхности и грязные элементы попадали на сборку. В конце 2000 года пермяки закупили импортное автоматическое оборудование. Притирку сменила шлифовка, промывка стала тщательнее. Тогда же изменили технологию термообработки плунжерной пары и корпуса. Нововведения не прошли даром - нареканий стало меньше.
 И все же "стукачи" среди пермских узлов еще встречаются. Но и от них хотят раз и навсегда избавить новые двигатели. В ближайшее время на "Инкаре" освоят иную технологию заливки масла в толкатель - сейчас в корпусе остается воздух, а часть жидкости выливается при транспортировке. По-новому узел будут заполнять полностью более густой смазкой. При первом пуске двигателя гидрокомпенсатор обойдется своими запасами - грязное масло из двигателя ему не понадобится. Кстати, немецкая фирма "Ина", чьи толкатели часто и не без оснований ставят в пример "Инкару", поступает именно так. Пермские специалисты работают еще и над конструкцией узла, чтобы сделать его надежнее.
 Безусловно, грязь, из-за которой все беды - не только пермского происхождения. ЗМЗ давно пора изловить всю гадость, попадающую в основные детали в ходе производства и сборки. Потомственным "волгарям" нельзя подходить пускай к не шибко надежному, но, бесспорно, современному двигателю со старыми мерками. В первую очередь использовать высококачественное масло - по классификации АРI не ниже уровня SG. А "Инкару" стоит что-то еще перенять от "Ины", с которой, кстати, все и начиналось - ведь немецкие толкатели в тех же условиях работают лучше.
 Типичная причина выхода из строя гидротолкателя - инородные частицы, попавшие в узел с маслом.
 Гидротолкатель двигателя ЗМЗ-406: 1 - корпус гидротолкателя; 2 - корпус компенсатора; 3 - поршень компенсатора; 4 - обратный клапан; 5 - направляющая; 6 - пружина компенсатора. А - полость корпуса; Б - полость компенсатора.
 Пружина компенсатора выдвигает поршень из корпуса, выбирая тем самым зазор. Масло, будучи запертым в полости компенсатора, передает усилие от кулачка к клапану. Излишки смазки перетекают через зазор между корпусом и поршнем компенсатора.
 
 <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="23871, 23872"></div>

КЛУБ АВТОЛЮБИТЕЛЕЙ
 /РАССЛЕДОВАНИЕ
 ОТЧЕГО СТУЧАТ?
 КЛАПАННЫЕ МЕХАНИЗМЫ МОТОРОВ ЗМЗ
 ТЕКСТ / МАКСИМ САЧКОВ
 Отказы гидрокомпенсаторов (они же гидротолкатели) стоят на одном из первых мест в ряду типичных неисправностей "волг", "газелей" и "соболей" с 16-клапанными моторами. Чтобы выяснить, в чем причина, мы постучались в дверь пермского ОАО "Инкар" - производителя автомобильных узлов и авиационных агрегатов.
 Ехать в гости с пустыми руками несолидно, поэтому вместе с корреспондентом в Пермь отправились пять стучавших толкателей, снятых с двигателей. Болезных обследовали в заводской лаборатории и вынесли вердикт: во всем виновата грязь, проникшая внутрь толкателя с маслом. У четырех узлов она налипла на детали плунжерной пары (корпус и поршень) и лишила их подвижности: детали прецизионные, зазор между ними всего несколько микрометров, и если сюда попадает что-то инородное - гидрокомпенсатор заклинивает. На пятом узле грязь под шариком обратного клапана не давала ему закрыться: масло уходило назад в корпус толкателя, поршень очень легко перемещался в корпусе. Вот, собственно, два типичных отказа - их сопровождает характерный клапанный стук.
 Причина неисправностей ясна, однако возникает резонный вопрос: откуда грязь? Исследованные толкатели родились в прошлом году, когда на предприятии еще работало устаревшее оборудование. Пуще других от технологического несовершенства страдала плунжерная пара: для окончательной доводки прецизионных деталей применяли абразивную пасту. После промывки ее остатки вместе с частичками снятого металла все равно оставались на поверхности и грязные элементы попадали на сборку. В конце 2000 года пермяки закупили импортное автоматическое оборудование. Притирку сменила шлифовка, промывка стала тщательнее. Тогда же изменили технологию термообработки плунжерной пары и корпуса. Нововведения не прошли даром - нареканий стало меньше.
 И все же "стукачи" среди пермских узлов еще встречаются. Но и от них хотят раз и навсегда избавить новые двигатели. В ближайшее время на "Инкаре" освоят иную технологию заливки масла в толкатель - сейчас в корпусе остается воздух, а часть жидкости выливается при транспортировке. По-новому узел будут заполнять полностью более густой смазкой. При первом пуске двигателя гидрокомпенсатор обойдется своими запасами - грязное масло из двигателя ему не понадобится. Кстати, немецкая фирма "Ина", чьи толкатели часто и не без оснований ставят в пример "Инкару", поступает именно так. Пермские специалисты работают еще и над конструкцией узла, чтобы сделать его надежнее.
 Безусловно, грязь, из-за которой все беды - не только пермского происхождения. ЗМЗ давно пора изловить всю гадость, попадающую в основные детали в ходе производства и сборки. Потомственным "волгарям" нельзя подходить пускай к не шибко надежному, но, бесспорно, современному двигателю со старыми мерками. В первую очередь использовать высококачественное масло - по классификации АРI не ниже уровня SG. А "Инкару" стоит что-то еще перенять от "Ины", с которой, кстати, все и начиналось - ведь немецкие толкатели в тех же условиях работают лучше.
 Типичная причина выхода из строя гидротолкателя - инородные частицы, попавшие в узел с маслом.
 Гидротолкатель двигателя ЗМЗ-406: 1 - корпус гидротолкателя; 2 - корпус компенсатора; 3 - поршень компенсатора; 4 - обратный клапан; 5 - направляющая; 6 - пружина компенсатора. А - полость корпуса; Б - полость компенсатора.
 Пружина компенсатора выдвигает поршень из корпуса, выбирая тем самым зазор. Масло, будучи запертым в полости компенсатора, передает усилие от кулачка к клапану. Излишки смазки перетекают через зазор между корпусом и поршнем компенсатора.
 
 <div data-block="gallery"><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/yNLnXK2np7x5JaRmny4QpA" /><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/ISkHDLEYlPhwRYKNrU3L_A" /></div>

КЛУБ АВТОЛЮБИТЕЛЕЙ /РАССЛЕДОВАНИЕ ОТЧЕГО СТУЧАТ? КЛАПАННЫЕ МЕХАНИЗМЫ МОТОРОВ ЗМЗ ТЕКСТ / МАКСИМ САЧКОВ Отказы гидрокомпенсаторов (они же гидротолкатели) стоят на одном из первых мест в ряду типичных неисправностей "волг", "газелей" и "соболей" с 16-клапанными моторами. Чтобы выяснить, в чем причина, мы постучались в дверь пермского ОАО "Инкар" - производителя автомобильных узлов и авиационных агрегатов. Ехать в гости с пустыми руками несолидно, поэтому вместе с корреспондентом в Пермь отправились пять стучавших толкателей, снятых с двигателей. Болезных обследовали в заводской лаборатории и вынесли вердикт: во всем виновата грязь, проникшая внутрь толкателя с маслом. У четырех узлов она налипла на детали плунжерной пары (корпус и поршень) и лишила их подвижности: детали прецизионные, зазор между ними всего несколько микрометров, и если сюда попадает что-то инородное - гидрокомпенсатор заклинивает. На пятом узле грязь под шариком обратного клапана не давала ему закрыться: масло уходило назад в корпус толкателя, поршень очень легко перемещался в корпусе. Вот, собственно, два типичных отказа - их сопровождает характерный клапанный стук. Причина неисправностей ясна, однако возникает резонный вопрос: откуда грязь? Исследованные толкатели родились в прошлом году, когда на предприятии еще работало устаревшее оборудование. Пуще других от технологического несовершенства страдала плунжерная пара: для окончательной доводки прецизионных деталей применяли абразивную пасту. После промывки ее остатки вместе с частичками снятого металла все равно оставались на поверхности и грязные элементы попадали на сборку. В конце 2000 года пермяки закупили импортное автоматическое оборудование. Притирку сменила шлифовка, промывка стала тщательнее. Тогда же изменили технологию термообработки плунжерной пары и корпуса. Нововведения не прошли даром - нареканий стало меньше. И все же "стукачи" среди пермских узлов еще встречаются. Но и от них хотят раз и навсегда избавить новые двигатели. В ближайшее время на "Инкаре" освоят иную технологию заливки масла в толкатель - сейчас в корпусе остается воздух, а часть жидкости выливается при транспортировке. По-новому узел будут заполнять полностью более густой смазкой. При первом пуске двигателя гидрокомпенсатор обойдется своими запасами - грязное масло из двигателя ему не понадобится. Кстати, немецкая фирма "Ина", чьи толкатели часто и не без оснований ставят в пример "Инкару", поступает именно так. Пермские специалисты работают еще и над конструкцией узла, чтобы сделать его надежнее. Безусловно, грязь, из-за которой все беды - не только пермского происхождения. ЗМЗ давно пора изловить всю гадость, попадающую в основные детали в ходе производства и сборки. Потомственным "волгарям" нельзя подходить пускай к не шибко надежному, но, бесспорно, современному двигателю со старыми мерками. В первую очередь использовать высококачественное масло - по классификации АРI не ниже уровня SG. А "Инкару" стоит что-то еще перенять от "Ины", с которой, кстати, все и начиналось - ведь немецкие толкатели в тех же условиях работают лучше. Типичная причина выхода из строя гидротолкателя - инородные частицы, попавшие в узел с маслом. Гидротолкатель двигателя ЗМЗ-406: 1 - корпус гидротолкателя; 2 - корпус компенсатора; 3 - поршень компенсатора; 4 - обратный клапан; 5 - направляющая; 6 - пружина компенсатора. А - полость корпуса; Б - полость компенсатора. Пружина компенсатора выдвигает поршень из корпуса, выбирая тем самым зазор. Масло, будучи запертым в полости компенсатора, передает усилие от кулачка к клапану. Излишки смазки перетекают через зазор между корпусом и поршнем компенсатора. <div data-type="gallery" class="gallery-panel" data-id="gal5748-1"><a class="story-link" href="/content/articles/5748-otchego_stuchat/">Отчего стучат?</a><div data-gallery="{"servingUrl":"https://st1.zr.ru/_ah/img/yNLnXK2np7x5JaRmny4QpA","alt":"","width":410,"height":600}" class="g-img"></div><div data-gallery="{"servingUrl":"https://st3.zr.ru/_ah/img/ISkHDLEYlPhwRYKNrU3L_A","alt":"","width":500,"height":296}" class="g-img"></div><div class="index-gal" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name">ОТЧЕГО СТУЧАТ? </h2><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/yNLnXK2np7x5JaRmny4QpA" alt="Отчего стучат? — фото 23871" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/ISkHDLEYlPhwRYKNrU3L_A" alt="Отчего стучат? — фото 23872" itemprop="contentUrl" />Отчего стучат?</div></div>

Отчего стучат?

Перcона

Читайте про людей и авто:

Люди и автомобиль – За рулем www.zr.ru – читайте про авто и человека в автомобильном мире

Личное мнение

Читайте про личное мнение и позицию деятелей:

Личное мнение, выступления и позиция деятелей – За рулем www.zr.ru – читайте про личное мнение деятелей

КЛУБ АВТОЛЮБИТЕЛЕЙ /РАССЛЕДОВАНИЕ НА НЕВИДИМЫХ ДОРОЖКАХ ...ПРЯТАЛАСЬ ПРИЧИНА МАССОВЫХ ОТКАЗОВ ДАТЧИКОВ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ ТЕКСТ / МАКСИМ САЧКОВ Эти комплектующие для впрысковых моторов "самар" и "десяток" производит ООО "Автокомплект", дочернее предприятие "Арзамасского завода радиодеталей". Туда и отправился ваш корреспондент, прихватив несколько неисправных узлов. Начнем с истории. С 1996 года Волжский автозавод стал постепенно отказываться от импортных компонентов в системах управления двигателем. В Арзамасе, где набили руку на различных резисторах, взялись в короткие сроки подготовить замену "джи-эмовскому" датчику положения дроссельной заслонки. Через некоторое время отечественные компоненты уже работали на впрысковых "самарах"... только, увы, не подолгу. Основной причиной был износ резистивного элемента внутри датчика (см. фото). Контакты ползунка, жестко связанные с осью дроссельной заслонки, со временем "протаптывали" глубокие следы на дорожках пластинки, и датчик выдавал ложные сигналы. К прежним арзамасским резисторам (например, для радиопромышленности) предъявлялись менее жесткие требования по износостойкости, теперь же предприятию пришлось искать новые материалы, дорабатывать конструкцию датчика, совершенствовать технологию. Это была основная болезнь, косившая все датчики без разбора. Кстати, и отказавшие изделия, которые мы прихватили с собой на завод, тоже были ей поражены. Другая проблема заключалась в неверно подобранном усилии пружины, прижимающей резистивную пластину к контактам разъема. Эту массовую неисправность на заводе устранили довольно быстро, и больше она не докучала. Средство от основной болезни искали намного дольше. Первым делом изменили состав пасты, которая наносилась на пластину. Пришлось отказаться от отечественного сырья в пользу импортного. Этого оказалось недостаточно. Тогда взялись за технологию нанесения пасты на пленку. Параллельно работали над контактами ползунка. И вот к концу 1999 года на свет появились модернизированные датчики положения дроссельных заслонок, вобравшие в себя все передовые наработки. На заводе уверили, что эти компоненты системы управления не будут доставлять хлопот автолюбителям. Кстати, в 2000-м датчики сменили еще и окрас - из рыжих превратились в серые, а в нынешнем году корпус стал черным. Заводские специалисты обещали в ближайшее время увеличить ресурс еще в 1,5 раза. Что ж, запас карман не тянет, а пока остается надеяться, что и датчики, которые сегодня выпускает Арзамас, не вызовут нареканий, тем самым искупив вину предшественников. Так устроен датчик положения дроссельной заслонки: 1 -ось дроссельной заслонки; 2 - корпус; 3 - резистивная пластина; 4 - контакты разъема; 5 - прижимная пружина; 6 - сальник; 7 - контакты ползунка; 8 - возвратная пружина; 9 - крышка. <div data-type="gallery" class="gallery-panel" data-id="gal5127-1"><a class="story-link" href="/content/articles/5127-na_nevidimyh_dorozhkah/">На невидимых дорожках</a><div data-gallery="{&quot;servingUrl&quot;:&quot;https://st2.zr.ru/_ah/img/aYMeWKbCb2kzggEwvPO9aw&quot;,&quot;alt&quot;:&quot;&quot;,&quot;width&quot;:500,&quot;height&quot;:318}" class="g-img"></div><div data-gallery="{&quot;servingUrl&quot;:&quot;https://st3.zr.ru/_ah/img/ns1l771z7uwNMAB7aUlAnQ&quot;,&quot;alt&quot;:&quot;&quot;,&quot;width&quot;:500,&quot;height&quot;:183}" class="g-img"></div><div class="index-gal" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name">НА НЕВИДИМЫХ ДОРОЖКАХ </h2><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/aYMeWKbCb2kzggEwvPO9aw" alt="На невидимых дорожках — фото 23573" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/ns1l771z7uwNMAB7aUlAnQ" alt="На невидимых дорожках — фото 23574" itemprop="contentUrl" />На невидимых дорожках</div></div>

КЛУБ АВТОЛЮБИТЕЛЕЙ
 /РАССЛЕДОВАНИЕ
 НА НЕВИДИМЫХ ДОРОЖКАХ
 ...ПРЯТАЛАСЬ ПРИЧИНА МАССОВЫХ ОТКАЗОВ 
 ДАТЧИКОВ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ
 ТЕКСТ / МАКСИМ САЧКОВ
 Эти комплектующие для впрысковых моторов "самар" и "десяток" производит ООО "Автокомплект", дочернее предприятие "Арзамасского завода радиодеталей". Туда и отправился ваш корреспондент, прихватив несколько неисправных узлов. 
 Начнем с истории. С 1996 года Волжский автозавод стал постепенно отказываться от импортных компонентов в системах управления двигателем. В Арзамасе, где набили руку на различных резисторах, взялись в короткие сроки подготовить замену "джи-эмовскому" датчику положения дроссельной заслонки. Через некоторое время отечественные компоненты уже работали на впрысковых "самарах"... только, увы, не подолгу.
 Основной причиной был износ резистивного элемента внутри датчика (см. фото). Контакты ползунка, жестко связанные с осью дроссельной заслонки, со временем "протаптывали" глубокие следы на дорожках пластинки, и датчик выдавал ложные сигналы. К прежним арзамасским резисторам (например, для радиопромышленности) предъявлялись менее жесткие требования по износостойкости, теперь же предприятию пришлось искать новые материалы, дорабатывать конструкцию датчика, совершенствовать технологию.
 Это была основная болезнь, косившая все датчики без разбора. Кстати, и отказавшие изделия, которые мы прихватили с собой на завод, тоже были ей поражены. Другая проблема заключалась в неверно подобранном усилии пружины, прижимающей резистивную пластину к контактам разъема. Эту массовую неисправность на заводе устранили довольно быстро, и больше она не докучала. Средство от основной болезни искали намного дольше.
 Первым делом изменили состав пасты, которая наносилась на пластину. Пришлось отказаться от отечественного сырья в пользу импортного. Этого оказалось недостаточно. Тогда взялись за технологию нанесения пасты на пленку. Параллельно работали над контактами ползунка.
 И вот к концу 1999 года на свет появились модернизированные датчики положения дроссельных заслонок, вобравшие в себя все передовые наработки. На заводе уверили, что эти компоненты системы управления не будут доставлять хлопот автолюбителям. Кстати, в 2000-м датчики сменили еще и окрас - из рыжих превратились в серые, а в нынешнем году корпус стал черным. 
 Заводские специалисты обещали в ближайшее время увеличить ресурс еще в 1,5 раза. Что ж, запас карман не тянет, а пока остается надеяться, что и датчики, которые сегодня выпускает Арзамас, не вызовут нареканий, тем самым искупив вину предшественников.
 Так устроен датчик положения дроссельной заслонки: 1 -ось дроссельной заслонки; 2 - корпус; 3 - резистивная пластина; 
 4 - контакты разъема; 5 - прижимная пружина; 6 - сальник; 
 7 - контакты ползунка; 8 - возвратная пружина; 9 - крышка.
 
 <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="23573, 23574"></div>

КЛУБ АВТОЛЮБИТЕЛЕЙ
 /РАССЛЕДОВАНИЕ
 НА НЕВИДИМЫХ ДОРОЖКАХ
 ...ПРЯТАЛАСЬ ПРИЧИНА МАССОВЫХ ОТКАЗОВ 
 ДАТЧИКОВ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ
 ТЕКСТ / МАКСИМ САЧКОВ
 Эти комплектующие для впрысковых моторов "самар" и "десяток" производит ООО "Автокомплект", дочернее предприятие "Арзамасского завода радиодеталей". Туда и отправился ваш корреспондент, прихватив несколько неисправных узлов. 
 Начнем с истории. С 1996 года Волжский автозавод стал постепенно отказываться от импортных компонентов в системах управления двигателем. В Арзамасе, где набили руку на различных резисторах, взялись в короткие сроки подготовить замену "джи-эмовскому" датчику положения дроссельной заслонки. Через некоторое время отечественные компоненты уже работали на впрысковых "самарах"... только, увы, не подолгу.
 Основной причиной был износ резистивного элемента внутри датчика (см. фото). Контакты ползунка, жестко связанные с осью дроссельной заслонки, со временем "протаптывали" глубокие следы на дорожках пластинки, и датчик выдавал ложные сигналы. К прежним арзамасским резисторам (например, для радиопромышленности) предъявлялись менее жесткие требования по износостойкости, теперь же предприятию пришлось искать новые материалы, дорабатывать конструкцию датчика, совершенствовать технологию.
 Это была основная болезнь, косившая все датчики без разбора. Кстати, и отказавшие изделия, которые мы прихватили с собой на завод, тоже были ей поражены. Другая проблема заключалась в неверно подобранном усилии пружины, прижимающей резистивную пластину к контактам разъема. Эту массовую неисправность на заводе устранили довольно быстро, и больше она не докучала. Средство от основной болезни искали намного дольше.
 Первым делом изменили состав пасты, которая наносилась на пластину. Пришлось отказаться от отечественного сырья в пользу импортного. Этого оказалось недостаточно. Тогда взялись за технологию нанесения пасты на пленку. Параллельно работали над контактами ползунка.
 И вот к концу 1999 года на свет появились модернизированные датчики положения дроссельных заслонок, вобравшие в себя все передовые наработки. На заводе уверили, что эти компоненты системы управления не будут доставлять хлопот автолюбителям. Кстати, в 2000-м датчики сменили еще и окрас - из рыжих превратились в серые, а в нынешнем году корпус стал черным. 
 Заводские специалисты обещали в ближайшее время увеличить ресурс еще в 1,5 раза. Что ж, запас карман не тянет, а пока остается надеяться, что и датчики, которые сегодня выпускает Арзамас, не вызовут нареканий, тем самым искупив вину предшественников.
 Так устроен датчик положения дроссельной заслонки: 1 -ось дроссельной заслонки; 2 - корпус; 3 - резистивная пластина; 
 4 - контакты разъема; 5 - прижимная пружина; 6 - сальник; 
 7 - контакты ползунка; 8 - возвратная пружина; 9 - крышка.
 
 <div data-block="gallery"><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/aYMeWKbCb2kzggEwvPO9aw" /><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/ns1l771z7uwNMAB7aUlAnQ" /></div>

КЛУБ АВТОЛЮБИТЕЛЕЙ /РАССЛЕДОВАНИЕ НА НЕВИДИМЫХ ДОРОЖКАХ ...ПРЯТАЛАСЬ ПРИЧИНА МАССОВЫХ ОТКАЗОВ ДАТЧИКОВ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ ТЕКСТ / МАКСИМ САЧКОВ Эти комплектующие для впрысковых моторов "самар" и "десяток" производит ООО "Автокомплект", дочернее предприятие "Арзамасского завода радиодеталей". Туда и отправился ваш корреспондент, прихватив несколько неисправных узлов. Начнем с истории. С 1996 года Волжский автозавод стал постепенно отказываться от импортных компонентов в системах управления двигателем. В Арзамасе, где набили руку на различных резисторах, взялись в короткие сроки подготовить замену "джи-эмовскому" датчику положения дроссельной заслонки. Через некоторое время отечественные компоненты уже работали на впрысковых "самарах"... только, увы, не подолгу. Основной причиной был износ резистивного элемента внутри датчика (см. фото). Контакты ползунка, жестко связанные с осью дроссельной заслонки, со временем "протаптывали" глубокие следы на дорожках пластинки, и датчик выдавал ложные сигналы. К прежним арзамасским резисторам (например, для радиопромышленности) предъявлялись менее жесткие требования по износостойкости, теперь же предприятию пришлось искать новые материалы, дорабатывать конструкцию датчика, совершенствовать технологию. Это была основная болезнь, косившая все датчики без разбора. Кстати, и отказавшие изделия, которые мы прихватили с собой на завод, тоже были ей поражены. Другая проблема заключалась в неверно подобранном усилии пружины, прижимающей резистивную пластину к контактам разъема. Эту массовую неисправность на заводе устранили довольно быстро, и больше она не докучала. Средство от основной болезни искали намного дольше. Первым делом изменили состав пасты, которая наносилась на пластину. Пришлось отказаться от отечественного сырья в пользу импортного. Этого оказалось недостаточно. Тогда взялись за технологию нанесения пасты на пленку. Параллельно работали над контактами ползунка. И вот к концу 1999 года на свет появились модернизированные датчики положения дроссельных заслонок, вобравшие в себя все передовые наработки. На заводе уверили, что эти компоненты системы управления не будут доставлять хлопот автолюбителям. Кстати, в 2000-м датчики сменили еще и окрас - из рыжих превратились в серые, а в нынешнем году корпус стал черным. Заводские специалисты обещали в ближайшее время увеличить ресурс еще в 1,5 раза. Что ж, запас карман не тянет, а пока остается надеяться, что и датчики, которые сегодня выпускает Арзамас, не вызовут нареканий, тем самым искупив вину предшественников. Так устроен датчик положения дроссельной заслонки: 1 -ось дроссельной заслонки; 2 - корпус; 3 - резистивная пластина; 4 - контакты разъема; 5 - прижимная пружина; 6 - сальник; 7 - контакты ползунка; 8 - возвратная пружина; 9 - крышка. <div data-type="gallery" class="gallery-panel" data-id="gal5127-1"><a class="story-link" href="/content/articles/5127-na_nevidimyh_dorozhkah/">На невидимых дорожках</a><div data-gallery="{"servingUrl":"https://st2.zr.ru/_ah/img/aYMeWKbCb2kzggEwvPO9aw","alt":"","width":500,"height":318}" class="g-img"></div><div data-gallery="{"servingUrl":"https://st2.zr.ru/_ah/img/ns1l771z7uwNMAB7aUlAnQ","alt":"","width":500,"height":183}" class="g-img"></div><div class="index-gal" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name">НА НЕВИДИМЫХ ДОРОЖКАХ </h2><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/aYMeWKbCb2kzggEwvPO9aw" alt="На невидимых дорожках — фото 23573" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/ns1l771z7uwNMAB7aUlAnQ" alt="На невидимых дорожках — фото 23574" itemprop="contentUrl" />На невидимых дорожках</div></div>

На невидимых дорожках

КОМПАНИИ И РЫНКИ /ПРИЛАВОК А ОБУВЬ ДОРОЖАЕТ... ПОКУПАЕМ ДОРОЖНЫЕ И ВСЕСЕЗОННЫЕ ШИНЫ ТЕКСТ / МАКСИМ САЧКОВ Ответ на банальный вопрос "какую "резину" купить?" также весьма зауряден. Самую дорогую, какую только сможете... Конечно, обувь должна быть "по ноге" вашему четырехколесному другу. Впрочем, тут уже начинаются подробности. СВОИ БОТИНКИ БЛИЖЕ. Наиболее распространенный и ходовой товар - продукция российских шинных заводов - за год подорожал примерно на 10-30% (для сравнения см. ЗР, 2000, № 4). Особенно заметно в цене прибавили дешевые покрышки. По приведенным ниже данным (табл. 1) вы легко подсчитаете стоимость комплекта для разных автомобилей. Кстати, при нынешнем распространении шиномонтажных мастерских можно в качестве запаски-докатки использовать что-нибудь ношеное и ограничить комплект четырьмя шинами. Тем более, купить при необходимости взамен "прожеванной" точно такую же новую совсем не трудно. Итак, умножать будем на четыре! Чью продукцию выбрать - каждый решает сам для себя. Небогатые "консерваторы" часто предпочитают нижнекамскую Бл-85, многие владельцы "десяток" считают оптимальной конвейерную Би-391 или ее близняшку Л-5, кто-то доверяет московской "бабочке" М-224 "Баттерфляй" или ярославской дорожной покрышке Я-380. Но какой бы ни была марка, при покупке обязательно обратите внимание на штампы ОТК или метку "годен" - они нанесены краской на боковине. Это заводская гарантия: покрышка прошла выходной контроль. ЧТО НОВЕНЬКОГО? Хотя многие заводы не хотят до поры до времени раскрывать карты, кое-что об отечественных шинах, которые в этом году впервые появятся на прилавках, узнать удалось. Шинники подготовились к встрече новых моделей - "Волги" <a href="/auto/GAZ/3111/">GAZ 3111</a> и "Нивы" <a href="/auto/VAZ/2123/">VAZ 2123</a>. Назовем две шины с дорожным рисунком, сваренные для новинок на Кировском заводе: К-178 и К-175 соответственно. Другое предприятие тоже позаботилось о "новорожденных": ОАО "Омскшина" разрабатывает три модели - "нивовские" всесезонную О-148 и дорожную О-149, а также "волговскую" с маркировкой О-151. Кстати, сибиряки планируют в этом году выпустить еще пять или шесть новых колес для "святогоров" и автомобилей <a href="/auto/VAZ/">ВАЗ</a>. Московский шинный обещал в этом сезоне представить три модели разных типоразмеров с новыми рисунками протектора. Их названия и применяемость заводские специалисты пока держат в секрете. Проговорилось о новинках (жаль, не успев толком сказать ничего конкретного) и бобруйское предприятие "Белшина". Полагаем, и остальные шинные заводы, такие, как Ярославский, Нижнекамский, Белоцерковский, тоже порадуют чем-нибудь свеженьким уже к выходу этого номера журнала. ИМПОРТНЫЕ ИЗ ТЕХ, ЧТО ПОДЕШЕВЛЕ. Корейские "Кумхо" и "Ханкук" за год в цене практически не поднялись и ныне вплотную приблизились по стоимости к дорогим отечественным моделям. Судите сами: за "жигулевское" колесо просят 900-1200 рублей, а за 14-дюймовое - 1000-1300 "целковых". Средняя цена недорогой шины для "Волги" <a href="/auto/GAZ/3110/">GAZ 3110</a> колеблется у отметки 1500 рублей. По цене "корейцев" или чуть дороже предлагают и модели именитых европейских, японских, американских фирм. Например, "Гудьир" (Goodyear Aquatred или Goodyear Сlub) либо "Пирелли" (Pirelli Р3000 Energy или Pirelli P200 Aquachrono). Они из самых дешевых импортных покрышек - далее идут более "навороченные" и, соответственно, более дорогие. Например, "Гудьир" (Goodyear Vector), "Мишлен" (Мichelin Energy). ШИННЫЙ "СЕКОНД-ХЭНД". Две группы шин занимают на рынке свою нишу, хотя и небольшую. Первая - это подержанные импортные колеса. Ни марки шины, ни даже названия фирмы-производителя вы не узнаете - обычно их старательно затирают (единственный ориентир - опознать по рисунку протектора). Цена такого товара обычно зависит от состояния покрышки и сравнима со стоимостью новых российских аналогов. При покупке обратите внимание на износ протектора, дабы при очередном техосмотре не возникли трудности. Опасны и скрытые дефекты, которые на глаз не определишь. Вторая группа - восстановленные покрышки. Даже в магазинах, не говоря уже про развалы и рынки, можно встретить их. Правда, отечественные, по крайней мере, в столице и крупных городах, большая редкость, а вот импортные попадаются. Отличить их от новых довольно просто - на боковине клеймо Retreaded. Образцы разных марок и размеров, которые встречаются на столичных рынках и в магазинах, стоят от 500 до 1200 рублей. Обычно у восстановленной шины по сравнению с новой худшие показатели. Не намного, но все-таки повышается расход топлива, снижается комфорт при езде, кроме того, сама "резина" быстрее изнашивается. И все же приемлемая цена привлекает покупателей - товар находит сбыт. В общем же "секонд-хэнд" и восстановленные шины - это своего рода лотерея: попадется удачный экземпляр - выиграете, нет - выбросите деньги на ветер... и хорошо: бывает, черная лошадка примчит вас к ДТП! ЛУЧШЕ БЕЗ ФАНТАЗИЙ. При выборе типоразмера шины не поддавайтесь эмоциям. Одними движет желание сделать машину устойчивее на дороге, другие полагают, что широкие "катки" коренным образом изменят облик скакуна, поднимут авторитет хозяина в собственных глазах. Не поддавайтесь соблазну и советам "знатоков". Лучше соблюдать рекомендации автозавода и прислушиваться к специалистам-шинникам. Помните о двух важных параметрах, с которыми приходится считаться при выборе "покрышек", - индексах скорости и грузоподъемности (табл. 2 и 3). Не стоит сразу после установки шин "испытывать" их в предельных режимах: входить со свистом в повороты, трогаться с пробуксовкой, резко тормозить. Как и все новые детали, покрышки нужно обкатать. Потерпите первую сотню-другую километров, и колеса воздадут вам сторицей. И последний, но весьма актуальный вопрос - когда покупать шины? Лучше об этом позаботиться не в начале сезона, а сейчас, до начала ажиотажного спроса. Пожалуй, в это время в магазинах самый богатый ассортимент шин, которые ждут своего покупателя... <div data-type="gallery" class="gallery-panel" data-id="gal4610-1"><a class="story-link" href="/content/articles/4610-a_obuv_dorozhajet/">А обувь дорожает...</a><div data-gallery="{&quot;servingUrl&quot;:&quot;https://st3.zr.ru/_ah/img/D9EABxHzP-O1I-1SdtxA1w&quot;,&quot;alt&quot;:&quot;&quot;,&quot;width&quot;:473,&quot;height&quot;:600}" class="g-img"></div><div class="index-gal" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name">А ОБУВЬ ДОРОЖАЕТ... </h2><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/D9EABxHzP-O1I-1SdtxA1w" alt="А обувь дорожает... — фото 23409" itemprop="contentUrl" />А обувь дорожает...</div></div>

КОМПАНИИ И РЫНКИ
 /ПРИЛАВОК
 А ОБУВЬ ДОРОЖАЕТ...
 ПОКУПАЕМ ДОРОЖНЫЕ И ВСЕСЕЗОННЫЕ ШИНЫ
 ТЕКСТ / МАКСИМ САЧКОВ
 Ответ на банальный вопрос "какую "резину" купить?" также весьма зауряден. Самую дорогую, какую только сможете... Конечно, обувь должна быть "по ноге" вашему четырехколесному другу. Впрочем, тут уже начинаются подробности. 
 СВОИ БОТИНКИ БЛИЖЕ. 
 Наиболее распространенный и ходовой товар - продукция российских шинных заводов - за год подорожал примерно на 10-30% (для сравнения см. ЗР, 2000, № 4). Особенно заметно в цене прибавили дешевые покрышки. По приведенным ниже данным (табл. 1) вы легко подсчитаете стоимость комплекта для разных автомобилей. Кстати, при нынешнем распространении шиномонтажных мастерских можно в качестве запаски-докатки использовать что-нибудь ношеное и ограничить комплект четырьмя шинами. Тем более, купить при необходимости взамен "прожеванной" точно такую же новую совсем не трудно. Итак, умножать будем на четыре!
 Чью продукцию выбрать - каждый решает сам для себя. Небогатые "консерваторы" часто предпочитают нижнекамскую Бл-85, многие владельцы "десяток" считают оптимальной конвейерную Би-391 или ее близняшку Л-5, кто-то доверяет московской "бабочке" М-224 "Баттерфляй" или ярославской дорожной покрышке Я-380. Но какой бы ни была марка, при покупке обязательно обратите внимание на штампы ОТК или метку "годен" - они нанесены краской на боковине. Это заводская гарантия: покрышка прошла выходной контроль.
 ЧТО НОВЕНЬКОГО? 
 Хотя многие заводы не хотят до поры до времени раскрывать карты, кое-что об отечественных шинах, которые в этом году впервые появятся на прилавках, узнать удалось. Шинники подготовились к встрече новых моделей - "Волги" 
 <a href="/auto/GAZ/3111/">GAZ 3111</a> и "Нивы" 
 <a href="/auto/VAZ/2123/">VAZ 2123</a>. Назовем две шины с дорожным рисунком, сваренные для новинок на Кировском заводе: К-178 и К-175 соответственно. Другое предприятие тоже позаботилось о "новорожденных": ОАО "Омскшина" разрабатывает три модели - "нивовские" всесезонную О-148 и дорожную О-149, а также "волговскую" с маркировкой О-151. Кстати, сибиряки планируют в этом году выпустить еще пять или шесть новых колес для "святогоров" и автомобилей 
 <a href="/auto/VAZ/">ВАЗ</a>. Московский шинный обещал в этом сезоне представить три модели разных типоразмеров с новыми рисунками протектора. Их названия и применяемость заводские специалисты пока держат в секрете. Проговорилось о новинках (жаль, не успев толком сказать ничего конкретного) и бобруйское предприятие "Белшина". Полагаем, и остальные шинные заводы, такие, как Ярославский, Нижнекамский, Белоцерковский, тоже порадуют чем-нибудь свеженьким уже к выходу этого номера журнала.
 ИМПОРТНЫЕ ИЗ ТЕХ, 
 ЧТО ПОДЕШЕВЛЕ. 
 Корейские "Кумхо" и "Ханкук" за год в цене практически не поднялись и ныне вплотную приблизились по стоимости к дорогим отечественным моделям. Судите сами: за "жигулевское" колесо просят 900-1200 рублей, а за 14-дюймовое - 1000-1300 "целковых". Средняя цена недорогой шины для "Волги" 
 <a href="/auto/GAZ/3110/">GAZ 3110</a> колеблется у отметки 1500 рублей.
 По цене "корейцев" или чуть дороже предлагают и модели именитых европейских, японских, американских фирм. Например, "Гудьир" (Goodyear Aquatred или Goodyear Сlub) либо "Пирелли" (Pirelli Р3000 Energy или Pirelli P200 Aquachrono). Они из самых дешевых импортных покрышек - далее идут более "навороченные" и, соответственно, более дорогие. Например, "Гудьир" (Goodyear Vector), "Мишлен" (Мichelin Energy).
 ШИННЫЙ "СЕКОНД-ХЭНД". 
 Две группы шин занимают на рынке свою нишу, хотя и небольшую. Первая - это подержанные импортные колеса. Ни марки шины, ни даже названия фирмы-производителя вы не узнаете - обычно их старательно затирают (единственный ориентир - опознать по рисунку протектора). Цена такого товара обычно зависит от состояния покрышки и сравнима со стоимостью новых российских аналогов. При покупке обратите внимание на износ протектора, дабы при очередном техосмотре не возникли трудности. Опасны и скрытые дефекты, которые на глаз не определишь. 
 Вторая группа - восстановленные покрышки. Даже в магазинах, не говоря уже про развалы и рынки, можно встретить их. Правда, отечественные, по крайней мере, в столице и крупных городах, большая редкость, а вот импортные попадаются. Отличить их от новых довольно просто - на боковине клеймо Retreaded. Образцы разных марок и размеров, которые встречаются на столичных рынках и в магазинах, стоят от 500 до 1200 рублей. Обычно у восстановленной шины по сравнению с новой худшие показатели. Не намного, но все-таки повышается расход топлива, снижается комфорт при езде, кроме того, сама "резина" быстрее изнашивается. И все же приемлемая цена привлекает покупателей - товар находит сбыт.
 В общем же "секонд-хэнд" и восстановленные шины - это своего рода лотерея: попадется удачный экземпляр - выиграете, нет - выбросите деньги на ветер... и хорошо: бывает, черная лошадка примчит вас к ДТП! 
 ЛУЧШЕ БЕЗ ФАНТАЗИЙ. 
 При выборе типоразмера шины не поддавайтесь эмоциям. Одними движет желание сделать машину устойчивее на дороге, другие полагают, что широкие "катки" коренным образом изменят облик скакуна, поднимут авторитет хозяина в собственных глазах. Не поддавайтесь соблазну и советам "знатоков". Лучше соблюдать рекомендации автозавода и прислушиваться к специалистам-шинникам.
 Помните о двух важных параметрах, с которыми приходится считаться при выборе "покрышек", - индексах скорости и грузоподъемности (табл. 2 и 3). Не стоит сразу после установки шин "испытывать" их в предельных режимах: входить со свистом в повороты, трогаться с пробуксовкой, резко тормозить. Как и все новые детали, покрышки нужно обкатать. Потерпите первую сотню-другую километров, и колеса воздадут вам сторицей.
 И последний, но весьма актуальный вопрос - когда покупать шины? Лучше об этом позаботиться не в начале сезона, а сейчас, до начала ажиотажного спроса. Пожалуй, в это время в магазинах самый богатый ассортимент шин, которые ждут своего покупателя...
 
 <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="23409"></div>

КОМПАНИИ И РЫНКИ
 /ПРИЛАВОК
 А ОБУВЬ ДОРОЖАЕТ...
 ПОКУПАЕМ ДОРОЖНЫЕ И ВСЕСЕЗОННЫЕ ШИНЫ
 ТЕКСТ / МАКСИМ САЧКОВ
 Ответ на банальный вопрос "какую "резину" купить?" также весьма зауряден. Самую дорогую, какую только сможете... Конечно, обувь должна быть "по ноге" вашему четырехколесному другу. Впрочем, тут уже начинаются подробности. 
 СВОИ БОТИНКИ БЛИЖЕ. 
 Наиболее распространенный и ходовой товар - продукция российских шинных заводов - за год подорожал примерно на 10-30% (для сравнения см. ЗР, 2000, № 4). Особенно заметно в цене прибавили дешевые покрышки. По приведенным ниже данным (табл. 1) вы легко подсчитаете стоимость комплекта для разных автомобилей. Кстати, при нынешнем распространении шиномонтажных мастерских можно в качестве запаски-докатки использовать что-нибудь ношеное и ограничить комплект четырьмя шинами. Тем более, купить при необходимости взамен "прожеванной" точно такую же новую совсем не трудно. Итак, умножать будем на четыре!
 Чью продукцию выбрать - каждый решает сам для себя. Небогатые "консерваторы" часто предпочитают нижнекамскую Бл-85, многие владельцы "десяток" считают оптимальной конвейерную Би-391 или ее близняшку Л-5, кто-то доверяет московской "бабочке" М-224 "Баттерфляй" или ярославской дорожной покрышке Я-380. Но какой бы ни была марка, при покупке обязательно обратите внимание на штампы ОТК или метку "годен" - они нанесены краской на боковине. Это заводская гарантия: покрышка прошла выходной контроль.
 ЧТО НОВЕНЬКОГО? 
 Хотя многие заводы не хотят до поры до времени раскрывать карты, кое-что об отечественных шинах, которые в этом году впервые появятся на прилавках, узнать удалось. Шинники подготовились к встрече новых моделей - "Волги" 
 <a href="/auto/GAZ/3111/">GAZ 3111</a> и "Нивы" 
 <a href="/auto/VAZ/2123/">VAZ 2123</a>. Назовем две шины с дорожным рисунком, сваренные для новинок на Кировском заводе: К-178 и К-175 соответственно. Другое предприятие тоже позаботилось о "новорожденных": ОАО "Омскшина" разрабатывает три модели - "нивовские" всесезонную О-148 и дорожную О-149, а также "волговскую" с маркировкой О-151. Кстати, сибиряки планируют в этом году выпустить еще пять или шесть новых колес для "святогоров" и автомобилей 
 <a href="/auto/VAZ/">ВАЗ</a>. Московский шинный обещал в этом сезоне представить три модели разных типоразмеров с новыми рисунками протектора. Их названия и применяемость заводские специалисты пока держат в секрете. Проговорилось о новинках (жаль, не успев толком сказать ничего конкретного) и бобруйское предприятие "Белшина". Полагаем, и остальные шинные заводы, такие, как Ярославский, Нижнекамский, Белоцерковский, тоже порадуют чем-нибудь свеженьким уже к выходу этого номера журнала.
 ИМПОРТНЫЕ ИЗ ТЕХ, 
 ЧТО ПОДЕШЕВЛЕ. 
 Корейские "Кумхо" и "Ханкук" за год в цене практически не поднялись и ныне вплотную приблизились по стоимости к дорогим отечественным моделям. Судите сами: за "жигулевское" колесо просят 900-1200 рублей, а за 14-дюймовое - 1000-1300 "целковых". Средняя цена недорогой шины для "Волги" 
 <a href="/auto/GAZ/3110/">GAZ 3110</a> колеблется у отметки 1500 рублей.
 По цене "корейцев" или чуть дороже предлагают и модели именитых европейских, японских, американских фирм. Например, "Гудьир" (Goodyear Aquatred или Goodyear Сlub) либо "Пирелли" (Pirelli Р3000 Energy или Pirelli P200 Aquachrono). Они из самых дешевых импортных покрышек - далее идут более "навороченные" и, соответственно, более дорогие. Например, "Гудьир" (Goodyear Vector), "Мишлен" (Мichelin Energy).
 ШИННЫЙ "СЕКОНД-ХЭНД". 
 Две группы шин занимают на рынке свою нишу, хотя и небольшую. Первая - это подержанные импортные колеса. Ни марки шины, ни даже названия фирмы-производителя вы не узнаете - обычно их старательно затирают (единственный ориентир - опознать по рисунку протектора). Цена такого товара обычно зависит от состояния покрышки и сравнима со стоимостью новых российских аналогов. При покупке обратите внимание на износ протектора, дабы при очередном техосмотре не возникли трудности. Опасны и скрытые дефекты, которые на глаз не определишь. 
 Вторая группа - восстановленные покрышки. Даже в магазинах, не говоря уже про развалы и рынки, можно встретить их. Правда, отечественные, по крайней мере, в столице и крупных городах, большая редкость, а вот импортные попадаются. Отличить их от новых довольно просто - на боковине клеймо Retreaded. Образцы разных марок и размеров, которые встречаются на столичных рынках и в магазинах, стоят от 500 до 1200 рублей. Обычно у восстановленной шины по сравнению с новой худшие показатели. Не намного, но все-таки повышается расход топлива, снижается комфорт при езде, кроме того, сама "резина" быстрее изнашивается. И все же приемлемая цена привлекает покупателей - товар находит сбыт.
 В общем же "секонд-хэнд" и восстановленные шины - это своего рода лотерея: попадется удачный экземпляр - выиграете, нет - выбросите деньги на ветер... и хорошо: бывает, черная лошадка примчит вас к ДТП! 
 ЛУЧШЕ БЕЗ ФАНТАЗИЙ. 
 При выборе типоразмера шины не поддавайтесь эмоциям. Одними движет желание сделать машину устойчивее на дороге, другие полагают, что широкие "катки" коренным образом изменят облик скакуна, поднимут авторитет хозяина в собственных глазах. Не поддавайтесь соблазну и советам "знатоков". Лучше соблюдать рекомендации автозавода и прислушиваться к специалистам-шинникам.
 Помните о двух важных параметрах, с которыми приходится считаться при выборе "покрышек", - индексах скорости и грузоподъемности (табл. 2 и 3). Не стоит сразу после установки шин "испытывать" их в предельных режимах: входить со свистом в повороты, трогаться с пробуксовкой, резко тормозить. Как и все новые детали, покрышки нужно обкатать. Потерпите первую сотню-другую километров, и колеса воздадут вам сторицей.
 И последний, но весьма актуальный вопрос - когда покупать шины? Лучше об этом позаботиться не в начале сезона, а сейчас, до начала ажиотажного спроса. Пожалуй, в это время в магазинах самый богатый ассортимент шин, которые ждут своего покупателя...
 
 <div data-block="gallery"><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/D9EABxHzP-O1I-1SdtxA1w" /></div>

КОМПАНИИ И РЫНКИ /ПРИЛАВОК А ОБУВЬ ДОРОЖАЕТ... ПОКУПАЕМ ДОРОЖНЫЕ И ВСЕСЕЗОННЫЕ ШИНЫ ТЕКСТ / МАКСИМ САЧКОВ Ответ на банальный вопрос "какую "резину" купить?" также весьма зауряден. Самую дорогую, какую только сможете... Конечно, обувь должна быть "по ноге" вашему четырехколесному другу. Впрочем, тут уже начинаются подробности. СВОИ БОТИНКИ БЛИЖЕ. Наиболее распространенный и ходовой товар - продукция российских шинных заводов - за год подорожал примерно на 10-30% (для сравнения см. ЗР, 2000, № 4). Особенно заметно в цене прибавили дешевые покрышки. По приведенным ниже данным (табл. 1) вы легко подсчитаете стоимость комплекта для разных автомобилей. Кстати, при нынешнем распространении шиномонтажных мастерских можно в качестве запаски-докатки использовать что-нибудь ношеное и ограничить комплект четырьмя шинами. Тем более, купить при необходимости взамен "прожеванной" точно такую же новую совсем не трудно. Итак, умножать будем на четыре! Чью продукцию выбрать - каждый решает сам для себя. Небогатые "консерваторы" часто предпочитают нижнекамскую Бл-85, многие владельцы "десяток" считают оптимальной конвейерную Би-391 или ее близняшку Л-5, кто-то доверяет московской "бабочке" М-224 "Баттерфляй" или ярославской дорожной покрышке Я-380. Но какой бы ни была марка, при покупке обязательно обратите внимание на штампы ОТК или метку "годен" - они нанесены краской на боковине. Это заводская гарантия: покрышка прошла выходной контроль. ЧТО НОВЕНЬКОГО? Хотя многие заводы не хотят до поры до времени раскрывать карты, кое-что об отечественных шинах, которые в этом году впервые появятся на прилавках, узнать удалось. Шинники подготовились к встрече новых моделей - "Волги" <a href="/auto/GAZ/3111/">GAZ 3111</a> и "Нивы" <a href="/auto/VAZ/2123/">VAZ 2123</a>. Назовем две шины с дорожным рисунком, сваренные для новинок на Кировском заводе: К-178 и К-175 соответственно. Другое предприятие тоже позаботилось о "новорожденных": ОАО "Омскшина" разрабатывает три модели - "нивовские" всесезонную О-148 и дорожную О-149, а также "волговскую" с маркировкой О-151. Кстати, сибиряки планируют в этом году выпустить еще пять или шесть новых колес для "святогоров" и автомобилей <a href="/auto/VAZ/">ВАЗ</a>. Московский шинный обещал в этом сезоне представить три модели разных типоразмеров с новыми рисунками протектора. Их названия и применяемость заводские специалисты пока держат в секрете. Проговорилось о новинках (жаль, не успев толком сказать ничего конкретного) и бобруйское предприятие "Белшина". Полагаем, и остальные шинные заводы, такие, как Ярославский, Нижнекамский, Белоцерковский, тоже порадуют чем-нибудь свеженьким уже к выходу этого номера журнала. ИМПОРТНЫЕ ИЗ ТЕХ, ЧТО ПОДЕШЕВЛЕ. Корейские "Кумхо" и "Ханкук" за год в цене практически не поднялись и ныне вплотную приблизились по стоимости к дорогим отечественным моделям. Судите сами: за "жигулевское" колесо просят 900-1200 рублей, а за 14-дюймовое - 1000-1300 "целковых". Средняя цена недорогой шины для "Волги" <a href="/auto/GAZ/3110/">GAZ 3110</a> колеблется у отметки 1500 рублей. По цене "корейцев" или чуть дороже предлагают и модели именитых европейских, японских, американских фирм. Например, "Гудьир" (Goodyear Aquatred или Goodyear Сlub) либо "Пирелли" (Pirelli Р3000 Energy или Pirelli P200 Aquachrono). Они из самых дешевых импортных покрышек - далее идут более "навороченные" и, соответственно, более дорогие. Например, "Гудьир" (Goodyear Vector), "Мишлен" (Мichelin Energy). ШИННЫЙ "СЕКОНД-ХЭНД". Две группы шин занимают на рынке свою нишу, хотя и небольшую. Первая - это подержанные импортные колеса. Ни марки шины, ни даже названия фирмы-производителя вы не узнаете - обычно их старательно затирают (единственный ориентир - опознать по рисунку протектора). Цена такого товара обычно зависит от состояния покрышки и сравнима со стоимостью новых российских аналогов. При покупке обратите внимание на износ протектора, дабы при очередном техосмотре не возникли трудности. Опасны и скрытые дефекты, которые на глаз не определишь. Вторая группа - восстановленные покрышки. Даже в магазинах, не говоря уже про развалы и рынки, можно встретить их. Правда, отечественные, по крайней мере, в столице и крупных городах, большая редкость, а вот импортные попадаются. Отличить их от новых довольно просто - на боковине клеймо Retreaded. Образцы разных марок и размеров, которые встречаются на столичных рынках и в магазинах, стоят от 500 до 1200 рублей. Обычно у восстановленной шины по сравнению с новой худшие показатели. Не намного, но все-таки повышается расход топлива, снижается комфорт при езде, кроме того, сама "резина" быстрее изнашивается. И все же приемлемая цена привлекает покупателей - товар находит сбыт. В общем же "секонд-хэнд" и восстановленные шины - это своего рода лотерея: попадется удачный экземпляр - выиграете, нет - выбросите деньги на ветер... и хорошо: бывает, черная лошадка примчит вас к ДТП! ЛУЧШЕ БЕЗ ФАНТАЗИЙ. При выборе типоразмера шины не поддавайтесь эмоциям. Одними движет желание сделать машину устойчивее на дороге, другие полагают, что широкие "катки" коренным образом изменят облик скакуна, поднимут авторитет хозяина в собственных глазах. Не поддавайтесь соблазну и советам "знатоков". Лучше соблюдать рекомендации автозавода и прислушиваться к специалистам-шинникам. Помните о двух важных параметрах, с которыми приходится считаться при выборе "покрышек", - индексах скорости и грузоподъемности (табл. 2 и 3). Не стоит сразу после установки шин "испытывать" их в предельных режимах: входить со свистом в повороты, трогаться с пробуксовкой, резко тормозить. Как и все новые детали, покрышки нужно обкатать. Потерпите первую сотню-другую километров, и колеса воздадут вам сторицей. И последний, но весьма актуальный вопрос - когда покупать шины? Лучше об этом позаботиться не в начале сезона, а сейчас, до начала ажиотажного спроса. Пожалуй, в это время в магазинах самый богатый ассортимент шин, которые ждут своего покупателя... <div data-type="gallery" class="gallery-panel" data-id="gal4610-1"><a class="story-link" href="/content/articles/4610-a_obuv_dorozhajet/">А обувь дорожает...</a><div data-gallery="{"servingUrl":"https://st1.zr.ru/_ah/img/D9EABxHzP-O1I-1SdtxA1w","alt":"","width":473,"height":600}" class="g-img"></div><div class="index-gal" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name">А ОБУВЬ ДОРОЖАЕТ... </h2><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/D9EABxHzP-O1I-1SdtxA1w" alt="А обувь дорожает... — фото 23409" itemprop="contentUrl" />А обувь дорожает...</div></div>

А обувь дорожает...

Шины и диски

Читайте про автомобильные шины:

Шины автомобильные, отзывы, обзоры, тесты – За рулем www.zr.ru – читайте про авто шины

МЫ И АВТОМОБИЛЬ /СПРАВОЧНИК АБИТУРИЕНТА ДЕНЬ ОТКРЫТЫХ ДВЕРЕЙ СКОРО ЗАРАБОТАЮТ ПРИЕМНЫЕ КОМИССИИ ТЕКСТ / МАКСИМ САЧКОВ Прекрасно помню, как стоял перед выбором: куда идти учиться? После девятого класса пятеро или шестеро из нашей школы ушли в ПТУ. Мотивы? Хватит учиться, Эйнштейном все равно не стану, так хоть рабочую профессию получу. Многие после школы собирались в вузы: большинство по собственному желанию, другие - по настоянию родителей, третьи - просто, чтоб в армию не загреметь. Кто не хотел терять пять лет на "никому не нужное высшее образование" (цитата из прошлого), останавливались на техникуме. Собственно, все так и осталось поныне: специальное образование дает ПТУ, техникум, институт. Где и как учат на автомобилиста? ПТУ. Для учебы в профтехучилище обычно достаточно аттестата о неполном среднем образовании да неподдельного желания получить автомобильную профессию (одновременно здесь завершают среднее образование). В некоторых ПТУ введено тестирование по математике и русскому языку, а случается, что и физику спросят. Неуверенным укажут на дверь... с табличкой "платные подготовительные курсы", после которых проваливаются только "особо одаренные". Одна из самых популярных профессий сегодня - автослесарь. Будем реалистами: на богатую станцию сервиса без стажа и блата устроиться нелегко. Возможно, придется за копейки крутить гайки на богом забытой автобазе - это, впрочем, не худший и далеко не единственный вариант начала карьеры... Можно пойти учиться на машиниста автокрана или погрузчика, наконец, на водителя - впрочем, о шоферских заработках и перспективах смотрите ЗР, 2000, № 3. В общем, получить образование - полдела; потом еще предстоит найти работу. Это относится к выпускникам всех учебных заведений, так же как и стандартное утешение "а кому сейчас легко?" Такова жизнь... Кстати, если вы окончили школу и захотели получить профессию, некоторые училища примерно за полгода и несколько тысяч рублей сделают из вас настоящего рабочего и выдадут соответствующий документ. Техникумы. Здесь получают среднепрофессиональное образование. Объяснить разницу между выпускником ПТУ и техникума проще всего на примере. Допустим, по окончании учебы оба устраиваются на работу в автобусный парк, только первый - механиком, а второй, после стажировки и при наличии вакансии - начальником колонны. Чтобы поступить в техникум, одного умного выражения лица мало. Сдаешь вступительные экзамены по русскому языку, математике, иногда физике. Кто пришел после девятого класса, учатся 4 года, если на руках аттестат о среднем образовании - грызть науку на 12 месяцев меньше. Некоторые техникумы называются по-модному - колледжами. В таких учебных заведениях, пройдя общий курс, будущие специалисты могут остаться еще на год. Им читают предметы инженерного профиля, а в дипломе к "технику" припишут "с углубленной подготовкой". Хочется верить, что это в будущем пригодится. Профессий много, если перечислять все, не хватит журнала. Очень часто ассортимент зависит от соседних предприятий. Например, "Автомобиле- и тракторостроение" имеется в учебных заведениях при многих автозаводах. Техников по транспортному электрооборудованию вряд ли готовят в городах, где нет троллейбусных парков. Зато специальность "Дорожно-строительные машины и оборудование" есть почти в каждом крупном городе. Эти выпускники будут спасать Россию от многовековой беды... Жаль, только от одной из двух. Выпускные экзамены во многих техникумах и колледжах приравниваются к вступительным в вузы. Например, при столичном МАДИ существует центр автомобильно-дорожного образования, в который входят некоторые школы и техникумы Москвы и области. Скажем, выпускник колледжа по специальности "Техник по обслуживанию и ремонту автомобильного транспорта" может поискать работу или продолжить учебу, поступив без экзаменов на первый курс МАДИ. Узнайте: может быть, и в вашем городе это практикуется. Институты. Для поступления в автомобильный вуз надо выдержать вступительные экзамены по русскому языку, математике, иногда физике. Почти при всех учебных заведениях работают подготовительные курсы, а если и после них вы не набрали нужные баллы, пожалуйте на платное обучение. По окончании вуза получите "корочки" о высшем образовании, подтверждающие специальности инженеров, бакалавров, магистров. Впрочем, принимая на работу, кадровик смотрит обычно только на образование - общее и указанное в дипломе - а не на "титулы". Выбор институтских специальностей больше, чем в техникумах и колледжах. Одна из самых популярных - "Автомобили и автомобильное хозяйство". Вот какими видами деятельности может заниматься выпускник: эксплуатационно-технологической, проектно-конструкторской, научно-исследовательской, и этим список не заканчивается. Выйдет из института мастером на все руки... правда, как справедливо шутят, "все равно на работе переучиваться придется" (об этом ниже). Еще одна распространенная во многих институтах и на автомобильных факультетах непрофильных вузов специальность - "Автомобиле- и тракторостроение". Специализаций много, среди них встречаются весьма интересные. Например, Московский автомеханический институт совместно с Дмитровским полигоном готовит испытателей автомобилей. Поэзию моторов учат студенты кафедр "Двигатели внутреннего сгорания". Девиз будущих моторостроителей: "Главное в автомобиле - двигатель". А те, кто выбрал специальность "Электрооборудование автомобилей и тракторов", поднимают на щите иное: "Автомобиль - это кузов плюс электрификация всего остального". Похожи они в том, что немногие после института идут на автозаводы. Большинство находит работу не по специальности, но, что отрадно, как-то с ней связанную. На вновь появившуюся "Стандартизацию и сертификацию" абитуриенты пробивались через большой конкурс, понятное дело, имея в виду перспективу неплохо трудоустроиться: таможня, государственные инспекции и, конечно, органы по сертификации продукции и услуг. Есть ради чего попотеть, не правда ли? Не забудем об инженерах-системотехниках, получаюших специальность "Автоматизированные системы управления". В любом, даже коротком пояснении к программе обучения по этому профилю присутствуют слова "компьютер", "компьютерщик". Вероятно, именно они притягивают сегодняшних абитуриентов. Везунчики попадают по распределению на неплохие должности, не обязательно связанные с автомобилем. Ни пуха! А вообще, знания, полученные в ПТУ, техникуме, институте, вряд ли пригодятся в полном объеме, когда вы будете работать, пусть даже по специальности. В учебных заведениях не учат решать конкретные задачи, а объясняют общий алгоритм действий, подход. Безусловно, базовые системные знания необходимы, а остальные, будьте уверены, вы получите за станком, кульманом, компьютером. Так куда пойти учиться? Задайте этот вопрос сначала себе. Советов можно выслушать много, но окончательное решение все равно за вами. Желаем успехов и... ни пуха ни пера! <div data-type="gallery" class="gallery-panel" data-id="gal3956-1"><a class="story-link" href="/content/articles/3956-den_otkrytyh_dverej/">День открытых дверей</a><div data-gallery="{&quot;servingUrl&quot;:&quot;https://st4.zr.ru/_ah/img/k2dOa1ICp-7Tb_Pf-POT1g&quot;,&quot;alt&quot;:&quot;&quot;,&quot;width&quot;:550,&quot;height&quot;:244}" class="g-img"></div><div class="index-gal" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name">ДЕНЬ ОТКРЫТЫХ ДВЕРЕЙ </h2><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/k2dOa1ICp-7Tb_Pf-POT1g" alt="День открытых дверей — фото 22834" itemprop="contentUrl" />День открытых дверей</div></div>

МЫ И АВТОМОБИЛЬ
 /СПРАВОЧНИК
 АБИТУРИЕНТА
 ДЕНЬ ОТКРЫТЫХ ДВЕРЕЙ
 СКОРО ЗАРАБОТАЮТ ПРИЕМНЫЕ КОМИССИИ
 ТЕКСТ / МАКСИМ САЧКОВ
 Прекрасно помню, как стоял перед выбором: куда идти учиться? После девятого класса пятеро или шестеро из нашей школы ушли в ПТУ. Мотивы? Хватит учиться, Эйнштейном все равно не стану, так хоть рабочую профессию получу. Многие после школы собирались в вузы: большинство по собственному желанию, другие - по настоянию родителей, третьи - просто, чтоб в армию не загреметь. Кто не хотел терять пять лет на "никому не нужное высшее образование" (цитата из прошлого), останавливались на техникуме. Собственно, все так и осталось поныне: специальное образование дает ПТУ, техникум, институт. Где и как учат на автомобилиста?
 ПТУ. Для учебы в профтехучилище обычно достаточно аттестата о неполном среднем образовании да неподдельного желания получить автомобильную профессию (одновременно здесь завершают среднее образование). В некоторых ПТУ введено тестирование по математике и русскому языку, а случается, что и физику спросят. Неуверенным укажут на дверь... с табличкой "платные подготовительные курсы", после которых проваливаются только "особо одаренные".
 Одна из самых популярных профессий сегодня - автослесарь. Будем реалистами: на богатую станцию сервиса без стажа и блата устроиться нелегко. Возможно, придется за копейки крутить гайки на богом забытой автобазе - это, впрочем, не худший и далеко не единственный вариант начала карьеры... Можно пойти учиться на машиниста автокрана или погрузчика, наконец, на водителя - впрочем, о шоферских заработках и перспективах смотрите ЗР, 2000, № 3. В общем, получить образование - полдела; потом еще предстоит найти работу. Это относится к выпускникам всех учебных заведений, так же как и стандартное утешение "а кому сейчас легко?" Такова жизнь...
 Кстати, если вы окончили школу и захотели получить профессию, некоторые училища примерно за полгода и несколько тысяч рублей сделают из вас настоящего рабочего и выдадут соответствующий документ.
 Техникумы. Здесь получают среднепрофессиональное образование. Объяснить разницу между выпускником ПТУ и техникума проще всего на примере. Допустим, по окончании учебы оба устраиваются на работу в автобусный парк, только первый - механиком, а второй, после стажировки и при наличии вакансии - начальником колонны.
 Чтобы поступить в техникум, одного умного выражения лица мало. Сдаешь вступительные экзамены по русскому языку, математике, иногда физике. Кто пришел после девятого класса, учатся 4 года, если на руках аттестат о среднем образовании - грызть науку на 12 месяцев меньше. 
 Некоторые техникумы называются по-модному - колледжами. В таких учебных заведениях, пройдя общий курс, будущие специалисты могут остаться еще на год. Им читают предметы инженерного профиля, а в дипломе к "технику" припишут "с углубленной подготовкой". Хочется верить, что это в будущем пригодится.
 Профессий много, если перечислять все, не хватит журнала. Очень часто ассортимент зависит от соседних предприятий. Например, "Автомобиле- и тракторостроение" имеется в учебных заведениях при многих автозаводах. Техников по транспортному электрооборудованию вряд ли готовят в городах, где нет троллейбусных парков. Зато специальность "Дорожно-строительные машины и оборудование" есть почти в каждом крупном городе. Эти выпускники будут спасать Россию от многовековой беды... Жаль, только от одной из двух.
 Выпускные экзамены во многих техникумах и колледжах приравниваются к вступительным в вузы. Например, при столичном МАДИ существует центр автомобильно-дорожного образования, в который входят некоторые школы и техникумы Москвы и области. Скажем, выпускник колледжа по специальности "Техник по обслуживанию и ремонту автомобильного транспорта" может поискать работу или продолжить учебу, поступив без экзаменов на первый курс МАДИ. Узнайте: может быть, и в вашем городе это практикуется.
 Институты. Для поступления в автомобильный вуз надо выдержать вступительные экзамены по русскому языку, математике, иногда физике. Почти при всех учебных заведениях работают подготовительные курсы, а если и после них вы не набрали нужные баллы, пожалуйте на платное обучение. По окончании вуза получите "корочки" о высшем образовании, подтверждающие специальности инженеров, бакалавров, магистров. Впрочем, принимая на работу, кадровик смотрит обычно только на образование - общее и указанное в дипломе - а не на "титулы".
 Выбор институтских специальностей больше, чем в техникумах и колледжах. Одна из самых популярных - "Автомобили и автомобильное хозяйство". Вот какими видами деятельности может заниматься выпускник: эксплуатационно-технологической, проектно-конструкторской, научно-исследовательской, и этим список не заканчивается. Выйдет из института мастером на все руки... правда, как справедливо шутят, "все равно на работе переучиваться придется" (об этом ниже).
 Еще одна распространенная во многих институтах и на автомобильных факультетах непрофильных вузов специальность - "Автомобиле- и тракторостроение". Специализаций много, среди них встречаются весьма интересные. Например, Московский автомеханический институт совместно с Дмитровским полигоном готовит испытателей автомобилей. Поэзию моторов учат студенты кафедр "Двигатели внутреннего сгорания". Девиз будущих моторостроителей: "Главное в автомобиле - двигатель". А те, кто выбрал специальность "Электрооборудование автомобилей и тракторов", поднимают на щите иное: "Автомобиль - это кузов плюс электрификация всего остального". Похожи они в том, что немногие после института идут на автозаводы. Большинство находит работу не по специальности, но, что отрадно, как-то с ней связанную.
 На вновь появившуюся "Стандартизацию и сертификацию" абитуриенты пробивались через большой конкурс, понятное дело, имея в виду перспективу неплохо трудоустроиться: таможня, государственные инспекции и, конечно, органы по сертификации продукции и услуг. Есть ради чего попотеть, не правда ли?
 Не забудем об инженерах-системотехниках, получаюших специальность "Автоматизированные системы управления". В любом, даже коротком пояснении к программе обучения по этому профилю присутствуют слова "компьютер", "компьютерщик". Вероятно, именно они притягивают сегодняшних абитуриентов. Везунчики попадают по распределению на неплохие должности, не обязательно связанные с автомобилем.
 Ни пуха! А вообще, знания, полученные в ПТУ, техникуме, институте, вряд ли пригодятся в полном объеме, когда вы будете работать, пусть даже по специальности. В учебных заведениях не учат решать конкретные задачи, а объясняют общий алгоритм действий, подход. Безусловно, базовые системные знания необходимы, а остальные, будьте уверены, вы получите за станком, кульманом, компьютером.
 Так куда пойти учиться? Задайте этот вопрос сначала себе. Советов можно выслушать много, но окончательное решение все равно за вами.
 Желаем успехов и... ни пуха ни пера!
 
 <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="22834"></div>

МЫ И АВТОМОБИЛЬ
 /СПРАВОЧНИК
 АБИТУРИЕНТА
 ДЕНЬ ОТКРЫТЫХ ДВЕРЕЙ
 СКОРО ЗАРАБОТАЮТ ПРИЕМНЫЕ КОМИССИИ
 ТЕКСТ / МАКСИМ САЧКОВ
 Прекрасно помню, как стоял перед выбором: куда идти учиться? После девятого класса пятеро или шестеро из нашей школы ушли в ПТУ. Мотивы? Хватит учиться, Эйнштейном все равно не стану, так хоть рабочую профессию получу. Многие после школы собирались в вузы: большинство по собственному желанию, другие - по настоянию родителей, третьи - просто, чтоб в армию не загреметь. Кто не хотел терять пять лет на "никому не нужное высшее образование" (цитата из прошлого), останавливались на техникуме. Собственно, все так и осталось поныне: специальное образование дает ПТУ, техникум, институт. Где и как учат на автомобилиста?
 ПТУ. Для учебы в профтехучилище обычно достаточно аттестата о неполном среднем образовании да неподдельного желания получить автомобильную профессию (одновременно здесь завершают среднее образование). В некоторых ПТУ введено тестирование по математике и русскому языку, а случается, что и физику спросят. Неуверенным укажут на дверь... с табличкой "платные подготовительные курсы", после которых проваливаются только "особо одаренные".
 Одна из самых популярных профессий сегодня - автослесарь. Будем реалистами: на богатую станцию сервиса без стажа и блата устроиться нелегко. Возможно, придется за копейки крутить гайки на богом забытой автобазе - это, впрочем, не худший и далеко не единственный вариант начала карьеры... Можно пойти учиться на машиниста автокрана или погрузчика, наконец, на водителя - впрочем, о шоферских заработках и перспективах смотрите ЗР, 2000, № 3. В общем, получить образование - полдела; потом еще предстоит найти работу. Это относится к выпускникам всех учебных заведений, так же как и стандартное утешение "а кому сейчас легко?" Такова жизнь...
 Кстати, если вы окончили школу и захотели получить профессию, некоторые училища примерно за полгода и несколько тысяч рублей сделают из вас настоящего рабочего и выдадут соответствующий документ.
 Техникумы. Здесь получают среднепрофессиональное образование. Объяснить разницу между выпускником ПТУ и техникума проще всего на примере. Допустим, по окончании учебы оба устраиваются на работу в автобусный парк, только первый - механиком, а второй, после стажировки и при наличии вакансии - начальником колонны.
 Чтобы поступить в техникум, одного умного выражения лица мало. Сдаешь вступительные экзамены по русскому языку, математике, иногда физике. Кто пришел после девятого класса, учатся 4 года, если на руках аттестат о среднем образовании - грызть науку на 12 месяцев меньше. 
 Некоторые техникумы называются по-модному - колледжами. В таких учебных заведениях, пройдя общий курс, будущие специалисты могут остаться еще на год. Им читают предметы инженерного профиля, а в дипломе к "технику" припишут "с углубленной подготовкой". Хочется верить, что это в будущем пригодится.
 Профессий много, если перечислять все, не хватит журнала. Очень часто ассортимент зависит от соседних предприятий. Например, "Автомобиле- и тракторостроение" имеется в учебных заведениях при многих автозаводах. Техников по транспортному электрооборудованию вряд ли готовят в городах, где нет троллейбусных парков. Зато специальность "Дорожно-строительные машины и оборудование" есть почти в каждом крупном городе. Эти выпускники будут спасать Россию от многовековой беды... Жаль, только от одной из двух.
 Выпускные экзамены во многих техникумах и колледжах приравниваются к вступительным в вузы. Например, при столичном МАДИ существует центр автомобильно-дорожного образования, в который входят некоторые школы и техникумы Москвы и области. Скажем, выпускник колледжа по специальности "Техник по обслуживанию и ремонту автомобильного транспорта" может поискать работу или продолжить учебу, поступив без экзаменов на первый курс МАДИ. Узнайте: может быть, и в вашем городе это практикуется.
 Институты. Для поступления в автомобильный вуз надо выдержать вступительные экзамены по русскому языку, математике, иногда физике. Почти при всех учебных заведениях работают подготовительные курсы, а если и после них вы не набрали нужные баллы, пожалуйте на платное обучение. По окончании вуза получите "корочки" о высшем образовании, подтверждающие специальности инженеров, бакалавров, магистров. Впрочем, принимая на работу, кадровик смотрит обычно только на образование - общее и указанное в дипломе - а не на "титулы".
 Выбор институтских специальностей больше, чем в техникумах и колледжах. Одна из самых популярных - "Автомобили и автомобильное хозяйство". Вот какими видами деятельности может заниматься выпускник: эксплуатационно-технологической, проектно-конструкторской, научно-исследовательской, и этим список не заканчивается. Выйдет из института мастером на все руки... правда, как справедливо шутят, "все равно на работе переучиваться придется" (об этом ниже).
 Еще одна распространенная во многих институтах и на автомобильных факультетах непрофильных вузов специальность - "Автомобиле- и тракторостроение". Специализаций много, среди них встречаются весьма интересные. Например, Московский автомеханический институт совместно с Дмитровским полигоном готовит испытателей автомобилей. Поэзию моторов учат студенты кафедр "Двигатели внутреннего сгорания". Девиз будущих моторостроителей: "Главное в автомобиле - двигатель". А те, кто выбрал специальность "Электрооборудование автомобилей и тракторов", поднимают на щите иное: "Автомобиль - это кузов плюс электрификация всего остального". Похожи они в том, что немногие после института идут на автозаводы. Большинство находит работу не по специальности, но, что отрадно, как-то с ней связанную.
 На вновь появившуюся "Стандартизацию и сертификацию" абитуриенты пробивались через большой конкурс, понятное дело, имея в виду перспективу неплохо трудоустроиться: таможня, государственные инспекции и, конечно, органы по сертификации продукции и услуг. Есть ради чего попотеть, не правда ли?
 Не забудем об инженерах-системотехниках, получаюших специальность "Автоматизированные системы управления". В любом, даже коротком пояснении к программе обучения по этому профилю присутствуют слова "компьютер", "компьютерщик". Вероятно, именно они притягивают сегодняшних абитуриентов. Везунчики попадают по распределению на неплохие должности, не обязательно связанные с автомобилем.
 Ни пуха! А вообще, знания, полученные в ПТУ, техникуме, институте, вряд ли пригодятся в полном объеме, когда вы будете работать, пусть даже по специальности. В учебных заведениях не учат решать конкретные задачи, а объясняют общий алгоритм действий, подход. Безусловно, базовые системные знания необходимы, а остальные, будьте уверены, вы получите за станком, кульманом, компьютером.
 Так куда пойти учиться? Задайте этот вопрос сначала себе. Советов можно выслушать много, но окончательное решение все равно за вами.
 Желаем успехов и... ни пуха ни пера!
 
 <div data-block="gallery"><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/k2dOa1ICp-7Tb_Pf-POT1g" /></div>

МЫ И АВТОМОБИЛЬ /СПРАВОЧНИК АБИТУРИЕНТА ДЕНЬ ОТКРЫТЫХ ДВЕРЕЙ СКОРО ЗАРАБОТАЮТ ПРИЕМНЫЕ КОМИССИИ ТЕКСТ / МАКСИМ САЧКОВ Прекрасно помню, как стоял перед выбором: куда идти учиться? После девятого класса пятеро или шестеро из нашей школы ушли в ПТУ. Мотивы? Хватит учиться, Эйнштейном все равно не стану, так хоть рабочую профессию получу. Многие после школы собирались в вузы: большинство по собственному желанию, другие - по настоянию родителей, третьи - просто, чтоб в армию не загреметь. Кто не хотел терять пять лет на "никому не нужное высшее образование" (цитата из прошлого), останавливались на техникуме. Собственно, все так и осталось поныне: специальное образование дает ПТУ, техникум, институт. Где и как учат на автомобилиста? ПТУ. Для учебы в профтехучилище обычно достаточно аттестата о неполном среднем образовании да неподдельного желания получить автомобильную профессию (одновременно здесь завершают среднее образование). В некоторых ПТУ введено тестирование по математике и русскому языку, а случается, что и физику спросят. Неуверенным укажут на дверь... с табличкой "платные подготовительные курсы", после которых проваливаются только "особо одаренные". Одна из самых популярных профессий сегодня - автослесарь. Будем реалистами: на богатую станцию сервиса без стажа и блата устроиться нелегко. Возможно, придется за копейки крутить гайки на богом забытой автобазе - это, впрочем, не худший и далеко не единственный вариант начала карьеры... Можно пойти учиться на машиниста автокрана или погрузчика, наконец, на водителя - впрочем, о шоферских заработках и перспективах смотрите ЗР, 2000, № 3. В общем, получить образование - полдела; потом еще предстоит найти работу. Это относится к выпускникам всех учебных заведений, так же как и стандартное утешение "а кому сейчас легко?" Такова жизнь... Кстати, если вы окончили школу и захотели получить профессию, некоторые училища примерно за полгода и несколько тысяч рублей сделают из вас настоящего рабочего и выдадут соответствующий документ. Техникумы. Здесь получают среднепрофессиональное образование. Объяснить разницу между выпускником ПТУ и техникума проще всего на примере. Допустим, по окончании учебы оба устраиваются на работу в автобусный парк, только первый - механиком, а второй, после стажировки и при наличии вакансии - начальником колонны. Чтобы поступить в техникум, одного умного выражения лица мало. Сдаешь вступительные экзамены по русскому языку, математике, иногда физике. Кто пришел после девятого класса, учатся 4 года, если на руках аттестат о среднем образовании - грызть науку на 12 месяцев меньше. Некоторые техникумы называются по-модному - колледжами. В таких учебных заведениях, пройдя общий курс, будущие специалисты могут остаться еще на год. Им читают предметы инженерного профиля, а в дипломе к "технику" припишут "с углубленной подготовкой". Хочется верить, что это в будущем пригодится. Профессий много, если перечислять все, не хватит журнала. Очень часто ассортимент зависит от соседних предприятий. Например, "Автомобиле- и тракторостроение" имеется в учебных заведениях при многих автозаводах. Техников по транспортному электрооборудованию вряд ли готовят в городах, где нет троллейбусных парков. Зато специальность "Дорожно-строительные машины и оборудование" есть почти в каждом крупном городе. Эти выпускники будут спасать Россию от многовековой беды... Жаль, только от одной из двух. Выпускные экзамены во многих техникумах и колледжах приравниваются к вступительным в вузы. Например, при столичном МАДИ существует центр автомобильно-дорожного образования, в который входят некоторые школы и техникумы Москвы и области. Скажем, выпускник колледжа по специальности "Техник по обслуживанию и ремонту автомобильного транспорта" может поискать работу или продолжить учебу, поступив без экзаменов на первый курс МАДИ. Узнайте: может быть, и в вашем городе это практикуется. Институты. Для поступления в автомобильный вуз надо выдержать вступительные экзамены по русскому языку, математике, иногда физике. Почти при всех учебных заведениях работают подготовительные курсы, а если и после них вы не набрали нужные баллы, пожалуйте на платное обучение. По окончании вуза получите "корочки" о высшем образовании, подтверждающие специальности инженеров, бакалавров, магистров. Впрочем, принимая на работу, кадровик смотрит обычно только на образование - общее и указанное в дипломе - а не на "титулы". Выбор институтских специальностей больше, чем в техникумах и колледжах. Одна из самых популярных - "Автомобили и автомобильное хозяйство". Вот какими видами деятельности может заниматься выпускник: эксплуатационно-технологической, проектно-конструкторской, научно-исследовательской, и этим список не заканчивается. Выйдет из института мастером на все руки... правда, как справедливо шутят, "все равно на работе переучиваться придется" (об этом ниже). Еще одна распространенная во многих институтах и на автомобильных факультетах непрофильных вузов специальность - "Автомобиле- и тракторостроение". Специализаций много, среди них встречаются весьма интересные. Например, Московский автомеханический институт совместно с Дмитровским полигоном готовит испытателей автомобилей. Поэзию моторов учат студенты кафедр "Двигатели внутреннего сгорания". Девиз будущих моторостроителей: "Главное в автомобиле - двигатель". А те, кто выбрал специальность "Электрооборудование автомобилей и тракторов", поднимают на щите иное: "Автомобиль - это кузов плюс электрификация всего остального". Похожи они в том, что немногие после института идут на автозаводы. Большинство находит работу не по специальности, но, что отрадно, как-то с ней связанную. На вновь появившуюся "Стандартизацию и сертификацию" абитуриенты пробивались через большой конкурс, понятное дело, имея в виду перспективу неплохо трудоустроиться: таможня, государственные инспекции и, конечно, органы по сертификации продукции и услуг. Есть ради чего попотеть, не правда ли? Не забудем об инженерах-системотехниках, получаюших специальность "Автоматизированные системы управления". В любом, даже коротком пояснении к программе обучения по этому профилю присутствуют слова "компьютер", "компьютерщик". Вероятно, именно они притягивают сегодняшних абитуриентов. Везунчики попадают по распределению на неплохие должности, не обязательно связанные с автомобилем. Ни пуха! А вообще, знания, полученные в ПТУ, техникуме, институте, вряд ли пригодятся в полном объеме, когда вы будете работать, пусть даже по специальности. В учебных заведениях не учат решать конкретные задачи, а объясняют общий алгоритм действий, подход. Безусловно, базовые системные знания необходимы, а остальные, будьте уверены, вы получите за станком, кульманом, компьютером. Так куда пойти учиться? Задайте этот вопрос сначала себе. Советов можно выслушать много, но окончательное решение все равно за вами. Желаем успехов и... ни пуха ни пера! <div data-type="gallery" class="gallery-panel" data-id="gal3956-1"><a class="story-link" href="/content/articles/3956-den_otkrytyh_dverej/">День открытых дверей</a><div data-gallery="{"servingUrl":"https://st2.zr.ru/_ah/img/k2dOa1ICp-7Tb_Pf-POT1g","alt":"","width":550,"height":244}" class="g-img"></div><div class="index-gal" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name">ДЕНЬ ОТКРЫТЫХ ДВЕРЕЙ </h2><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/k2dOa1ICp-7Tb_Pf-POT1g" alt="День открытых дверей — фото 22834" itemprop="contentUrl" />День открытых дверей</div></div>

День открытых дверей

ТЕХНИКА /НОВИНКИ МАТЕРИАЛЫ РУБРИКИ ПОДГОТОВИЛИ / АЛЕКСЕЙ ВОРОБЬЕВ-ОБУХОВ, МАКСИМ САЧКОВ СЯДЬТЕ ПОУДОБНЕЕ В ЭТОМ ПОМОЖЕТ "ГИБКИЙ" СТЕНД Внешне сооружение не слишком впечатляет: трубчатый каркас с сиденьями, рулем, педалями и панелью приборов перед большим экраном - что тут такого? Но уже в начале "поездки" водитель забывает о нереальности происходящего. На 200-градусной панораме разворачивается лента дороги, из динамиков доносится шум двигателя в соответствии с положением педали газа... Достоверность столь высока, что при чрезмерно резком повороте руля "на скорости" на лбу выступает настоящая испарина. Но, конечно, не для развлечения задуман этот стенд. Его детали позволяют как угодно перемещать друг относительно друга пол, потолок, педали, руль, приборы, кнопки и рычажки. А еще - менять положение закрывающих обзор стоек, и все это без затрат времени и средств на создание нового макета будущего автомобиля. В недалеком прошлом эргономисты шли от эскиза к компьютерной антропологической модели, затем - к натурному макету салона (без возможности реально посидеть в "кабине" нельзя было дать "добро" на изготовление очень и очень дорогого опытного образца). Он обходился недешево и строился небыстро. Более того, передвинуть в нем оказавшуюся не на месте стойку или приподнять потолок было почти невозможно. Значит, если что не так - начинай сначала? В новом стенде конфигурацию каркаса задают шаговые двигатели по команде компьютера на основании цифровой CAD-модели салона. То, что занимало недели, происходит в течение пары часов. А потом начинается не менее интересный процесс. Испытатель может вручную "доработать" салон в ходе своего виртуального заезда, и новая конфигурация автоматически скорректирует цифровую модель. Правда, в реальности все не так просто. Место в макете занимают по очереди члены тест-команды "Мерседеса", а их... 250 человек всех встречающихся в жизни типажей (рост, вес, полнота и пр.). Именно так теперь определяется то самое "золотое сечение", которое и характерно для лучших автомобилей. Макет готов к "заезду".

ТЕХНИКА
 /НОВИНКИ
 МАТЕРИАЛЫ РУБРИКИ ПОДГОТОВИЛИ / АЛЕКСЕЙ ВОРОБЬЕВ-ОБУХОВ, МАКСИМ САЧКОВ
 СЯДЬТЕ ПОУДОБНЕЕ
 В ЭТОМ ПОМОЖЕТ "ГИБКИЙ" СТЕНД
 Внешне сооружение не слишком впечатляет: трубчатый каркас с сиденьями, рулем, педалями и панелью приборов перед большим экраном - что тут такого? Но уже в начале "поездки" водитель забывает о нереальности происходящего. На 200-градусной панораме разворачивается лента дороги, из динамиков доносится шум двигателя в соответствии с положением педали газа... Достоверность столь высока, что при чрезмерно резком повороте руля "на скорости" на лбу выступает настоящая испарина. 
 Но, конечно, не для развлечения задуман этот стенд. Его детали позволяют как угодно перемещать друг относительно друга пол, потолок, педали, руль, приборы, кнопки и рычажки. А еще - менять положение закрывающих обзор стоек, и все это без затрат времени и средств на создание нового макета будущего автомобиля. 
 В недалеком прошлом эргономисты шли от эскиза к компьютерной антропологической модели, затем - к натурному макету салона (без возможности реально посидеть в "кабине" нельзя было дать "добро" на изготовление очень и очень дорогого опытного образца). Он обходился недешево и строился небыстро. Более того, передвинуть в нем оказавшуюся не на месте стойку или приподнять потолок было почти невозможно. Значит, если что не так - начинай сначала?
 В новом стенде конфигурацию каркаса задают шаговые двигатели по команде компьютера на основании цифровой CAD-модели салона. То, что занимало недели, происходит в течение пары часов. А потом начинается не менее интересный процесс. Испытатель может вручную "доработать" салон в ходе своего виртуального заезда, и новая конфигурация автоматически скорректирует цифровую модель. 
 Правда, в реальности все не так просто. Место в макете занимают по очереди члены тест-команды "Мерседеса", а их... 250 человек всех встречающихся в жизни типажей (рост, вес, полнота и пр.). Именно так теперь определяется то самое "золотое сечение", которое и характерно для лучших автомобилей.
 Макет готов к "заезду".

Сядьте поудобнее

КОМПАНИИ И РЫНКИ /ПРИЛАВОК СЕМЬ-СОРОК СОРОК НАИМЕНОВАНИЙ ЗАПЧАСТЕЙ К СЕМИ ОТЕЧЕСТВЕННЫМ АВТОМОБИЛЯМ... А ВЫ ЧТО ПОДУМАЛИ? ТЕКСТ / МАКСИМ САЧКОВ "Слушай, у меня тут неприятность - крыло помяли, - в телефонной трубке раздался взволнованный голос приятеля. - Сколько с виновника брать?" Рано или поздно каждый автолюбитель задается подобным вопросом - во что ему станет посетить рынок? Кто всегда готов подсказать, сколько стоят самые ходовые запчасти, будь то тормозные колодки или, не дай бог, капот? "За рулем", конечно! АВТОЛЮБИТЕЛЬСКАЯ КОРЗИНА Как разборчивый грибник проходит мимо всяких сыроежек и волнушек, так и мы складывали в свою "корзину" запчасти проверенные, которые принято называть "родными". То бишь те, из которых собирают автомобиль на заводе, либо схожие по цене и качеству. А потому в таблице вы не найдете ни импортных амортизаторов, ни подозрительно дешевых шаровых. Весь автомобиль, а это несколько тысяч деталей, не поместится ни в одну таблицу. Мы отобрали "товары повышенного спроса", которые могут понадобиться любому автолюбителю. Если вы не нашли в таблице нужную деталь - попробуйте оценить ее по представленным одногруппникам. Простейшая задача: посмотрев раздел "двигатель", прикиньте стоимость блока цилиндров <a href="/auto/VAZ/2108/">VAZ 2108</a>3... Правильно, примерно 3000 целковых! Это же касается автомобилей, не вошедших в таблицу, вроде <a href="/auto/VAZ/2106/">VAZ 2106</a> или <a href="/auto/GAZ/24/">GAZ 24</a>. ЭТО НАША С ТОБОЙ ГЕОГРАФИЯ За покупками отправимся, разумеется, не в круглосуточный супермаркет и не в соседний продуктовый, где отдел автозапчастей представляет собой недоразумение площадью два квадратных метра. Наш выбор - крупный магазин или рынок, где за один присест найдешь что угодно. И неважно, в каком регионе расположена торговая точка - цены на запчасти везде примерно одинаковые. Наибольший разрыв между Севером и Югом, центром и окраиной - 10%. Кстати, самое время развеять миф о смешных ценах на родине автомобилей. На рынках и магазинах Нижнего Новгорода, близ верфи, где строят "баржи", они почти не отличаются от столичных, меньше здесь только суеты и толкотни. В Тольятти детали стоят примерно на 10-20% ниже, чем в Москве, крупный опт обойдется чуть дешевле. Заметно меньше цены разве что на столичный дефицит - детали новых и малотиражных моделей, вроде "железа" на <a href="/auto/VAZ/2112/">VAZ 2112</a>. НА ТО И РЫНОК, ЧТОБЫ НЕ ДРЕМАТЬ Вперемешку с качественными запчастями на лотках и прилавках прячется великое множество восстановленных и поддельных деталей. Но обычно достаточно окинуть продавца доверительным взглядом и произнести сакраментальную фразу "для себя беру"... и вам укажут на добротный товар. Правда, столица в этом плане более жестокая - подсунут "левак" и даже глазом не моргнут. Оптовикам приходится везде держать ухо востро - ради крупной закупки продавец пойдет на любые ухищрения. Особая статья - детали в сборе. Великое их множество сделано непосредственно на рынке или близ него. Хорошо, если сборщик не схалтурил и "сырье" использовал заводское. Хотите подстраховаться - избегайте головок, подвесок, блоков в сборе. Ну и, конечно, следите за нашей рубрикой "Подделка". ПРОШЛО ДВА ГОДА После августа 98-го продавцы импортных запчастей ненадолго ушли в тень - покупатели перекинулись на российские товары. К началу 1999-го "иностранцы" оживились, когда рубль более-менее стабилизировался на новом уровне. Рыночная конкуренция вынудила предпринимателей искать более выгодных поставщиков и меньше накручивать в свою пользу. В итоге за последние два года стоимость некоторых импортных запчастей даже упала на 10%. Отечественные производители зря время не теряли. Под шумок и возросший спрос они медленно, но верно поднимали цены. В этом особенно преуспели поставщики автозаводов, ведь именно их продукция пользовалась наилучшим спросом. Стоимость деталей и узлов подскочила в среднем в полтора-два раза. НАШ АНОНС В постоянной рубрике в конце журнала можно найти цены на автомобили, но, увы, не на запчасти, которые, согласитесь, покупают чаще. Обещаем отныне периодически (раз в квартал или полгода) помещать подобную таблицу в рубрике "Цены ЗР". Если потребуется - дадим и наш комментарий... впрочем, надеемся, что ближайший год пройдет размеренно и спокойно, и сообщать придется не о скачках цен, а только о появлении новинок. <div data-type="gallery" class="gallery-panel" data-id="gal4033-1"><a class="story-link" href="/content/articles/4033-sem-sorok/">Семь-сорок</a><div data-gallery="{&quot;servingUrl&quot;:&quot;https://st4.zr.ru/_ah/img/e8KdS1dzEogVQi_MHasykw&quot;,&quot;alt&quot;:&quot;&quot;,&quot;width&quot;:500,&quot;height&quot;:483}" class="g-img"></div><div class="index-gal" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name">СЕМЬ-СОРОК </h2><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/e8KdS1dzEogVQi_MHasykw" alt="Семь-сорок — фото 23078" itemprop="contentUrl" />Семь-сорок</div></div>

КОМПАНИИ И РЫНКИ
 /ПРИЛАВОК
 СЕМЬ-СОРОК
 СОРОК НАИМЕНОВАНИЙ ЗАПЧАСТЕЙ К СЕМИ 
 ОТЕЧЕСТВЕННЫМ АВТОМОБИЛЯМ... А ВЫ ЧТО ПОДУМАЛИ?
 ТЕКСТ / МАКСИМ САЧКОВ
 "Слушай, у меня тут неприятность - крыло помяли, - в телефонной трубке раздался взволнованный голос приятеля. - Сколько с виновника брать?" Рано или поздно каждый автолюбитель задается подобным вопросом - во что ему станет посетить рынок? Кто всегда готов подсказать, сколько стоят самые ходовые запчасти, будь то тормозные колодки или, не дай бог, капот? "За рулем", конечно!
 АВТОЛЮБИТЕЛЬСКАЯ КОРЗИНА
 Как разборчивый грибник проходит мимо всяких сыроежек и волнушек, так и мы складывали в свою "корзину" запчасти проверенные, которые принято называть "родными". То бишь те, из которых собирают автомобиль на заводе, либо схожие по цене и качеству. А потому в таблице вы не найдете ни импортных амортизаторов, ни подозрительно дешевых шаровых.
 Весь автомобиль, а это несколько тысяч деталей, не поместится ни в одну таблицу. Мы отобрали "товары повышенного спроса", которые могут понадобиться любому автолюбителю. Если вы не нашли в таблице нужную деталь - попробуйте оценить ее по представленным одногруппникам. Простейшая задача: посмотрев раздел "двигатель", прикиньте стоимость блока цилиндров 
 <a href="/auto/VAZ/2108/">VAZ 2108</a>3... Правильно, примерно 3000 целковых! Это же касается автомобилей, не вошедших в таблицу, вроде 
 <a href="/auto/VAZ/2106/">VAZ 2106</a> или 
 <a href="/auto/GAZ/24/">GAZ 24</a>.
 ЭТО НАША С ТОБОЙ ГЕОГРАФИЯ
 За покупками отправимся, разумеется, не в круглосуточный супермаркет и не в соседний продуктовый, где отдел автозапчастей представляет собой недоразумение площадью два квадратных метра. Наш выбор - крупный магазин или рынок, где за один присест найдешь что угодно.
 И неважно, в каком регионе расположена торговая точка - цены на запчасти везде примерно одинаковые. Наибольший разрыв между Севером и Югом, центром и окраиной - 10%. Кстати, самое время развеять миф о смешных ценах на родине автомобилей. На рынках и магазинах Нижнего Новгорода, близ верфи, где строят "баржи", они почти не отличаются от столичных, меньше здесь только суеты и толкотни. В Тольятти детали стоят примерно на 10-20% ниже, чем в Москве, крупный опт обойдется чуть дешевле. Заметно меньше цены разве что на столичный дефицит - детали новых и малотиражных моделей, вроде "железа" на 
 <a href="/auto/VAZ/2112/">VAZ 2112</a>. 
 НА ТО И РЫНОК, ЧТОБЫ НЕ ДРЕМАТЬ
 Вперемешку с качественными запчастями на лотках и прилавках прячется великое множество восстановленных и поддельных деталей. Но обычно достаточно окинуть продавца доверительным взглядом и произнести сакраментальную фразу "для себя беру"... и вам укажут на добротный товар. Правда, столица в этом плане более жестокая - подсунут "левак" и даже глазом не моргнут. Оптовикам приходится везде держать ухо востро - ради крупной закупки продавец пойдет на любые ухищрения.
 Особая статья - детали в сборе. Великое их множество сделано непосредственно на рынке или близ него. Хорошо, если сборщик не схалтурил и "сырье" использовал заводское. Хотите подстраховаться - избегайте головок, подвесок, блоков в сборе. Ну и, конечно, следите за нашей рубрикой "Подделка".
 ПРОШЛО ДВА ГОДА
 После августа 98-го продавцы импортных запчастей ненадолго ушли в тень - покупатели перекинулись на российские товары. К началу 1999-го "иностранцы" оживились, когда рубль более-менее стабилизировался на новом уровне. Рыночная конкуренция вынудила предпринимателей искать более выгодных поставщиков и меньше накручивать в свою пользу. В итоге за последние два года стоимость некоторых импортных запчастей даже упала на 10%.
 Отечественные производители зря время не теряли. Под шумок и возросший спрос они медленно, но верно поднимали цены. В этом особенно преуспели поставщики автозаводов, ведь именно их продукция пользовалась наилучшим спросом. Стоимость деталей и узлов подскочила в среднем в полтора-два раза. 
 НАШ АНОНС
 В постоянной рубрике в конце журнала можно найти цены на автомобили, но, увы, не на запчасти, которые, согласитесь, покупают чаще. Обещаем отныне периодически (раз в квартал или полгода) помещать подобную таблицу в рубрике "Цены ЗР". Если потребуется - дадим и наш комментарий... впрочем, надеемся, что ближайший год пройдет размеренно и спокойно, и сообщать придется не о скачках цен, а только о появлении новинок.
 
 <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="23078"></div>

КОМПАНИИ И РЫНКИ
 /ПРИЛАВОК
 СЕМЬ-СОРОК
 СОРОК НАИМЕНОВАНИЙ ЗАПЧАСТЕЙ К СЕМИ 
 ОТЕЧЕСТВЕННЫМ АВТОМОБИЛЯМ... А ВЫ ЧТО ПОДУМАЛИ?
 ТЕКСТ / МАКСИМ САЧКОВ
 "Слушай, у меня тут неприятность - крыло помяли, - в телефонной трубке раздался взволнованный голос приятеля. - Сколько с виновника брать?" Рано или поздно каждый автолюбитель задается подобным вопросом - во что ему станет посетить рынок? Кто всегда готов подсказать, сколько стоят самые ходовые запчасти, будь то тормозные колодки или, не дай бог, капот? "За рулем", конечно!
 АВТОЛЮБИТЕЛЬСКАЯ КОРЗИНА
 Как разборчивый грибник проходит мимо всяких сыроежек и волнушек, так и мы складывали в свою "корзину" запчасти проверенные, которые принято называть "родными". То бишь те, из которых собирают автомобиль на заводе, либо схожие по цене и качеству. А потому в таблице вы не найдете ни импортных амортизаторов, ни подозрительно дешевых шаровых.
 Весь автомобиль, а это несколько тысяч деталей, не поместится ни в одну таблицу. Мы отобрали "товары повышенного спроса", которые могут понадобиться любому автолюбителю. Если вы не нашли в таблице нужную деталь - попробуйте оценить ее по представленным одногруппникам. Простейшая задача: посмотрев раздел "двигатель", прикиньте стоимость блока цилиндров 
 <a href="/auto/VAZ/2108/">VAZ 2108</a>3... Правильно, примерно 3000 целковых! Это же касается автомобилей, не вошедших в таблицу, вроде 
 <a href="/auto/VAZ/2106/">VAZ 2106</a> или 
 <a href="/auto/GAZ/24/">GAZ 24</a>.
 ЭТО НАША С ТОБОЙ ГЕОГРАФИЯ
 За покупками отправимся, разумеется, не в круглосуточный супермаркет и не в соседний продуктовый, где отдел автозапчастей представляет собой недоразумение площадью два квадратных метра. Наш выбор - крупный магазин или рынок, где за один присест найдешь что угодно.
 И неважно, в каком регионе расположена торговая точка - цены на запчасти везде примерно одинаковые. Наибольший разрыв между Севером и Югом, центром и окраиной - 10%. Кстати, самое время развеять миф о смешных ценах на родине автомобилей. На рынках и магазинах Нижнего Новгорода, близ верфи, где строят "баржи", они почти не отличаются от столичных, меньше здесь только суеты и толкотни. В Тольятти детали стоят примерно на 10-20% ниже, чем в Москве, крупный опт обойдется чуть дешевле. Заметно меньше цены разве что на столичный дефицит - детали новых и малотиражных моделей, вроде "железа" на 
 <a href="/auto/VAZ/2112/">VAZ 2112</a>. 
 НА ТО И РЫНОК, ЧТОБЫ НЕ ДРЕМАТЬ
 Вперемешку с качественными запчастями на лотках и прилавках прячется великое множество восстановленных и поддельных деталей. Но обычно достаточно окинуть продавца доверительным взглядом и произнести сакраментальную фразу "для себя беру"... и вам укажут на добротный товар. Правда, столица в этом плане более жестокая - подсунут "левак" и даже глазом не моргнут. Оптовикам приходится везде держать ухо востро - ради крупной закупки продавец пойдет на любые ухищрения.
 Особая статья - детали в сборе. Великое их множество сделано непосредственно на рынке или близ него. Хорошо, если сборщик не схалтурил и "сырье" использовал заводское. Хотите подстраховаться - избегайте головок, подвесок, блоков в сборе. Ну и, конечно, следите за нашей рубрикой "Подделка".
 ПРОШЛО ДВА ГОДА
 После августа 98-го продавцы импортных запчастей ненадолго ушли в тень - покупатели перекинулись на российские товары. К началу 1999-го "иностранцы" оживились, когда рубль более-менее стабилизировался на новом уровне. Рыночная конкуренция вынудила предпринимателей искать более выгодных поставщиков и меньше накручивать в свою пользу. В итоге за последние два года стоимость некоторых импортных запчастей даже упала на 10%.
 Отечественные производители зря время не теряли. Под шумок и возросший спрос они медленно, но верно поднимали цены. В этом особенно преуспели поставщики автозаводов, ведь именно их продукция пользовалась наилучшим спросом. Стоимость деталей и узлов подскочила в среднем в полтора-два раза. 
 НАШ АНОНС
 В постоянной рубрике в конце журнала можно найти цены на автомобили, но, увы, не на запчасти, которые, согласитесь, покупают чаще. Обещаем отныне периодически (раз в квартал или полгода) помещать подобную таблицу в рубрике "Цены ЗР". Если потребуется - дадим и наш комментарий... впрочем, надеемся, что ближайший год пройдет размеренно и спокойно, и сообщать придется не о скачках цен, а только о появлении новинок.
 
 <div data-block="gallery"><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/e8KdS1dzEogVQi_MHasykw" /></div>

КОМПАНИИ И РЫНКИ /ПРИЛАВОК СЕМЬ-СОРОК СОРОК НАИМЕНОВАНИЙ ЗАПЧАСТЕЙ К СЕМИ ОТЕЧЕСТВЕННЫМ АВТОМОБИЛЯМ... А ВЫ ЧТО ПОДУМАЛИ? ТЕКСТ / МАКСИМ САЧКОВ "Слушай, у меня тут неприятность - крыло помяли, - в телефонной трубке раздался взволнованный голос приятеля. - Сколько с виновника брать?" Рано или поздно каждый автолюбитель задается подобным вопросом - во что ему станет посетить рынок? Кто всегда готов подсказать, сколько стоят самые ходовые запчасти, будь то тормозные колодки или, не дай бог, капот? "За рулем", конечно! АВТОЛЮБИТЕЛЬСКАЯ КОРЗИНА Как разборчивый грибник проходит мимо всяких сыроежек и волнушек, так и мы складывали в свою "корзину" запчасти проверенные, которые принято называть "родными". То бишь те, из которых собирают автомобиль на заводе, либо схожие по цене и качеству. А потому в таблице вы не найдете ни импортных амортизаторов, ни подозрительно дешевых шаровых. Весь автомобиль, а это несколько тысяч деталей, не поместится ни в одну таблицу. Мы отобрали "товары повышенного спроса", которые могут понадобиться любому автолюбителю. Если вы не нашли в таблице нужную деталь - попробуйте оценить ее по представленным одногруппникам. Простейшая задача: посмотрев раздел "двигатель", прикиньте стоимость блока цилиндров <a href="/auto/VAZ/2108/">VAZ 2108</a>3... Правильно, примерно 3000 целковых! Это же касается автомобилей, не вошедших в таблицу, вроде <a href="/auto/VAZ/2106/">VAZ 2106</a> или <a href="/auto/GAZ/24/">GAZ 24</a>. ЭТО НАША С ТОБОЙ ГЕОГРАФИЯ За покупками отправимся, разумеется, не в круглосуточный супермаркет и не в соседний продуктовый, где отдел автозапчастей представляет собой недоразумение площадью два квадратных метра. Наш выбор - крупный магазин или рынок, где за один присест найдешь что угодно. И неважно, в каком регионе расположена торговая точка - цены на запчасти везде примерно одинаковые. Наибольший разрыв между Севером и Югом, центром и окраиной - 10%. Кстати, самое время развеять миф о смешных ценах на родине автомобилей. На рынках и магазинах Нижнего Новгорода, близ верфи, где строят "баржи", они почти не отличаются от столичных, меньше здесь только суеты и толкотни. В Тольятти детали стоят примерно на 10-20% ниже, чем в Москве, крупный опт обойдется чуть дешевле. Заметно меньше цены разве что на столичный дефицит - детали новых и малотиражных моделей, вроде "железа" на <a href="/auto/VAZ/2112/">VAZ 2112</a>. НА ТО И РЫНОК, ЧТОБЫ НЕ ДРЕМАТЬ Вперемешку с качественными запчастями на лотках и прилавках прячется великое множество восстановленных и поддельных деталей. Но обычно достаточно окинуть продавца доверительным взглядом и произнести сакраментальную фразу "для себя беру"... и вам укажут на добротный товар. Правда, столица в этом плане более жестокая - подсунут "левак" и даже глазом не моргнут. Оптовикам приходится везде держать ухо востро - ради крупной закупки продавец пойдет на любые ухищрения. Особая статья - детали в сборе. Великое их множество сделано непосредственно на рынке или близ него. Хорошо, если сборщик не схалтурил и "сырье" использовал заводское. Хотите подстраховаться - избегайте головок, подвесок, блоков в сборе. Ну и, конечно, следите за нашей рубрикой "Подделка". ПРОШЛО ДВА ГОДА После августа 98-го продавцы импортных запчастей ненадолго ушли в тень - покупатели перекинулись на российские товары. К началу 1999-го "иностранцы" оживились, когда рубль более-менее стабилизировался на новом уровне. Рыночная конкуренция вынудила предпринимателей искать более выгодных поставщиков и меньше накручивать в свою пользу. В итоге за последние два года стоимость некоторых импортных запчастей даже упала на 10%. Отечественные производители зря время не теряли. Под шумок и возросший спрос они медленно, но верно поднимали цены. В этом особенно преуспели поставщики автозаводов, ведь именно их продукция пользовалась наилучшим спросом. Стоимость деталей и узлов подскочила в среднем в полтора-два раза. НАШ АНОНС В постоянной рубрике в конце журнала можно найти цены на автомобили, но, увы, не на запчасти, которые, согласитесь, покупают чаще. Обещаем отныне периодически (раз в квартал или полгода) помещать подобную таблицу в рубрике "Цены ЗР". Если потребуется - дадим и наш комментарий... впрочем, надеемся, что ближайший год пройдет размеренно и спокойно, и сообщать придется не о скачках цен, а только о появлении новинок. <div data-type="gallery" class="gallery-panel" data-id="gal4033-1"><a class="story-link" href="/content/articles/4033-sem-sorok/">Семь-сорок</a><div data-gallery="{"servingUrl":"https://st3.zr.ru/_ah/img/e8KdS1dzEogVQi_MHasykw","alt":"","width":500,"height":483}" class="g-img"></div><div class="index-gal" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name">СЕМЬ-СОРОК </h2><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/e8KdS1dzEogVQi_MHasykw" alt="Семь-сорок — фото 23078" itemprop="contentUrl" />Семь-сорок</div></div>

Семь-сорок

Кузов

Читайте обзоры авто кузова:

Отзывы и новости про авто кузов – За рулем www.zr.ru – читайте обзоры авто кузовов

КОМПАНИИ И РЫНКИ /ПРОКОЛ ХОРОШ КАК СЕТКА ОТ МУХ НАМ В РУКИ ПОПАЛ ОПАСНЫЙ ФИЛЬТР ТЕКСТ / МАКСИМ САЧКОВ "Не знаем насчет мух, а вот комар сквозь такой фильтр, наверное, пролетит!" - невесело пошутили работники одного из подразделений ВАЗа, вручая нам воздушный фильтр. Купили его за "тридцатник" в Тольятти. По предположениям заводских специалистов, фильтрующий материал (вместо специальной бумаги производители применили полипропиленовое волокно, внешне напоминающее спрессованные обрезки рыболовной лески) пропустит в недра мотора даже крупные соринки... Подробно описывать последствия вряд ли стоит. Внимательно изучаем этикетку. Фильтрующий элемент сделан фирмой ООО "Квадро" из Димитровграда (адрес и телефоны указаны). Перечислены автомобили, которым подходит фильтр, указан номер детали по каталогу, на желтом фоне краснеет предостережение от подделок. Разрешается использовать фильтр повторно, промыв мыльной водой или очищающим раствором, есть рекомендации НАМИ. Стоп, уже что-то. А не проверить ли этот факт? Мы в "НАМИ-Фонде", занимающемся сертификацией автомобильных изделий. Эксперты внимательно осмотрели подозреваемого и огласили приговор: фильтрующий элемент проверок в испытательном центре НАМИ не проходил. Сама конструкция детали особых нареканий у специалистов не вызвала - габаритные размеры соответствуют чертежу; фильтрующий элемент трехслойный: по краям - каркас из толстых волокон, в середине - более тонкие для очистки (фото справа). А вот способность изделия качественно отсеивать пыль эксперты поставили под сомнение. И дело не только в материале фильтра, но и в технологии изготовления - синтетику применяют некоторые иностранные и отечественные фирмы, только волокно у них более плотное. Из российских производителей можно упомянуть воронежскую фирму "Пласпол" - ее воздушные фильтры испытаны и имеют допуск НАМИ. После визита в "НАМИ-Фонд" проводить дополнительные сложные экспертизы и проверки сочли бессмысленным: димитровградский фильтрующий элемент не сертифицирован, а на этикетке - обман. (Напомним: воздушные фильтры входят в перечень автомобильных комплектующих, для которых сертификация обязательна!) Итак, устанавливать этот экземпляр на машину нельзя. Но если вы уже приобрели такую продукцию, не расстраивайтесь - просто найдите ей другое применение. Например, используйте как сетку от мух... Сравните две марки: а - на этикетке фильтра; б - оригинальная НАМИ. Димитровградский фильтр в разрезе: 1- уплотнительные привалочные плоскости; 2 - каркасные волокна; 3 - фильтрующие волокна. <div data-type="gallery" class="gallery-panel" data-id="gal4038-1"><a class="story-link" href="/content/articles/4038-horosh_kak_setka_ot_muh/">Хорош как сетка от мух</a><div data-gallery="{&quot;servingUrl&quot;:&quot;https://st3.zr.ru/_ah/img/fPk245l4VmQYkbBqvytqhw&quot;,&quot;alt&quot;:&quot;&quot;,&quot;width&quot;:600,&quot;height&quot;:353}" class="g-img"></div><div data-gallery="{&quot;servingUrl&quot;:&quot;https://st3.zr.ru/_ah/img/X7TGu8R2bR9MZqhN1WA-9Q&quot;,&quot;alt&quot;:&quot;&quot;,&quot;width&quot;:409,&quot;height&quot;:455}" class="g-img"></div><div data-gallery="{&quot;servingUrl&quot;:&quot;https://st2.zr.ru/_ah/img/YStDfS82p5e94wblGJ5Ysg&quot;,&quot;alt&quot;:&quot;&quot;,&quot;width&quot;:411,&quot;height&quot;:456}" class="g-img"></div><div class="index-gal" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name">ХОРОШ КАК СЕТКА ОТ МУХ </h2><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/fPk245l4VmQYkbBqvytqhw" alt="Хорош как сетка от мух — фото 23094" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/X7TGu8R2bR9MZqhN1WA-9Q" alt="Хорош как сетка от мух — фото 23095" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/YStDfS82p5e94wblGJ5Ysg" alt="Хорош как сетка от мух — фото 23096" itemprop="contentUrl" />Хорош как сетка от мух</div></div>

КОМПАНИИ И РЫНКИ
 /ПРОКОЛ
 ХОРОШ 
 КАК СЕТКА 
 ОТ МУХ
 НАМ В РУКИ ПОПАЛ ОПАСНЫЙ ФИЛЬТР
 ТЕКСТ / МАКСИМ САЧКОВ
 "Не знаем насчет мух, а вот комар сквозь такой фильтр, наверное, пролетит!" - невесело пошутили работники одного из подразделений ВАЗа, вручая нам воздушный фильтр. Купили его за "тридцатник" в Тольятти. По предположениям заводских специалистов, фильтрующий материал (вместо специальной бумаги производители применили полипропиленовое волокно, внешне напоминающее спрессованные обрезки рыболовной лески) пропустит в недра мотора даже крупные соринки... Подробно описывать последствия вряд ли стоит. 
 Внимательно изучаем этикетку. Фильтрующий элемент сделан фирмой ООО "Квадро" из Димитровграда (адрес и телефоны указаны). Перечислены автомобили, которым подходит фильтр, указан номер детали по каталогу, на желтом фоне краснеет предостережение от подделок. Разрешается использовать фильтр повторно, промыв мыльной водой или очищающим раствором, есть рекомендации НАМИ. Стоп, уже что-то. А не проверить ли этот факт?
 Мы в "НАМИ-Фонде", занимающемся сертификацией автомобильных изделий. Эксперты внимательно осмотрели подозреваемого и огласили приговор: фильтрующий элемент проверок в испытательном центре НАМИ не проходил. Сама конструкция детали особых нареканий у специалистов не вызвала - габаритные размеры соответствуют чертежу; фильтрующий элемент трехслойный: по краям - каркас из толстых волокон, в середине - более тонкие для очистки (фото справа). А вот способность изделия качественно отсеивать пыль эксперты поставили под сомнение. И дело не только в материале фильтра, но и в технологии изготовления - синтетику применяют некоторые иностранные и отечественные фирмы, только волокно у них более плотное. Из российских производителей можно упомянуть воронежскую фирму "Пласпол" - ее воздушные фильтры испытаны и имеют допуск НАМИ.
 После визита в "НАМИ-Фонд" проводить дополнительные сложные экспертизы и проверки сочли бессмысленным: димитровградский фильтрующий элемент не сертифицирован, а на этикетке - обман. (Напомним: воздушные фильтры входят в перечень автомобильных комплектующих, для которых сертификация обязательна!) Итак, устанавливать этот экземпляр на машину нельзя. Но если вы уже приобрели такую продукцию, не расстраивайтесь - просто найдите ей другое применение. Например, используйте как сетку от мух...
 Сравните две марки: 
 а - на этикетке фильтра; 
 б - оригинальная НАМИ.
 Димитровградский фильтр в разрезе: 
 1- уплотнительные привалочные плоскости; 
 2 - каркасные волокна; 3 - фильтрующие волокна.
 
 <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="23094, 23095, 23096"></div>

КОМПАНИИ И РЫНКИ
 /ПРОКОЛ
 ХОРОШ 
 КАК СЕТКА 
 ОТ МУХ
 НАМ В РУКИ ПОПАЛ ОПАСНЫЙ ФИЛЬТР
 ТЕКСТ / МАКСИМ САЧКОВ
 "Не знаем насчет мух, а вот комар сквозь такой фильтр, наверное, пролетит!" - невесело пошутили работники одного из подразделений ВАЗа, вручая нам воздушный фильтр. Купили его за "тридцатник" в Тольятти. По предположениям заводских специалистов, фильтрующий материал (вместо специальной бумаги производители применили полипропиленовое волокно, внешне напоминающее спрессованные обрезки рыболовной лески) пропустит в недра мотора даже крупные соринки... Подробно описывать последствия вряд ли стоит. 
 Внимательно изучаем этикетку. Фильтрующий элемент сделан фирмой ООО "Квадро" из Димитровграда (адрес и телефоны указаны). Перечислены автомобили, которым подходит фильтр, указан номер детали по каталогу, на желтом фоне краснеет предостережение от подделок. Разрешается использовать фильтр повторно, промыв мыльной водой или очищающим раствором, есть рекомендации НАМИ. Стоп, уже что-то. А не проверить ли этот факт?
 Мы в "НАМИ-Фонде", занимающемся сертификацией автомобильных изделий. Эксперты внимательно осмотрели подозреваемого и огласили приговор: фильтрующий элемент проверок в испытательном центре НАМИ не проходил. Сама конструкция детали особых нареканий у специалистов не вызвала - габаритные размеры соответствуют чертежу; фильтрующий элемент трехслойный: по краям - каркас из толстых волокон, в середине - более тонкие для очистки (фото справа). А вот способность изделия качественно отсеивать пыль эксперты поставили под сомнение. И дело не только в материале фильтра, но и в технологии изготовления - синтетику применяют некоторые иностранные и отечественные фирмы, только волокно у них более плотное. Из российских производителей можно упомянуть воронежскую фирму "Пласпол" - ее воздушные фильтры испытаны и имеют допуск НАМИ.
 После визита в "НАМИ-Фонд" проводить дополнительные сложные экспертизы и проверки сочли бессмысленным: димитровградский фильтрующий элемент не сертифицирован, а на этикетке - обман. (Напомним: воздушные фильтры входят в перечень автомобильных комплектующих, для которых сертификация обязательна!) Итак, устанавливать этот экземпляр на машину нельзя. Но если вы уже приобрели такую продукцию, не расстраивайтесь - просто найдите ей другое применение. Например, используйте как сетку от мух...
 Сравните две марки: 
 а - на этикетке фильтра; 
 б - оригинальная НАМИ.
 Димитровградский фильтр в разрезе: 
 1- уплотнительные привалочные плоскости; 
 2 - каркасные волокна; 3 - фильтрующие волокна.
 
 <div data-block="gallery"><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/fPk245l4VmQYkbBqvytqhw" /><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/X7TGu8R2bR9MZqhN1WA-9Q" /><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/YStDfS82p5e94wblGJ5Ysg" /></div>

КОМПАНИИ И РЫНКИ /ПРОКОЛ ХОРОШ КАК СЕТКА ОТ МУХ НАМ В РУКИ ПОПАЛ ОПАСНЫЙ ФИЛЬТР ТЕКСТ / МАКСИМ САЧКОВ "Не знаем насчет мух, а вот комар сквозь такой фильтр, наверное, пролетит!" - невесело пошутили работники одного из подразделений ВАЗа, вручая нам воздушный фильтр. Купили его за "тридцатник" в Тольятти. По предположениям заводских специалистов, фильтрующий материал (вместо специальной бумаги производители применили полипропиленовое волокно, внешне напоминающее спрессованные обрезки рыболовной лески) пропустит в недра мотора даже крупные соринки... Подробно описывать последствия вряд ли стоит. Внимательно изучаем этикетку. Фильтрующий элемент сделан фирмой ООО "Квадро" из Димитровграда (адрес и телефоны указаны). Перечислены автомобили, которым подходит фильтр, указан номер детали по каталогу, на желтом фоне краснеет предостережение от подделок. Разрешается использовать фильтр повторно, промыв мыльной водой или очищающим раствором, есть рекомендации НАМИ. Стоп, уже что-то. А не проверить ли этот факт? Мы в "НАМИ-Фонде", занимающемся сертификацией автомобильных изделий. Эксперты внимательно осмотрели подозреваемого и огласили приговор: фильтрующий элемент проверок в испытательном центре НАМИ не проходил. Сама конструкция детали особых нареканий у специалистов не вызвала - габаритные размеры соответствуют чертежу; фильтрующий элемент трехслойный: по краям - каркас из толстых волокон, в середине - более тонкие для очистки (фото справа). А вот способность изделия качественно отсеивать пыль эксперты поставили под сомнение. И дело не только в материале фильтра, но и в технологии изготовления - синтетику применяют некоторые иностранные и отечественные фирмы, только волокно у них более плотное. Из российских производителей можно упомянуть воронежскую фирму "Пласпол" - ее воздушные фильтры испытаны и имеют допуск НАМИ. После визита в "НАМИ-Фонд" проводить дополнительные сложные экспертизы и проверки сочли бессмысленным: димитровградский фильтрующий элемент не сертифицирован, а на этикетке - обман. (Напомним: воздушные фильтры входят в перечень автомобильных комплектующих, для которых сертификация обязательна!) Итак, устанавливать этот экземпляр на машину нельзя. Но если вы уже приобрели такую продукцию, не расстраивайтесь - просто найдите ей другое применение. Например, используйте как сетку от мух... Сравните две марки: а - на этикетке фильтра; б - оригинальная НАМИ. Димитровградский фильтр в разрезе: 1- уплотнительные привалочные плоскости; 2 - каркасные волокна; 3 - фильтрующие волокна. <div data-type="gallery" class="gallery-panel" data-id="gal4038-1"><a class="story-link" href="/content/articles/4038-horosh_kak_setka_ot_muh/">Хорош как сетка от мух</a><div data-gallery="{"servingUrl":"https://st4.zr.ru/_ah/img/fPk245l4VmQYkbBqvytqhw","alt":"","width":600,"height":353}" class="g-img"></div><div data-gallery="{"servingUrl":"https://st3.zr.ru/_ah/img/X7TGu8R2bR9MZqhN1WA-9Q","alt":"","width":409,"height":455}" class="g-img"></div><div data-gallery="{"servingUrl":"https://st4.zr.ru/_ah/img/YStDfS82p5e94wblGJ5Ysg","alt":"","width":411,"height":456}" class="g-img"></div><div class="index-gal" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name">ХОРОШ КАК СЕТКА ОТ МУХ </h2><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/fPk245l4VmQYkbBqvytqhw" alt="Хорош как сетка от мух — фото 23094" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/X7TGu8R2bR9MZqhN1WA-9Q" alt="Хорош как сетка от мух — фото 23095" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/YStDfS82p5e94wblGJ5Ysg" alt="Хорош как сетка от мух — фото 23096" itemprop="contentUrl" />Хорош как сетка от мух</div></div>

Хорош как сетка от мух

ТЕХНИКА /НОВИНКИ РУБРИКУ ВЕДУТ / АЛЕКСЕЙ ВОРОБЬЕВ-ОБУХОВ, МАКСИМ САЧКОВ В ДОРОГЕ КАК ДОМА ВМЕСТО ГНЕЗДА ПРИКУРИВАТЕЛЯ - ЕВРОРОЗЕТКА Преобразователи постоянного напряжения известны давно. Еще в стареньких ламповых приемниках на "победах" жужжали электромеханические прерыватели, превращавшие постоянный ток в переменный, поддающийся трансформации. Потом, когда появились транзисторы, процесс стал бесшумным. Впрочем, нужда в нем отпала: приемники тоже отказались от высоковольтных радиоламп. А вот с появлением разного рода приятных мелочей, работающих только от переменного тока 220 В, вновь возникла потребность в преобразователях, причем более мощных. Получить напряжение нужной величины, но "прямоугольной формы" нетрудно, вот только подходит оно не для всех потребителей, привыкших к синусоидальной кривой из домашней розетки. Из-за нарушенного соотношения между эффективным и амплитудным значениями такого напряжения они вступают в противоречие: если добьешься правильной работы, скажем, утюга, то телевизор будет работать "в пол-экрана". А если подогнать амплитуду под требование телевизора, то перегорит утюг... Кроме того, прямоугольное напряжение - источник радиопомех. Все это хорошо известно электрикам, но сделать мощный преобразователь с чисто синусоидальной формой волны достаточно компактным и доступным для рядового потребителя до сих пор не удавалось. Поэтому выпущенный фирмой "ВЭКО" (WAECO) полуторакиловаттный (!) преобразователь 12/24 В - 220 В, 50 Гц с "синусом" на выходе - это давно ожидаемая новинка. А его КПД - 90% - вообще выше всяких похвал! Такой ящичек обеспечит подходящей энергией целый дом на колесах - хватило бы аккумулятора да генератора. Впрочем, это уже другая проблема. Установить прибор можно хоть в самом дальнем углу машины: беспроводный пульт позволит управлять им дистанционно. Впрочем, выключать его особо и не нужно: в режиме холостого хода преобразователь потребляет всего... 1 ватт. Всего одна розетка, но какая! Дистанционный выключатель "домашней" электросети. <div data-type="gallery" class="gallery-panel" data-id="gal3421-1"><a class="story-link" href="/content/articles/3421-v_doroge_kak_doma/">В дороге как дома</a><div data-gallery="{&quot;servingUrl&quot;:&quot;https://st4.zr.ru/_ah/img/Nod4r2XqUdFE-SxlM5Cl1A&quot;,&quot;alt&quot;:&quot;&quot;,&quot;width&quot;:500,&quot;height&quot;:291}" class="g-img"></div><div data-gallery="{&quot;servingUrl&quot;:&quot;https://st1.zr.ru/_ah/img/F0EiA4ZFn4XMDaBxFNKVKw&quot;,&quot;alt&quot;:&quot;&quot;,&quot;width&quot;:500,&quot;height&quot;:327}" class="g-img"></div><div class="index-gal" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name">В ДОРОГЕ КАК ДОМА </h2><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/Nod4r2XqUdFE-SxlM5Cl1A" alt="В дороге как дома — фото 22697" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/F0EiA4ZFn4XMDaBxFNKVKw" alt="В дороге как дома — фото 22698" itemprop="contentUrl" />В дороге как дома</div></div>

ТЕХНИКА
 /НОВИНКИ
 РУБРИКУ ВЕДУТ / АЛЕКСЕЙ ВОРОБЬЕВ-ОБУХОВ, МАКСИМ САЧКОВ
 В ДОРОГЕ КАК ДОМА
 ВМЕСТО ГНЕЗДА ПРИКУРИВАТЕЛЯ - ЕВРОРОЗЕТКА
 Преобразователи постоянного напряжения известны давно. Еще в стареньких ламповых приемниках на "победах" жужжали электромеханические прерыватели, превращавшие постоянный ток в переменный, поддающийся трансформации. Потом, когда появились транзисторы, процесс стал бесшумным. Впрочем, нужда в нем отпала: приемники тоже отказались от высоковольтных радиоламп. А вот с появлением разного рода приятных мелочей, работающих только от переменного тока 220 В, вновь возникла потребность в преобразователях, причем более мощных. Получить напряжение нужной величины, но "прямоугольной формы" нетрудно, вот только подходит оно не для всех потребителей, привыкших к синусоидальной кривой из домашней розетки. Из-за нарушенного соотношения между эффективным и амплитудным значениями такого напряжения они вступают в противоречие: если добьешься правильной работы, скажем, утюга, то телевизор будет работать "в пол-экрана". А если подогнать амплитуду под требование телевизора, то перегорит утюг... Кроме того, прямоугольное напряжение - источник радиопомех.
 Все это хорошо известно электрикам, но сделать мощный преобразователь с чисто синусоидальной формой волны достаточно компактным и доступным для рядового потребителя до сих пор не удавалось. Поэтому выпущенный фирмой "ВЭКО" (WAECO) полуторакиловаттный (!) преобразователь 12/24 В - 220 В, 50 Гц с "синусом" на выходе - это давно ожидаемая новинка. А его КПД - 90% - вообще выше всяких похвал! Такой ящичек обеспечит подходящей энергией целый дом на колесах - хватило бы аккумулятора да генератора. Впрочем, это уже другая проблема. Установить прибор можно хоть в самом дальнем углу машины: беспроводный пульт позволит управлять им дистанционно. Впрочем, выключать его особо и не нужно: в режиме холостого хода преобразователь потребляет всего... 1 ватт. 
 Всего одна розетка, но какая!
 Дистанционный выключатель "домашней" электросети.
 
 <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="22697, 22698"></div>

ТЕХНИКА
 /НОВИНКИ
 РУБРИКУ ВЕДУТ / АЛЕКСЕЙ ВОРОБЬЕВ-ОБУХОВ, МАКСИМ САЧКОВ
 В ДОРОГЕ КАК ДОМА
 ВМЕСТО ГНЕЗДА ПРИКУРИВАТЕЛЯ - ЕВРОРОЗЕТКА
 Преобразователи постоянного напряжения известны давно. Еще в стареньких ламповых приемниках на "победах" жужжали электромеханические прерыватели, превращавшие постоянный ток в переменный, поддающийся трансформации. Потом, когда появились транзисторы, процесс стал бесшумным. Впрочем, нужда в нем отпала: приемники тоже отказались от высоковольтных радиоламп. А вот с появлением разного рода приятных мелочей, работающих только от переменного тока 220 В, вновь возникла потребность в преобразователях, причем более мощных. Получить напряжение нужной величины, но "прямоугольной формы" нетрудно, вот только подходит оно не для всех потребителей, привыкших к синусоидальной кривой из домашней розетки. Из-за нарушенного соотношения между эффективным и амплитудным значениями такого напряжения они вступают в противоречие: если добьешься правильной работы, скажем, утюга, то телевизор будет работать "в пол-экрана". А если подогнать амплитуду под требование телевизора, то перегорит утюг... Кроме того, прямоугольное напряжение - источник радиопомех.
 Все это хорошо известно электрикам, но сделать мощный преобразователь с чисто синусоидальной формой волны достаточно компактным и доступным для рядового потребителя до сих пор не удавалось. Поэтому выпущенный фирмой "ВЭКО" (WAECO) полуторакиловаттный (!) преобразователь 12/24 В - 220 В, 50 Гц с "синусом" на выходе - это давно ожидаемая новинка. А его КПД - 90% - вообще выше всяких похвал! Такой ящичек обеспечит подходящей энергией целый дом на колесах - хватило бы аккумулятора да генератора. Впрочем, это уже другая проблема. Установить прибор можно хоть в самом дальнем углу машины: беспроводный пульт позволит управлять им дистанционно. Впрочем, выключать его особо и не нужно: в режиме холостого хода преобразователь потребляет всего... 1 ватт. 
 Всего одна розетка, но какая!
 Дистанционный выключатель "домашней" электросети.
 
 <div data-block="gallery"><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/Nod4r2XqUdFE-SxlM5Cl1A" /><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/F0EiA4ZFn4XMDaBxFNKVKw" /></div>

ТЕХНИКА /НОВИНКИ РУБРИКУ ВЕДУТ / АЛЕКСЕЙ ВОРОБЬЕВ-ОБУХОВ, МАКСИМ САЧКОВ В ДОРОГЕ КАК ДОМА ВМЕСТО ГНЕЗДА ПРИКУРИВАТЕЛЯ - ЕВРОРОЗЕТКА Преобразователи постоянного напряжения известны давно. Еще в стареньких ламповых приемниках на "победах" жужжали электромеханические прерыватели, превращавшие постоянный ток в переменный, поддающийся трансформации. Потом, когда появились транзисторы, процесс стал бесшумным. Впрочем, нужда в нем отпала: приемники тоже отказались от высоковольтных радиоламп. А вот с появлением разного рода приятных мелочей, работающих только от переменного тока 220 В, вновь возникла потребность в преобразователях, причем более мощных. Получить напряжение нужной величины, но "прямоугольной формы" нетрудно, вот только подходит оно не для всех потребителей, привыкших к синусоидальной кривой из домашней розетки. Из-за нарушенного соотношения между эффективным и амплитудным значениями такого напряжения они вступают в противоречие: если добьешься правильной работы, скажем, утюга, то телевизор будет работать "в пол-экрана". А если подогнать амплитуду под требование телевизора, то перегорит утюг... Кроме того, прямоугольное напряжение - источник радиопомех. Все это хорошо известно электрикам, но сделать мощный преобразователь с чисто синусоидальной формой волны достаточно компактным и доступным для рядового потребителя до сих пор не удавалось. Поэтому выпущенный фирмой "ВЭКО" (WAECO) полуторакиловаттный (!) преобразователь 12/24 В - 220 В, 50 Гц с "синусом" на выходе - это давно ожидаемая новинка. А его КПД - 90% - вообще выше всяких похвал! Такой ящичек обеспечит подходящей энергией целый дом на колесах - хватило бы аккумулятора да генератора. Впрочем, это уже другая проблема. Установить прибор можно хоть в самом дальнем углу машины: беспроводный пульт позволит управлять им дистанционно. Впрочем, выключать его особо и не нужно: в режиме холостого хода преобразователь потребляет всего... 1 ватт. Всего одна розетка, но какая! Дистанционный выключатель "домашней" электросети. <div data-type="gallery" class="gallery-panel" data-id="gal3421-1"><a class="story-link" href="/content/articles/3421-v_doroge_kak_doma/">В дороге как дома</a><div data-gallery="{"servingUrl":"https://st3.zr.ru/_ah/img/Nod4r2XqUdFE-SxlM5Cl1A","alt":"","width":500,"height":291}" class="g-img"></div><div data-gallery="{"servingUrl":"https://st4.zr.ru/_ah/img/F0EiA4ZFn4XMDaBxFNKVKw","alt":"","width":500,"height":327}" class="g-img"></div><div class="index-gal" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name">В ДОРОГЕ КАК ДОМА </h2><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/Nod4r2XqUdFE-SxlM5Cl1A" alt="В дороге как дома — фото 22697" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/F0EiA4ZFn4XMDaBxFNKVKw" alt="В дороге как дома — фото 22698" itemprop="contentUrl" />В дороге как дома</div></div>

В дороге как дома

ТЕХНИКА /НОВИНКИ "БОШ" СТЕЛЕТ СОЛОМКУ ОПРОКИДЫВАНИЕ НЕ БУДЕТ СМЕРТЕЛЬНЫМ РУБРИКУ ВЕДУТ / АЛЕКСЕЙ ВОРОБЬЕВ-ОБУХОВ, МАКСИМ САЧКОВ Проведенный недавно немецким журналом "Аутобильд" тест полноприводных автомобилей подтвердил: перевернуться при "лосином тесте" (имитация объезда препятствия) можно на любом джипе. Да что там, даже БМВ-330 xi поднял колеса в воздух! А среди всех аварий перевороты составляют целых 20%! Когда возможности средств активной безопасности исчерпаны, на последнем рубеже человека защищают ремни, подушки, подголовники... Вот только датчики, запускающие пиропатроны газогенераторов и преднатяжителей, не обучены распознавать ничего, кроме банальных столкновений. К счастью, ситуация меняется. "Бош" представил контроллер подушек безопасности со встроенными гироскопическим сенсором крена автомобиля и двумя датчиками линейных ускорений. Не думайте, однако, что внутри спрятан волчок гироскопа с электроприводом. Нет, все скрыто в кристалле кремниевой микросхемы. Постоянно обрабатывая сигналы, блок управления мгновенно распознает и оценивает опасность опрокидывания автомобиля и, не дожидаясь начала толчков и ударов, включает подушки, защищающие головы водителя и пассажиров, а также преднатяжители ремней безопасности. Новый сенсор нечувствителен к колебаниям температуры, механическим воздействиям и легко размещается внутри электронного блока. Свободно приобрести новое устройство изготовители автомобилей смогут уже в наступившем году. В пластиковой коробочке - и "гироскоп", и два акселерометра. <div data-type="gallery" class="gallery-panel" data-id="gal3422-1"><a class="story-link" href="/content/articles/3422-bosh_stelet_solomku/">"бош" стелет соломку</a><div data-gallery="{&quot;servingUrl&quot;:&quot;https://st4.zr.ru/_ah/img/pE1mY3uFf5qk_892rUWTbw&quot;,&quot;alt&quot;:&quot;&quot;,&quot;width&quot;:500,&quot;height&quot;:272}" class="g-img"></div><div class="index-gal" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name">"БОШ" СТЕЛЕТ СОЛОМКУ </h2><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/pE1mY3uFf5qk_892rUWTbw" alt="" itemprop="contentUrl" />"бош" стелет соломку</div></div>

ТЕХНИКА
 /НОВИНКИ
 "БОШ" СТЕЛЕТ СОЛОМКУ
 ОПРОКИДЫВАНИЕ НЕ БУДЕТ СМЕРТЕЛЬНЫМ
 РУБРИКУ ВЕДУТ / АЛЕКСЕЙ ВОРОБЬЕВ-ОБУХОВ, МАКСИМ САЧКОВ
 Проведенный недавно немецким журналом "Аутобильд" тест полноприводных автомобилей подтвердил: перевернуться при "лосином тесте" (имитация объезда препятствия) можно на любом джипе. Да что там, даже БМВ-330 xi поднял колеса в воздух! А среди всех аварий перевороты составляют целых 20%! 
 Когда возможности средств активной безопасности исчерпаны, на последнем рубеже человека защищают ремни, подушки, подголовники... Вот только датчики, запускающие пиропатроны газогенераторов и преднатяжителей, не обучены распознавать ничего, кроме банальных столкновений. 
 К счастью, ситуация меняется. "Бош" представил контроллер подушек безопасности со встроенными гироскопическим сенсором крена автомобиля и двумя датчиками линейных ускорений. Не думайте, однако, что внутри спрятан волчок гироскопа с электроприводом. Нет, все скрыто в кристалле кремниевой микросхемы.
 Постоянно обрабатывая сигналы, блок управления мгновенно распознает и оценивает опасность опрокидывания автомобиля и, не дожидаясь начала толчков и ударов, включает подушки, защищающие головы водителя и пассажиров, а также преднатяжители ремней безопасности. 
 Новый сенсор нечувствителен к колебаниям температуры, механическим воздействиям и легко размещается внутри электронного блока. Свободно приобрести новое устройство изготовители автомобилей смогут уже в наступившем году. 
 В пластиковой коробочке - и "гироскоп", и два акселерометра.
 
 <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="22699"></div>

ТЕХНИКА
 /НОВИНКИ
 "БОШ" СТЕЛЕТ СОЛОМКУ
 ОПРОКИДЫВАНИЕ НЕ БУДЕТ СМЕРТЕЛЬНЫМ
 РУБРИКУ ВЕДУТ / АЛЕКСЕЙ ВОРОБЬЕВ-ОБУХОВ, МАКСИМ САЧКОВ
 Проведенный недавно немецким журналом "Аутобильд" тест полноприводных автомобилей подтвердил: перевернуться при "лосином тесте" (имитация объезда препятствия) можно на любом джипе. Да что там, даже БМВ-330 xi поднял колеса в воздух! А среди всех аварий перевороты составляют целых 20%! 
 Когда возможности средств активной безопасности исчерпаны, на последнем рубеже человека защищают ремни, подушки, подголовники... Вот только датчики, запускающие пиропатроны газогенераторов и преднатяжителей, не обучены распознавать ничего, кроме банальных столкновений. 
 К счастью, ситуация меняется. "Бош" представил контроллер подушек безопасности со встроенными гироскопическим сенсором крена автомобиля и двумя датчиками линейных ускорений. Не думайте, однако, что внутри спрятан волчок гироскопа с электроприводом. Нет, все скрыто в кристалле кремниевой микросхемы.
 Постоянно обрабатывая сигналы, блок управления мгновенно распознает и оценивает опасность опрокидывания автомобиля и, не дожидаясь начала толчков и ударов, включает подушки, защищающие головы водителя и пассажиров, а также преднатяжители ремней безопасности. 
 Новый сенсор нечувствителен к колебаниям температуры, механическим воздействиям и легко размещается внутри электронного блока. Свободно приобрести новое устройство изготовители автомобилей смогут уже в наступившем году. 
 В пластиковой коробочке - и "гироскоп", и два акселерометра.
 
 <div data-block="gallery"><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/pE1mY3uFf5qk_892rUWTbw" /></div>

ТЕХНИКА /НОВИНКИ "БОШ" СТЕЛЕТ СОЛОМКУ ОПРОКИДЫВАНИЕ НЕ БУДЕТ СМЕРТЕЛЬНЫМ РУБРИКУ ВЕДУТ / АЛЕКСЕЙ ВОРОБЬЕВ-ОБУХОВ, МАКСИМ САЧКОВ Проведенный недавно немецким журналом "Аутобильд" тест полноприводных автомобилей подтвердил: перевернуться при "лосином тесте" (имитация объезда препятствия) можно на любом джипе. Да что там, даже БМВ-330 xi поднял колеса в воздух! А среди всех аварий перевороты составляют целых 20%! Когда возможности средств активной безопасности исчерпаны, на последнем рубеже человека защищают ремни, подушки, подголовники... Вот только датчики, запускающие пиропатроны газогенераторов и преднатяжителей, не обучены распознавать ничего, кроме банальных столкновений. К счастью, ситуация меняется. "Бош" представил контроллер подушек безопасности со встроенными гироскопическим сенсором крена автомобиля и двумя датчиками линейных ускорений. Не думайте, однако, что внутри спрятан волчок гироскопа с электроприводом. Нет, все скрыто в кристалле кремниевой микросхемы. Постоянно обрабатывая сигналы, блок управления мгновенно распознает и оценивает опасность опрокидывания автомобиля и, не дожидаясь начала толчков и ударов, включает подушки, защищающие головы водителя и пассажиров, а также преднатяжители ремней безопасности. Новый сенсор нечувствителен к колебаниям температуры, механическим воздействиям и легко размещается внутри электронного блока. Свободно приобрести новое устройство изготовители автомобилей смогут уже в наступившем году. В пластиковой коробочке - и "гироскоп", и два акселерометра. <div data-type="gallery" class="gallery-panel" data-id="gal3422-1"><a class="story-link" href="/content/articles/3422-bosh_stelet_solomku/">"бош" стелет соломку</a><div data-gallery="{"servingUrl":"https://st1.zr.ru/_ah/img/pE1mY3uFf5qk_892rUWTbw","alt":"","width":500,"height":272}" class="g-img"></div><div class="index-gal" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name">"БОШ" СТЕЛЕТ СОЛОМКУ </h2><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/pE1mY3uFf5qk_892rUWTbw" alt="" бош"="" стелет="" соломку="" —="" фото="" 22699"="" itemprop="contentUrl" />"бош" стелет соломку</div></div>

"бош" стелет соломку

КОМПАНИИ И РЫНКИ /ПОДДЕЛКА ОКОЛПАЧИЛИ ПЛАГИАТОРЫ ПОЛЮБИЛИ "ЭЛРИНГ" ТЕКСТ / МАКСИМ САЧКОВ Первый оборонительный рубеж, который ставит производитель, защищая товар от подделок, - голограмма (фото 1). Пока ни одна попытка кустарей точно скопировать ее, к счастью, не увенчалась успехом. Во-первых, на "леваке" фирменный логотип и надпись "Original", подтверждающие подлинность деталей, не объемные. Во-вторых, номер на "родном" изделии белого цвета, а на подделках может быть черным. В-третьих, оригинальную голограмму практически невозможно оторвать, не повредив. Фальшивка же выполнена на толстой фольге и плохо приклеена, поэтому и отлепляется целиком довольно просто. Самая массовая подделка под "Элринг" - вазовские маслосъемные колпачки. К сожалению, большинство "левых" деталей выглядит снаружи так, что отличить их от оригинальных совсем непросто. Чтобы немного облегчить задачу, сначала познакомимся с фирменной продукцией. Существуют два варианта колпачков "Элринг" - старые и новые, сделаны они на разных заводских линиях, но отличаются друг от друга несущественно. Обратите внимание на металлическую часть: у сальников старого образца (фото 2а) она будто покрыта налетом ржавчины, у новых (фото 2б) - темная. Различаются и маркировки: у первых номер на резиновой поверхности состоит из одной, двух или трех цифр, на других используют четырехзначное обозначение. Пока и старые и новые продаются в магазинах и на рынках, причем как по отдельности, так и в упаковках по восемь штук (фото 3). Кстати, цена оригинального комплекта маслосъемных колпачков не падает ниже 70 рублей. Иногда подделки легко распознать по слетающей пружинке, неплотно сидящей на резиновой части. "Ободок" не должен спадать, даже если на колпачок сверху надавить пальцем. У некоторых фальшивок заметны другие дефекты - например, неровная уплотнительная кайма. Существует эффективный способ проверки подлинности маслосъемных колпачков - испытание огнем. Подделка обычно изготовлена из резины, которая хорошо горит и сильно коптит. В результате упругая поверхность колпачка покрывается жесткой коркой (фото 4). Оригинальная же деталь сделана из негорючего фторкаучука, он плавится и не теряет эластичности. Копируют кустари и прокладки двигателя. Сравните оригинальную деталь для "фольксвагеновского" мотора с незаконнорожденной близняшкой (фото 5). Голограмма у подделки отсутствует вовсе! Текст на заводской упаковке расположен вдоль прокладки, а на фальшивке - поперек. Цвет и логотипы вроде бы похожи... Стоп, не совсем! Невежды неправильно написали название фирмы. Ко всему прочему, пострадал и сам "Фольксваген". Мало того, что этикетку налепили "неродную", так еще неизвестно зачем к марке автомобиля прибавили букву "Z". Отличаются, конечно, не только упаковки, но и сами прокладки (фото 6). Например, у подделки видны вкрапления асбестовых волокон, заводская деталь избавлена от этой вредной добавки. Чтобы заводское изделие обеспечивало требуемую герметичность соединений, на поверхность прокладки с двух сторон через трафарет наносят красный герметик. Вероятно, и кустари используют для этой цели шаблон, только почему-то неровный, а вместо герметика применяют краску. Поэтому полоска по сравнению с оригиналом выходит бледная, нерельефная, а самое главное - бесполезная. Выявив фальшивый сальник еще у прилавка, вы с полным основанием скажете: сшит колпак не по-колпаковски. Красным показаны подделки, зеленым - оригинальные детали. <div data-type="gallery" class="gallery-panel" data-id="gal3428-1"><a class="story-link" href="/content/articles/3428-okolpachili/">Околпачили</a><div data-gallery="{&quot;servingUrl&quot;:&quot;https://st1.zr.ru/_ah/img/1bjsYxQdl_C9EWKr6vurBA&quot;,&quot;alt&quot;:&quot;&quot;,&quot;width&quot;:500,&quot;height&quot;:222}" class="g-img"></div><div data-gallery="{&quot;servingUrl&quot;:&quot;https://st1.zr.ru/_ah/img/iv1qFMZquZmsyHSkkonYOg&quot;,&quot;alt&quot;:&quot;&quot;,&quot;width&quot;:500,&quot;height&quot;:327}" class="g-img"></div><div data-gallery="{&quot;servingUrl&quot;:&quot;https://st4.zr.ru/_ah/img/Zo-TT7bUl2OaApZ8x3eGzg&quot;,&quot;alt&quot;:&quot;&quot;,&quot;width&quot;:500,&quot;height&quot;:182}" class="g-img"></div><div data-gallery="{&quot;servingUrl&quot;:&quot;https://st4.zr.ru/_ah/img/y4rhb2PsX3R4x4OfF6BZLA&quot;,&quot;alt&quot;:&quot;&quot;,&quot;width&quot;:500,&quot;height&quot;:501}" class="g-img"></div><div data-gallery="{&quot;servingUrl&quot;:&quot;https://st4.zr.ru/_ah/img/PHQ4wVsTU2sq6dLSk7nZzw&quot;,&quot;alt&quot;:&quot;&quot;,&quot;width&quot;:500,&quot;height&quot;:254}" class="g-img"></div><div data-gallery="{&quot;servingUrl&quot;:&quot;https://st3.zr.ru/_ah/img/Mb4F802IzoIqdrDxVjuYiA&quot;,&quot;alt&quot;:&quot;&quot;,&quot;width&quot;:591,&quot;height&quot;:394}" class="g-img"></div><div class="index-gal" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name">ОКОЛПАЧИЛИ </h2><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/1bjsYxQdl_C9EWKr6vurBA" alt="Околпачили — фото 22728" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/iv1qFMZquZmsyHSkkonYOg" alt="Околпачили — фото 22729" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/Zo-TT7bUl2OaApZ8x3eGzg" alt="Околпачили — фото 22730" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/y4rhb2PsX3R4x4OfF6BZLA" alt="Околпачили — фото 22731" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/PHQ4wVsTU2sq6dLSk7nZzw" alt="Околпачили — фото 22732" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/Mb4F802IzoIqdrDxVjuYiA" alt="Околпачили — фото 22733" itemprop="contentUrl" />Околпачили</div></div>

КОМПАНИИ И РЫНКИ
 /ПОДДЕЛКА
 ОКОЛПАЧИЛИ
 ПЛАГИАТОРЫ ПОЛЮБИЛИ "ЭЛРИНГ"
 ТЕКСТ / МАКСИМ САЧКОВ
 Первый оборонительный рубеж, который ставит производитель, защищая товар от подделок, - голограмма (фото 1). Пока ни одна попытка кустарей точно скопировать ее, к счастью, не увенчалась успехом. Во-первых, на "леваке" фирменный логотип и надпись "Original", подтверждающие подлинность деталей, не объемные. Во-вторых, номер на "родном" изделии белого цвета, а на подделках может быть черным. В-третьих, оригинальную голограмму практически невозможно оторвать, не повредив. Фальшивка же выполнена на толстой фольге и плохо приклеена, поэтому и отлепляется целиком довольно просто.
 Самая массовая подделка под "Элринг" - вазовские маслосъемные колпачки. К сожалению, большинство "левых" деталей выглядит снаружи так, что отличить их от оригинальных совсем непросто. Чтобы немного облегчить задачу, сначала познакомимся с фирменной продукцией. Существуют два варианта колпачков "Элринг" - старые и новые, сделаны они на разных заводских линиях, но отличаются друг от друга несущественно. Обратите внимание на металлическую часть: у сальников старого образца (фото 2а) она будто покрыта налетом ржавчины, у новых (фото 2б) - темная. Различаются и маркировки: у первых номер на резиновой поверхности состоит из одной, двух или трех цифр, на других используют четырехзначное обозначение. Пока и старые и новые продаются в магазинах и на рынках, причем как по отдельности, так и в упаковках по восемь штук (фото 3). Кстати, цена оригинального комплекта маслосъемных колпачков не падает ниже 70 рублей.
 Иногда подделки легко распознать по слетающей пружинке, неплотно сидящей на резиновой части. "Ободок" не должен спадать, даже если на колпачок сверху надавить пальцем. У некоторых фальшивок заметны другие дефекты - например, неровная уплотнительная кайма.
 Существует эффективный способ проверки подлинности маслосъемных колпачков - испытание огнем. Подделка обычно изготовлена из резины, которая хорошо горит и сильно коптит. В результате упругая поверхность колпачка покрывается жесткой коркой (фото 4). Оригинальная же деталь сделана из негорючего фторкаучука, он плавится и не теряет эластичности.
 Копируют кустари и прокладки двигателя. Сравните оригинальную деталь для "фольксвагеновского" мотора с незаконнорожденной близняшкой (фото 5). Голограмма у подделки отсутствует вовсе! Текст на заводской упаковке расположен вдоль прокладки, а на фальшивке - поперек. Цвет и логотипы вроде бы похожи... Стоп, не совсем! Невежды неправильно написали название фирмы. Ко всему прочему, пострадал и сам "Фольксваген". Мало того, что этикетку налепили "неродную", так еще неизвестно зачем к марке автомобиля прибавили букву "Z".
 Отличаются, конечно, не только упаковки, но и сами прокладки (фото 6). Например, у подделки видны вкрапления асбестовых волокон, заводская деталь избавлена от этой вредной добавки. Чтобы заводское изделие обеспечивало требуемую герметичность соединений, на поверхность прокладки с двух сторон через трафарет наносят красный герметик. Вероятно, и кустари используют для этой цели шаблон, только почему-то неровный, а вместо герметика применяют краску. Поэтому полоска по сравнению с оригиналом выходит бледная, нерельефная, а самое главное - бесполезная.
 Выявив фальшивый сальник еще у прилавка, вы с полным основанием скажете: сшит колпак не по-колпаковски. 
 Красным показаны подделки, зеленым - оригинальные детали.
 
 <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="22728, 22729, 22730, 22731, 22732, 22733"></div>

КОМПАНИИ И РЫНКИ
 /ПОДДЕЛКА
 ОКОЛПАЧИЛИ
 ПЛАГИАТОРЫ ПОЛЮБИЛИ "ЭЛРИНГ"
 ТЕКСТ / МАКСИМ САЧКОВ
 Первый оборонительный рубеж, который ставит производитель, защищая товар от подделок, - голограмма (фото 1). Пока ни одна попытка кустарей точно скопировать ее, к счастью, не увенчалась успехом. Во-первых, на "леваке" фирменный логотип и надпись "Original", подтверждающие подлинность деталей, не объемные. Во-вторых, номер на "родном" изделии белого цвета, а на подделках может быть черным. В-третьих, оригинальную голограмму практически невозможно оторвать, не повредив. Фальшивка же выполнена на толстой фольге и плохо приклеена, поэтому и отлепляется целиком довольно просто.
 Самая массовая подделка под "Элринг" - вазовские маслосъемные колпачки. К сожалению, большинство "левых" деталей выглядит снаружи так, что отличить их от оригинальных совсем непросто. Чтобы немного облегчить задачу, сначала познакомимся с фирменной продукцией. Существуют два варианта колпачков "Элринг" - старые и новые, сделаны они на разных заводских линиях, но отличаются друг от друга несущественно. Обратите внимание на металлическую часть: у сальников старого образца (фото 2а) она будто покрыта налетом ржавчины, у новых (фото 2б) - темная. Различаются и маркировки: у первых номер на резиновой поверхности состоит из одной, двух или трех цифр, на других используют четырехзначное обозначение. Пока и старые и новые продаются в магазинах и на рынках, причем как по отдельности, так и в упаковках по восемь штук (фото 3). Кстати, цена оригинального комплекта маслосъемных колпачков не падает ниже 70 рублей.
 Иногда подделки легко распознать по слетающей пружинке, неплотно сидящей на резиновой части. "Ободок" не должен спадать, даже если на колпачок сверху надавить пальцем. У некоторых фальшивок заметны другие дефекты - например, неровная уплотнительная кайма.
 Существует эффективный способ проверки подлинности маслосъемных колпачков - испытание огнем. Подделка обычно изготовлена из резины, которая хорошо горит и сильно коптит. В результате упругая поверхность колпачка покрывается жесткой коркой (фото 4). Оригинальная же деталь сделана из негорючего фторкаучука, он плавится и не теряет эластичности.
 Копируют кустари и прокладки двигателя. Сравните оригинальную деталь для "фольксвагеновского" мотора с незаконнорожденной близняшкой (фото 5). Голограмма у подделки отсутствует вовсе! Текст на заводской упаковке расположен вдоль прокладки, а на фальшивке - поперек. Цвет и логотипы вроде бы похожи... Стоп, не совсем! Невежды неправильно написали название фирмы. Ко всему прочему, пострадал и сам "Фольксваген". Мало того, что этикетку налепили "неродную", так еще неизвестно зачем к марке автомобиля прибавили букву "Z".
 Отличаются, конечно, не только упаковки, но и сами прокладки (фото 6). Например, у подделки видны вкрапления асбестовых волокон, заводская деталь избавлена от этой вредной добавки. Чтобы заводское изделие обеспечивало требуемую герметичность соединений, на поверхность прокладки с двух сторон через трафарет наносят красный герметик. Вероятно, и кустари используют для этой цели шаблон, только почему-то неровный, а вместо герметика применяют краску. Поэтому полоска по сравнению с оригиналом выходит бледная, нерельефная, а самое главное - бесполезная.
 Выявив фальшивый сальник еще у прилавка, вы с полным основанием скажете: сшит колпак не по-колпаковски. 
 Красным показаны подделки, зеленым - оригинальные детали.
 
 <div data-block="gallery"><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/1bjsYxQdl_C9EWKr6vurBA" /><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/iv1qFMZquZmsyHSkkonYOg" /><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/Zo-TT7bUl2OaApZ8x3eGzg" /><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/y4rhb2PsX3R4x4OfF6BZLA" /><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/PHQ4wVsTU2sq6dLSk7nZzw" /><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/Mb4F802IzoIqdrDxVjuYiA" /></div>

КОМПАНИИ И РЫНКИ /ПОДДЕЛКА ОКОЛПАЧИЛИ ПЛАГИАТОРЫ ПОЛЮБИЛИ "ЭЛРИНГ" ТЕКСТ / МАКСИМ САЧКОВ Первый оборонительный рубеж, который ставит производитель, защищая товар от подделок, - голограмма (фото 1). Пока ни одна попытка кустарей точно скопировать ее, к счастью, не увенчалась успехом. Во-первых, на "леваке" фирменный логотип и надпись "Original", подтверждающие подлинность деталей, не объемные. Во-вторых, номер на "родном" изделии белого цвета, а на подделках может быть черным. В-третьих, оригинальную голограмму практически невозможно оторвать, не повредив. Фальшивка же выполнена на толстой фольге и плохо приклеена, поэтому и отлепляется целиком довольно просто. Самая массовая подделка под "Элринг" - вазовские маслосъемные колпачки. К сожалению, большинство "левых" деталей выглядит снаружи так, что отличить их от оригинальных совсем непросто. Чтобы немного облегчить задачу, сначала познакомимся с фирменной продукцией. Существуют два варианта колпачков "Элринг" - старые и новые, сделаны они на разных заводских линиях, но отличаются друг от друга несущественно. Обратите внимание на металлическую часть: у сальников старого образца (фото 2а) она будто покрыта налетом ржавчины, у новых (фото 2б) - темная. Различаются и маркировки: у первых номер на резиновой поверхности состоит из одной, двух или трех цифр, на других используют четырехзначное обозначение. Пока и старые и новые продаются в магазинах и на рынках, причем как по отдельности, так и в упаковках по восемь штук (фото 3). Кстати, цена оригинального комплекта маслосъемных колпачков не падает ниже 70 рублей. Иногда подделки легко распознать по слетающей пружинке, неплотно сидящей на резиновой части. "Ободок" не должен спадать, даже если на колпачок сверху надавить пальцем. У некоторых фальшивок заметны другие дефекты - например, неровная уплотнительная кайма. Существует эффективный способ проверки подлинности маслосъемных колпачков - испытание огнем. Подделка обычно изготовлена из резины, которая хорошо горит и сильно коптит. В результате упругая поверхность колпачка покрывается жесткой коркой (фото 4). Оригинальная же деталь сделана из негорючего фторкаучука, он плавится и не теряет эластичности. Копируют кустари и прокладки двигателя. Сравните оригинальную деталь для "фольксвагеновского" мотора с незаконнорожденной близняшкой (фото 5). Голограмма у подделки отсутствует вовсе! Текст на заводской упаковке расположен вдоль прокладки, а на фальшивке - поперек. Цвет и логотипы вроде бы похожи... Стоп, не совсем! Невежды неправильно написали название фирмы. Ко всему прочему, пострадал и сам "Фольксваген". Мало того, что этикетку налепили "неродную", так еще неизвестно зачем к марке автомобиля прибавили букву "Z". Отличаются, конечно, не только упаковки, но и сами прокладки (фото 6). Например, у подделки видны вкрапления асбестовых волокон, заводская деталь избавлена от этой вредной добавки. Чтобы заводское изделие обеспечивало требуемую герметичность соединений, на поверхность прокладки с двух сторон через трафарет наносят красный герметик. Вероятно, и кустари используют для этой цели шаблон, только почему-то неровный, а вместо герметика применяют краску. Поэтому полоска по сравнению с оригиналом выходит бледная, нерельефная, а самое главное - бесполезная. Выявив фальшивый сальник еще у прилавка, вы с полным основанием скажете: сшит колпак не по-колпаковски. Красным показаны подделки, зеленым - оригинальные детали. <div data-type="gallery" class="gallery-panel" data-id="gal3428-1"><a class="story-link" href="/content/articles/3428-okolpachili/">Околпачили</a><div data-gallery="{"servingUrl":"https://st1.zr.ru/_ah/img/1bjsYxQdl_C9EWKr6vurBA","alt":"","width":500,"height":222}" class="g-img"></div><div data-gallery="{"servingUrl":"https://st1.zr.ru/_ah/img/iv1qFMZquZmsyHSkkonYOg","alt":"","width":500,"height":327}" class="g-img"></div><div data-gallery="{"servingUrl":"https://st4.zr.ru/_ah/img/Zo-TT7bUl2OaApZ8x3eGzg","alt":"","width":500,"height":182}" class="g-img"></div><div data-gallery="{"servingUrl":"https://st3.zr.ru/_ah/img/y4rhb2PsX3R4x4OfF6BZLA","alt":"","width":500,"height":501}" class="g-img"></div><div data-gallery="{"servingUrl":"https://st4.zr.ru/_ah/img/PHQ4wVsTU2sq6dLSk7nZzw","alt":"","width":500,"height":254}" class="g-img"></div><div data-gallery="{"servingUrl":"https://st4.zr.ru/_ah/img/Mb4F802IzoIqdrDxVjuYiA","alt":"","width":591,"height":394}" class="g-img"></div><div class="index-gal" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name">ОКОЛПАЧИЛИ </h2><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/1bjsYxQdl_C9EWKr6vurBA" alt="Околпачили — фото 22728" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/iv1qFMZquZmsyHSkkonYOg" alt="Околпачили — фото 22729" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/Zo-TT7bUl2OaApZ8x3eGzg" alt="Околпачили — фото 22730" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/y4rhb2PsX3R4x4OfF6BZLA" alt="Околпачили — фото 22731" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/PHQ4wVsTU2sq6dLSk7nZzw" alt="Околпачили — фото 22732" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/Mb4F802IzoIqdrDxVjuYiA" alt="Околпачили — фото 22733" itemprop="contentUrl" />Околпачили</div></div>

Околпачили

"ока" - дороже "десятки"?!

Среднеразмерный кроссовер Chevrolet Equinox третьего поколения (2017-2024 годы выпуска) попадал к нам, как правило, уже с пробегом. До 2021 года – с рынков США и ОАЭ, затем добавилась казахстанская сборка (в Костанае выпускали машины только с 2‑литровым мотором).[table id="2051"]<a href="https://www.zr.ru/content/news/962986-v-rossii-poyavilsya-shikarnyj-sem/" target="_blank">Рестайлинг</a> 2020 года ограничился косметическими изменениями внутри и снаружи, вся инженерия прежняя.<div class="image-micro-schema form-field-rich-img imp-image-1529762" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name">Chevrolet Equinox третьего поколения (2017-2924)</h2><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/vyNplDkOSFvo1n8LmMmxtQ=s800" alt="Chevrolet Equinox третьего поколения (2017-2924)" title="Длина Chevrolet Equinox – 4652 мм, привод – передний или полный." itemprop="contentUrl" width="800" height="500" class="story-photo wide-picture form-field-rich-img imp-image-1529762" comment="Длина Chevrolet Equinox – 4652 мм, привод – передний или полный." />Длина Chevrolet Equinox – 4652 мм, привод – передний или полный.</div><div class="caption">Длина Chevrolet Equinox – 4652 мм, привод – передний или полный.</div> Достоинства<ul><li>Надежная машина.&nbsp;</li><li>На миллион дешевле Тойоты RAV4.&nbsp;</li><li>Комфортные салон и подвеска.&nbsp;</li><li>Клиренс 195 мм.</li></ul><div class="image-micro-schema form-field-rich-img imp-image-1529761" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name">Chevrolet Equinox третьего поколения (2017-2924)</h2><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/MwmJuMOa9gzGNCXC6WizmQ=s800" alt="Chevrolet Equinox третьего поколения (2017-2924)" title="Багажный отсек хорош. Заявлено 845&nbsp;л&nbsp;– по&nbsp;американской методике, и&nbsp;шторки в&nbsp;американском исполнении нет. В&nbsp;привычном нам измерении выйдет свыше 500&nbsp;л." itemprop="contentUrl" width="800" height="500" class="story-photo wide-picture form-field-rich-img imp-image-1529761" comment="Багажный отсек хорош. Заявлено 845&nbsp;л&nbsp;– по&nbsp;американской методике, и&nbsp;шторки в&nbsp;американском исполнении нет. В&nbsp;привычном нам измерении выйдет свыше 500&nbsp;л." />Багажный отсек хорош. Заявлено 845&nbsp;л&nbsp;– по&nbsp;американской методике, и&nbsp;шторки в&nbsp;американском исполнении нет. В&nbsp;привычном нам измерении выйдет свыше 500&nbsp;л.</div><div class="caption">Багажный отсек хорош. Заявлено 845&nbsp;л&nbsp;– по&nbsp;американской методике, и&nbsp;шторки в&nbsp;американском исполнении нет. В&nbsp;привычном нам измерении выйдет свыше 500&nbsp;л.</div> Недостатки<ul><li>Проблемы с запчастями.</li><li>Нет атмосферного мотора.</li></ul> <h2>Моторы</h2>Оба бензиновых двигателя сочетаются и с полным приводом, и с передним.[readmore ids="963354" align="right"]Большинство машин – с мотором 1.5 (170 или 173 л. с.). У него две модификации – LYX и LSD, различаются они топливной системой. Полностью алюминиевые, турбонаддув, прямой впрыск, цепной привод ГРМ, топливо не ниже АИ‑95, ресурс около 250 тысяч км. Попытки заливать АИ‑92 и применять нештатное масло приводят к детонации и механическим разрушениям. Основная эксплуатационная проблема – зарастающие нагаром впускные клапаны.Старший двигатель LTG 2.0 (237 или 252 л. с.) знаком по легковушке <a href="https://www.zr.ru/cars/opel/-/opel-insignia/" target="_blank">Opel Insignia</a>. Принципы конструкции схожи с 1.5, ресурс такой же, но болячек больше. В частности, на малых пробегах растягивается цепь привода ГРМ, ненадежны электронная дроссельная заслонка и ТНВД, проявляются разнообразные течи.Встречается также дизель LH7 1.6 (137 л. с.) – все машины с ним переднеприводные. Современный алюминиевый мотор под нормы Евро‑6: сажевый фильтр и система впрыска AdBlue, высокие требования к качеству топлива и масла. Ресурс для дизеля ниже среднего, а слабым звеном считают цепной привод ГРМ – дорогой ремонт часто требуется после 100 тысяч км. <h2>Коробки передач</h2>Радует отсутствие роботов и вариаторов, но нет и механики – только гидроавтоматы.С мотором 1.5 и дизелем это распространенные у нас шестиступенчатые коробки 6T40/6T45 – их применяли на всех моделях Опеля, а также Chevrolet Cruze и Orlando. Проблема пружинного диска у них решена – агрегаты дважды модернизировали. Осталась высокая термонагруженность. Отсюда рекомендация менять рабочую жидкость вдвое чаще – с интервалом 25–30 тысяч км, в том числе для профилактики перегревов.[readmore ids="938298" align="right"]Двигателю 2.0 положен девятиступенчатый автомат 9T50, вставший на конвейер в 2017 году одновременно с самой моделью Equinox. Ранние экземпляры страдали детскими болезнями, кои лечили в основном новыми прошивками. В целом крепкая по железу коробка, но тоже требует учащенной замены масла – каждые 30 тысяч км, иначе соленоиды зарастут грязью.Ресурс всех автоматов – около 250 тысяч км.Полный привод – «паркетный», электроника автоматически подключает заднюю ось посредством многодисковой муфты. <h2>Эксплуатационные болячки</h2><ul><li>В подвеске спереди – стойки McPherson, сзади – многорычажка. До 80–120 тысяч км ходовая часть и рулевое управление не требуют никаких вмешательств, если не злоупотреблять гонками по грейдерам. Претензий по сроку службы тормозных колодок и дисков нет.&nbsp;</li><li>На машинах с мотором 1.5 часто глючит система «старт-стоп». На рестайлинговых кроссоверах на панели внедрили физическую кнопку ее отключения.&nbsp;</li><li>Со стороны днища слабовата защита от коррозии – полезен антикор.&nbsp;</li><li>Часть машин прибыла с американских аукционов, сбывающих машины после ДТП – при выборе есть смысл проверить кузов с пристрастием, в том числе толщиномером.</li></ul><table class="table"><tbody><tr><td>&nbsp;[svg id="820"]</td></tr></tbody></table> [readmore ids="961825" align="right"]Euro NCAP:&nbsp;&nbsp;тест не проводилсяСамое массовое предложение на вторичке: Equinox 1.5 АКП 4×2Оптимальный выбор:&nbsp;Equinox 1.5 АКП 4×2За <a href="https://www.zr.ru/content/articles/957332-vnedorozhniki-do-15-mln-6-luchshih-variantov/" target="_blank">те же деньги</a>:&nbsp;Geely Tugella, Hyundai Creta, Mitsubishi Outlander, Volkswagen Tiguan [table id="2007"]

Зиновьев Сергей

Среднеразмерный кроссовер Chevrolet Equinox третьего поколения (2017-2024 годы выпуска) попадал к нам, как правило, уже с пробегом. До 2021 года – с рынков США и ОАЭ, затем добавилась казахстанская сборка (в Костанае выпускали машины только с 2‑литровым мотором).<a href="https://www.zr.ru/content/news/962986-v-rossii-poyavilsya-shikarnyj-sem/">Рестайлинг</a> 2020 года ограничился косметическими изменениями внутри и снаружи, вся инженерия прежняя.<figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/vyNplDkOSFvo1n8LmMmxtQ=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Длина Chevrolet Equinox – 4652 мм, привод – передний или полный.</figcaption></figure> Достоинства<ul><li>Надежная машина. </li><li>На миллион дешевле Тойоты RAV4. </li><li>Комфортные салон и подвеска. </li><li>Клиренс 195 мм.</li></ul><figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/MwmJuMOa9gzGNCXC6WizmQ=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Багажный отсек хорош. Заявлено 845 л – по американской методике, и шторки в американском исполнении нет. В привычном нам измерении выйдет свыше 500 л.</figcaption></figure> Недостатки<ul><li>Проблемы с запчастями.</li><li>Нет атмосферного мотора.</li></ul> <h2>Моторы</h2>Оба бензиновых двигателя сочетаются и с полным приводом, и с передним.Большинство машин – с мотором 1.5 (170 или 173 л. с.). У него две модификации – LYX и LSD, различаются они топливной системой. Полностью алюминиевые, турбонаддув, прямой впрыск, цепной привод ГРМ, топливо не ниже АИ‑95, ресурс около 250 тысяч км. Попытки заливать АИ‑92 и применять нештатное масло приводят к детонации и механическим разрушениям. Основная эксплуатационная проблема – зарастающие нагаром впускные клапаны.Старший двигатель LTG 2.0 (237 или 252 л. с.) знаком по легковушке <a href="https://www.zr.ru/cars/opel/-/opel-insignia/">Opel Insignia</a>. Принципы конструкции схожи с 1.5, ресурс такой же, но болячек больше. В частности, на малых пробегах растягивается цепь привода ГРМ, ненадежны электронная дроссельная заслонка и ТНВД, проявляются разнообразные течи.Встречается также дизель LH7 1.6 (137 л. с.) – все машины с ним переднеприводные. Современный алюминиевый мотор под нормы Евро‑6: сажевый фильтр и система впрыска AdBlue, высокие требования к качеству топлива и масла. Ресурс для дизеля ниже среднего, а слабым звеном считают цепной привод ГРМ – дорогой ремонт часто требуется после 100 тысяч км. <h2>Коробки передач</h2>Радует отсутствие роботов и вариаторов, но нет и механики – только гидроавтоматы.С мотором 1.5 и дизелем это распространенные у нас шестиступенчатые коробки 6T40/6T45 – их применяли на всех моделях Опеля, а также Chevrolet Cruze и Orlando. Проблема пружинного диска у них решена – агрегаты дважды модернизировали. Осталась высокая термонагруженность. Отсюда рекомендация менять рабочую жидкость вдвое чаще – с интервалом 25–30 тысяч км, в том числе для профилактики перегревов.Двигателю 2.0 положен девятиступенчатый автомат 9T50, вставший на конвейер в 2017 году одновременно с самой моделью Equinox. Ранние экземпляры страдали детскими болезнями, кои лечили в основном новыми прошивками. В целом крепкая по железу коробка, но тоже требует учащенной замены масла – каждые 30 тысяч км, иначе соленоиды зарастут грязью.Ресурс всех автоматов – около 250 тысяч км.Полный привод – «паркетный», электроника автоматически подключает заднюю ось посредством многодисковой муфты. <h2>Эксплуатационные болячки</h2><ul><li>В подвеске спереди – стойки McPherson, сзади – многорычажка. До 80–120 тысяч км ходовая часть и рулевое управление не требуют никаких вмешательств, если не злоупотреблять гонками по грейдерам. Претензий по сроку службы тормозных колодок и дисков нет. </li><li>На машинах с мотором 1.5 часто глючит система «старт-стоп». На рестайлинговых кроссоверах на панели внедрили физическую кнопку ее отключения. </li><li>Со стороны днища слабовата защита от коррозии – полезен антикор. </li><li>Часть машин прибыла с американских аукционов, сбывающих машины после ДТП – при выборе есть смысл проверить кузов с пристрастием, в том числе толщиномером.</li></ul><table><tbody><tr><td> </td></tr></tbody></table> Euro NCAP:  тест не проводилсяСамое массовое предложение на вторичке: Equinox 1.5 АКП 4×2Оптимальный выбор: Equinox 1.5 АКП 4×2За <a href="https://www.zr.ru/content/articles/957332-vnedorozhniki-do-15-mln-6-luchshih-variantov/">те же деньги</a>: Geely Tugella, Hyundai Creta, Mitsubishi Outlander, Volkswagen Tiguan

Среднеразмерный кроссовер Chevrolet Equinox третьего поколения (2017-2024 годы выпуска) попадал к нам, как правило, уже с пробегом. До 2021 года – с рынков США и ОАЭ, затем добавилась казахстанская сборка (в Костанае выпускали машины только с 2‑литровым мотором).<a href="https://www.zr.ru/content/news/962986-v-rossii-poyavilsya-shikarnyj-sem/">Рестайлинг</a> 2020 года ограничился косметическими изменениями внутри и снаружи, вся инженерия прежняя.<img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/vyNplDkOSFvo1n8LmMmxtQ=s800" width="800" height="500" />Длина Chevrolet Equinox – 4652 мм, привод – передний или полный. Достоинства<ul><li>Надежная машина. </li><li>На миллион дешевле Тойоты RAV4. </li><li>Комфортные салон и подвеска. </li><li>Клиренс 195 мм.</li></ul><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/MwmJuMOa9gzGNCXC6WizmQ=s800" width="800" height="500" />Багажный отсек хорош. Заявлено 845 л – по американской методике, и шторки в американском исполнении нет. В привычном нам измерении выйдет свыше 500 л. Недостатки<ul><li>Проблемы с запчастями.</li><li>Нет атмосферного мотора.</li></ul> <h2>Моторы</h2>Оба бензиновых двигателя сочетаются и с полным приводом, и с передним.<div data-block="feed" data-layout="vertical" data-title="Материалы по теме">
 <div data-block="feed-item" data-title="Рама, «пневма», кожа: самый мощный (и самый дорогой) Tank" data-href="https://www.zr.ru/content/articles/963354-tank-700-2024-test-i-video/" data-thumb="https://www.zr.ru/_ah/img/OOtbR7yB10kdgCgRitlXeA" data-thumb-position="top" data-thumb-ratio="16x10">
 </div>
</div>Большинство машин – с мотором 1.5 (170 или 173 л. с.). У него две модификации – LYX и LSD, различаются они топливной системой. Полностью алюминиевые, турбонаддув, прямой впрыск, цепной привод ГРМ, топливо не ниже АИ‑95, ресурс около 250 тысяч км. Попытки заливать АИ‑92 и применять нештатное масло приводят к детонации и механическим разрушениям. Основная эксплуатационная проблема – зарастающие нагаром впускные клапаны.Старший двигатель LTG 2.0 (237 или 252 л. с.) знаком по легковушке <a href="https://www.zr.ru/cars/opel/-/opel-insignia/">Opel Insignia</a>. Принципы конструкции схожи с 1.5, ресурс такой же, но болячек больше. В частности, на малых пробегах растягивается цепь привода ГРМ, ненадежны электронная дроссельная заслонка и ТНВД, проявляются разнообразные течи.Встречается также дизель LH7 1.6 (137 л. с.) – все машины с ним переднеприводные. Современный алюминиевый мотор под нормы Евро‑6: сажевый фильтр и система впрыска AdBlue, высокие требования к качеству топлива и масла. Ресурс для дизеля ниже среднего, а слабым звеном считают цепной привод ГРМ – дорогой ремонт часто требуется после 100 тысяч км. <h2>Коробки передач</h2>Радует отсутствие роботов и вариаторов, но нет и механики – только гидроавтоматы.С мотором 1.5 и дизелем это распространенные у нас шестиступенчатые коробки 6T40/6T45 – их применяли на всех моделях Опеля, а также Chevrolet Cruze и Orlando. Проблема пружинного диска у них решена – агрегаты дважды модернизировали. Осталась высокая термонагруженность. Отсюда рекомендация менять рабочую жидкость вдвое чаще – с интервалом 25–30 тысяч км, в том числе для профилактики перегревов.<div data-block="feed" data-layout="vertical" data-title="Материалы по теме">
 <div data-block="feed-item" data-title="5 проблем АКП, которую устанавливают на 20+ моделей (и 2 предостережения)" data-href="https://www.zr.ru/content/articles/938298-5-problem-akp-kotoruyu-ustanav/" data-thumb="https://www.zr.ru/_ah/img/T8SJfLiKAltw0wGB0U4ucQ" data-thumb-position="top" data-thumb-ratio="16x10">
 </div>
</div>Двигателю 2.0 положен девятиступенчатый автомат 9T50, вставший на конвейер в 2017 году одновременно с самой моделью Equinox. Ранние экземпляры страдали детскими болезнями, кои лечили в основном новыми прошивками. В целом крепкая по железу коробка, но тоже требует учащенной замены масла – каждые 30 тысяч км, иначе соленоиды зарастут грязью.Ресурс всех автоматов – около 250 тысяч км.Полный привод – «паркетный», электроника автоматически подключает заднюю ось посредством многодисковой муфты. <h2>Эксплуатационные болячки</h2><ul><li>В подвеске спереди – стойки McPherson, сзади – многорычажка. До 80–120 тысяч км ходовая часть и рулевое управление не требуют никаких вмешательств, если не злоупотреблять гонками по грейдерам. Претензий по сроку службы тормозных колодок и дисков нет. </li><li>На машинах с мотором 1.5 часто глючит система «старт-стоп». На рестайлинговых кроссоверах на панели внедрили физическую кнопку ее отключения. </li><li>Со стороны днища слабовата защита от коррозии – полезен антикор. </li><li>Часть машин прибыла с американских аукционов, сбывающих машины после ДТП – при выборе есть смысл проверить кузов с пристрастием, в том числе толщиномером.</li></ul><table><tbody><tr><td> </td></tr></tbody></table> <div data-block="feed" data-layout="vertical" data-title="Материалы по теме">
 <div data-block="feed-item" data-title="Лучшие автомобильные лайфхаки от подписчиков «За рулем»" data-href="https://www.zr.ru/content/articles/961825-lajfkhaki-ot-podpischikov-za-rulem/" data-thumb="https://www.zr.ru/_ah/img/_dooUuM3uLbd1UqT-OZNtg" data-thumb-position="top" data-thumb-ratio="16x10">
 </div>
</div>Euro NCAP:  тест не проводилсяСамое массовое предложение на вторичке: Equinox 1.5 АКП 4×2Оптимальный выбор: Equinox 1.5 АКП 4×2За <a href="https://www.zr.ru/content/articles/957332-vnedorozhniki-do-15-mln-6-luchshih-variantov/">те же деньги</a>: Geely Tugella, Hyundai Creta, Mitsubishi Outlander, Volkswagen Tiguan

Среднеразмерный кроссовер Chevrolet Equinox третьего поколения (2017-2024 годы выпуска) попадал к нам, как правило, уже с пробегом. До 2021 года – с рынков США и ОАЭ, затем добавилась казахстанская сборка (в Костанае выпускали машины только с 2‑литровым мотором).<a href="https://www.zr.ru/content/news/962986-v-rossii-poyavilsya-shikarnyj-sem/" target="_blank">Рестайлинг</a> 2020 года ограничился косметическими изменениями внутри и снаружи, вся инженерия прежняя.Длина Chevrolet Equinox – 4652 мм, привод – передний или полный. Достоинства<ul><li>Надежная машина. </li><li>На миллион дешевле Тойоты RAV4. </li><li>Комфортные салон и подвеска. </li><li>Клиренс 195 мм.</li></ul>Багажный отсек хорош. Заявлено 845 л – по американской методике, и шторки в американском исполнении нет. В привычном нам измерении выйдет свыше 500 л. Недостатки<ul><li>Проблемы с запчастями.</li><li>Нет атмосферного мотора.</li></ul> <h2>Моторы</h2>Оба бензиновых двигателя сочетаются и с полным приводом, и с передним.Большинство машин – с мотором 1.5 (170 или 173 л. с.). У него две модификации – LYX и LSD, различаются они топливной системой. Полностью алюминиевые, турбонаддув, прямой впрыск, цепной привод ГРМ, топливо не ниже АИ‑95, ресурс около 250 тысяч км. Попытки заливать АИ‑92 и применять нештатное масло приводят к детонации и механическим разрушениям. Основная эксплуатационная проблема – зарастающие нагаром впускные клапаны.Старший двигатель LTG 2.0 (237 или 252 л. с.) знаком по легковушке <a href="https://www.zr.ru/cars/opel/-/opel-insignia/" target="_blank">Opel Insignia</a>. Принципы конструкции схожи с 1.5, ресурс такой же, но болячек больше. В частности, на малых пробегах растягивается цепь привода ГРМ, ненадежны электронная дроссельная заслонка и ТНВД, проявляются разнообразные течи.Встречается также дизель LH7 1.6 (137 л. с.) – все машины с ним переднеприводные. Современный алюминиевый мотор под нормы Евро‑6: сажевый фильтр и система впрыска AdBlue, высокие требования к качеству топлива и масла. Ресурс для дизеля ниже среднего, а слабым звеном считают цепной привод ГРМ – дорогой ремонт часто требуется после 100 тысяч км. <h2>Коробки передач</h2>Радует отсутствие роботов и вариаторов, но нет и механики – только гидроавтоматы.С мотором 1.5 и дизелем это распространенные у нас шестиступенчатые коробки 6T40/6T45 – их применяли на всех моделях Опеля, а также Chevrolet Cruze и Orlando. Проблема пружинного диска у них решена – агрегаты дважды модернизировали. Осталась высокая термонагруженность. Отсюда рекомендация менять рабочую жидкость вдвое чаще – с интервалом 25–30 тысяч км, в том числе для профилактики перегревов.Двигателю 2.0 положен девятиступенчатый автомат 9T50, вставший на конвейер в 2017 году одновременно с самой моделью Equinox. Ранние экземпляры страдали детскими болезнями, кои лечили в основном новыми прошивками. В целом крепкая по железу коробка, но тоже требует учащенной замены масла – каждые 30 тысяч км, иначе соленоиды зарастут грязью.Ресурс всех автоматов – около 250 тысяч км.Полный привод – «паркетный», электроника автоматически подключает заднюю ось посредством многодисковой муфты. <h2>Эксплуатационные болячки</h2><ul><li>В подвеске спереди – стойки McPherson, сзади – многорычажка. До 80–120 тысяч км ходовая часть и рулевое управление не требуют никаких вмешательств, если не злоупотреблять гонками по грейдерам. Претензий по сроку службы тормозных колодок и дисков нет. </li><li>На машинах с мотором 1.5 часто глючит система «старт-стоп». На рестайлинговых кроссоверах на панели внедрили физическую кнопку ее отключения. </li><li>Со стороны днища слабовата защита от коррозии – полезен антикор. </li><li>Часть машин прибыла с американских аукционов, сбывающих машины после ДТП – при выборе есть смысл проверить кузов с пристрастием, в том числе толщиномером.</li></ul><table class="table"><tbody><tr><td> </td></tr></tbody></table> Euro NCAP:  тест не проводилсяСамое массовое предложение на вторичке: Equinox 1.5 АКП 4×2Оптимальный выбор: Equinox 1.5 АКП 4×2За <a href="https://www.zr.ru/content/articles/957332-vnedorozhniki-do-15-mln-6-luchshih-variantov/" target="_blank">те же деньги</a>: Geely Tugella, Hyundai Creta, Mitsubishi Outlander, Volkswagen Tiguan

Надежный кроссовер с ресурсом 250 тысяч км — почему его недооценивают

Багажный отсек хорош. Заявлено 845 л – по американской методике, и шторки в американском исполнении нет. В привычном нам измерении выйдет свыше 500 л.

Редькина Елена

Авто с пробегом

Читайте про вторые руки:

Вторые руки авто – За рулем www.zr.ru – читайте про вторые руки авто

Основной профиль деятельности нижегородской компании Промтех&nbsp;– коммерческие и&nbsp;специальные автомобили на&nbsp;базе серийных машин Лада и&nbsp;ГАЗ. <div class="image-micro-schema form-field-rich-img imp-image-1528121" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name">Промтех Капитан</h2><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/4JFZBizzTdqYhK_9rTjvbw=s800" alt="Промтех Капитан" title="Промтех Капитан" itemprop="contentUrl" width="800" height="500" class="story-photo wide-picture form-field-rich-img imp-image-1528121" comment="Промтех Капитан" />Промтех Капитан</div><div class="caption">Промтех Капитан</div> [table id="2051"] Теперь производитель выходит в новый сегмент и представил первую машину под собственным брендом – пикап Промтех Капитан.<h2>Что в основе</h2>[readmore ids="962306" align="right"] Прототипы показали уже с&nbsp;собственной эмблемой, но&nbsp;квест с&nbsp;распознаванием исходника оказался несложным. В&nbsp;оригинале это неизвестный у&nbsp;нас китайский пикап Huanghai N2. Под разными локальными брендами его продают, в&nbsp;частности, в&nbsp;Иране, Нигерии, Северной Корее. Но&nbsp;– в&nbsp;сторону скепсис. На&nbsp;домашнем рынке N2&nbsp;оснащается дизелями&nbsp;Isuzu и&nbsp;бензиновым турбомотором Mitsubishi. В&nbsp;Промтехе заверили, что подбирали модель с&nbsp;упором на&nbsp;функциональность, надежность и&nbsp;практичность, а&nbsp;не&nbsp;напичканность электроникой и&nbsp;модность. Хотя, если открыть сайт Huanghai, можно прочитать фразы вроде «шасси уровня Bentley» и&nbsp;«король легких мостов».<h2>Конструкция</h2> Конструкция типовая: мощная рама, полный привод part-time с&nbsp;понижайкой, двухрычажная независимая подвеска спереди и&nbsp;мост на&nbsp;рессорах сзади. Дизель 2.5&nbsp;развивает 129&nbsp;сил и&nbsp;работает с&nbsp;6‑ступенчатой механикой.<div class="image-micro-schema form-field-rich-img imp-image-1528118" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name">Промтех Капитан</h2><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/ZHR1AZR2Pl5dAsLDOuYxeA=s800" alt="Промтех Капитан" title="Дизель 2.5 развивает 129 сил и работает с 6‑ступенчатой механикой." itemprop="contentUrl" width="800" height="500" class="story-photo wide-picture form-field-rich-img imp-image-1528118" comment="Дизель 2.5 развивает 129 сил и работает с 6‑ступенчатой механикой." />Дизель 2.5 развивает 129 сил и работает с 6‑ступенчатой механикой.</div><div class="caption">Дизель 2.5 развивает 129 сил и работает с 6‑ступенчатой механикой.</div> <h2>Как едет?</h2>Порожняя машина показывает приемлемую динамику и&nbsp;достаточно мягкий ход. [readmore ids="959037" align="right"]Груз массой 1,3&nbsp;тонны не&nbsp;портит осанку грузовичка: просадка задней части незаметна. Прохватив по&nbsp;грунтовке, убедились, что подвеска отлично держит удар. Чего не&nbsp;скажешь о&nbsp;сцеплении. Запах на&nbsp;груженой машине&nbsp;– при трогании даже в&nbsp;едва заметный подъем. Узел явно требует усиления. Что&nbsp;же будет в&nbsp;грязи и&nbsp;глубоком снегу?<div class="image-micro-schema form-field-rich-img imp-image-1528119" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name">Промтех Капитан</h2><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/Yq41QRdg6NrjNzJ9UMExTg=s800" alt="Промтех Капитан" title="Ходовая часть пикапа Промтех Капитан" itemprop="contentUrl" width="800" height="500" class="story-photo wide-picture form-field-rich-img imp-image-1528119" comment="Ходовая часть пикапа Промтех Капитан" />Ходовая часть пикапа Промтех Капитан</div><div class="caption">Ходовая часть пикапа Промтех Капитан</div> <h2>Дизайн </h2>Внешность самобытная, а&nbsp;вот приборная панель копирует внедорожник Toyota Fortuner. Впрочем, для подобных машин дизайн вторичен. Чего не&nbsp;скажешь о&nbsp;посадке: в&nbsp;рабочих автомобилях водители проводят много часов. При росте больше 180&nbsp;см усесться можно единственно возможным образом&nbsp;– сиденье до&nbsp;упора вниз, руль максимально вверх. Но&nbsp;тогда баранка частично обрезает комбинацию приборов. Диапазон настройки рулевой колонки по&nbsp;высоте совсем маленький. В&nbsp;остальном всё пристойно. Даже в&nbsp;однорядной кабине рослому водителю хватает регулировок сиденья и&nbsp;по&nbsp;длине, и&nbsp;по&nbsp;наклону спинки.<div class="image-micro-schema form-field-rich-img imp-image-1528116" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name">Промтех Капитан</h2><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/pqkwH4kyhv0wYMlLt6zQ2Q=s800" alt="Промтех Капитан" title="Приборная панель Капитана копирует внедорожник Toyota Fortuner" itemprop="contentUrl" width="800" height="500" class="story-photo wide-picture form-field-rich-img imp-image-1528116" comment="Приборная панель Капитана копирует внедорожник Toyota Fortuner" />Приборная панель Капитана копирует внедорожник Toyota Fortuner</div><div class="caption">Приборная панель Капитана копирует внедорожник Toyota Fortuner</div> <h2>Планы</h2> [readmore ids="962493" align="right"]Промтех показал две машины. Классический пикап с&nbsp;двухрядной кабиной&nbsp;– для примера того, что было взято в&nbsp;качестве исходника. А&nbsp;поставлять из&nbsp;Китая станут голые шасси длиной 5337&nbsp;мм с&nbsp;однорядной кабиной. Грузоподъемность&nbsp;– 1690&nbsp;кг при допустимой полной массе 3500&nbsp;кг. В Нижнем Новгороде их будут оснащать разнообразными надстройками. Бортовая платформа на&nbsp;белой машине&nbsp;– самый простой вариант. Можно предположить, что на&nbsp;базе Капитана построят подобие кузовов Куб и&nbsp;<a href="https://www.zr.ru/content/articles/935032-furgono-zameshchenie/" target="_blank">Прима</a>, знакомых по&nbsp;Грантам, Ларгусам и&nbsp;Нивам. Следующий год наверняка принесет несколько таких новинок.<div class="image-micro-schema form-field-rich-img imp-image-1528120" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name">Промтех Капитан</h2><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/hjaMTyRiXp4w_a-mZSesuQ=s800" alt="Промтех Капитан" title="Промтех Капитан" itemprop="contentUrl" width="800" height="500" class="story-photo wide-picture form-field-rich-img imp-image-1528120" comment="Промтех Капитан" />Промтех Капитан</div><div class="caption">Промтех Капитан</div> [readmore ids="961825" align="right"] <h2>Цена</h2>В зависимости от&nbsp;успеха модели Промтех рассчитывает со&nbsp;временем перейти на&nbsp;крупноузловую сборку самих автомобилей, а&nbsp;затем и&nbsp;на&nbsp;полный цикл. В&nbsp;качестве весьма условного ориентира можно взять пикап <a href="/goog_293309070">Соллерс </a><a href="/goog_293309070">ST</a><a href="https://www.zr.ru/cars/sollers/-/st6/" target="_blank">6</a> (бывший JAC T6). Локализация позволила продавать его за&nbsp;2,4–2,6&nbsp;млн рублей, тогда как к&nbsp;импортируемым моделям не&nbsp;подступиться без 3–3,2&nbsp;миллионов. Ниша у&nbsp;Капитана, возможно, небольшая, но&nbsp;практически пустая. Пикапов у&nbsp;нас представлено немало, но&nbsp;все они пятиместные, а&nbsp;тюнинг ограничивается установкой кунга. Фургоны поголовно полукапотные или бескапотные. Исключение одно&nbsp;– <a href="https://www.zr.ru/content/articles/930823-uaz-profi-polutorka-test-i-video/" target="_blank">УАЗ Профи</a>. С&nbsp;ним-то и&nbsp;будет биться за&nbsp;покупателей Промтех Капитан.<div data-type="gallery" class="gallery-panel" data-id="gal963015-1"><a class="story-link" href="/content/articles/963015-v-segmente-pikapov-na-rossijsk/">Мощная рама, полный привод, понижайка: это наш новый внедорожник</a><div data-gallery="{&quot;servingUrl&quot;:&quot;https://st1.zr.ru/_ah/img/4JFZBizzTdqYhK_9rTjvbw&quot;,&quot;alt&quot;:&quot;Промтех Капитан&quot;,&quot;width&quot;:1280,&quot;height&quot;:800}" class="g-img"></div><div data-gallery="{&quot;servingUrl&quot;:&quot;https://st2.zr.ru/_ah/img/hjaMTyRiXp4w_a-mZSesuQ&quot;,&quot;alt&quot;:&quot;Промтех Капитан&quot;,&quot;width&quot;:1280,&quot;height&quot;:800}" class="g-img"></div><div data-gallery="{&quot;servingUrl&quot;:&quot;https://st4.zr.ru/_ah/img/pqkwH4kyhv0wYMlLt6zQ2Q&quot;,&quot;alt&quot;:&quot;Приборная панель Капитана копирует внедорожник Toyota Fortuner&quot;,&quot;width&quot;:1280,&quot;height&quot;:800}" class="g-img"></div><div data-gallery="{&quot;servingUrl&quot;:&quot;https://st2.zr.ru/_ah/img/ZHR1AZR2Pl5dAsLDOuYxeA&quot;,&quot;alt&quot;:&quot;Дизель 2.5 развивает 129 сил и работает с 6‑ступенчатой механикой.&quot;,&quot;width&quot;:1280,&quot;height&quot;:800}" class="g-img"></div><div data-gallery="{&quot;servingUrl&quot;:&quot;https://st4.zr.ru/_ah/img/LgcJOO9oXkuDFFfIa1myxw&quot;,&quot;alt&quot;:&quot;Ходовая часть пикапа Промтех Капитан&quot;,&quot;width&quot;:1280,&quot;height&quot;:800}" class="g-img"></div><div data-gallery="{&quot;servingUrl&quot;:&quot;https://st3.zr.ru/_ah/img/Yq41QRdg6NrjNzJ9UMExTg&quot;,&quot;alt&quot;:&quot;Ходовая часть пикапа Промтех Капитан&quot;,&quot;width&quot;:1280,&quot;height&quot;:800}" class="g-img"></div><div class="index-gal" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name">«За рулем» изучил пикап Промтех Капитан </h2><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/4JFZBizzTdqYhK_9rTjvbw" alt="Промтех Капитан" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/hjaMTyRiXp4w_a-mZSesuQ" alt="Промтех Капитан" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/pqkwH4kyhv0wYMlLt6zQ2Q" alt="Промтех Капитан" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/ZHR1AZR2Pl5dAsLDOuYxeA" alt="Промтех Капитан" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/LgcJOO9oXkuDFFfIa1myxw" alt="Промтех Капитан" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/Yq41QRdg6NrjNzJ9UMExTg" alt="Промтех Капитан" itemprop="contentUrl" />Мощная рама, полный привод, понижайка: это наш новый внедорожник</div></div> <ul><li>Тест грузовичка Dongfeng Captain-T от Промтех читайте <a href="https://www.zr.ru/content/articles/945804-tovarishch-kapitan/" target="_blank">тут</a>.&nbsp;</li></ul>[table id="2007"][table id="2047"]

Милешкин Кирилл

Основной профиль деятельности
нижегородской компании Промтех – коммерческие и специальные автомобили на базе
серийных машин Лада и ГАЗ. <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/4JFZBizzTdqYhK_9rTjvbw=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Промтех Капитан</figcaption></figure> 

Теперь производитель выходит в новый сегмент и представил первую машину под собственным брендом – пикап .<h2>Что в основе</h2>

Прототипы показали уже с собственной эмблемой, но квест
с распознаванием исходника оказался несложным. В оригинале это неизвестный у нас
китайский пикап Huanghai N2. Под разными локальными брендами его продают, в частности, в Иране, Нигерии,
Северной Корее.

Но –
в сторону скепсис. На домашнем рынке N2 оснащается дизелями Isuzu и бензиновым турбомотором Mitsubishi. В Промтехе заверили, что подбирали
модель с упором на функциональность, надежность и практичность, а не напичканность электроникой и модность.
Хотя, если открыть сайт Huanghai, можно прочитать фразы вроде
«шасси уровня Bentley» и «король легких мостов».<h2>Конструкция</h2>

Конструкция типовая: мощная рама,
полный привод part-time с понижайкой,
двухрычажная независимая подвеска спереди и мост
на рессорах сзади. Дизель 2.5 развивает
129 сил и работает с 6‑ступенчатой механикой.<figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/ZHR1AZR2Pl5dAsLDOuYxeA=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Дизель 2.5 развивает 129 сил и работает с 6‑ступенчатой механикой.</figcaption></figure> <h2>Как едет?</h2>Порожняя машина показывает приемлемую динамику и достаточно мягкий ход.

Груз массой 1,3 тонны не портит осанку грузовичка: просадка
задней части незаметна. Прохватив по грунтовке,
убедились, что подвеска отлично держит удар.

Чего не скажешь
о сцеплении. Запах на груженой машине – при трогании даже в едва
заметный подъем. Узел явно требует усиления. Что же
будет в грязи и глубоком снегу?<figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/Yq41QRdg6NrjNzJ9UMExTg=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Ходовая часть пикапа Промтех Капитан</figcaption></figure> 

<h2>Дизайн </h2>Внешность самобытная, а вот приборная панель копирует внедорожник Toyota Fortuner. Впрочем, для
подобных машин дизайн вторичен. Чего не скажешь
о посадке: в рабочих
автомобилях водители проводят много часов. При росте больше 180 см усесться можно единственно возможным образом – сиденье до упора вниз, руль
максимально вверх. Но тогда баранка частично обрезает
комбинацию приборов. Диапазон настройки рулевой колонки по высоте совсем маленький. В остальном
всё пристойно. Даже в однорядной кабине рослому водителю
хватает регулировок сиденья и по длине, и по наклону
спинки.<figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/pqkwH4kyhv0wYMlLt6zQ2Q=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Приборная панель Капитана копирует внедорожник Toyota Fortuner</figcaption></figure> <h2>Планы</h2>

Промтех показал две машины.
Классический пикап с двухрядной кабиной – для примера того, что было взято в качестве
исходника. А поставлять из Китая станут
голые шасси длиной 5337 мм с однорядной
кабиной. Грузоподъемность – 1690 кг
при допустимой полной массе 3500 кг.

В Нижнем Новгороде их будут оснащать
разнообразными надстройками. Бортовая платформа на белой
машине – самый простой вариант. Можно предположить, что на базе Капитана построят подобие кузовов Куб и <a href="https://www.zr.ru/content/articles/935032-furgono-zameshchenie/">Прима</a>, знакомых по Грантам, Ларгусам
и Нивам. Следующий год наверняка принесет несколько таких
новинок.<figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/hjaMTyRiXp4w_a-mZSesuQ=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Промтех Капитан</figcaption></figure> 

<h2>Цена</h2>В зависимости
от успеха модели Промтех рассчитывает со временем
перейти на крупноузловую сборку самих автомобилей, а затем и на полный
цикл. В качестве весьма условного ориентира можно взять пикап <a href="/goog_293309070">Соллерс
</a><a href="/goog_293309070">ST</a><a href="https://www.zr.ru/cars/sollers/-/st6/">6</a> (бывший JAC T6). Локализация позволила продавать его за 2,4–2,6 млн рублей, тогда как к импортируемым моделям не подступиться
без 3–3,2 миллионов.

Ниша у Капитана,
возможно, небольшая, но практически пустая. Пикапов у нас представлено немало, но все
они пятиместные, а тюнинг ограничивается установкой
кунга. Фургоны поголовно полукапотные или бескапотные. Исключение одно – <a href="https://www.zr.ru/content/articles/930823-uaz-profi-polutorka-test-i-video/">УАЗ Профи</a>. С ним-то и будет биться за покупателей
.<div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="1528121, 1528120, 1528116, 1528118, 1528117, 1528119"></div> <ul><li>Тест грузовичка Dongfeng Captain-T от Промтех читайте <a href="https://www.zr.ru/content/articles/945804-tovarishch-kapitan/">тут</a>. </li></ul>

Основной профиль деятельности
нижегородской компании Промтех – коммерческие и специальные автомобили на базе
серийных машин Лада и ГАЗ. <img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/4JFZBizzTdqYhK_9rTjvbw=s800" width="800" height="500" />Промтех Капитан 

Теперь производитель выходит в новый сегмент и представил первую машину под собственным брендом – пикап .<h2>Что в основе</h2><div data-block="feed" data-layout="vertical" data-title="Материалы по теме">
 <div data-block="feed-item" data-title="Самая вместительная версия Ларгуса — подробности" data-href="https://www.zr.ru/content/articles/962306-predstavlen-obnovlennyj-varian/" data-thumb="https://www.zr.ru/_ah/img/7bNb47r6udzU1bQ9MKv49w" data-thumb-position="top" data-thumb-ratio="16x10">
 </div>
</div>

Прототипы показали уже с собственной эмблемой, но квест
с распознаванием исходника оказался несложным. В оригинале это неизвестный у нас
китайский пикап Huanghai N2. Под разными локальными брендами его продают, в частности, в Иране, Нигерии,
Северной Корее.

Но –
в сторону скепсис. На домашнем рынке N2 оснащается дизелями Isuzu и бензиновым турбомотором Mitsubishi. В Промтехе заверили, что подбирали
модель с упором на функциональность, надежность и практичность, а не напичканность электроникой и модность.
Хотя, если открыть сайт Huanghai, можно прочитать фразы вроде
«шасси уровня Bentley» и «король легких мостов».<h2>Конструкция</h2>

Конструкция типовая: мощная рама,
полный привод part-time с понижайкой,
двухрычажная независимая подвеска спереди и мост
на рессорах сзади. Дизель 2.5 развивает
129 сил и работает с 6‑ступенчатой механикой.<img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/ZHR1AZR2Pl5dAsLDOuYxeA=s800" width="800" height="500" />Дизель 2.5 развивает 129 сил и работает с 6‑ступенчатой механикой. <h2>Как едет?</h2>Порожняя машина показывает приемлемую динамику и достаточно мягкий ход.

<div data-block="feed" data-layout="vertical" data-title="Материалы по теме">
 <div data-block="feed-item" data-title="Внедорожник нашей сборки с новым мотором подешевел на 100 000 рублей! Что еще изменилось?" data-href="https://www.zr.ru/content/articles/959037-sollers-st6-benzin-test-drayv-i-ceny/" data-thumb="https://www.zr.ru/_ah/img/ai7dXN3LujFSPfxtVnfItA" data-thumb-position="top" data-thumb-ratio="16x10">
 </div>
</div>Груз массой 1,3 тонны не портит осанку грузовичка: просадка
задней части незаметна. Прохватив по грунтовке,
убедились, что подвеска отлично держит удар.

Чего не скажешь
о сцеплении. Запах на груженой машине – при трогании даже в едва
заметный подъем. Узел явно требует усиления. Что же
будет в грязи и глубоком снегу?<img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/Yq41QRdg6NrjNzJ9UMExTg=s800" width="800" height="500" />Ходовая часть пикапа Промтех Капитан 

<h2>Дизайн </h2>Внешность самобытная, а вот приборная панель копирует внедорожник Toyota Fortuner. Впрочем, для
подобных машин дизайн вторичен. Чего не скажешь
о посадке: в рабочих
автомобилях водители проводят много часов. При росте больше 180 см усесться можно единственно возможным образом – сиденье до упора вниз, руль
максимально вверх. Но тогда баранка частично обрезает
комбинацию приборов. Диапазон настройки рулевой колонки по высоте совсем маленький. В остальном
всё пристойно. Даже в однорядной кабине рослому водителю
хватает регулировок сиденья и по длине, и по наклону
спинки.<img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/pqkwH4kyhv0wYMlLt6zQ2Q=s800" width="800" height="500" />Приборная панель Капитана копирует внедорожник Toyota Fortuner <h2>Планы</h2>

<div data-block="feed" data-layout="vertical" data-title="Материалы по теме">
 <div data-block="feed-item" data-title="Пикапы в РФ никому не нужны? Все давно изменилось!" data-href="https://www.zr.ru/content/news/962493-pikapy-v-rf-nikomu-ne-nuzhny-v/" data-thumb="https://www.zr.ru/_ah/img/Yn-guBGtAqSNK-SGolfdrg" data-thumb-position="top" data-thumb-ratio="16x10">
 </div>
</div>Промтех показал две машины.
Классический пикап с двухрядной кабиной – для примера того, что было взято в качестве
исходника. А поставлять из Китая станут
голые шасси длиной 5337 мм с однорядной
кабиной. Грузоподъемность – 1690 кг
при допустимой полной массе 3500 кг.

В Нижнем Новгороде их будут оснащать
разнообразными надстройками. Бортовая платформа на белой
машине – самый простой вариант. Можно предположить, что на базе Капитана построят подобие кузовов Куб и <a href="https://www.zr.ru/content/articles/935032-furgono-zameshchenie/">Прима</a>, знакомых по Грантам, Ларгусам
и Нивам. Следующий год наверняка принесет несколько таких
новинок.<img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/hjaMTyRiXp4w_a-mZSesuQ=s800" width="800" height="500" />Промтех Капитан <div data-block="feed" data-layout="vertical" data-title="Материалы по теме">
 <div data-block="feed-item" data-title="Лучшие автомобильные лайфхаки от подписчиков «За рулем»" data-href="https://www.zr.ru/content/articles/961825-lajfkhaki-ot-podpischikov-za-rulem/" data-thumb="https://www.zr.ru/_ah/img/_dooUuM3uLbd1UqT-OZNtg" data-thumb-position="top" data-thumb-ratio="16x10">
 </div>
</div>

<h2>Цена</h2>В зависимости
от успеха модели Промтех рассчитывает со временем
перейти на крупноузловую сборку самих автомобилей, а затем и на полный
цикл. В качестве весьма условного ориентира можно взять пикап <a href="/goog_293309070">Соллерс
</a><a href="/goog_293309070">ST</a><a href="https://www.zr.ru/cars/sollers/-/st6/">6</a> (бывший JAC T6). Локализация позволила продавать его за 2,4–2,6 млн рублей, тогда как к импортируемым моделям не подступиться
без 3–3,2 миллионов.

Ниша у Капитана,
возможно, небольшая, но практически пустая. Пикапов у нас представлено немало, но все
они пятиместные, а тюнинг ограничивается установкой
кунга. Фургоны поголовно полукапотные или бескапотные. Исключение одно – <a href="https://www.zr.ru/content/articles/930823-uaz-profi-polutorka-test-i-video/">УАЗ Профи</a>. С ним-то и будет биться за покупателей
.<div data-block="gallery"><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/4JFZBizzTdqYhK_9rTjvbw" /><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/hjaMTyRiXp4w_a-mZSesuQ" /><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/pqkwH4kyhv0wYMlLt6zQ2Q" /><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/ZHR1AZR2Pl5dAsLDOuYxeA" /><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/LgcJOO9oXkuDFFfIa1myxw" /><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/Yq41QRdg6NrjNzJ9UMExTg" /></div> <ul><li>Тест грузовичка Dongfeng Captain-T от Промтех читайте <a href="https://www.zr.ru/content/articles/945804-tovarishch-kapitan/">тут</a>. </li></ul>

Основной профиль деятельности нижегородской компании Промтех – коммерческие и специальные автомобили на базе серийных машин Лада и ГАЗ. Промтех Капитан Теперь производитель выходит в новый сегмент и представил первую машину под собственным брендом – пикап.<h2>Что в основе</h2> Прототипы показали уже с собственной эмблемой, но квест с распознаванием исходника оказался несложным. В оригинале это неизвестный у нас китайский пикап Huanghai N2. Под разными локальными брендами его продают, в частности, в Иране, Нигерии, Северной Корее. Но – в сторону скепсис. На домашнем рынке N2 оснащается дизелями Isuzu и бензиновым турбомотором Mitsubishi. В Промтехе заверили, что подбирали модель с упором на функциональность, надежность и практичность, а не напичканность электроникой и модность. Хотя, если открыть сайт Huanghai, можно прочитать фразы вроде «шасси уровня Bentley» и «король легких мостов».<h2>Конструкция</h2> Конструкция типовая: мощная рама, полный привод part-time с понижайкой, двухрычажная независимая подвеска спереди и мост на рессорах сзади. Дизель 2.5 развивает 129 сил и работает с 6‑ступенчатой механикой.Дизель 2.5 развивает 129 сил и работает с 6‑ступенчатой механикой. <h2>Как едет?</h2>Порожняя машина показывает приемлемую динамику и достаточно мягкий ход. Груз массой 1,3 тонны не портит осанку грузовичка: просадка задней части незаметна. Прохватив по грунтовке, убедились, что подвеска отлично держит удар. Чего не скажешь о сцеплении. Запах на груженой машине – при трогании даже в едва заметный подъем. Узел явно требует усиления. Что же будет в грязи и глубоком снегу?Ходовая часть пикапа Промтех Капитан <h2>Дизайн </h2>Внешность самобытная, а вот приборная панель копирует внедорожник Toyota Fortuner. Впрочем, для подобных машин дизайн вторичен. Чего не скажешь о посадке: в рабочих автомобилях водители проводят много часов. При росте больше 180 см усесться можно единственно возможным образом – сиденье до упора вниз, руль максимально вверх. Но тогда баранка частично обрезает комбинацию приборов. Диапазон настройки рулевой колонки по высоте совсем маленький. В остальном всё пристойно. Даже в однорядной кабине рослому водителю хватает регулировок сиденья и по длине, и по наклону спинки.Приборная панель Капитана копирует внедорожник Toyota Fortuner <h2>Планы</h2> Промтех показал две машины. Классический пикап с двухрядной кабиной – для примера того, что было взято в качестве исходника. А поставлять из Китая станут голые шасси длиной 5337 мм с однорядной кабиной. Грузоподъемность – 1690 кг при допустимой полной массе 3500 кг. В Нижнем Новгороде их будут оснащать разнообразными надстройками. Бортовая платформа на белой машине – самый простой вариант. Можно предположить, что на базе Капитана построят подобие кузовов Куб и <a href="https://www.zr.ru/content/articles/935032-furgono-zameshchenie/" target="_blank">Прима</a>, знакомых по Грантам, Ларгусам и Нивам. Следующий год наверняка принесет несколько таких новинок.Промтех Капитан <h2>Цена</h2>В зависимости от успеха модели Промтех рассчитывает со временем перейти на крупноузловую сборку самих автомобилей, а затем и на полный цикл. В качестве весьма условного ориентира можно взять пикап <a href="/goog_293309070">Соллерс </a><a href="/goog_293309070">ST</a><a href="https://www.zr.ru/cars/sollers/-/st6/" target="_blank">6</a> (бывший JAC T6). Локализация позволила продавать его за 2,4–2,6 млн рублей, тогда как к импортируемым моделям не подступиться без 3–3,2 миллионов. Ниша у Капитана, возможно, небольшая, но практически пустая. Пикапов у нас представлено немало, но все они пятиместные, а тюнинг ограничивается установкой кунга. Фургоны поголовно полукапотные или бескапотные. Исключение одно – <a href="https://www.zr.ru/content/articles/930823-uaz-profi-polutorka-test-i-video/" target="_blank">УАЗ Профи</a>. С ним-то и будет биться за покупателей.<div data-type="gallery" class="gallery-panel" data-id="gal963015-1"><a class="story-link" href="/content/articles/963015-v-segmente-pikapov-na-rossijsk/">Мощная рама, полный привод, понижайка: это наш новый внедорожник</a><div data-gallery="{"servingUrl":"https://st1.zr.ru/_ah/img/4JFZBizzTdqYhK_9rTjvbw","alt":"Промтех Капитан","width":1280,"height":800}" class="g-img"></div><div data-gallery="{"servingUrl":"https://st1.zr.ru/_ah/img/hjaMTyRiXp4w_a-mZSesuQ","alt":"Промтех Капитан","width":1280,"height":800}" class="g-img"></div><div data-gallery="{"servingUrl":"https://st3.zr.ru/_ah/img/pqkwH4kyhv0wYMlLt6zQ2Q","alt":"Приборная панель Капитана копирует внедорожник Toyota Fortuner","width":1280,"height":800}" class="g-img"></div><div data-gallery="{"servingUrl":"https://st2.zr.ru/_ah/img/ZHR1AZR2Pl5dAsLDOuYxeA","alt":"Дизель 2.5 развивает 129 сил и работает с 6‑ступенчатой механикой.","width":1280,"height":800}" class="g-img"></div><div data-gallery="{"servingUrl":"https://st2.zr.ru/_ah/img/LgcJOO9oXkuDFFfIa1myxw","alt":"Ходовая часть пикапа Промтех Капитан","width":1280,"height":800}" class="g-img"></div><div data-gallery="{"servingUrl":"https://st3.zr.ru/_ah/img/Yq41QRdg6NrjNzJ9UMExTg","alt":"Ходовая часть пикапа Промтех Капитан","width":1280,"height":800}" class="g-img"></div><div class="index-gal" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name">«За рулем» изучил пикап Промтех Капитан </h2><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/4JFZBizzTdqYhK_9rTjvbw" alt="Промтех Капитан" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/hjaMTyRiXp4w_a-mZSesuQ" alt="Промтех Капитан" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/pqkwH4kyhv0wYMlLt6zQ2Q" alt="Промтех Капитан" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/ZHR1AZR2Pl5dAsLDOuYxeA" alt="Промтех Капитан" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/LgcJOO9oXkuDFFfIa1myxw" alt="Промтех Капитан" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/Yq41QRdg6NrjNzJ9UMExTg" alt="Промтех Капитан" itemprop="contentUrl" />Мощная рама, полный привод, понижайка: это наш новый внедорожник</div></div> <ul><li>Тест грузовичка Dongfeng Captain-T от Промтех читайте <a href="https://www.zr.ru/content/articles/945804-tovarishch-kapitan/" target="_blank">тут</a>. </li></ul>

Мощная рама, полный привод, понижайка: это наш новый внедорожник

«За рулем»

Промтех Капитан

Тест-драйв

Читайте про тест-драйвы авто:

Тест-драйвы автомобилей – За рулем www.zr.ru – читайте про новые тест-драйвы

Российский рынок мотоциклов пополнился потенциальным хитом – внедорожным мотоциклом от курганской компании Draxter. Представленный на выставке «Мотозима» прототип, пока ещё безымянный, вызвал неподдельный интерес, обещая стать доступной альтернативой импортным аналогам. Цена в 320 тысяч рублей – серьезный аргумент в его пользу, особенно учитывая заявленные характеристики.<div class="image-micro-schema form-field-rich-img imp-image-1527969" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/YbcCihYM-R086PkiZrrcVg=s800" alt="В России разработали суровый внедорожный мотоцикл" title="Прототип внедорожного мотоцикла от компании Draxter" itemprop="contentUrl" width="800" height="500" class="story-photo wide-picture form-field-rich-img imp-image-1527969" comment="Прототип внедорожного мотоцикла от компании Draxter" />Прототип внедорожного мотоцикла от компании Draxter</div><div class="caption">Прототип внедорожного мотоцикла от компании Draxter</div> [table id="2051"] Draxter, прежде известная производством мотоснегоходов, садовой техники и измельчителей древесины, применила свой опыт и в создании этого мотоцикла. Конструкторы сделали ставку на простоту и надежность, что отразилось во всех элементах байка. Основой мотоцикла послужил 20-сильный одноцилиндровый карбюраторный моторчик Lifan KP460E с воздушным охлаждением. Задняя ось приводится в движение цепью, тяга передается через вариатор типа Сафари.<div class="image-micro-schema form-field-rich-img imp-image-1527968" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/KSN7yjpkY8o4Ote4mzp6OQ=s800" alt="В России разработали суровый внедорожный мотоцикл" title="Прототип внедорожного мотоцикла от компании Draxter" itemprop="contentUrl" width="800" height="500" class="story-photo wide-picture form-field-rich-img imp-image-1527968" comment="Прототип внедорожного мотоцикла от компании Draxter" />Прототип внедорожного мотоцикла от компании Draxter</div><div class="caption">Прототип внедорожного мотоцикла от компании Draxter</div> [readmore ids="962849" align="right"] Простая, но надежная конструкция рамы, штампованные диски и зубастые отечественные шины Кама – все это говорит о прагматичном подходе к созданию мотоцикла. Цена мотоцикла относительно невысока, ведь один только двигатель Lifan стоит в розницу от 36 тысяч рублей. Заявленная максимальная скорость в 100 км/ч для такого класса мотоцикла более чем достаточна. Важно отметить, что это прототип, и характеристики могут быть скорректированы к моменту запуска серийного производства, запланированного на следующий год.<div class="image-micro-schema form-field-rich-img imp-image-1527966" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/kUBggag9MgIb8EADV4wi0g=s800" alt="В России разработали суровый внедорожный мотоцикл" title="Прототип внедорожного мотоцикла от компании Draxter" itemprop="contentUrl" width="800" height="500" class="story-photo wide-picture form-field-rich-img imp-image-1527966" comment="Прототип внедорожного мотоцикла от компании Draxter" />Прототип внедорожного мотоцикла от компании Draxter</div><div class="caption">Прототип внедорожного мотоцикла от компании Draxter</div> [readmore ids="961825" align="right"] Сравнение с другими игроками рынка, такими как Great Wall, выпускающий ограниченную серию байков с мощным оппозитным восьмицилиндровым двигателем, наглядно демонстрирует стратегию Draxter. Вместо погони за эксклюзивностью и высокой ценой, компания делает ставку на доступность и практичность. Производство будет налажено в Курганской области, а офисы Draxter есть в Челябинске и Москве.[table id="2009"][table id="2047"]Источник:&nbsp;<a href="https://t.me/autopotoknews/10007" target="_blank">Автопоток</a>

Лежнин Роман

Российский рынок мотоциклов пополнился потенциальным хитом –
внедорожным мотоциклом от курганской компании Draxter. Представленный на
выставке «Мотозима» прототип, пока ещё безымянный, вызвал неподдельный интерес,
обещая стать доступной альтернативой импортным аналогам. Цена в 320 тысяч
рублей – серьезный аргумент в его пользу, особенно учитывая заявленные
характеристики.<figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/YbcCihYM-R086PkiZrrcVg=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Прототип внедорожного мотоцикла от компании Draxter</figcaption></figure> 

Draxter, прежде известная производством мотоснегоходов,
садовой техники и измельчителей древесины, применила свой опыт и в создании
этого мотоцикла. Конструкторы сделали ставку на простоту и надежность, что
отразилось во всех элементах байка. Основой мотоцикла послужил 20-сильный
одноцилиндровый карбюраторный моторчик Lifan KP460E с воздушным охлаждением.
Задняя ось приводится в движение цепью, тяга передается через вариатор типа
Сафари.<figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/KSN7yjpkY8o4Ote4mzp6OQ=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Прототип внедорожного мотоцикла от компании Draxter</figcaption></figure> 

Простая, но надежная конструкция рамы, штампованные диски и
зубастые отечественные шины Кама – все это говорит о прагматичном подходе к
созданию мотоцикла. Цена мотоцикла относительно невысока, ведь один только
двигатель Lifan стоит в розницу от 36 тысяч рублей. 

Заявленная максимальная скорость в 100 км/ч для такого
класса мотоцикла более чем достаточна. Важно отметить, что это прототип, и
характеристики могут быть скорректированы к моменту запуска серийного
производства, запланированного на следующий год.<figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/kUBggag9MgIb8EADV4wi0g=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Прототип внедорожного мотоцикла от компании Draxter</figcaption></figure> 

Сравнение с другими игроками рынка, такими как Great Wall,
выпускающий ограниченную серию байков с мощным оппозитным восьмицилиндровым двигателем,
наглядно демонстрирует стратегию Draxter. Вместо погони за эксклюзивностью и
высокой ценой, компания делает ставку на доступность и практичность. Производство будет налажено в Курганской области, а офисы
Draxter есть в Челябинске и Москве.Источник: <a href="https://t.me/autopotoknews/10007">Автопоток</a>

Российский рынок мотоциклов пополнился потенциальным хитом –
внедорожным мотоциклом от курганской компании Draxter. Представленный на
выставке «Мотозима» прототип, пока ещё безымянный, вызвал неподдельный интерес,
обещая стать доступной альтернативой импортным аналогам. Цена в 320 тысяч
рублей – серьезный аргумент в его пользу, особенно учитывая заявленные
характеристики.<img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/YbcCihYM-R086PkiZrrcVg=s800" width="800" height="500" />Прототип внедорожного мотоцикла от компании Draxter 

Draxter, прежде известная производством мотоснегоходов,
садовой техники и измельчителей древесины, применила свой опыт и в создании
этого мотоцикла. Конструкторы сделали ставку на простоту и надежность, что
отразилось во всех элементах байка. Основой мотоцикла послужил 20-сильный
одноцилиндровый карбюраторный моторчик Lifan KP460E с воздушным охлаждением.
Задняя ось приводится в движение цепью, тяга передается через вариатор типа
Сафари.<img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/KSN7yjpkY8o4Ote4mzp6OQ=s800" width="800" height="500" />Прототип внедорожного мотоцикла от компании Draxter <div data-block="feed" data-layout="vertical" data-title="Материалы по теме">
 <div data-block="feed-item" data-title="Лопнувший шатун, подергивания, коррозия и другие неисправности Geely Coolray" data-href="https://www.zr.ru/content/articles/962849-geely-coolray-s-probegom/" data-thumb="https://www.zr.ru/_ah/img/W8I7b-6nC3HbbzP8Zovd0g" data-thumb-position="top" data-thumb-ratio="16x10">
 </div>
</div>

Простая, но надежная конструкция рамы, штампованные диски и
зубастые отечественные шины Кама – все это говорит о прагматичном подходе к
созданию мотоцикла. Цена мотоцикла относительно невысока, ведь один только
двигатель Lifan стоит в розницу от 36 тысяч рублей. 

Заявленная максимальная скорость в 100 км/ч для такого
класса мотоцикла более чем достаточна. Важно отметить, что это прототип, и
характеристики могут быть скорректированы к моменту запуска серийного
производства, запланированного на следующий год.<img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/kUBggag9MgIb8EADV4wi0g=s800" width="800" height="500" />Прототип внедорожного мотоцикла от компании Draxter <div data-block="feed" data-layout="vertical" data-title="Материалы по теме">
 <div data-block="feed-item" data-title="Лучшие автомобильные лайфхаки от подписчиков «За рулем»" data-href="https://www.zr.ru/content/articles/961825-lajfkhaki-ot-podpischikov-za-rulem/" data-thumb="https://www.zr.ru/_ah/img/_dooUuM3uLbd1UqT-OZNtg" data-thumb-position="top" data-thumb-ratio="16x10">
 </div>
</div>

Сравнение с другими игроками рынка, такими как Great Wall,
выпускающий ограниченную серию байков с мощным оппозитным восьмицилиндровым двигателем,
наглядно демонстрирует стратегию Draxter. Вместо погони за эксклюзивностью и
высокой ценой, компания делает ставку на доступность и практичность. Производство будет налажено в Курганской области, а офисы
Draxter есть в Челябинске и Москве.Источник: <a href="https://t.me/autopotoknews/10007">Автопоток</a>

Российский рынок мотоциклов пополнился потенциальным хитом – внедорожным мотоциклом от курганской компании Draxter. Представленный на выставке «Мотозима» прототип, пока ещё безымянный, вызвал неподдельный интерес, обещая стать доступной альтернативой импортным аналогам. Цена в 320 тысяч рублей – серьезный аргумент в его пользу, особенно учитывая заявленные характеристики.Прототип внедорожного мотоцикла от компании Draxter Draxter, прежде известная производством мотоснегоходов, садовой техники и измельчителей древесины, применила свой опыт и в создании этого мотоцикла. Конструкторы сделали ставку на простоту и надежность, что отразилось во всех элементах байка. Основой мотоцикла послужил 20-сильный одноцилиндровый карбюраторный моторчик Lifan KP460E с воздушным охлаждением. Задняя ось приводится в движение цепью, тяга передается через вариатор типа Сафари.Прототип внедорожного мотоцикла от компании Draxter Простая, но надежная конструкция рамы, штампованные диски и зубастые отечественные шины Кама – все это говорит о прагматичном подходе к созданию мотоцикла. Цена мотоцикла относительно невысока, ведь один только двигатель Lifan стоит в розницу от 36 тысяч рублей. Заявленная максимальная скорость в 100 км/ч для такого класса мотоцикла более чем достаточна. Важно отметить, что это прототип, и характеристики могут быть скорректированы к моменту запуска серийного производства, запланированного на следующий год.Прототип внедорожного мотоцикла от компании Draxter Сравнение с другими игроками рынка, такими как Great Wall, выпускающий ограниченную серию байков с мощным оппозитным восьмицилиндровым двигателем, наглядно демонстрирует стратегию Draxter. Вместо погони за эксклюзивностью и высокой ценой, компания делает ставку на доступность и практичность. Производство будет налажено в Курганской области, а офисы Draxter есть в Челябинске и Москве.Источник: <a href="https://t.me/autopotoknews/10007" target="_blank">Автопоток</a>

В России разработали суровый внедорожный мотоцикл

Прототип внедорожного мотоцикла от компании Draxter

Автоновинки

Читайте последние новости об автоновинках и новых машинах:

Автоновинки – За рулем www.zr.ru – читайте про последние автоновинки

Тимкин Юрий

Jetta

Автомобили Jetta: модели, новости, обзор машин джетта – все модели, новинки, линейка Jetta – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Jetta: читайте интересные новости про автомобили марки джетта – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Jetta: читайте тематические статьи про авто марки джетта – сайт За Рулем www.zr.ru

VA-3

Автомобиль VA-3: обзоры, новости, машина ва3 - характеристики, комплектации, разные поколения VA-3 – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях VA-3: читайте тематические новости про автомобили модели ва3 – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях VA-3: читайте профессиональные статьи про авто модели ва3 – сайт За Рулем www.zr.ru

Geely

Автомобили Geely: новости, модели, обзор машин Джили — все модели, новинки, линейка Geely — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Geely: читайте уникальные новости про автомобили модели Джили — сайт За рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Geely: читайте тематические статьи про авто марки Джили – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Emgrand

Автомобиль Emgrand: обзоры, новости, машина Эмгранд - разные поколения, комплектации, характеристики Emgrand – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Emgrand: читайте тематические новости об авто модели Эмгранд – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Emgrand: читайте уникальные статьи про автомобили модели Эмгранд – сайт За Рулем www.zr.ru

LADA

Автомобили LADA: модели, новости, обзор машин Ваз – все модели, новинки, линейка LADA – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях LADA: читайте свежие новости про авто марки Ваз – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях LADA: читайте уникальные статьи об авто марки Ваз – сайт За Рулем www.zr.ru

Vesta

Автомобиль Vesta: обзоры, новости, машина Лада Веста - комплектации, разные поколения, характеристики Vesta – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Vesta: читайте уникальные новости про автомобили модели Лада Веста – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Vesta: читайте профессиональные статьи про авто модели Лада Веста – сайт За Рулем www.zr.ru

Лада Веста 1.8 против недорогих китайских седанов — большой тест

Батыру Александр

Сравнительный тест

На российском рынке появилась рестайлинговая версия Chevrolet Equinox по цене от 3 370 000 рублей.&nbsp;&nbsp;<div class="image-micro-schema form-field-rich-img imp-image-1527989" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/u2t8wTKT5iKUoGfZzZ_jEg=s800" alt="В России появился шикарный семейный американский кроссовер дешевле «китайцев»" title="Chevrolet Equinox" itemprop="contentUrl" width="800" height="500" class="story-photo wide-picture form-field-rich-img imp-image-1527989" comment="Chevrolet Equinox" />Chevrolet Equinox</div><div class="caption">Chevrolet Equinox</div> [table id="2051"]Это вызывает удивление, учитывая, что сравнимые по габаритам и характеристикам китайские кроссоверы, как правило, стоят дороже.&nbsp; Например, Geely Atlas нового поколения предлагается от 3 474 190 рублей, Jetour X90 Plus – от 3 399 900 рублей, а Jaecoo J7 – от 3 389 900 рублей.&nbsp; В каждом случае речь идет о переднеприводных версиях.&nbsp;&nbsp;<div class="image-micro-schema form-field-rich-img imp-image-1527990" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/-59LsoxP2QZ-J3QIPxkXMQ=s800" alt="В России появился шикарный семейный американский кроссовер дешевле «китайцев»" title="Chevrolet Equinox" itemprop="contentUrl" width="800" height="500" class="story-photo wide-picture form-field-rich-img imp-image-1527990" comment="Chevrolet Equinox" />Chevrolet Equinox</div><div class="caption">Chevrolet Equinox</div> [readmore ids="962849" align="right"]За минимальную цену в 3 370 000 рублей предлагается Equinox 2023 года выпуска из Подмосковья.&nbsp; Автомобиль оснащен тканевым черно-бежевым салоном, светодиодной оптикой (фары и фонари), мультифункциональным рулем, мультимедийной системой с поддержкой Apple CarPlay и Android Auto, однозонным климат-контролем, а также системой предотвращения столкновений и другими электронными помощниками водителя.<div class="image-micro-schema form-field-rich-img imp-image-1527988" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/IbmFzlzJLvS-0Utyrk2ipw=s800" alt="В России появился шикарный семейный американский кроссовер дешевле «китайцев»" title="Интерьер Chevrolet Equinox" itemprop="contentUrl" width="800" height="500" class="story-photo wide-picture form-field-rich-img imp-image-1527988" comment="Интерьер Chevrolet Equinox" />Интерьер Chevrolet Equinox</div><div class="caption">Интерьер Chevrolet Equinox</div> [readmore ids="961825" align="right"]Более дорогая версия, Equinox 2024 года выпуска с комплектацией Chiji Edition, предлагается за 3 500 000 рублей и поставляется в течение 4-6 недель компанией из Воронежа. Эта комплектация отличается наличием панорамной крыши с люком, 17-дюймовыми литыми дисками и черной кожаной отделкой салона, сохраняя при этом все опции базовой версии.В техническом плане оба варианта идентичны: под капотом установлен 1,5-литровый бензиновый турбомотор мощностью 173 л.с., работающий в паре с классическим шестиступенчатым автоматом.&nbsp; Привод – передний. Версия помощнее, с 2,0-литровым 237-сильным турбомотором, девятиступенчатым автоматом и полным приводом стоит значительно дороже – от 4 040 000 рублей в Вологде и от 4 700 000 рублей в Воронеже.<div>[table id="2009"][table id="2047"]Источник:&nbsp;<a href="https://avtonovostidnya.ru/avtorynok/371362-chevrolet?utm_source=yxnews&amp;utm_medium=desktop&amp;utm_referrer=https%3A%2F%2Fdzen.ru%2Fnews%2Finstory%2Ffcdaf5bb-18bc-503f-83f9-16a5b6ea73f6" target="_blank">Автоновости дня</a></div>

На российском рынке появилась рестайлинговая версия по цене от 3 370 000 рублей.  <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/u2t8wTKT5iKUoGfZzZ_jEg=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Chevrolet Equinox</figcaption></figure> Это вызывает удивление, учитывая, что сравнимые по габаритам и характеристикам китайские кроссоверы, как правило, стоят дороже.  Например, Geely Atlas нового поколения предлагается от 3 474 190 рублей, Jetour X90 Plus – от 3 399 900 рублей, а Jaecoo J7 – от 3 389 900 рублей.  В каждом случае речь идет о переднеприводных версиях.  <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/-59LsoxP2QZ-J3QIPxkXMQ=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Chevrolet Equinox</figcaption></figure> За минимальную цену в 3 370 000 рублей предлагается Equinox 2023 года выпуска из Подмосковья.  Автомобиль оснащен тканевым черно-бежевым салоном, светодиодной оптикой (фары и фонари), мультифункциональным рулем, мультимедийной системой с поддержкой Apple CarPlay и Android Auto, однозонным климат-контролем, а также системой предотвращения столкновений и другими электронными помощниками водителя.<figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/IbmFzlzJLvS-0Utyrk2ipw=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Интерьер Chevrolet Equinox</figcaption></figure> Более дорогая версия, Equinox 2024 года выпуска с комплектацией Chiji Edition, предлагается за 3 500 000 рублей и поставляется в течение 4-6 недель компанией из Воронежа. Эта комплектация отличается наличием панорамной крыши с люком, 17-дюймовыми литыми дисками и черной кожаной отделкой салона, сохраняя при этом все опции базовой версии.В техническом плане оба варианта идентичны: под капотом установлен 1,5-литровый бензиновый турбомотор мощностью 173 л.с., работающий в паре с классическим шестиступенчатым автоматом.  Привод – передний. Версия помощнее, с 2,0-литровым 237-сильным турбомотором, девятиступенчатым автоматом и полным приводом стоит значительно дороже – от 4 040 000 рублей в Вологде и от 4 700 000 рублей в Воронеже.<div>Источник: <a href="https://avtonovostidnya.ru/avtorynok/371362-chevrolet?utm_source=yxnews&utm_medium=desktop&utm_referrer=https%3A%2F%2Fdzen.ru%2Fnews%2Finstory%2Ffcdaf5bb-18bc-503f-83f9-16a5b6ea73f6">Автоновости дня</a></div>

На российском рынке появилась рестайлинговая версия по цене от 3 370 000 рублей.  <img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/u2t8wTKT5iKUoGfZzZ_jEg=s800" width="800" height="500" />Chevrolet Equinox Это вызывает удивление, учитывая, что сравнимые по габаритам и характеристикам китайские кроссоверы, как правило, стоят дороже.  Например, Geely Atlas нового поколения предлагается от 3 474 190 рублей, Jetour X90 Plus – от 3 399 900 рублей, а Jaecoo J7 – от 3 389 900 рублей.  В каждом случае речь идет о переднеприводных версиях.  <img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/-59LsoxP2QZ-J3QIPxkXMQ=s800" width="800" height="500" />Chevrolet Equinox <div data-block="feed" data-layout="vertical" data-title="Материалы по теме">
 <div data-block="feed-item" data-title="Лопнувший шатун, подергивания, коррозия и другие неисправности Geely Coolray" data-href="https://www.zr.ru/content/articles/962849-geely-coolray-s-probegom/" data-thumb="https://www.zr.ru/_ah/img/W8I7b-6nC3HbbzP8Zovd0g" data-thumb-position="top" data-thumb-ratio="16x10">
 </div>
</div>За минимальную цену в 3 370 000 рублей предлагается Equinox 2023 года выпуска из Подмосковья.  Автомобиль оснащен тканевым черно-бежевым салоном, светодиодной оптикой (фары и фонари), мультифункциональным рулем, мультимедийной системой с поддержкой Apple CarPlay и Android Auto, однозонным климат-контролем, а также системой предотвращения столкновений и другими электронными помощниками водителя.<img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/IbmFzlzJLvS-0Utyrk2ipw=s800" width="800" height="500" />Интерьер Chevrolet Equinox <div data-block="feed" data-layout="vertical" data-title="Материалы по теме">
 <div data-block="feed-item" data-title="Лучшие автомобильные лайфхаки от подписчиков «За рулем»" data-href="https://www.zr.ru/content/articles/961825-lajfkhaki-ot-podpischikov-za-rulem/" data-thumb="https://www.zr.ru/_ah/img/_dooUuM3uLbd1UqT-OZNtg" data-thumb-position="top" data-thumb-ratio="16x10">
 </div>
</div>Более дорогая версия, Equinox 2024 года выпуска с комплектацией Chiji Edition, предлагается за 3 500 000 рублей и поставляется в течение 4-6 недель компанией из Воронежа. Эта комплектация отличается наличием панорамной крыши с люком, 17-дюймовыми литыми дисками и черной кожаной отделкой салона, сохраняя при этом все опции базовой версии.В техническом плане оба варианта идентичны: под капотом установлен 1,5-литровый бензиновый турбомотор мощностью 173 л.с., работающий в паре с классическим шестиступенчатым автоматом.  Привод – передний. Версия помощнее, с 2,0-литровым 237-сильным турбомотором, девятиступенчатым автоматом и полным приводом стоит значительно дороже – от 4 040 000 рублей в Вологде и от 4 700 000 рублей в Воронеже.<div>Источник: <a href="https://avtonovostidnya.ru/avtorynok/371362-chevrolet?utm_source=yxnews&utm_medium=desktop&utm_referrer=https%3A%2F%2Fdzen.ru%2Fnews%2Finstory%2Ffcdaf5bb-18bc-503f-83f9-16a5b6ea73f6">Автоновости дня</a></div>

На российском рынке появилась рестайлинговая версия по цене от 3 370 000 рублей.  Chevrolet Equinox Это вызывает удивление, учитывая, что сравнимые по габаритам и характеристикам китайские кроссоверы, как правило, стоят дороже.  Например, Geely Atlas нового поколения предлагается от 3 474 190 рублей, Jetour X90 Plus – от 3 399 900 рублей, а Jaecoo J7 – от 3 389 900 рублей.  В каждом случае речь идет о переднеприводных версиях.  Chevrolet Equinox За минимальную цену в 3 370 000 рублей предлагается Equinox 2023 года выпуска из Подмосковья.  Автомобиль оснащен тканевым черно-бежевым салоном, светодиодной оптикой (фары и фонари), мультифункциональным рулем, мультимедийной системой с поддержкой Apple CarPlay и Android Auto, однозонным климат-контролем, а также системой предотвращения столкновений и другими электронными помощниками водителя.Интерьер Chevrolet Equinox Более дорогая версия, Equinox 2024 года выпуска с комплектацией Chiji Edition, предлагается за 3 500 000 рублей и поставляется в течение 4-6 недель компанией из Воронежа. Эта комплектация отличается наличием панорамной крыши с люком, 17-дюймовыми литыми дисками и черной кожаной отделкой салона, сохраняя при этом все опции базовой версии.В техническом плане оба варианта идентичны: под капотом установлен 1,5-литровый бензиновый турбомотор мощностью 173 л.с., работающий в паре с классическим шестиступенчатым автоматом.  Привод – передний. Версия помощнее, с 2,0-литровым 237-сильным турбомотором, девятиступенчатым автоматом и полным приводом стоит значительно дороже – от 4 040 000 рублей в Вологде и от 4 700 000 рублей в Воронеже.<div>Источник: <a href="https://avtonovostidnya.ru/avtorynok/371362-chevrolet?utm_source=yxnews&utm_medium=desktop&utm_referrer=https%3A%2F%2Fdzen.ru%2Fnews%2Finstory%2Ffcdaf5bb-18bc-503f-83f9-16a5b6ea73f6" target="_blank">Автоновости дня</a></div>

В России появился шикарный семейный американский кроссовер дешевле «китайцев»

Интерьер Chevrolet Equinox

Соллерс ST6 стал первым пикапом от компании «Соллерс» на российском рынке. Изначально он выпускался на заводе во Владивостоке, но теперь собирается на предприятии в Ульяновске.Стоит ли этот пикап внимания, годится ли он для роли полноценного рамного внедорожника и может ли быть заменой ушедшим японским моделям? Разобрались в вопросе. <div class="image-micro-schema form-field-rich-img imp-image-1529490" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name">Sollers ST6</h2><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/PPVDJGLNLHh9KtCOjfSE4A=s800" alt="Sollers ST6" title="Российский пикап Sollers ST6: доступнее по цене только УАЗ Пикап." itemprop="contentUrl" width="800" height="500" class="story-photo wide-picture form-field-rich-img imp-image-1529490" comment="Российский пикап Sollers ST6: доступнее по цене только УАЗ Пикап." />Российский пикап Sollers ST6: доступнее по цене только УАЗ Пикап.</div><div class="caption">Российский пикап Sollers ST6: доступнее по цене только УАЗ Пикап.</div> [table id="2051"]<h2>Сердце УАЗа </h2>Можно сказать, что под капотом ST6 стоит дизельный двигатель от УАЗа. Хотя правильнее утверждать, что наоборот. Ведь 2,0-литровый дизель уже в 2025 году появится под капотом УАЗ Профи, а следом – и на Патриоте. [readmore ids="963248"]Двигатель получился неплохим. Вроде небольшая, всего 136 л.с., мощность с лихвой компенсируется отличным крутящим моментом 320 Нм. Потому крупному пикапу этого двигателя хватает с лихвой. Производится данный турбодизель на заводе в Елабуге. Причем это не сборка, а именно производство, включая механическую обработку и отливку ГБЦ из отечественного алюминия <div class="image-micro-schema form-field-rich-img imp-image-1529480" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name">Sollers ST6</h2><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/YoWLhnPphjBJUoFLQ-JUcg=s800" alt="Sollers ST6" title="Турбодизель отечественного производства оптимален для этого пикапа." itemprop="contentUrl" width="800" height="500" class="story-photo wide-picture form-field-rich-img imp-image-1529480" comment="Турбодизель отечественного производства оптимален для этого пикапа." />Турбодизель отечественного производства оптимален для этого пикапа.</div><div class="caption">Турбодизель отечественного производства оптимален для этого пикапа.</div> <h2>Бензин тоже есть </h2>Но дизельный двигатель нравится не всем – из-за повышенного шума или долгого прогрева зимой. Потому есть альтернатива в виде бензинового мотора. Это двухлитровый турбоагрегат мощностью 176 л.с. Он обладает меньшим крутящим моментом, но его тоже вполне хватает для пикапа ST6. К тому же этот двигатель допускает использование бензина АИ-92 (но в баки машин с турбодвигателями лучше заливать АИ-95, оставив 92-й бензин на крайний случай). <div class="image-micro-schema form-field-rich-img imp-image-1529482" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name">Sollers ST6</h2><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/6GqN1vXmk1wGj4-nKn6tfQ=s800" alt="Sollers ST6" title="Турбомотор HFC4GA3-4D позволяет использовать в случае необходимости 92-й бензин." itemprop="contentUrl" width="800" height="500" class="story-photo wide-picture form-field-rich-img imp-image-1529482" comment="Турбомотор HFC4GA3-4D позволяет использовать в случае необходимости 92-й бензин." />Турбомотор HFC4GA3-4D позволяет использовать в случае необходимости 92-й бензин.</div><div class="caption">Турбомотор HFC4GA3-4D позволяет использовать в случае необходимости 92-й бензин.</div> Независимо от двигателя, коробка передач будет одна – это 6-ступенчатая механика. Как и турбодизель, она тоже выпускается в России, на заводе ЗМЗ. И также скоро пропишется на внедорожниках УАЗ. Правда, ни о каком полноценном производстве, включая зуборезное оборудование, речи пока нет. <div class="image-micro-schema form-field-rich-img imp-image-1529484" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name">Sollers ST6</h2><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/WYDOsLZr5QX_2YzLe18oWQ=s800" alt="Sollers ST6" title="Шестиступенчатая коробка передач собирается на заводе ЗМЗ." itemprop="contentUrl" width="800" height="500" class="story-photo wide-picture form-field-rich-img imp-image-1529484" comment="Шестиступенчатая коробка передач собирается на заводе ЗМЗ." />Шестиступенчатая коробка передач собирается на заводе ЗМЗ.</div><div class="caption">Шестиступенчатая коробка передач собирается на заводе ЗМЗ.</div> Приятно, что у пикапа ST6 есть выбор двигателей. <h2>Старая школа во всем </h2>Соллерс ST6, определенно, понравится всем любителям классических, во всех смыслах, пикапов – у него всё подчинено практичности и простоте. А значит никаких виртуальных приборных панелей, сенсорных кнопок и прочих вещей, которые уместны на кроссоверах, но не на рамных пикапах. <div class="image-micro-schema form-field-rich-img imp-image-1529485" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name">Sollers ST6</h2><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/57rExT7ztKS653TyHh_uRg=s800" alt="Sollers ST6" title="Аналоговые приборы дополнены монохромным дисплеем." itemprop="contentUrl" width="800" height="500" class="story-photo wide-picture form-field-rich-img imp-image-1529485" comment="Аналоговые приборы дополнены монохромным дисплеем." />Аналоговые приборы дополнены монохромным дисплеем.</div><div class="caption">Аналоговые приборы дополнены монохромным дисплеем.</div> Приборная панель тут аналоговая – с двумя большими колодцами и физическими стрелками и шкалами. Между ними расположился обычный монохромный дисплей. И хотя к информативности претензий нет, его хотелось бы заменить на что-то более современное. <div class="image-micro-schema form-field-rich-img imp-image-1529486" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name">Sollers ST6</h2><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/hRmghYv45fza4LJJCXuEtw=s800" alt="Sollers ST6" title="На спицах руля также классические кнопки, которыми удобно пользоваться." itemprop="contentUrl" width="800" height="500" class="story-photo wide-picture form-field-rich-img imp-image-1529486" comment="На спицах руля также классические кнопки, которыми удобно пользоваться." />На спицах руля также классические кнопки, которыми удобно пользоваться.</div><div class="caption">На спицах руля также классические кнопки, которыми удобно пользоваться.</div> Никакого сенсорного управления отопителем тоже нет. Блок оснащен классическими физическими клавишами и регуляторами. Климат-контроль в комплектациях Соллерса не предусмотрен – только обычный отопитель с кондиционером. <div class="image-micro-schema form-field-rich-img imp-image-1529481" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name">Sollers ST6</h2><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/hPeDjv53I495OMQAPnCjRA=s800" alt="Sollers ST6" title="Внутренняя поверхность кузова залита ударопрочным составом." itemprop="contentUrl" width="800" height="500" class="story-photo wide-picture form-field-rich-img imp-image-1529481" comment="Внутренняя поверхность кузова залита ударопрочным составом." />Внутренняя поверхность кузова залита ударопрочным составом.</div><div class="caption">Внутренняя поверхность кузова залита ударопрочным составом.</div> <h2>Отличия от исходника </h2>[readmore ids="963015" align="right"]Не секрет, что Соллерс ST6 – это не что иное, как китайский пикап JAC T6. Но кое-какие отличия у машин все же есть. Во-первых, это касается микроклимата в кабине. У Соллерса добавлен обогрев передних сидений, которого нет у китайского Т6. Особенно актуальна&nbsp;эта опция для версий с кожаной обивкой.Также у Соллерса появился обогрев заднего стекла и наружных зеркал. Все это очень важно для наших зим. Отличается еще и медиасистема. Развлекательный центр Соллерса абсолютно оригинальный, он оснащен сенсорным экраном диагональю 9 дюймов и позволяет подключать смартфоны по протоколам Apple CarPlay или Android Auto. <div class="image-micro-schema form-field-rich-img imp-image-1529483" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name">Sollers ST6</h2><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/AzmV7VvOTrUTQMG9xjrZaw=s800" alt="Sollers ST6" title="От исходного JAC T6 Соллерс отличается наличием обогрева сидений и заднего стекла." itemprop="contentUrl" width="800" height="500" class="story-photo wide-picture form-field-rich-img imp-image-1529483" comment="От исходного JAC T6 Соллерс отличается наличием обогрева сидений и заднего стекла." />От исходного JAC T6 Соллерс отличается наличием обогрева сидений и заднего стекла.</div><div class="caption">От исходного JAC T6 Соллерс отличается наличием обогрева сидений и заднего стекла.</div> <h2>Корни Тойоты </h2>Разумеется, материнский JAC T6 тоже появился не на пустом месте. Изначально это Toyota Hilux седьмого поколения. И в чем-то он по-прежнему унифицирован с японским пикапом. Силовой установки, большинства кузовных панелей или интерьера это, само собой, не касается. <div class="image-micro-schema form-field-rich-img imp-image-1529487" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name">Sollers ST6</h2><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/2zLVLPNcu320MajwgmXclw=s800" alt="Sollers ST6" title="На ровной дороге ST6 на удивление приятен и послушен." itemprop="contentUrl" width="800" height="500" class="story-photo wide-picture form-field-rich-img imp-image-1529487" comment="На ровной дороге ST6 на удивление приятен и послушен." />На ровной дороге ST6 на удивление приятен и послушен.</div><div class="caption">На ровной дороге ST6 на удивление приятен и послушен.</div>&nbsp;Зато в ходовой части и трансмиссии унификация действительно присутствует. Например, элементы подвески и задний мост целиком совпадают по геометрическим параметрам. А значит, все доработки, которые есть на рынке для Хайлакса седьмого поколения, подойдут и Соллерсу. [readmore ids="963050"]Это хорошая новость для любителей внедорожных доработок. Впрочем, даже стандартный ST6 очень неплох. Помимо жестко подключаемого переднего моста и понижающей передачи в его активе есть блокировка заднего межколесного дифференциала. Кроме того, Соллерсу могут подойти и другие мелочи, которые созданы для Тойоты или JAC. Такие как кунги, защитные шторки для кузова и прочие дополнения. <h2>Демократичный ценник </h2><div class="image-micro-schema form-field-rich-img imp-image-1529488" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name">Sollers ST6</h2><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/PLOC_YIAAHlFvajSdYdb8A=s800" alt="Sollers ST6" title="В гамме Соллерса ST6 есть шесть цветов." itemprop="contentUrl" width="800" height="500" class="story-photo wide-picture form-field-rich-img imp-image-1529488" comment="В гамме Соллерса ST6 есть шесть цветов." />В гамме Соллерса ST6 есть шесть цветов.</div><div class="caption">В гамме Соллерса ST6 есть шесть цветов.</div> [readmore ids="961825" align="right"]Но одним из главных плюсов Соллерса ST6 остается цена. Базовый автомобиль с бензиновым турбомотором, тканевым салоном и простенькой магнитолой обойдется в 2,4 млн рублей. За дизель придется доплатить около 100 тысяч рублей.Вторая и топовая версия «Комфорт» с кожаной отделкой, круиз-контролем, бесключевым доступом и прочими мелочами стоит 2,5 млн рублей за ST6 с бензиновым мотором и 2,6 млн рублей за топовое исполнение с дизелем.Это делает Соллерс ST6 самым доступным пикапом на рынке РФ. Конечно, если не считать УАЗ Пикап, который, все же, дешевле примерно на 400 тысяч рублей (всего на 15%).[table id="2204"]<ul><li>Как Атлас, но дешевле: новый кроссовер Geely Cityray, занявший нишу между Coolray и Atlas, <a href="https://www.zr.ru/content/articles/962263-geely-cityray-2024-test-i-video/" target="_blank">на тестах «За рулем»</a>.</li></ul>[table id="2008"]<div> </div>

Виноградов Александр

Sollers

Автомобили Sollers: модели, новости, обзор машин соллерс – все модели, новинки, линейка Sollers – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Sollers: читайте тематические новости про автомобили марки соллерс – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Sollers: читайте уникальные статьи про авто марки соллерс – сайт За Рулем www.zr.ru

Автомобиль ST6: обзоры, новости, машина эсте6 - характеристики, разные поколения, комплектации ST6 – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях ST6: читайте тематические новости про автомобили модели эсте6 – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях ST6: читайте уникальные статьи об авто модели эсте6 – сайт За Рулем www.zr.ru

Соллерс ST6 стал первым пикапом от компании «Соллерс» на российском рынке. Изначально он выпускался на заводе во Владивостоке, но теперь собирается на предприятии в Ульяновске.Стоит ли этот пикап внимания, годится ли он для роли полноценного рамного внедорожника и может ли быть заменой ушедшим японским моделям? Разобрались в вопросе. <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/PPVDJGLNLHh9KtCOjfSE4A=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Российский пикап Sollers ST6: доступнее по цене только УАЗ Пикап.</figcaption></figure> <h2>Сердце УАЗа </h2>Можно сказать, что под капотом ST6 стоит дизельный двигатель от УАЗа. Хотя правильнее утверждать, что наоборот. Ведь 2,0-литровый дизель уже в 2025 году появится под капотом УАЗ Профи, а следом – и на Патриоте. Двигатель получился неплохим. Вроде небольшая, всего 136 л.с., мощность с лихвой компенсируется отличным крутящим моментом 320 Нм. Потому крупному пикапу этого двигателя хватает с лихвой. Производится данный турбодизель на заводе в Елабуге. Причем это не сборка, а именно производство, включая механическую обработку и отливку ГБЦ из отечественного алюминия <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/YoWLhnPphjBJUoFLQ-JUcg=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Турбодизель отечественного производства оптимален для этого пикапа.</figcaption></figure> <h2>Бензин тоже есть </h2>Но дизельный двигатель нравится не всем – из-за повышенного шума или долгого прогрева зимой. Потому есть альтернатива в виде бензинового мотора. Это двухлитровый турбоагрегат мощностью 176 л.с. Он обладает меньшим крутящим моментом, но его тоже вполне хватает для пикапа ST6. К тому же этот двигатель допускает использование бензина АИ-92 (но в баки машин с турбодвигателями лучше заливать АИ-95, оставив 92-й бензин на крайний случай). <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/6GqN1vXmk1wGj4-nKn6tfQ=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Турбомотор HFC4GA3-4D позволяет использовать в случае необходимости 92-й бензин.</figcaption></figure> Независимо от двигателя, коробка передач будет одна – это 6-ступенчатая механика. Как и турбодизель, она тоже выпускается в России, на заводе ЗМЗ. И также скоро пропишется на внедорожниках УАЗ. Правда, ни о каком полноценном производстве, включая зуборезное оборудование, речи пока нет. <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/WYDOsLZr5QX_2YzLe18oWQ=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Шестиступенчатая коробка передач собирается на заводе ЗМЗ.</figcaption></figure> Приятно, что у пикапа ST6 есть выбор двигателей. <h2>Старая школа во всем </h2>Соллерс ST6, определенно, понравится всем любителям классических, во всех смыслах, пикапов – у него всё подчинено практичности и простоте. А значит никаких виртуальных приборных панелей, сенсорных кнопок и прочих вещей, которые уместны на кроссоверах, но не на рамных пикапах. <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/57rExT7ztKS653TyHh_uRg=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Аналоговые приборы дополнены монохромным дисплеем.</figcaption></figure> Приборная панель тут аналоговая – с двумя большими колодцами и физическими стрелками и шкалами. Между ними расположился обычный монохромный дисплей. И хотя к информативности претензий нет, его хотелось бы заменить на что-то более современное. <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/hRmghYv45fza4LJJCXuEtw=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>На спицах руля также классические кнопки, которыми удобно пользоваться.</figcaption></figure> Никакого сенсорного управления отопителем тоже нет. Блок оснащен классическими физическими клавишами и регуляторами. Климат-контроль в комплектациях Соллерса не предусмотрен – только обычный отопитель с кондиционером. <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/hPeDjv53I495OMQAPnCjRA=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Внутренняя поверхность кузова залита ударопрочным составом.</figcaption></figure> <h2>Отличия от исходника </h2>Не секрет, что Соллерс ST6 – это не что иное, как китайский пикап JAC T6. Но кое-какие отличия у машин все же есть. Во-первых, это касается микроклимата в кабине. У Соллерса добавлен обогрев передних сидений, которого нет у китайского Т6. Особенно актуальна эта опция для версий с кожаной обивкой.Также у Соллерса появился обогрев заднего стекла и наружных зеркал. Все это очень важно для наших зим. Отличается еще и медиасистема. Развлекательный центр Соллерса абсолютно оригинальный, он оснащен сенсорным экраном диагональю 9 дюймов и позволяет подключать смартфоны по протоколам Apple CarPlay или Android Auto. <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/AzmV7VvOTrUTQMG9xjrZaw=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>От исходного JAC T6 Соллерс отличается наличием обогрева сидений и заднего стекла.</figcaption></figure> <h2>Корни Тойоты </h2>Разумеется, материнский JAC T6 тоже появился не на пустом месте. Изначально это Toyota Hilux седьмого поколения. И в чем-то он по-прежнему унифицирован с японским пикапом. Силовой установки, большинства кузовных панелей или интерьера это, само собой, не касается. <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/2zLVLPNcu320MajwgmXclw=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>На ровной дороге ST6 на удивление приятен и послушен.</figcaption></figure> Зато в ходовой части и трансмиссии унификация действительно присутствует. Например, элементы подвески и задний мост целиком совпадают по геометрическим параметрам. А значит, все доработки, которые есть на рынке для Хайлакса седьмого поколения, подойдут и Соллерсу. Это хорошая новость для любителей внедорожных доработок. Впрочем, даже стандартный ST6 очень неплох. Помимо жестко подключаемого переднего моста и понижающей передачи в его активе есть блокировка заднего межколесного дифференциала. Кроме того, Соллерсу могут подойти и другие мелочи, которые созданы для Тойоты или JAC. Такие как кунги, защитные шторки для кузова и прочие дополнения. <h2>Демократичный ценник </h2><figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/PLOC_YIAAHlFvajSdYdb8A=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>В гамме Соллерса ST6 есть шесть цветов.</figcaption></figure> Но одним из главных плюсов Соллерса ST6 остается цена. Базовый автомобиль с бензиновым турбомотором, тканевым салоном и простенькой магнитолой обойдется в 2,4 млн рублей. За дизель придется доплатить около 100 тысяч рублей.Вторая и топовая версия «Комфорт» с кожаной отделкой, круиз-контролем, бесключевым доступом и прочими мелочами стоит 2,5 млн рублей за ST6 с бензиновым мотором и 2,6 млн рублей за топовое исполнение с дизелем.Это делает Соллерс ST6 самым доступным пикапом на рынке РФ. Конечно, если не считать УАЗ Пикап, который, все же, дешевле примерно на 400 тысяч рублей (всего на 15%).<ul><li>Как Атлас, но дешевле: новый кроссовер Geely Cityray, занявший нишу между Coolray и Atlas, <a href="https://www.zr.ru/content/articles/962263-geely-cityray-2024-test-i-video/">на тестах «За рулем»</a>.</li></ul><div>

</div>

Соллерс ST6 стал первым пикапом от компании «Соллерс» на российском рынке. Изначально он выпускался на заводе во Владивостоке, но теперь собирается на предприятии в Ульяновске.Стоит ли этот пикап внимания, годится ли он для роли полноценного рамного внедорожника и может ли быть заменой ушедшим японским моделям? Разобрались в вопросе. <img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/PPVDJGLNLHh9KtCOjfSE4A=s800" width="800" height="500" />Российский пикап Sollers ST6: доступнее по цене только УАЗ Пикап. <h2>Сердце УАЗа </h2>Можно сказать, что под капотом ST6 стоит дизельный двигатель от УАЗа. Хотя правильнее утверждать, что наоборот. Ведь 2,0-литровый дизель уже в 2025 году появится под капотом УАЗ Профи, а следом – и на Патриоте. <div data-block="feed" data-layout="vertical" data-title="Материалы по теме">
 <div data-block="feed-item" data-title="Мощный дизель, классический автомат, муфта… Но есть и минусы" data-href="https://www.zr.ru/content/articles/963248-test-drayv-foton-tunland/" data-thumb="https://www.zr.ru/_ah/img/4igN_ss6YwAnVXOnABpnng" data-thumb-position="top" data-thumb-ratio="16x10">
 </div>
</div>Двигатель получился неплохим. Вроде небольшая, всего 136 л.с., мощность с лихвой компенсируется отличным крутящим моментом 320 Нм. Потому крупному пикапу этого двигателя хватает с лихвой. Производится данный турбодизель на заводе в Елабуге. Причем это не сборка, а именно производство, включая механическую обработку и отливку ГБЦ из отечественного алюминия <img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/YoWLhnPphjBJUoFLQ-JUcg=s800" width="800" height="500" />Турбодизель отечественного производства оптимален для этого пикапа. <h2>Бензин тоже есть </h2>Но дизельный двигатель нравится не всем – из-за повышенного шума или долгого прогрева зимой. Потому есть альтернатива в виде бензинового мотора. Это двухлитровый турбоагрегат мощностью 176 л.с. Он обладает меньшим крутящим моментом, но его тоже вполне хватает для пикапа ST6. К тому же этот двигатель допускает использование бензина АИ-92 (но в баки машин с турбодвигателями лучше заливать АИ-95, оставив 92-й бензин на крайний случай). <img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/6GqN1vXmk1wGj4-nKn6tfQ=s800" width="800" height="500" />Турбомотор HFC4GA3-4D позволяет использовать в случае необходимости 92-й бензин. Независимо от двигателя, коробка передач будет одна – это 6-ступенчатая механика. Как и турбодизель, она тоже выпускается в России, на заводе ЗМЗ. И также скоро пропишется на внедорожниках УАЗ. Правда, ни о каком полноценном производстве, включая зуборезное оборудование, речи пока нет. <img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/WYDOsLZr5QX_2YzLe18oWQ=s800" width="800" height="500" />Шестиступенчатая коробка передач собирается на заводе ЗМЗ. Приятно, что у пикапа ST6 есть выбор двигателей. <h2>Старая школа во всем </h2>Соллерс ST6, определенно, понравится всем любителям классических, во всех смыслах, пикапов – у него всё подчинено практичности и простоте. А значит никаких виртуальных приборных панелей, сенсорных кнопок и прочих вещей, которые уместны на кроссоверах, но не на рамных пикапах. <img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/57rExT7ztKS653TyHh_uRg=s800" width="800" height="500" />Аналоговые приборы дополнены монохромным дисплеем. Приборная панель тут аналоговая – с двумя большими колодцами и физическими стрелками и шкалами. Между ними расположился обычный монохромный дисплей. И хотя к информативности претензий нет, его хотелось бы заменить на что-то более современное. <img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/hRmghYv45fza4LJJCXuEtw=s800" width="800" height="500" />На спицах руля также классические кнопки, которыми удобно пользоваться. Никакого сенсорного управления отопителем тоже нет. Блок оснащен классическими физическими клавишами и регуляторами. Климат-контроль в комплектациях Соллерса не предусмотрен – только обычный отопитель с кондиционером. <img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/hPeDjv53I495OMQAPnCjRA=s800" width="800" height="500" />Внутренняя поверхность кузова залита ударопрочным составом. <h2>Отличия от исходника </h2><div data-block="feed" data-layout="vertical" data-title="Материалы по теме">
 <div data-block="feed-item" data-title="Мощная рама, полный привод, понижайка: это наш новый внедорожник" data-href="https://www.zr.ru/content/articles/963015-v-segmente-pikapov-na-rossijsk/" data-thumb="https://www.zr.ru/_ah/img/4JFZBizzTdqYhK_9rTjvbw" data-thumb-position="top" data-thumb-ratio="16x10">
 </div>
</div>Не секрет, что Соллерс ST6 – это не что иное, как китайский пикап JAC T6. Но кое-какие отличия у машин все же есть. Во-первых, это касается микроклимата в кабине. У Соллерса добавлен обогрев передних сидений, которого нет у китайского Т6. Особенно актуальна эта опция для версий с кожаной обивкой.Также у Соллерса появился обогрев заднего стекла и наружных зеркал. Все это очень важно для наших зим. Отличается еще и медиасистема. Развлекательный центр Соллерса абсолютно оригинальный, он оснащен сенсорным экраном диагональю 9 дюймов и позволяет подключать смартфоны по протоколам Apple CarPlay или Android Auto. <img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/AzmV7VvOTrUTQMG9xjrZaw=s800" width="800" height="500" />От исходного JAC T6 Соллерс отличается наличием обогрева сидений и заднего стекла. <h2>Корни Тойоты </h2>Разумеется, материнский JAC T6 тоже появился не на пустом месте. Изначально это Toyota Hilux седьмого поколения. И в чем-то он по-прежнему унифицирован с японским пикапом. Силовой установки, большинства кузовных панелей или интерьера это, само собой, не касается. <img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/2zLVLPNcu320MajwgmXclw=s800" width="800" height="500" />На ровной дороге ST6 на удивление приятен и послушен. Зато в ходовой части и трансмиссии унификация действительно присутствует. Например, элементы подвески и задний мост целиком совпадают по геометрическим параметрам. А значит, все доработки, которые есть на рынке для Хайлакса седьмого поколения, подойдут и Соллерсу. <div data-block="feed" data-layout="vertical" data-title="Материалы по теме">
 <div data-block="feed-item" data-title="7 мест, 600 литров для груза и 8 литров на 100 км – тест семейного кроссовера" data-href="https://www.zr.ru/content/articles/963050-test-drayv-geely-okavango/" data-thumb="https://www.zr.ru/_ah/img/4l0RMe9169zVfhsHdoB_tA" data-thumb-position="top" data-thumb-ratio="16x10">
 </div>
</div>Это хорошая новость для любителей внедорожных доработок. Впрочем, даже стандартный ST6 очень неплох. Помимо жестко подключаемого переднего моста и понижающей передачи в его активе есть блокировка заднего межколесного дифференциала. Кроме того, Соллерсу могут подойти и другие мелочи, которые созданы для Тойоты или JAC. Такие как кунги, защитные шторки для кузова и прочие дополнения. <h2>Демократичный ценник </h2><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/PLOC_YIAAHlFvajSdYdb8A=s800" width="800" height="500" />В гамме Соллерса ST6 есть шесть цветов. <div data-block="feed" data-layout="vertical" data-title="Материалы по теме">
 <div data-block="feed-item" data-title="Лучшие автомобильные лайфхаки от подписчиков «За рулем»" data-href="https://www.zr.ru/content/articles/961825-lajfkhaki-ot-podpischikov-za-rulem/" data-thumb="https://www.zr.ru/_ah/img/_dooUuM3uLbd1UqT-OZNtg" data-thumb-position="top" data-thumb-ratio="16x10">
 </div>
</div>Но одним из главных плюсов Соллерса ST6 остается цена. Базовый автомобиль с бензиновым турбомотором, тканевым салоном и простенькой магнитолой обойдется в 2,4 млн рублей. За дизель придется доплатить около 100 тысяч рублей.Вторая и топовая версия «Комфорт» с кожаной отделкой, круиз-контролем, бесключевым доступом и прочими мелочами стоит 2,5 млн рублей за ST6 с бензиновым мотором и 2,6 млн рублей за топовое исполнение с дизелем.Это делает Соллерс ST6 самым доступным пикапом на рынке РФ. Конечно, если не считать УАЗ Пикап, который, все же, дешевле примерно на 400 тысяч рублей (всего на 15%).<ul><li>Как Атлас, но дешевле: новый кроссовер Geely Cityray, занявший нишу между Coolray и Atlas, <a href="https://www.zr.ru/content/articles/962263-geely-cityray-2024-test-i-video/">на тестах «За рулем»</a>.</li></ul><div>

</div>

Соллерс ST6 стал первым пикапом от компании «Соллерс» на российском рынке. Изначально он выпускался на заводе во Владивостоке, но теперь собирается на предприятии в Ульяновске.Стоит ли этот пикап внимания, годится ли он для роли полноценного рамного внедорожника и может ли быть заменой ушедшим японским моделям? Разобрались в вопросе. Российский пикап Sollers ST6: доступнее по цене только УАЗ Пикап. <h2>Сердце УАЗа </h2>Можно сказать, что под капотом ST6 стоит дизельный двигатель от УАЗа. Хотя правильнее утверждать, что наоборот. Ведь 2,0-литровый дизель уже в 2025 году появится под капотом УАЗ Профи, а следом – и на Патриоте. Двигатель получился неплохим. Вроде небольшая, всего 136 л.с., мощность с лихвой компенсируется отличным крутящим моментом 320 Нм. Потому крупному пикапу этого двигателя хватает с лихвой. Производится данный турбодизель на заводе в Елабуге. Причем это не сборка, а именно производство, включая механическую обработку и отливку ГБЦ из отечественного алюминия Турбодизель отечественного производства оптимален для этого пикапа. <h2>Бензин тоже есть </h2>Но дизельный двигатель нравится не всем – из-за повышенного шума или долгого прогрева зимой. Потому есть альтернатива в виде бензинового мотора. Это двухлитровый турбоагрегат мощностью 176 л.с. Он обладает меньшим крутящим моментом, но его тоже вполне хватает для пикапа ST6. К тому же этот двигатель допускает использование бензина АИ-92 (но в баки машин с турбодвигателями лучше заливать АИ-95, оставив 92-й бензин на крайний случай). Турбомотор HFC4GA3-4D позволяет использовать в случае необходимости 92-й бензин. Независимо от двигателя, коробка передач будет одна – это 6-ступенчатая механика. Как и турбодизель, она тоже выпускается в России, на заводе ЗМЗ. И также скоро пропишется на внедорожниках УАЗ. Правда, ни о каком полноценном производстве, включая зуборезное оборудование, речи пока нет. Шестиступенчатая коробка передач собирается на заводе ЗМЗ. Приятно, что у пикапа ST6 есть выбор двигателей. <h2>Старая школа во всем </h2>Соллерс ST6, определенно, понравится всем любителям классических, во всех смыслах, пикапов – у него всё подчинено практичности и простоте. А значит никаких виртуальных приборных панелей, сенсорных кнопок и прочих вещей, которые уместны на кроссоверах, но не на рамных пикапах. Аналоговые приборы дополнены монохромным дисплеем. Приборная панель тут аналоговая – с двумя большими колодцами и физическими стрелками и шкалами. Между ними расположился обычный монохромный дисплей. И хотя к информативности претензий нет, его хотелось бы заменить на что-то более современное. На спицах руля также классические кнопки, которыми удобно пользоваться. Никакого сенсорного управления отопителем тоже нет. Блок оснащен классическими физическими клавишами и регуляторами. Климат-контроль в комплектациях Соллерса не предусмотрен – только обычный отопитель с кондиционером. Внутренняя поверхность кузова залита ударопрочным составом. <h2>Отличия от исходника </h2>Не секрет, что Соллерс ST6 – это не что иное, как китайский пикап JAC T6. Но кое-какие отличия у машин все же есть. Во-первых, это касается микроклимата в кабине. У Соллерса добавлен обогрев передних сидений, которого нет у китайского Т6. Особенно актуальна эта опция для версий с кожаной обивкой.Также у Соллерса появился обогрев заднего стекла и наружных зеркал. Все это очень важно для наших зим. Отличается еще и медиасистема. Развлекательный центр Соллерса абсолютно оригинальный, он оснащен сенсорным экраном диагональю 9 дюймов и позволяет подключать смартфоны по протоколам Apple CarPlay или Android Auto. От исходного JAC T6 Соллерс отличается наличием обогрева сидений и заднего стекла. <h2>Корни Тойоты </h2>Разумеется, материнский JAC T6 тоже появился не на пустом месте. Изначально это Toyota Hilux седьмого поколения. И в чем-то он по-прежнему унифицирован с японским пикапом. Силовой установки, большинства кузовных панелей или интерьера это, само собой, не касается. На ровной дороге ST6 на удивление приятен и послушен. Зато в ходовой части и трансмиссии унификация действительно присутствует. Например, элементы подвески и задний мост целиком совпадают по геометрическим параметрам. А значит, все доработки, которые есть на рынке для Хайлакса седьмого поколения, подойдут и Соллерсу. Это хорошая новость для любителей внедорожных доработок. Впрочем, даже стандартный ST6 очень неплох. Помимо жестко подключаемого переднего моста и понижающей передачи в его активе есть блокировка заднего межколесного дифференциала. Кроме того, Соллерсу могут подойти и другие мелочи, которые созданы для Тойоты или JAC. Такие как кунги, защитные шторки для кузова и прочие дополнения. <h2>Демократичный ценник </h2>В гамме Соллерса ST6 есть шесть цветов. Но одним из главных плюсов Соллерса ST6 остается цена. Базовый автомобиль с бензиновым турбомотором, тканевым салоном и простенькой магнитолой обойдется в 2,4 млн рублей. За дизель придется доплатить около 100 тысяч рублей.Вторая и топовая версия «Комфорт» с кожаной отделкой, круиз-контролем, бесключевым доступом и прочими мелочами стоит 2,5 млн рублей за ST6 с бензиновым мотором и 2,6 млн рублей за топовое исполнение с дизелем.Это делает Соллерс ST6 самым доступным пикапом на рынке РФ. Конечно, если не считать УАЗ Пикап, который, все же, дешевле примерно на 400 тысяч рублей (всего на 15%).<ul><li>Как Атлас, но дешевле: новый кроссовер Geely Cityray, занявший нишу между Coolray и Atlas, <a href="https://www.zr.ru/content/articles/962263-geely-cityray-2024-test-i-video/" target="_blank">на тестах «За рулем»</a>.</li></ul><div> </div>

Личные данные: