Как это работает

Читайте рубрику как работает автомобиль:

Как работает автомобиль – За рулем www.zr.ru – читайте рубрику как работает авто

Свежее

Лучшее

Соловьев Владимир

Opel

Автомобили Opel: модели, новости, обзор машин Опель — все модели, новинки, линейка Opel — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Opel: читайте профессиональные новости про автомобили модели Опель — сайт За рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Opel: читайте уникальные статьи про автомобили марки Опель – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Corsa

Автомобиль Opel Corsa: обзор, новости, машина Опель Корса — комплектации, характеристики, разные поколения Opel Corsa  — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Opel Corsa: читайте профессиональные новости про автомобили модели Опель Корса — сайт За рулем/

Статьи об моделях автомобиля Corsa: читайте тематические статьи об авто модели Опель Корса – сайт «За Рулем» www.zr.ru

<figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/sncD8jrS9VNQ0hW2_E45-g" width="800" height="600" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/d6/13270/72501.jpg" class=" imp-image-67607" />
 Кто-то высказал предположение, что мост разведут и навстречу зрителям выйдет корабль с сияющими лаком автомобилями. Но этого не произошло.
 Мост остался невозмутимо стоять, пропуская как обычно транспортные потоки с одного берега на другой. А вот из-за него в небе показался вертолет с люлькой, в которой при приближении можно было разглядеть «новорожденного» в семье автомобилей «
 <a href="/auto/Opel/">Опель</a>». К слову сказать, в Англии эту марку не знают: все «опелевские» автомобили называются «Воксхолл» (Vauxhall). Так решил владелец обеих марок – американский концерн «Дженерал моторс». Поэтому для англичан с неба спускался «Воксхолл-Корса», а для гостей из других стран – « 
 <a href="/auto/Opel/Corsa/">Опель Корса</a>» нового поколения. Собирать «Корсу» будут на заводах в Айзенахе (Германия) и Сарагосе (Испания).
 
 
 
 <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/Ok-af6_9lyMwJq5rNWOzyQ" width="800" height="533" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/d6/13270/72510.jpg" class=" imp-image-67613" />
 Тогда при чем тут Лондон и туманный Альбион? При том, что в Лондоне возрождается традиция проведения международных автосалонов, а машины «
 <a href="/auto/Opel/">Опель</a>» (точнее, «Воксхолл») – одни из самых популярных в Великобритании.
 
 
 Первая «<a href="/auto/Opel/Corsa/">Корса</a>» появилась у «Опеля» в 1982 году. Модель, спустившаяся на берег Темзы, представляет уже четвертое по счету поколение. К настоящему времени в Европе продано 9,4 миллиона машин с этим именем.
 
 <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/QrzMxAu2GcYTmLShnXFodA" width="800" height="532" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/d6/13270/72502.jpg" class=" imp-image-67606" />
 
 <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/_58DH526ytRsMtWel02AtQ" width="800" height="532" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/d6/13270/72504.jpg" class=" imp-image-67610" />
 Внешне новая «
 <a href="/auto/Opel/Corsa/">Корса</a>» существенно отличается от предшественницы. Однако при сравнении с родственниками из модельного ряда наблюдается большое сходство. Этакая «
 <a href="/auto/Opel/Astra/">Астра</a>» в миниатюре с более выгнутыми передними фарами. Кузова машины традиционно имеют три или пять дверей. Пятидверная версия на 24 мм шире трехдверной.
 
 
 
 
 <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/t8hJp3HoX6Ujeu5CIMnOCw" width="244" height="280" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/d6/13270/72512.jpg" class=" imp-image-67617" />
 Как видно из таблицы, новая «
 <a href="/auto/Opel/Corsa/">Корса</a>» стала и шире, и длиннее, и выше. А вот моторы фактически те же: три бензиновых – 1,0; 1,2 и 1,4 л мощностью 60, 80 и 90 л.с. перешли на новую модель без изменений. Зато дизельные прибавили в мощности: 1,3 л (90 л.с.) и 1,7 л (125 л.с.) против 1,3 л (70 л.с.) и 1,7 л (101 л.с.) у предшественницы. Однако российскому покупателю приходится только слюнки глотать, глядя на экономичные, с расходом до 5 л на сотню дизельные версии. Ведь они как не поставлялись в Россию, так и не поставляются. Вряд ли ситуация изменится в ближайшее время.
 
 Новые «корсы» будут оснащать в основном пяти- и шестиступенчатыми механическими коробками. Как и раньше, бензиновая версия 1,2 л может агрегатироваться с роботизированной коробкой «Изитроник» (Easytro-nic), а машины с мотором 1,4 – четырехступенчатым «автоматом».
 Наиболее интересной технической новинкой «Корсы» оказалась выдвижная платформа, позволяющая закрепить на ней два велосипеда. Она стала серийным воплощением идеи, показанной «Опелем» на концепт-каре «Трикс» (Trixx) в 2004 году. Новинка получила название «Флекс-Фикс» (Flex-Fix) и предлагается как опция.
 
 
 
 <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/Qy16y9Iap6d5fxiw2ev0cw" width="800" height="533" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/d6/13270/72505.jpg" class=" imp-image-67609" />
 
 <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/FpaoBhYIvnqh_iUL0XuHmA" width="400" height="600" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/d6/13270/72506.jpg" class=" imp-image-67608" />
 
 <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/dt1o3FdOoUS_sdr_R6D_rg" width="447" height="600" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/d6/13270/72507.jpg" class=" imp-image-67614" />
 У новой «Корсы» есть и другие интересные решения. Например, впервые на машине такого класса появились адаптивные фары, позволяющие «заглянуть» за поворот. Ну а как все это будет работать, спустившись с небес, покажут будущие тесты на земле.
 
 НИЛЬС ЛОЭБ (Niels Loeb),главный дизайнер «Корсы»
 Для небольшого автомобиля яркая внешность гораздо важнее, чем для крупного. Машина этого класса часто становится первой в семье, поэтому обязана удовлетворять запросам всех и каждого. Разработка трех- и пятидверных модификаций «Корсы» шла параллельно. Трехдверная модель более эффектна, пятидверная – более функциональна.
 
 <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/6IrleUqBIHHD2l4Pvx9New" width="800" height="533" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/d6/13270/72508.jpg" class=" imp-image-67615" />
 Половина владельцев «Корсы» – женщины, поэтому мы попытались сделать ее соблазнительной. Вместе с тем, во внешности много черт, характерных именно для «Опеля»: колеса, боковые окна, двери, зеркала. Мне лично очень нравится форма передних фар.
 
 
 
 Перед нами также стояла задача развести марки «
 <a href="/auto/Opel/">Опель</a>» и «
 <a href="/auto/Chevrolet/">Шевроле</a>» в рамках концерна «Джи-Эм». В этом плане «
 <a href="/auto/Opel/">Опель</a>» может позволить себе более интеллектуальные инновации и дорогие решения. 
 
 Мы подходим к разработке автомобилей комплексно – в поисках новых форм не забываем и о других немаловажных аспектах, таких, как безопасность.

Opel Corsa. Спустившись с небес

Консультант

Читайте советы при выборе и обслуживании авто:

Советы по авто – За рулем www.zr.ru – читайте советы при выборе и обслуживании авто

Гзовский Михаил

Если рост цен продолжится сегодняшними темпами, то уже через пять–десять лет многие вынуждены будут поставить свои автомобили на прикол. Применительно к двигателям с воспламенением от сжатия одна из возможных альтернатив – биодизельное топливо. Тем более идея получать его из растительного сырья была озвучена еще Рудольфом Дизелем! В 1900 году он даже продемонстрировал двигатель, работавший на горючем из арахисового масла.
 
 РЕЦЕПТУРА
 
 <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/W0j2KNyVQHNOAvALR7O2bw" width="800" height="518" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/d5/13269/72496.jpg" class=" imp-image-67605" />
 Основой для биодизельного топлива служат различные компоненты, чаще всего соя, рапс, хлопок, а в последнее время ятрофа – это южноамериканское растение еще называют бутылочным деревом. Технология в общих чертах такова: семена растений проходят через маслобойку, в которой масло отделяется от шрота – отходов маслоэкстракционного производства. Затем масло смешивают с метанолом, применяя в качестве катализатора метоксид натрия. Полученную смесь очищают – горючее готово.
 
 
 
 
 АРГУМЕНТЫ «ЗА»… 
 
 <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/9eIG0aXcuDtksBbzzPrJNg" width="800" height="535" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/d5/13269/72498.jpg" class=" imp-image-67603" />
 Сторонники «биодизеля» называют множество его плюсов. Прежде всего, конечно, упомянутый в начале экономический аспект. Страны, где нефти нет либо крайне мало, готовы платить зеленым сырьем (а не долларом) за энергетическую независимость!
 
 Немаловажна экологическая составляющая – «биодизель» практически не содержит серы и канцерогенного бензола. Разложение этого топлива происходит в естественных условиях без вреда для природы, а в процессе сгорания в двигателе выбросы в атмосферу СО2 на 50–80% ниже, чем при работе на традиционном минеральном дизтопливе.
 
 <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/XJHf8tv1FY-McAIN0iF-Yw" width="322" height="230" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/d5/13269/72500.jpg" class=" imp-image-67601" />
 Растительное топливо отличает хорошая воспламеняемость, поскольку его цетановое число достигает 58, тогда как этот показатель для традиционной солярки не превышает 52. Иными словами, зажечь биодизельное топливо легче, но, увы, сгорает оно с меньшей теплоотдачей (см. таблицу).
 Наконец, в большинстве случаев для перехода на «биодизель» не требуется серьезных модернизаций мотора: как правило, достаточно перенастроить блок управления.
 
 …И «ПРОТИВ»
 Неужели все так безоблачно? – поднимут брови скептики. Увы, нет. Стоит задуматься, как становится ясно: приобретая выгоду в одном, мы неизбежно теряем в другом. Так, британские исследователи представили наиболее вероятный с их точки зрения сценарий глобальной «биодизелизации». Для производства топлива в африканских странах, где наиболее доступно пальмовое масло, будут вырубать и сжигать тысячи гектаров пальмовых лесов. Результатом станет выделение огромного объема углекислого газа, который может нанести урон не только экологии региона, но и всей планеты.
 В числе «мелких» проблем специалистов беспокоит высокое содержание в «растительном» выхлопе окиси азота NOx. Несмотря на официальные данные многих «биодизельных» продавцов, по которым содержание NOx в выхлопе превышает просто дизельное на 10%, в ходе эксперимента инженеры «
 <a href="/auto/Volvo/">Вольво</a>» доказали, что эта разница может достигать 40%. Борьба с токсичностью приводит и к потере мощности – а ее компенсирует больший расход топлива…
 Наконец, «биодизель» слишком агрессивен. Это чревато потерей стойкости резиновых прокладок и сальников, образованием твердых отложений в форсунках и жиклерах, забитыми топливными фильтрами и отказавшими насосами высокого давления.
 
 В ЗНАМЕНАТЕЛЕ
 Бесспорно, у «биодизеля» неплохие шансы на выживание. Уже сегодня такие традиционно «дизельные» государства, как Австрия, Франция и Италия, постепенно переводят на него часть автопарка. Правда, пока ограничиваются добавлением его в обычное минеральное дизтопливо, что позволяет снизить цену последнего.
 
 <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/-KRjXk__ZCSpa6bVoYsRdQ" width="800" height="518" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/d5/13269/72499.jpg" class=" imp-image-67602" />
 Но технологии не стоят на месте. Так, норвежские компании–производители газетной бумаги планируют построить в течение пяти-шести лет завод по переработке древесных опилок и получать чистую «биосолярку» нового поколения. Оригинальное направление выбрали американские ученые из университета Айовы, намеревающиеся привлечь нанотехнологии. Они предложили использовать мельчайшие частицы – наносферы, которые отличает пористая структура. В ходе химической реакции поры заполняет катализатор, что ускоряет процесс, а необходимая обычно процедура очищения становится лишней.
 Пока «биодизель» едва-едва вышел из возраста технического курьеза и постепенно привлекает на свою сторону инженеров и потребителей. Так было со многими крупными изобретениями. И если «биопрогресс» будет развиваться по пути очищения, удешевления и достижения единых стандартов биодизельного топлива, то его массовое внедрение окажется лишь вопросом времени…

На траве дрова

Впрочем, после нескольких занятий в автошколе кандидаты в водители обычно перестают путаться в нехитром взаимодействии левой ноги и правой руки. Автомобилисты с опытом быстро приспосабливаются и к праворульным машинам, где рычаг под левой рукой. Впрочем, речь сегодня пойдет не о том, насколько удобно переключать передачи в том или ином автомобиле. А о том, насколько это нужно...
 Не для всех очевидно, что, нажимая педаль газа в современном автомобиле, мы лишь заявляем о желании ехать быстрее. Что при этом происходит? Управляющая двигателем электроника проанализирует потребность в ускорении, учитывая все факторы - от температуры воздуха до сопротивления движению. И только если при данных условиях мотор не «вывалится» из экологических норм,компьютер даст команду увеличить подачу топлива. Особенно рьяно электроника препятствует разгону с низких оборотов - двигатель попросту не тянет. У журналистской братии появился даже штамп: «задушенный мотор». Кстати, термин по сути верный (электрическая дроссельная заслонка действительно открывается не сразу вслед за педалью). Немного лучше обстоят дела у моторов с непосредственным впрыском бензина и дизелей. Там управление напрямую воздействует на подачу топлива, потому запаздывания значительно меньше.
 В итоге имеем: со стороны двигателя - «электронный газ», со стороны трансмиссии - противобуксовочную систему и систему стабилизации. В более сложном случае добавляются еще электронные тормоза («Мерседес-Бенц») и различные системы электронного распределения тягового усилия. Где-то между этими Сциллой и Харибдой располагается водитель... с допотопной муфтой сцепления и механической коробкой передач. При всем уважении к нашим навыкам и опыту, задачу многопараметрической оптимизации человек решает гораздо хуже компьютера. А потому ошибки неизбежны. Результат - повышенный расход топлива, неоптимальный разгон, избыток или недостаток тяги при прохождении поворотов.
 Репутацию «механики» поддерживают главным образом простота и... завышенная самооценка водителя, которому все еще кажется, что он действительно управляет автомобилем, при этом отчаянно ругаясь на вмешательство «ненужной» электроники. Для которой, в свою очередь, «лишнее» звено - как раз водитель со своей «палкой-мешалкой»! Отказаться от электроники уже невозможно-нынешние экологические требования предписывают не только ограничения по режимам работы, но и циклические изменения режимов для очистки накопительных фильтров окислов азота и сажевых фильтров дизелей.
 В результате водитель современной машины с механической трансмиссией поставлен в роль русского переводчика, вынужденного переводить с китайского на японский. Даже если предположить, что он владеет обоими языками в совершенстве, задача может оказаться непосильной.
 Управлять автомобилем просто: одна педаль - чтобы ехать быстрее, другая - чтобы медленнее. Третья - лишняя. Только не надо смотреть на Европу, где спрос на «ручку» определяется в основном инерцией рынка. Зато в США, Японии и Корее машин с механической трансмиссией почти не осталось. Место энтузиастов «ручки» - не на дороге, а на гоночной трассе. Там совсем иные требования...

Три педали - много

ЗАПЧАСТИ К "ЧЕТЫРЕХСОТКАМ"? ИХ НЕТ!
 
 <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/ViDhZ7GFwguAgNPDYyY1aA" width="250" height="185" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/c8/17352/85376.jpg" class=" imp-image-94078" />
 Забежал ко мне хороший знакомый, недавно "обращенный" мотоциклист: глаза круглые, как плошки. Месяцем раньше он купил "внутрияпонскую" "четырехсотку", а теперь не может найти для нее запчасти. Мой ответ его не утешил...
 Сложилась удручающая ситуация с запчастями на "четырехсотки". Парк среднекубатурной японской техники растет как на дрожжах, и эта техника отнюдь не "свежая" - как правило, год выпуска большинства таких мотоциклов колеблется с 1988-го до 1996 года. Все прекрасно понимают, что японский мотоцикл даже конца 80-х гораздо удобнее и надежнее нового совкоцикла. Но не у всех есть деньги даже на подержанную "шестисотку". И небогатые, но страстно желающие ездить покупают за $2-3 тыс. модель секонд-хэнда, предназначавшуюся для внутреннего японского рынка, во многом полагаясь на собственные руки, если что-то сломается. Но запчастей, кроме сальников, фильтров, цепей и свечей, найти не могут.
 Если суммировать комментарии представителей столичных мотосервисов (а мы разговаривали со многими), вырисовывается примерно следующая картина: запчасти на "четырехсотки" стоят слишком дорого для среднестатистического владельца, а кроме того, ожидать исполнения заказа на их поставку приходится от месяца до двух. Почему так долго?
 Детали для "внутрияпонских" моделей можно привезти только из Японии. Иѕ только через официальных дилеров. Стоить они будут столько, сколько и на "большие" мотоциклы. Зачастую среднестатистическому российскому владельцу "четырехсотки" проще продать мотоцикл на запчасти.
 Надо сказать, сами японцы, случись крупная поломка или возникла необходимость капитального ремонта двигателя, просто меняют на мотоцикле силовой агрегат. И в наших условиях это тоже простейший выход из ситуации. Найти двигатель можно в некоторых компаниях, специализирующихся на секонд-хэнде, или в мастерских-"разборках". Но опасайтесь подводных камней! Ведь, сами понимаете, двигатель может оказаться без документов (моторы с документами, как правило, дорогие). Но в том-то и дело, что замена двигателя - зачастую единственно возможное решение: многие моторы "японцев" не подлежат капремонту - их цилиндры расточить нельзя. И с финансовой точки зрения такая замена более выгодна, чем покупать запчасти по отдельности, а потом еще платить за их установку и настройку.
 Даже если удалось найти запчасти и вы пришли с ними в сервис, чтобы доверить ремонт опытному мастеру, стоимость работ может шокировать. Не рассчитывайте на то, что раз это "четырехсотка", то стоимость работ будет меньшей, чем в случае с "шестисоткой" или "литром".

Запчасти к "четырехсоткам"? их нет!

фото 
 <h2>автора YAMAHA В БРНО </h2>
 
 <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/odIkzpH2JfUBLalbl0dK0g" width="250" height="185" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/de/17374/85447.jpg" class=" imp-image-94153" />
 Утром первого дня мотоэлиту, поднятую ни свет, ни заря, запихали в автобус и повезли на трек. До начала тест-райдов осталось время, так что успел пробежаться по паддокам. Признаюсь, никак не ожидал, что Yamaha соберет в одно место столько интересной техники! Были здесь и исторические мотоциклы, и аппараты классов Superbike, Superstock и Supersport, квадры, эксклюзивные гоночные спортбайки, стриты, болиды Кубка MT-01, сервис-мастерские "большого шлема" Arai и "резиновых" компаний Pirelli и Metzeler! Yamaha превратила паддоки Брно в двухколесный рай!
 Десятка два новеньких мотоциклов ожидали дорожных испытаний. Как изголодавшиеся волки, мы кружили вокруг них. А здесь FJR1300AS, XT660R, FZ1 и его версия Fazer, MT-01, MT-03, T-Max, TDM-900, FZ1 и его братец-Fazer, целый рой YBR-125, квадры, Tricker - словом, сплошные соблазны*!
 Организаторы подобрали тот еще маршрут: быстрые прямые участки, мощеная камнем извилистая лесная дорога, богатая колдобинами городская черта и даже небольшой кусочек "серпантина" с резкими перепадами высот. На этой тест-трассе почти от всей техники я получил те эмоции, на какие и рассчитывал. Но были и неожиданности.
 Поразил MT-03. Этот аппарат с "одностволкой" от XT-660 и нетрадиционной задней подвеской оказался настолько "эмоциональным" и легким в управлении, что моя морда с первых же минут езды расплылась в сладостной мине. Главное, сразу осознать, что первая передача в нем - излишество. Если крутить мотор на первой, то очень скоро упираешься в ограничитель. При этом мотоцикл все еще "никуда не едет". А вот вторая-третья передачи куда как практичнее: на них мотор тащит во всех разнообразных дорожных условиях, так что можно плюнуть на переключения передач и только наслаждаться ездой. Особенный кайф даже не на прямых - на серпантине.
 
 <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/M_CefYfuXBRGit279SEs0Q" width="250" height="185" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/de/17374/85449.jpg" class=" imp-image-94150" />
 
 <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/0euW59ZjukO47MAeFdLwag" width="250" height="185" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/de/17374/85450.jpg" class=" imp-image-94151" />
 Другой сюрприз - FJR1300AS**. Во-первых, это действительно спорт-турист (делаю ударение на "спорте"), способный не отставать от таких закоренелых "злодеев", как FZ1 и FZ6 даже на серпантине. Во-вторых, он, без дураков, удобный и комфортабельный, а регулируемый передний обтекатель - вовсе не понтовый электронный прибамбас. ABS работает на "отлично"! Но самый сладкий цимес, конечно, "полуавтомат" - с ним едешь настолько расслабленно и беззаботно, что понятие "дальнобой" "удлиняется" на порядок.
 Меньше всего ожидал сюрпризов, но получил их с MT-01. Влезая в седло, с презрением ругнул его чоппером, согрешившем с дорожником. Что в нем может быть прикольного!.. Как же ошибалсяѕ Первый же импульс большого V-твина взорвал ожидания. Не просто толстый - жирнейший крутящий момент (как будто на поршнях прыгал сам Лучиано Поворотти) и смачный звук выхлопа влюбили в странный мотоцикл. Ускорение на прямых для 240-килограммового байка - очень даже! Но супер-кайф - при выходе из поворотов: движок позволяет раньше открывать газ, и тяжеленный аппарат выстреливает вперед с легкостью подхваченного ветром перышка. А тормозится как бабочка в сачке. И все это в сопровождении возбуждающей вибрации гигантского V-твина под аккомпанемент автомобильных сигнализаций
 
 <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/5L8zRx-v_13qkzC_juHK6g" width="250" height="185" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/de/17374/85451.jpg" class=" imp-image-94152" />
 Завершив тестирование первой партии байков, полетел на встречу с ветеранами гоночной программы Yamaha - звездами первой величины. Нас удостоили честью г-н Ито, генеральный менеджер музея Yamaha, Фил Рид, восьмикратный чемпион мира, Дейтер Браун, двукратный чемпион мира, Кент Андерсон, двукратный чемпион мира, Чаз Мортимер, вице-чемпион мира и другие. Перед мировой прессой предстали люди, олицетворяющие великое гоночное наследие Yamaha.
 После встречи - сразу на трек! Через несколько минут я уже сидел в седле R6 2005 года в спецификации "Supersport".
 Два круга изучал длиннющий трек Брно, прогревал резину Metzeler Racetec (спереди - К0, сзади - К1). А дальше пошло веселье. R6 (пусть и прошлогодняя модель), даже в стоковом состоянии, управляется суперски, а с гоночными подвесками, резиной и форсированным двигателем вовсе превращается в трековую фурию! Стабильнейшее торможение с высочайших скоростей, эталонные манеры в поворотах и реактивное ускорение на выходе из них - все это пробуждает восторг! Привыкнув к характеру мотоцикла и выучив трек, наконец "поймал" ритм. С каждым обгоном, в каждом повороте меня душил смех - настолько острое наступило наслаждение. Я ничего не мог с собой поделать: пачками обгонял другие мотоциклы - и ржал, как одержимый!..
 
 <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/POzkaWLiHFnfF28R6-RZqw" width="250" height="185" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/de/17374/85448.jpg" class=" imp-image-94149" />
 Выжатый, как лимон, закончил трековую сессию. Однако организаторы отдохнуть не дали - всех ждала фестивальная вечеринка. Награждали гонщиков R1 Cup, показывали моды от Yamahaѕ Но взгляд приковала выставленная на сцену белоснежная, стремительная, неповторимая королева MotoGP - Yamaha YZR-М1 под номером 46! И никто даже не пытался отгонять от нее фанатов, жаждущих прикоснуться к великому. И я не удержался - влез в седло Ее Королевского Высочества. Даже в "спящем" состоянии владычица байкерских душ остается непревзойденным творением. Мотоцикл предельно компактный, все органы управления расположены очень удобно, нигде ни малейшего люфта... Вот вам деталь - сами все поймете. Обычно даже на новых дорожных спортбайках при повороте ручки газа ощущаешь пусть небольшое, но отчетливое трение: оно складывается из "суммы трений" тросиков в оплетке, заслонок во впускном тракте и самой ручки о клипон. На М1 его практически нет! Вылизанный мотоцикл!
 ...Следующий день фестиваля еще интереснее. Утро началось со стант-шоу на пит-лейне. Сорок бесов мне в ребро: никогда не предположил бы, что FZ6 способен на нечто подобное! Вилли, стоппи, отжиг на ходу - трюки сыпались водопадом
 Мы собралась перед огромными экранами - транслировали гонку MotoGP, Гран-при Каталонии. Что творилось! Несмотря на кровавое начало и рестарт, Валентино Росси, будто специально в честь фестиваля, продемонстрировал великолепную езду и завоевал заслуженную победу. Армия поклонников Yamaha бушевала в ликовании!

Маньяками не рождаются

фото 
 <h2>Дмитрия ТЮРИНА НА "ТУЛАМАШЗАВОДЕ" НАЧАЛИ ПРОИЗВОДИТЬ КОВАННЫЕ МОТОКОЛЕСА</h2>
 
 <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/E6o4jULV1azUTvMOf2yM_w" width="150" height="214" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/dd/17373/85444.jpg" class=" imp-image-94146" />
 А почему бы и нет? Сырье дешевое, производственные мощности огромны - был бы спрос. А он есть. И в Туле полным ходом движется конвейер компании "Магалтек", с него сходят колесные диски для одного из крупных итальянских мотопроизводителей (намекнем: первая и последняя буквы названия бренда - "А"). В скором времени руководители проекта планируют начать производство кованых магниевых дисков и для большинства японских спортбайков и продавать их на внутреннем рынке России.
 Важно упомянуть, что инструктаж тульских мастеров проводил сам, как его называют, "Дед" Роберто Марчезини. Этот итальянский дедушка уже полвека "изобретает колесо" и весьма успешно. Вспомните, вы могли прочитать это имя на болидах MotoGP - на "бортах" золотистых дисков. (Если спортбайкер не знает бренда Marchesini, можете обозвать его лохом и бросить в его сторону презрительный взгляд.)
 Технология тульского производства отлична от методов литья, применяемых японцами: из алюминиевой болванки с усилием около 20 тысяч тонн (!) выдавливают заготовку. На этой стадии металл сильно уплотняется. Затем заготовку "обдирают" на станках с программным управлением, подвергают контролю качества по размерам, потом пескоструят.
 
 <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/iSzVCflyTl2D5PO_a7Pdrw" width="171" height="185" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/dd/17373/85445.jpg" class=" imp-image-94147" />
 
 <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/hX6u1-xy39tJMQ7JtsfrNg" width="250" height="185" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/dd/17373/85446.jpg" class=" imp-image-94148" />
 Кто-то спросит: зачем изобретать колесо, если японцы уже все давно изобрели? А затем, что кованые колеса намного легче и прочнее литых. Что дает уменьшение веса? Во-первых, снижается неподрессоренная масса мотоцикла, а это ощутимо улучшает контакт колеса с дорогой - оно обретает способность быстрее "обрабатывать" профиль покрытия. Во-вторых, чем меньше вес колеса, тем быстрее его можно раскрутить при одной и той же мощности мотора. И не только раскрутить, но и затормозить его. К чему я клоню? Правильно: улучшается динамика разгона и торможения за счет снижения маховых масс (причем, в основном, не по центру ступицы, а по периметру диска, который, как известно из физики, оказывает основное влияние на величину момента инерции).

Не самоваром единым...

фото автора и компаний-производителей 
 КОСМОС СУПЕРСИСТЕМ И ТЕХНОЛОГИЙ ГОНОЧНОЙ ТЕХНИКИ
 ЧАСТЬ V, КОСТНО-ХРЕБТОВАЯ 
 
 <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/bGDcmimpS0iwdPIflCNmVw" width="270" height="159" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/df/17375/85453.jpg" class=" imp-image-94160" />
 Сравним шасси мотоцикла и автомобиля. Если упрощенно, то автомобиль можно представить как жесткое шасси с четырьмя независимыми подвесками (работу поперечного стабилизатора не будем учитывать, так как он лишь в малой степени увязывает работу подвесок). Независимо от того, тормозим мы или разгоняемся, геометрия шасси не меняется, а колеса практически независимо "обрабатывают" неровности дороги. Более того, неподрессоренная масса и гироскопический эффект колес ничтожно малы по сравнению с массой и моментом автомобиля в целом. И последнее. Посадка водителя никак не влияет на поведение автомобиля.
 С мотоциклами все сложнее.
 При жестком торможении практически весь вес мотоцикла переносится на переднее колесо. Из-за этого вилка сжимается почти до предела рабочего хода, что приводит к колоссальным изменениям геометрии шасси. Укорачивается база, изменяется угол вилки и ее вылет. Примерно то же происходит и при ускорении, отличие лишь в том, что сжимается расположенный сзади моноамортизатор. Так что, по сути, на геометрию шасси мотоцикла влияет практически все. Но это еще цветочки.
 
 <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/Egvrefbm8w71gBS0v1oOgA" width="238" height="185" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/df/17375/85454.jpg" class=" imp-image-94159" />
 Ягодки начинаются в повороте. Пока мотоцикл едет вертикально, пятна контакта переднего и заднего колес располагаются на одной прямой и в одной плоскости с центром масс. Но в наклонном положении все по-другому. Пятна контакта "уходят" от вертикальной оси мотоцикла, причем, чем сильнее наклон и шире резина, тем дальше. Возникшие асимметричные силы (ширина-то покрышек разная!) в буквальном смысле скручивают мотоцикл, а центробежная сила сжимает вилку и моноамортизатор почти до упора. Огромное напряжение передается на раму, и ей теперь приходится противостоять не только скручиванию, но и изгибу.
 Усугубляет "пытку" аппарата сам пилот: он, в отличие от водителя автомобиля, неимоверно влияет на положение центра масс мотоцикла и, изменяя посадку, способен значительно менять его поведение. Добавьте к тому гироскопические моменты колес, сравнимые по величине с моментом самого мотоцикла, большую (по отношению к массе байка) неподрессоренную массу и эффект контрруления. И даже эта сильно упрощенная картина оказывается во много раз сложнее той, что возникает в автомобилях.
 И дальше. В отличие от шасси авто (которое обычно делают максимально жестким), рама мотоцикла должна обладать нормированной жесткостью. И вот почему. Еще раз представим себе мотоцикл в наклоненном положении. Если скорость прохождения поворота достаточно велика, то может возникнуть ситуация, когда и передняя, и задняя подвески под воздействием центробежной силы сожмутся на 100%. Если так произойдет, то любая мало-мальски выступающая из плоскости асфальта кочка приведет к потере сцепления колес с дорогой и к заносу мотоцикла (или его падению). Но даже если подвеска сжата не полностью, вектор силы, приложенной к колесу в повороте, направлен не точно в направлении сжатия подвески, а под определенным углом. С такими силами вилке и маятнику справиться трудно, ведь они рассчитаны на работу только в направлении своего хода. Поэтому жесткость рамы на изгиб можно увеличивать только до определенного предела - чтобы она взяла на себя роль своеобразной пружины и поглощала жесткие боковые нагрузки, с которыми не справится подвеска. Более того, увеличение жесткости рамы часто влечет ее утяжеление. А избыточный вес - наш враг.
 Последнее "против" чрезмерной жесткости - опасность утратить "чувство мотоцикла", или иначе - потерять информативность. Дело в том, что пилот ощущает, как мотоцикл "держит" дорогу при езде именно благодаря колебаниям, возникающим в нагруженном шасси. Если раму сделать излишне жесткой, то часть таких колебаний исчезнет или амплитуда их уменьшится - и гонщику станет труднее распознавать грань сцепления резины с асфальтом.
 С другой стороны, все мы прекрасно знаем, что происходит, если рама слишком гибкая: ухудшается управляемость, мотоцикл приобретает тенденцию к вобблингу, точное руление становится задачей трудновыполнимой. Вот и получается, что, в отличие от автомобиля, в котором чем жестче шасси, тем лучше, - жесткость рамы мотоцикла должна быть предельно оптимальной, на уровне "золотой середины".
 
 <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/pggbDvkeAKSnuYfsenkpgA" width="250" height="185" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/df/17375/85455.jpg" class=" imp-image-94158" />
 
 <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/ZDDcyXrTfu1nPIECcqKE5Q" width="250" height="185" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/df/17375/85456.jpg" class=" imp-image-94157" />
 
 <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/P0Pfs5juf_P6iAj0-xCrQw" width="250" height="185" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/df/17375/85457.jpg" class=" imp-image-94156" />
 Разобравшись с жесткостью, исследуем, из чего изготавливают рамы современных спортбайков. Глупый вопрос - конечно, из алюминия! Его свойства таковы, что с ним легче всего "запрограммировать" гибкость/жесткость именно в те узлы рамы, где это более всего необходимо. Делается это путем точного расчета толщины стенок рамы, ее увеличения или уменьшения с очень малым шагом (1 мм и даже меньше).
 Другой материал, из которого изготавливают рамы, - хром-молибденовая сталь. В отличие от рам из алюминия, стальные делают в основном трубчатыми (Ducati, Agusta, Benelli), а жесткость "программируют" различной конфигурацией "треугольников"*, сваренных из этих самых труб. Преимущество такого подхода - сравнительная простота изготовления: сваривать стальные трубы гораздо проще, чем качественно отливать, а потом сваривать алюминий. Недостаток - труднее минимизировать вес рамы, ведь сталь гораздо тяжелее алюминия.
 Третий вариант - самый экзотичный: рамы из карбона. Казалось бы, карбон - идеальный материал для таких применений. Действительно, в автогонках, и особенно в F1, карбон очень хорошо себя зарекомендовал при изготовлении шасси-монококов. Но в мотоциклах, как показал опыт, это не так. Мы помним, что в автомобиле жесткость шасси должна быть максимально возможной - именно из-за этого шасси из карбона, бесспорного лидера по части жесткости, так хорошо "работают" в F1. А вот получать нормированную, с высокой точностью жесткость мотоциклетной рамы из карбона невероятно сложно. Не так давно пилоты GP активно тестировали мотоциклы с карбоновыми рамами, "искали с ними контакт", однако почти все жаловались на недостаточную их информативность и на то, что словно кто-то "убрал звук" в их чувственном "диалоге" с шасси.
 Еще один изъян великолепного карбона - его абсолютная ремонтонепригодность: он не поддается ни сварке, ни склейке, ни спайке, ни клепке. После аварии поврежденную карбоновую раму попросту выбрасывают. И самое важное. Довольно часто пилоты просят изменить жесткость рамы (почему - узнаем чуть позже). Совершенно очевидно, что в отличие от алюминиевых и стальных, с карбоновой конструкцией это невыполнимо.
 Еще один "гвоздь" в гроб карбоновых рам: при тиражировании очень трудно повторить их параметры. Даже те, что изготовлены по одним и тем же чертежам, более того, на одном и том же оборудовании, могут существенно различаться по жесткости. В силу этого поведение мотоциклов с рамами из карбона "от одной мамы" иногда, мягко говоря, непредсказуемо.
 
 <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/3614cELGju7ArfqsBfywGA" width="250" height="185" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/df/17375/85458.jpg" class=" imp-image-94155" />
 
 <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/iybfLQCpc1BeIIkYDB0-2w" width="250" height="185" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/df/17375/85459.jpg" class=" imp-image-94154" />
 Последний вариант рамы - это когда ееѕ вообще нет! Помните дорожные BMW, где несущий элемент - двигатель?.. Но и этот подход не прижился в элитных мотогонках, причем по той же причине, что и карбоновые рамы: трудно получить расчетную жесткость. Частично его все же применяют: например, в Ducati Desmosedici маятник крепится не к раме, а напрямую - к двигателю. А в некоторых дорожных мотоциклах мотор является нагруженной частью шасси**.
 Еще один интересный момент в беседе о рамах характерен для чемпионата SBK. Дело в том, что рамы дорожных мотоциклов, в отличие от рожденных для трека MotoGP, далеко не всегда удовлетворяют потребностям пилотов. Жесткость рамы может оказаться недостаточной для противостояния гоночным нагрузкам, а геометрия - слишком стабильной, т.е. затрудняющей быстрое прохождение поворотов. Поэтому шасси мотоциклов, участвующих в WSB и BSB, по просьбам пилотов зачастую модернизируют - делают жестче и добавляют узлы регулировки. Жесткость повышают тем, что приваривают дополнительные алюминиевые детали, а узлы регулировки геометрии шасси (если их не было на стоковом байке) добавляют - устанавливают тюнинговые траверсы и ось маятника. Гоночные траверсы позволяют изменять угол вилки и зачастую величину ее выноса, когда заменяют или же поворачивают специальный эксцентрик. И положение оси маятника меняется (в вертикальной и продольной плоскостях) также эксцентриком, что и позволяет удлинять-укорачивать базу и угол маятника.
 О нем, маятнике - подробнее. Техрегламент чемпионата SBK позволяет использовать как модифицированные стоковые, так и устанавливать разработанные "с чистого листа" тюнинговые. Первый вариант "бюджетный", он доступен многим, а вот маятник от Harris или Spondon ощутимо облегчит кошелек покупателя. Сразу сделаю небольшое отступление на тему гонок на выносливость. Тут все традиционно - через "ж". В отличие от чемпионатов MotoGP и SBK, в мотоциклах, участвующих в Endurance, жесткость маятника не только не повышают - его, представьте, уменьшают! Хуже того, маятникѕ удлиняют!.. Почему? Да потому, что управляемость в этом классе гоночной техники отодвинута на второе место после комфорта пилота и удобства управления мотоциклом - ведь ему приходится находиться за рулем долгие напряженные часы. А усталость гонщика замедляет мотоцикл гораздо сильнее, чем сниженная жесткость маятника.

Дрессура "железа"

фото автора 
 
 <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/y-ISxH9BTfNuYdT_kBgvrQ" width="250" height="185" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/dc/17372/85440.jpg" class=" imp-image-94142" />
 В последнее время по английской гордыне нанесено несколько сильнейших ударов. Чего стоила покупка российским миллиардером футбольного клуба "Челси"!.. Но вот то, что ближе нам с вами: лихорадит компанию Jaguar, развалился автоконцерн Rover, опять-таки, богатей из России купил TVR, а другой, не наш, - команду "F1 Джордан"ѕ Уходят с молотка или разваливаются национальные ценности страны.
 Но гордость англичан за родину нисколько не оскудела: не перевелись в стране герои! Ее подогревает, например, завод Triumph - пожалуй, самое современное и крупное мотопредприятие Европы.
 А ведь всего три года назад завод, точнее, его второй корпус полностью сгорел в пожаре. Страховая компания предполагала, что на восстановление потребуется минимум полтора года. Но случилось чудо: корпус удалось запустить всего через шесть месяцев, а еще через три сборочный конвейер вышел на полную мощность! Пожар, как ни парадоксально, в чем-то даже помог: производство оснастили самыми передовыми даже по высочайшим западным меркам технологиями.
 
 <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/ERZvtwWn_abtGQzX32UJIQ" width="250" height="185" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/dc/17372/85441.jpg" class=" imp-image-94143" />
 Первое, что бросается в глаза попавшему в святая святых британского мотопрома, - огромнейший склад деталей. На высоких (до потолка) стеллажах комплектующие, из которых собираются практически все мотоциклы Triumph: здесь гигантское количество деталей из металла, пластика, резины и кожи. Все это необъятное хозяйство под строжайшим учетом - сотрудник со специальным устройством периодически обходит весь склад и считывает штрих-коды всех комплектующих. Собранная информация скачивается в складской компьютер, чтобы тот смог в мгновение дозаказать у поставщиков необходимые компоненты, если они на исходе.
 За складом - цех, он разбит на зоны: участки картеров, коробок передач, покрасочный и порошкового напыления. Здесь к визитеру подступает ощущение, что чего-то не хватаетѕ Вот чего: в помещении размером с несколько авиационных ангаров, плотно заставленном станками, нет гор металлической стружки и луж масла, разбросанного инструмента и куч брака. И почти не видно рабочих. Многие станки сами "берут" заготовки, обрабатывают их и опять же самостоятельно проверяют качество обработки. На мониторах компьютеров изображения деталей, данные об оборотах инструмента, давлении резца и о многих других параметрах. Иногда к станкам подходят наладчики, но только чтобы убедиться, что все в норме.
 
 <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/EPL1ZnwtzEXmSIOeX_CSmQ" width="250" height="185" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/dc/17372/85442.jpg" class=" imp-image-94144" />
 Одно из немногих мест в цехе, где все-таки работают люди - малярный участок: покраска выполняется полностью вручную. Каждую деталь покрывают как минимум четырьмя слоями краски. А маляры, между тем, в белоснежных комбинезонах, резиновых перчатках - они скорее походят на мед-, а не техперсонал.
 В сборочном цехе посетителя ждет неожиданность: все модели Triumph (за исключением Rocket III - для него построили отдельную линию) собираются здесь и нигде больше, на одном и том же конвейере. И вручную! Конвейер даже не нужно перенастраивать. За Speed Triple может сразу ползти Daytona или Speed Four, за которым, к еще большему удивлению, может следовать Bonneville. Сборщики обучены работать с любыми моделями, на любом этапе сборки.
 
 <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/ZBdVHhQET3usiopPKhpamA" width="202" height="185" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/dc/17372/85443.jpg" class=" imp-image-94145" />
 Не всякий выдержит темп и специфику конвейера. На каждую операцию отводится строго фиксированное время: три секунды - на болт, две - на гайку, тридцать - на регулировку зазоров, обратите внимание, всех клапанов! И три секунды на переход к очередному мотоциклу. И так - спозаранку до вечера. Работяги пашут как проклятые - можно устать, отупеть, снизить бдительность... Но, представьте себе, брак практически не случается. Нет и характерных для рабочих конвейера нервных срывов. Почему? Сюда принимают не каждого: соискатели на рабочие места сборщиков на конвейере в обязательном порядке проходят психологические тесты. Не выдержал этот "экзамен" - извини

ЭТО - Triumph

фото 
 <h2>Виктора АКИЛОВА KAWASAKI ZRX1200R, неоклассик </h2>Год выпуска 
 <h2>2001</h2> | Двигатель 
 <h2>1164 смз</h2> | Мощность 
 <h2>122 л.с.</h2> | Сухая масса 
 <h2>223 кг </h2>| Ориентировочная цена 
 <h2>248 000 руб. </h2>
 
 <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/b6W-l6voa31zVDh-TL6_Ew" width="250" height="185" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/d1/17361/85406.jpg" class=" imp-image-94109" />
 Многие современные мотоциклы, особенно спортбайки, страдают нездоровой озабоченностью собственной фигурой, как огня боятся лишнего веса и с презрением смотрят на "старших братьев", не оборудованных катализатором и оттого бесстыдно и громко портящих атмосферу (Земли, конечно). Таких, как этот большой "Квак". Завидев ZRX1200R, нагло зеленеющего среди серого и черного "металлика" других мотоциклов, возникло впечатление, будто он орет во всю глотку: "Смотрите на меня! Я большой, зеленый и тяжелый! Мой двигатель весит столько, сколько CBR600RR в упаковке! Даже надпись "Kawasaki" на баке потянет на добрый килограммѕ". И еще, кажется, будто каждая деталь этого зеленого великана сделана с двукратным, а то и трехкратным запасом прочности. И веса. Воистину, Kawasaki Heavy Industries**.
 При ближайшем рассмотрении оказалось, что этот экземпляр "зеленого" успел побывать в "боях": на нем нет левого поворотника и миниобтекателя. А жаль, ведь мини-бикини ZRX1200R - его отличительная черта. Кроме этих мелких повреждений ни одна деталь мотоцикла не пострадала. Вывод: лишний металл - иногда совсем не лишний. А раз так, то не фиг медлить - в седло!
 Седло оказалось тюнинговым, от Corbin. Его гелевая начинка мягко приняла и плотно обтекла зад. Словно сел не на мотоцикл, а в офисное кресло - то, что в углу, для шефа. До боли знакомая классическая приборная панель с двумя "стаканами" сразу показалась родной (кто ездил на "Явах", тот поймет). А вот цифры на приборке выглядят враждебно. Байк, видимо, пришел к нам из Штатов, поэтому спидометр "считает" в милях. Правда, и "километры-в-час" тоже здесь, но цифры километровой градуировки мельче и хуже освещаются. К своему удивлению, не обнаружил на приборной панели индикатора температуры охлаждающей жидкости. А вот индикатор уровня топлива есть. Вещь полезная.
 По ощущениям, мотоцикл действительно массивный. Двигатель заработал и заставил рукоятки руля мелко вибрировать. Но вот чего ожидал меньше всего: "зеленый нахал" попытался командовать. Не успели тронуться, как он будто возмутился: "Не понял! Парень, мы едем или нет?". Я добавил газа. А он не унялся: "Мужик, ты определись: либо ты все-таки командуешь как надо, либо это буду делать сам!". Я растерялся перед такой наглостью и спасовал - уступил. Пока привыкал к жесткому характеру байка и управлял им с некоторой робостью, ощущал, что мотоцикл доминирует: сам выбирал траектории, режим ускорения и торможения, всячески демонстрировал свое превосходство и инициативу.
 
 <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/00IeWSLrcBM5qIYNArtFPA" width="250" height="185" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/d1/17361/85407.jpg" class=" imp-image-94108" />
 
 <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/u_gfq03VBIW29uORD_YyuQ" width="250" height="185" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/d1/17361/85408.jpg" class=" imp-image-94111" />
 
 Характерец у ZRX1200R еще тот! Двигатель с жидкостным охлаждением и линейкой карбюраторов Keihin довольно резво реагировал на газ и отказывался понимать, что иногда приходится ехать и спокойно. Крутящий момент - просто жеребцовый. Это впечатление усугублялось тем, что кривая мощности, по ощущениям, изгибается в парочку нехилых подхватов. Если не подготовиться как следует, возникает чувство, будто аппарат вот-вот выдернет твои руки из плечевых суставов. Короче, если ты привык к "шелковой" мощности современных "литровых" спортбайков и больших "классиков" с впрыском топлива, то имей в виду: зеленый "Квак" совсем другого нрава - полная их противоположность.
 Шасси и подвеска довольно жестко реагируют на дорожные неровности. Если бы не седло Corbin, о комфорте можно было бы говорить только из этикетных соображений. А вот на жестких ускорениях и торможениях перенос веса происходит гораздо более плавно, чем у одноклассников Suzuki Bandit 1200 и Yamaha XJR1300. И в поворотах мотоцикл приятно удивил: по сравнению с "Бандитом" и XJR1300, шасси ZRX1200R жестче и более "сбитое", подвеска - информативнее. Мотоцикл менее склонен к расколбасам и увереннее держит дорогу. Думаю, это заслуга заднего маятника - он совершенно нетипичен для подобных себе по классу. Во-первых, он усиленный, оттого больше напоминает спортбайковский. Во-вторых, узел натяжения цепи выполнен в виде эксцентрика. Вилка и пара задних амортизаторов - регулируемые. Это тоже необычно для классика.
 
 <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/MNzm0RAHMI79g1tSXcsaPw" width="250" height="185" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/d1/17361/85409.jpg" class=" imp-image-94110" />
 Подвеска и шасси ZRX1200R продвинутые, но поворотов мотоцикл "не любит". Чтобы уложить "зеленого" в вираж, нужно приложить физическую силу - он всем своим поведением демонстрирует, что ему это не нравится. С ним забудьте о поворотах "с коленочкой" и спортбайковской управляемости! Но сосредоточьтесь на выходе из поворотов и раннем открытии газа - тогда у вас появится шанс перемещаться быстро.
 Не очень лестно отзовусь о тормозах. В 2000 году 6-поршневые скобы считались верхом совершенства, но теперь мы знаем, что это не совсем так. Чтобы заставить бестию активно замедляться, нужно приложить к рычагу усилие выше среднего. А то и помочь задним тормозом. Благо, он довольно эффективен. При этом чувство переднего тормоза невнятное. Этому, видимо, виной и штатные шланги: в силу возраста они тянутся безбожно. Короче, вместо них сюда просятся тюнинговые армированные.
 Пятиступенчатая КП "зеленого" довольно шумная. Но прощаю: работает она четко. Передачи "длинные" и позволяют в полной мере использовать матерый крутящий момент "литра-двести"ѕ Попробовал попереключаться без сцепления. Мотоцикл без жалоб выполнил команду, но желанного спортбайковского энтузиазма не проявил. Классика есть классика, удивляться здесь нечемуѕ А как у нас с поведением на высоких скоростях? Щелкая КП, легко разогнался до 190 км/ч И тогда произошло совершенно неожиданное

Член партии "зеленых"

фото 
 <h2>Дмитрия ТЮРИНА SUZUKI GSR600, родстер </h2>
 Год выпуска 
 <h2>2006</h2> | Двигатель 
 <h2>599 смз</h2> | Мощность 
 <h2>97 л.с. </h2>| Масса 
 <h2>183 кг </h2> | Максимальная скорость 
 <h2>200 км/ч </h2> | Ориентировочная цена 
 <h2>304 500 руб.</h2> 
 
 <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/N3G9QSP7-TeUmi6Crk6yCA" width="250" height="185" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/d0/17360/85402.jpg" class=" imp-image-94104" />
 Под звук выхлопа (похожий на то, как бас-геликон задает ритм джаз-бэнду) "сузик", прогреваясь, пялится на меня своей граненой фарой. Я - на него. Не знаю, что усмотрел он, но мой взгляд зацепился за могучую алюминиевую раму, за "джиксерячий" двигатель, даже поворотники - и тех коснулась изощренная дизайнерская мысль.
 Три - два - один!.. В мягком седле выруливаю по дорожкам на ВПП - взлетно-посадочную полосу. Спасибо конструкторам за абсолютно прямую посадку и небольшое расстояние между рулем и сиденьем. Руки расслаблены, позвоночник параллелен елкам, растущим по краям дорогиѕ Вот заеду в город - более удобной позы и желать трудно. Большой угол поворота широкого руля "на брудершафт" с низким центром тяжести наделяют GSR завидной маневренностью. Чего еще нужно для побед в игре "в штопор" с километровыми пробками большого города в летний час-пик? Правильно, плавного и тяговитого двигателя. Откуда, думал я, ему взяться? Немыслимо, чтобы установленный здесь оборотистый 600-кубовый "рядник" от GSX-R из параноидального завсегдатая красной зоны превратился в эластичный и тяговитый агрегат, не требующий бесконечной, утомляющей (в пробках) дерготни рычагом КПѕ Но после того, как тронулся с 1500 об/мин, без единого провала и подхвата достиг высоких оборотов. И тогда удавил в себе стереотип по поводу нервных проявлений малой (ну, сравнительно малой) кубатуры и спортивного нетерпения мотора. Думается мне, в немалой степени дерганность движка сменили уравновешенностью двойные дроссельные заслонки. И, естественно, дефорсировка: "срезать" с мотора 25 сил в угоду крутящему моменту - такое усекновение бесследно не проходит. Но и при всей своей мягкости и плавности двигатель свои зубы (а точнее - спортбайковское происхождение) он еще как способен показать. Сейчас расскажу
 "Диспетчер дал добро на взлет", я выкрутил газ - и GSR начал разгон на форсаже. С переключением каждой очередной передачи и набором скорости я ожидал, что он будет напрягать все больше. Но я не терял контроль над машиной. В красную зону стрелку тахометра я не загонял - все-таки жалко терзать необкатанный мотор.
 
 <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/XmQIlkpwCRHS1ojFNXET4w" width="250" height="158" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/d0/17360/85403.jpg" class=" imp-image-94105" />
 
 <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/TCgyn4OQsDcenlEXXeMe8A" width="250" height="158" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/d0/17360/85404.jpg" class=" imp-image-94107" />
 
 А он и не располагал к дерзости. Его просто чувствовать: лучше всего ему в скоростном диапазоне "с четырех до девяти"ѕ Но вот эйфорию от гармоничной динамики разгона из меня выдуло потоком встречного ветра: после 140 км/ч ощутил, что давит в грудь. Почувствовал себя уже не пилотом, а тормозным закрылком. Впрочем, глупо при полном отсутствии атрибутов заслона ждать хотя бы намека на ветрозащитуѕ Комфортный скоростной диапазон я уяснил. Теперь попробую познать, как эта машинка рулится. И повторил разгон. Резко открыл газ на первой передаче, и тут что-то меня дернуло - взял, да и сыграл сцеплением. Переднее колесо вмиг взмыло в воздухѕ Так, еще газку - и уже держу мотоцикл в балансе. Едем в полноценной "свече"!.. Ты, выходит, можешь и так?! Н-да, теперь тебя понимаю: зубаст ты, братец.
 
 <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/9cLlId36l69frQwKrzNYcg" width="136" height="200" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/d0/17360/85405.jpg" class=" imp-image-94106" />
 Попросим диспетчера записать в протокол испытания: "Разгон, будь то в спокойном или предельном темпе, - на "пятерку". Три балла из этих пяти я отдам мотору - за покладистый характер и ровную, уверенную тягу. Четвертый балл - коробке передач и сцеплению: "За четкую работу без ошибок и "недовтыков". А пятый - жесткой алюминиевой раме: она помогла мне без напряжения контролировать "джиксер" без "икса".
 Тормоза - улет! Современные гидромеханические "челюсти" жадно впиваются в диски, стоит тронуть рычаг на правой ветви руляѕ Но на переднее колесо "сузик" подниматься никак не хотел. Да, тормозил отлично, давая ясно почувствовать момент блокировки переднего колеса, повизгивала покрышка Bridgestone BT-014, словно говорила: "...ибо нефиг!". Но в стоппи - ни-ни! Ну и ладно, отказала - я понял. Не буду рисковать: лучше Фортуна задом, чем Фемида передом.
 Кончился прямой участок дороги, и я, не снижая скорости, стал вваливаться в череду поворотов. Ни в одном из них не возникло ощущения расколбаса, ни разу я не испугался того, что сойду с траектории. Жесткий, как фермы железнодорожного моста, GSR один за другим проглатывал виражи. Мощнейшей продемонстрировала себя рама, отработали свое регулируемые подвески (в обеих - по настройке преднатяга пружин и гидравлики отбоя). Не сплоховала и спортбайковская резина (BT-014 - у всего семейства GSX-R). Эх, зря я, когда собирался на тест, предпочел спортивным штанам со слайдерами штаны классические - мог бы сейчас и подножки "запилить"ѕ Вот тут, в череде виражей, до меня дошло: GSR точно волк в овечьей шкуре. А если точнее, раздетый спортбайк с прямым рулем

Чего хочет медичка?

Иннокентий Кишкурно

LADA

Автомобили LADA: модели, новости, обзор машин Ваз – все модели, новинки, линейка LADA – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях LADA: читайте свежие новости про авто марки Ваз – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях LADA: читайте уникальные статьи об авто марки Ваз – сайт За Рулем www.zr.ru

Niva Travel

Автомобиль NivaTravel: новости, обзоры, машина Нива тревел - разные поколения, комплектации, характеристики NivaTravel – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях NivaTravel: читайте тематические новости про авто модели Нива тревел – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях NivaTravel: читайте интересные статьи про автомобили модели Нива тревел – сайт За Рулем www.zr.ru

Волжский автозавод снова начал выпускать внедорожники <a href="https://www.zr.ru/cars/vaz/-/niva/">Niva Travel</a>, оснащенные фронтальными подушками безопасности и полнофункциональной системой вызова экстренных служб «ЭРА-ГЛОНАСС».Как сообщил в своем Телеграм-канале главный редактор издания «За рулем» Максим Кадаков, фронтальная подушка безопасности и система ЭРА-ГЛОНАСС вернулись на все комплектации модели Niva Travel, начиная с базовой Classic. Рекомендованная розничная цена (РРЦ) такого автомобиля составляет 1 330 500 рублей.В более богатой комплектации Comfort у внедорожника появляется также и фронтальная подушка переднего пассажира. В этой версии РРЦ автомобиля составляет 1 538 500 рублей. Сообщается также, что вместе с обогащением комплектаций Нива получила трехспицевый руль. Напомним, в ноябре на внедорожники <a href="https://www.zr.ru/content/news/962010-niva-s-uluchshennoj-podveskoj/">начали</a> устанавливать более надежные амортизаторы, а в 2025 году на Нива обновится внешне и <a href="https://www.zr.ru/content/news/962629-niva-travel-restajling-i-nov/">получит</a> новый мотор.Источник: <a href="https://t.me/maximkadakov/7060">Максим Кадаков</a>

Niva Travel с подушками безопасности и системой ЭРА-ГЛОНАСС — есть цены!

Авторынок

Читайте последние новости автобизнеса и автопрома

Автобизнес, автопром и авторынок – За рулем www.zr.ru – читайте новости автобизнеса и автопрома в России и мире

Ушакова Ирина

Skoda

Автомобили Skoda: модели, новости, обзор машин Шкода — все модели, новинки, линейка Skoda — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Skoda: читайте свежие новости про авто модели Шкода — сайт За рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Skoda: читайте уникальные статьи про авто марки Шкода – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Karoq

Автомобиль Karoq: новости, обзоры, машина Карок - комплектации, разные поколения, характеристики Karoq – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Karoq: читайте тематические новости об авто модели Карок – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Karoq: читайте профессиональные статьи про авто модели Карок – сайт За Рулем www.zr.ru

Mazda

Автомобили Mazda: новости, модели, обзор машин Мазда — все модели, новинки, линейка Mazda — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Mazda: читайте интересные новости про автомобили модели Мазда — сайт За рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Mazda: читайте профессиональные статьи про автомобили марки Мазда – сайт «За Рулем» www.zr.ru

CX-5

Автомобиль Mazda CX-5: обзор, новости, машина Мазда СХ-5 — разные поколения, характеристики, комплектации Mazda CX-5  — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Mazda CX-5: читайте профессиональные новости об автомобилях модели Мазда СХ-5 — сайт За рулем/

Статьи об моделях автомобиля CX-5: читайте тематические статьи об авто модели Мазда СХ-5 – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Автомобили BMW: модели, новости, обзор машин БМВ — все модели, новинки, линейка BMW — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях BMW: читайте профессиональные новости об авто модели БМВ — сайт За рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях BMW: читайте интересные статьи про автомобили марки БМВ – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Автомобиль BMW X1: новости, обзор, машина БМВ Х1 — комплектации, разные поколения, характеристики BMW X1  — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях BMW X1: читайте интересные новости про авто модели БМВ Х1 — сайт За рулем/

Статьи об моделях автомобиля X1: читайте тематические статьи об авто модели БМВ Х1 – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Автомобили Kia: новости, модели, обзор машин Киа — все модели, новинки, линейка Kia — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Kia: читайте интересные новости про авто модели Киа — сайт За рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Kia: читайте свежие статьи про авто марки Киа – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Sportage

Новости об автомобилях Kia Sportage: читайте тематические новости об автомобилях модели Киа Спортейдж — сайт За рулем/

Статьи об моделях автомобиля Sportage: читайте интересные статьи про авто модели Киа Спортейдж – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Volkswagen

Автомобили Volkswagen: модели, новости, обзор машин Фольксваген — все модели, новинки, линейка Volkswagen — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Volkswagen: читайте тематические новости об авто модели Фольксваген — сайт За рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Volkswagen: читайте профессиональные статьи про авто марки Фольксваген – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Tiguan

Автомобиль Volkswagen Tiguan: обзор, новости, машина Фольксваген Тигуан — характеристики, комплектации, разные поколения Volkswagen Tiguan  — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Volkswagen Tiguan: читайте профессиональные новости про автомобили модели Фольксваген Тигуан — сайт За рулем/

Статьи об моделях автомобиля Tiguan: читайте тематические статьи про авто модели Фольксваген Тигуан – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Эксперты британского
издания Whatcar составили рейтинг самых выносливых подержанных семейных <a href="https://www.zr.ru/tags/krossover/">кроссоверов</a>. Чтобы попасть в список, автомобиль должен
соответствовать основные критериям, таким как надежность, комфортный и
просторный салон, эффективность, разумные расходы на содержание. На местном рынке машина
должна стоить не больше £15 тыс. (около 2 млн руб.).<figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/YghWys9OFqWDxSCec8X-vA=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Skoda Karoq</figcaption></figure> 

Большинство моделей,
попавших в рейтинг, продаются и на российском рынке.

Так, подержанный Skoda
Karoq 2021 г. в. с пробегом до 100 тысяч километров стоит от 2,2 млн до 2,7 млн
рублей. Далее следует премиальный паркетник . Экземпляр с пробегом меньше
100 000 км будет стоить свыше 3 млн рублей.

На третьей строчке
. Самыми надежными эксперты считают кроссоверы с 2-литровым
дизельным двигателем, которые в РФ продаются очень редко. Такую машину 2018 г.
в. с пробегом 89 тыс. км один из автосалонов продает за 3,2 млн рублей. <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/Xhsy_cIcX-OgqSDxQHWysA=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Volkswagen Tiguan</figcaption></figure> 

На четвертом месте
, самым надежным эксперты считают вариант с 2-литровым бензиновым
мотором. Такой кроссовер 2019 г. в. с пробегом 102 тыс. км стоит на одном из
классифайдов 2 840 000 рублей.

На пятой строчке
кроссовер . Машина 2018 г. в. с пробегом менее 100 тысяч км стоит
около 2,2 млн рублей.

Ранее «За рулем» <a href="https://www.zr.ru/content/news/962666-ehti-novye-krossovery-stoimost/">перечислил</a> топ-5 кроссоверов, которые стоят дешевле 2 млн
рублей. <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="1526928, 1526930, 1526929, 1526932, 1526931"></div> 

Источник: <a href="https://www.autonews.ru/news/674088539a79476055e58cf8">Autonews</a>

Названы самые надежные семейные кроссоверы с пробегом

Depositphotos | Автопроизводители

Технический директор международной франчайзинговой сети
автосервисов Fit Service Никита Родионов отметил, что зимой, когда водители
начинают активно пользоваться системой очистки лобового стекла, нередко
ломаются форсунки.

Чаще всего они портятся из-за высокого содержания красящего
вещества в составе <a href="https://www.zr.ru/content/news/938028-omyvajku-s-metanolom-mogut-ver/">омывайки</a>.
Эти частицы скапливаются внутри форсунки и забивают ее.

А если незамерзайку
разбавляют водой, то форсунки замерзают на морозе.

Эксперт отметил, что
лучше не покупать омывайку на обочине, так как велик шанс приобрести жидкость,
в которой слишком разбавлен спиртовой состав и чересчур много красителя. А еще
она может содержать и запрещенный метанол.

Ранее «За рулем» <a href="https://www.zr.ru/content/news/962666-ehti-novye-krossovery-stoimost/">перечислил</a> топ-5 кроссоверов, которые дешевле 2 млн рублей. 

Источник: <a href="https://www.gazeta.ru/auto/news/2024/11/26/24473215.shtml">Газета.Ru</a>

Эти омывайки ломают форсунки машины

Дороги

Читайте про дороги и новости:

Новости про дороги – За рулем www.zr.ru – читайте новости на дорогах

Светлана Тарасенко

Беспрецедентный случай с выплатой компенсации через суд
произошел в России. Автопроизводитель <a href="https://www.zr.ru/cars/bmw/">BMW</a> должен выплатить жителю РФ 300 млн рублей из-за
неработающего оборудования в автомобиле.

В 2021 году россиянин купил BMW Х7 за 11 млн рублей, полная комплектация автомобиля включала в себя обдув спинок передних
сидений.



Но обдув работал
некорректно, скрежетал по обшивке, бил по пятой точке и спине, в итоге
автовладелец обратился в суд с исковым заявлением, в котором потребовал
заменить автомобиль.

Суд постановил, что компания BMW должна платить неустойку до
замены автомобиля. После ухода автоконцерна с рынка России немецкий производитель
отказался выполнить свои обязательства. С тех пор накопились пени, они
составили 6,5 млн рублей в месяц, в итоге на текущий момент долг
производителя перед покупателем составляет 300 млн рублей.



Источник: <a href="https://t.me/mash/59441">t.me/mash</a>

Автокомпания задолжала жителю РФ компенсацию, эквивалентную стоимости почти 20 машин

Курьезы

Читайте про курьезные случаи из автомобильной жизни:

Автомобильные курьезы – За рулем www.zr.ru – читайте про курьезные случаи из автомобильной сферы

Объем рынка подержанных автомобилей в РФ в октябре составил 605,3 тысячи единиц, показав рост относительно прошлогоднего результата в 23,8%. А относительно сентября 2024 года продажи выросли на 14,3%. Лидером девятый месяц подряд (с февраля) <a href="https://www.zr.ru/content/news/962718-otechestvennyj-sedan-devyatyj-me/">стал ВАЗ-2107</a> – в октябре на вторичке «семерку» приобрели 14,3 тысяч человек.Тройку лидеров дополнили идущие довольно близко Kia Rio (12,2 тысяч шт.) и Hyundai Solaris (11,8 тысяч шт.). За ними – Lada 2114 (ВАЗ-2114, «Самара-2») с результатом 11,6 тысячи единиц и Ford Focus с показателем 11 тысяч штук за октябрь. Максим Кадаков опубликовал в Телеграм заметку «Последний рекорд авторынка», где поразмышлял над высокими показателями октябрьских продаж авто с пробегом.<a href="https://www.zr.ru/editorial/kadakov-m-a/">Максим Кадаков</a>, главный редактор «За рулем»:<figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/S0hcmqgIkBFiy-F71dC6Bw" width="400" height="400" layout="responsive" /></figure>– Никаких неожиданностей в общем раскладе нет: в лидерах все те же – Лада, Тойота, Киа, Ниссан и другие. Каких машин больше в парке страны – тех больше и перепродают друг другу.Можно предположить, что это один из последних рекордов авторынка. По новым автомобилям ноябрь будет явно слабее октября – и на вторичном рынке наверняка сложится похожая ситуация. Достойные автомобили с рынка вымываются, а общее предложение заметно превышает спрос. Хотя, конечно, проседание на вторичке будет не таким заметным, как на рынке новых автомобилей.Кстати, за все 10 месяцев 2024 года вазовская «семерка» также ожидаемо лидирует на вторичке.В 2024 году подержанную «классику» АВТОВАЗа купили уже 113,5 тысячи человек, тогда как ближайший к этому показателю Kia Rio показал результат всего 102,3 тысячи проданных машин. На третьем месте – ВАЗ-2114 (101,9 тыс. шт.), а идущие следом Hyundai Solaris и Ford Focus пока не набрали по 100 тысяч экземпляров.Источник: <a href="https://www.autostat.ru/news/58954/">Автостат</a>, <a href="https://t.me/maximkadakov/7045">Максим Кадаков</a>

Российский авторынок установил «последний рекорд»

Китайский экономический альянс <a href="https://www.zr.ru/content/news/946930-takogo-letayushchego-avtomobilya-my/">летающих</a> транспортных средств, включая eVTOL (электрические транспортные средства с вертикальным взлетом и посадкой) прогнозирует 100 тысяч летающих автомобилей машин в стране к 2030 году. А уже через 2-3 года в КНР сформируют сеть воздушного движения и средства наземного обслуживания.Такой вывод следует из отчета альянса, представленного в рамках ежегодного собрания Глобального экономического форума малых высот.«Дроны и летающие машины будут повсюду и станут основным инструментом в логистике и экспресс-доставке, сельском хозяйстве, лесном хозяйстве и защите растений, аварийно-спасательных операциях, городском управлении, энергетической инспекции, линейной инспекции и туризме», – говорится в отчете.Благодаря развитию новаций в части искусственного интеллекта, летательные аппараты будут популяризировать технологию беспилотного вождения. Ожидается, что уже через два-три года будет готова сеть воздушного движения и средства наземного обслуживания полетов в мегаполисах Китая, а eVTOL будут коммерциализированы в больших количествах. Причем, их рыночная цена будет постепенно снижаться, цены четырех- и пятиместных eVTOL к 2030 году будут в диапазоне от 2-3 млн юаней (28,3-42 млн рублей по текущему курсу). Причем порядка 100 тысяч eVTOL могут перейти в частное пользование или стать воздушными такси.<figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/IXBPrH4lu2yVidsabAK90w=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /></figure> По словам исполнительного директора Китайского экономического альянса малых высот Ло Цзюнь, объем экономики Китая в сфере малой авиации превысит три трлн юаней, а объем только беспилотной авиации превысит один триллион юаней. Источник: <a href="https://www.ithome.com/0/813/550.htm">ithome.com</a>

Летающие машины повсюду: туристов этой страны скоро будет возить воздушное такси

Технологии

Читайте про новые технологии и разработки в авто:

Технологии авто – За рулем www.zr.ru – читайте про новые технологии и разработки в авто

Милешкин Кирилл

Cerato 

Автомобиль Kia Cerato: новости, обзор, машина Киа Серато — характеристики, комплектации, разные поколения Kia Cerato  — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Kia Cerato: читайте интересные новости про авто модели Киа Серато — сайт За рулем/

Статьи об моделях автомобиля Cerato : читайте уникальные статьи об авто модели Киа Серато – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Эмблема очень стильная – хотя многие пытаются прочитать ее по-русски: как «КИ» или «КИЛ». Нет, друзья, это по-латыни. Плоские «буквенные» эмблемы – это теперь модно.Второе приобретение серьезнее: фирменная телематика через мобильное приложение Kia Connect. Функционал как у большинства аналогов: местоположение, статус отдельных функций, дистанционный запуск, управление климат-контролем и обогревами. Игрушка интересная, но вряд ли влияющая на выбор именно в пользу Cerato. Нынче телематика есть даже у Лады.<iframe width="640" height="360" src="//www.youtube.com/embed/ih_B0-Y9gNE" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe> Двигатели, коробки передач, платформа, настройки подвески и рулевого управления – все это осталось без изменений. Дуэт мотора 1.6 мощностью 128 сил с 6‑ступенчатой механической коробкой, который мне довелось опробовать еще на дорестайле, едет сносно. «Ручку» выбирают всего 5% покупателей Cerato, но хорошо, что маркетологи сохранили ее в линейке – и даже в трех комплектациях! Выгода относительно автомата невелика, 40 тысяч рублей, но на фоне того, как взлетели цены и обнаглели дилеры со своими накрутками, такая возможность сэкономить становится актуальной. Особенно для тех, кто покупает машину надолго и боится потенциальных проблем с любыми автоматами-роботами-вариаторами.<figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/4x1peFYrrSdll_bTZzUmhA=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Kia Cerato. Цена в России от 1 394 900 ₽</figcaption></figure> <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/taMIXppB3s6L1AVYlNnmng=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>В «базе» стоят галогенки с линзованным ближним светом. Одновременно с LED-фарами (на фото) появляется автоматика включения/выключения дальнего. Ближний свет не ахти.</figcaption></figure><figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/XE5qgVZMAb0yQRL6o29o5g=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Передние указатели поворота переехали из бампера в фары, где их будет лучше видно в нашей слякоти. Задние остались в бампере, и это плохо: не видно в грязи и в плотном потоке.</figcaption></figure>Автомат лучше брать с 2-литровым 150‑сильным двигателем. С ним Cerato обретает достаточную бодрость – и уже не чувствуешь себя лишним ни в городе, ни на трассе.<h2>Интерьер </h2>Изменения в салоне впору выискивать с лупой. Проще понять, чего нам недодали. На изображениях машин для других рынков были клавиши включения вентиляции сидений, цифровая приборка, центральный дисплей на 10,25 дюйма. У нас всего этого нет. Хотя стоит ли расстраиваться?Вентиляция пригодилась бы лишь покупателям топ-версии GT Line+, которая единственная обладает полностью кожаным салоном. Рисованной комбинации приборов тоже не особо жалко: аналоговый инструментарий у всех Kia чудо как хорош. И дисплей на 8 дюймов достаточен. Он отныне стоит на всех комплектациях без исключений. Вот это – полезный апгрейд. Есть поддержка Android Auto и Apple CarPlay. А значит, и онлайн-навигация Яндекса, с минувшего лета поддержива­ющаяся этими протоколами.<figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/V5JTzI8Lz_P4zkta9KX34g=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>На передней панели изменений фактически нет. Клавиша ручника вместо механического рычага появляется только в максимальной комплектации GT Line+ вместе с адаптивным «круизом».</figcaption></figure> <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/XarvUyjp8pvBSvA9L3q4kw=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Яндекс работает в Android Auto и Apple CarPlay при наличии подписки Яндекс.Плюс. Это бесплатно первые три месяца, потом – 200 рублей в месяц. За эти деньги получите доступ не только к навигации, но и к массе других ­сервисов и бонусов.</figcaption></figure><figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/wQMuhyJmEg_2kUBnJIz8Nw=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Уже в средней комплектации Prestige появляется система ведения по полосе (LFA).</figcaption></figure><h2>Безопасность</h2>Что еще из весомых приобретений? Расширенный набор систем активной безопасности – и это очень важно. Автоматики управления дальним светом, систем автоторможения и удержания в полосе прежде не было вообще. Системы контроля слепых зон и помощи при выезде с парковки задним ходом появлялись не в средней комплектации Prestige (как теперь), а в топовой GT Line. Даже с учетом подорожания Cerato с таким набором за 1,63–1,68 млн рублей – интересное предложение.Ради обретения адаптивного «круиза» придется раскошелиться на максимальный уровень оснащения GT Line+ за 1,83 млн. Недорогие версии Cerato за 1,39–1,52 млн отличаются от дорестайла хорошей медиасистемой. А в целом новичок остался доступнее конкурентов, что и стоит назвать его главным преимуществом. <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/Y1ktz-ORkm51DFakGIPs5w=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /></figure> <h4>Технические характеристики Kia Cerato</h4><ul><li>Длина / ширина / высота / база 4640 / 1800 / 1450 / 2700 мм</li><li>Объем багажника 502 л</li><li>Снаряженная / полная масса 1330 / 1720 кг</li><li>Двигатель бензиновый, Р4, 16 клапанов, 1999 см³; 110 кВт / 150 л.с. при 6200 об/мин; 192 Н·м при 4000 об/мин</li><li>Время разгона 0–100 км/ч 9,8 с</li><li>Максимальная скорость 203 км/ч</li><li>Топливо / запас топлива АИ‑92, АИ‑95 / 50 л</li><li>Расход топлива: город / трасса / смешанный цикл 10,2 / 5,7 / 7,4 л / 100 км</li><li>Трансмиссия передний привод; А6</li></ul><h2>Оснащение</h2>Минимальная цена Kia Cerato после рестайлинга выросла незначительно – с 1,36 до 1,39 млн рублей. Но, как водится, есть нюанс. Начальной комплектацией вместо версии Comfort стала Classic. А это в иерархии марки уровень оснащения победнее. Так и есть: убрали боковые подушки и шторки безопасности. Зато заменили аудиосистему на медиакомплекс с сенсорным дисплеем. Видимо, таковы приоритеты клиентов.Если же сопоставить старую и новую машины в комплектации Comfort, то окажется, что Cerato подорожал с 1,36–1,46 млн рублей до 1,42–1,52 млн. За эти 60 тысяч возвращают недостающие надувные подушки и добавляют обогрев руля, которого не было у «комфортного» дорестайла.Версия Luxe прибавила с 1,43–1,53 млн рублей до 1,47–1,57 млн. Тут никакого нового оборудования не появилось, вся прибавка чисто за рестайлинг.В исполнении Prestige (было 1,53–1,59 млн, стало 1,63–1,68 млн) новинками стали LED-фары, дополнительный USB-порт и система интеллектуального открывания багажника, которые прежде ставили только на GT Line, а также телематика и комплекс систем активной безопасности. Так что доплата хотя и весомая, но оправданная. Что странно: только в этой комплектации Cerato меняет штампованные диски на литые.Фото: Константин Якубов

Обновленный Kia Cerato: доплата весомая, но оправданная

«За рулем»

Kia Cerato. Цена в России от 1 394 900 ₽

Редькина Елена

Тест-драйв

Читайте про тест-драйвы авто:

Тест-драйвы автомобилей – За рулем www.zr.ru – читайте про новые тест-драйвы

Toyota

Автомобили Toyota: новости, модели, обзор машин Тойота — все модели, новинки, линейка Toyota — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Toyota: читайте профессиональные новости про автомобили модели Тойота — сайт За рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Toyota: читайте интересные статьи про авто марки Тойота – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Land Cruiser

Автомобиль Toyota Land Cruiser: обзор, новости, машина Тойота Ленд Крузер — комплектации, разные поколения, характеристики Toyota Land Cruiser  — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Toyota Land Cruiser: читайте интересные новости об автомобилях модели Тойота Ленд Крузер — сайт За рулем/

Статьи об моделях автомобиля Land Cruiser: читайте уникальные статьи об авто модели Тойота Ленд Крузер – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Toyota Land Cruiser 300: тест и обзор

Константин Васильев

МАТЕРИАЛ ПАРТНЕРСКИЙ

Subaru

Автомобили Subaru: модели, новости, обзор машин Субару — все модели, новинки, линейка Subaru — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Subaru: читайте уникальные новости об автомобилях модели Субару — сайт За рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Subaru: читайте тематические статьи об авто марки Субару – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Outback

Автомобиль Subaru Outback: обзор, новости, машина Субару Аутбэк — комплектации, характеристики, разные поколения Subaru Outback  — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Subaru Outback: читайте свежие новости про авто модели Субару Аутбэк — сайт За рулем/

Статьи об моделях автомобиля Outback: читайте интересные статьи про авто модели Субару Аутбэк – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Subaru Outback шестого поколения, построенный на новой платформе SGP (Subaru Global Platform), удивительно стабилен на прямой и в поворотах. Создается впечатление, что под кузовом нет 213 мм дорожного просвета. От силы 150. Но на самом деле клиренс у автомобиля действительно больше 20 см. Свою лепту, и немалую, вносит симметричный полный привод.Новый горизонтально-оппозитный двигатель с непосредственным впрыском при прежнем рабочем объеме – 2,5 литра – развивает 188 л.с., на 13 л.с. больше прежнего мотора. В сочетании с новым же вариатором Lineatronic он обеспечивает автомобилю такую динамику, что приходится постоянно осаживать себя, чтобы не нарываться на штрафы за превышение. Скорость Outback набирает совершенно незаметно. Одна из причин такого эффекта - отличная шумоизоляция.Но все же самое впечатляющее в новом Subaru Outback – комплекс систем превентивной безопасности EyeSight Safety Plus.<figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/mOvu6SJzCLs0F_xMN01s3A=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /></figure> <h2>Тест 1. Адаптивный круиз-контроль</h2>EyeSight я активировал, едва мы выехали из ворот редакции. Мы – это я на новом Subaru Outback. Впереди за рулем Subaru XV с EyeSight предыдущего, третьего поколения, ехал коллега Денис. Наша цель – Санкт-Петербург. Главная задача – максимально использовать в поездке EyeSight. И мы его используем.Адаптивный круиз-контроль – одна из функций EyeSight. Когда мы выезжаем на северо-западную хорду, выставляю дистанцию до XV Дениса и максимально разрешенную на этом участке дороги скорость. Мой Outback теперь едет за XV как привязанный. XV притормаживает – Outback повторяет. XV ускоряется – Outback не отстает. Можно снять ноги с педалей. В таком режиме доезжаем до M11 c максимально разрешенной скоростью 130 км/ч. Большая скорость ничуть не влияет на работу EyeSight – он действует с той же точностью. Но я, на всякий случай, добавляю дистанции между нашими машинами.<figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/DvciHTF0YeT3KJbcsJViaA=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /></figure> <h2>Тест 2. Автоторможение</h2>На M11 движение становится плотнее. То и дело нашей связке приходится притормаживать и снова набирать скорость. Я по-прежнему не работаю педалями: дроссельной заслонкой и тормозами управляет электроника. Постепенно привыкаю к новому статусу – пассажира на водительском сиденье. Фактически все, что я теперь делаю, – корректирую направление движения рулем.Начинаем экспериментировать. По рации прошу Дениса уйти в левый ряд, но сам маневр не повторяю. EyeSight увеличивает скорость машины – ведь его задача поддерживать определенную дистанцию до лидера. А лидер потерян. Теперь впереди грузовик. «Увидев» его, EyeSight применяет автоторможение – достаточно плавное, комфортное (для электроники). Для человека - резковатое.Когда на горизонте ни спереди, ни сзади не остается ни одной посторонней машины, прошу Дениса резко затормозить. Готовлюсь бить по педали, если EyeSight «проспит» торможение лидера. Но какое там! Как только у XV вспыхивают стоп-сигналы, в лобовом стекле Outback зажигаются светодиоды, и система начинает торможение. Со 130 мы моментально сбрасываем до 76 км/ч. Могли бы тормозить и дальше, но так экспериментировать на скоростной трассе не стоит.Следующий тест был незапланированным. Договорились остановиться перекусить и заправиться. Но лидер замечтался и резковато свернул на нужный съезд. Я тоже не готовился к маневру. И еще до того, как среагировал, EyeSight начал торможение – жестковатое, но зато эффективное. Мне осталось только направить автомобиль на съезд.<figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/LnbkTvaG8uonDIonbOERng=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /></figure> <h2>Тест 3. Предаварийное управление акселератором</h2>Первая попытка сделать этот тест была как раз на парковке в зоне отдыха на трассе. Зная, что в Outback есть функция предаварийного управления акселератором (то есть машина не должна ехать, если впереди препятствие), уперся передними колесами в высокий бордюр и нажал на газ. Outback и не подумал сопротивляться – начал карабкаться на бордюр. Повторять такой эксперимент перед настоящей стеной я не решился.Эксперимент повторили, сконструировав препятствие из мягких столбиков метровой высоты – хотя были сомнения, что EyeSight увидит такую помеху. Однако здесь электроника сработала четко. При попытке наехать на столбики Outback сначала сопротивляется, ревет, но не едет, однако через несколько секунд борьбы сдается: человеку виднее, что и как делать. Столбики падают под машиной.При попытке наехать на них задним ходом снова срабатывает автоторможение. Здесь работает уже не стереокамера EyeSight, а четыре ультразвуковых датчика в бампере.<figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/UH4G-RBXMMgm8uguUnCCHg=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /></figure> <h2>Тест 4. Лосиный тест</h2>EyeSight обучен тормозить не только перед автомобилями, мотоциклами, велосипедами, но и перед пешеходами. А крупными животными? Должно быть, да — они же больше людей.Чтобы проверить это, мы изготовили крупного — ростом 1,70 м — лося, которого планировали «неожиданно» выкатывать перед машиной. Пенопластового, легкого — чтобы минимизировать повреждения, если электроника даст сбой. Натуралистичного — чтобы совпадение с образом, вероятно заложенным в электронной памяти, было максимальным. Экспериментировали на тупиковой дороге, чтобы никого не подвергать опасности.Я на «Аутбеке» беру разгон. Слышу по рации, как командует видеооператор: «Лось пошел!». И вот он выезжает мне наперерез. Затормозить уже не успеваю, готовлюсь к удару. Но — хруст и скрежет ABS, меня бросает на ремень, машина останавливается как вкопанная. Перевожу дыхание и кричу оператору: «Да, сработала!». Повторяем эксперимент, повышая скорость. EyeSight четко останавливает автомобиль — раз за разом. Чувствую теперь себя не пассажиром, а манекеном для краш-тестов. Жесткие торможения выматывают.<figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/q8Yhh674bC9zJ8E07Dpk6A=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /></figure> К сожалению, у нас не было места и возможности для тестирования новой функции EyeSight – экстренного маневрирования. Электроника может использовать не только автоторможение, но и активное рулевое управление для объезда препятствия. Но нужна широкая дорога и высокая скорость движения – свыше 90 км/ч. Однако после неоднократного спасения «лося» я уверен, что Outback отлично выступил бы и в таком тесте.Кстати говоря, упомянутые выше радары помогут избежать столкновения с попутным транспортом при экстренном маневрировании. Проще говоря, если электроника решит объехать препятствие, а сбоку будет другой автомобиль (или еще какая-то помеха), экстренного маневрирования не будет – иначе последствия могут быть еще тяжелее, чем при фронтальном ударе.<h2>Тест 5. Удержание в полосе движения</h2>Subaru Outback оборудован активным рулевым управлением. Если нажать кнопку на руле, автомобиль сам будет следить за разметкой и держаться в полосе движения даже в пологих поворотах. Решаюсь на этот эксперимент не сразу, а вдоволь наездившись в режиме адаптивного круиз-контроля. Раз уж снял ноги с педалей, то и руки с руля сниму.На прямой – совсем не страшно. Outback идет в полосе как по линейке, не отклоняясь ни на сантиметр даже при порывах ветра. Перед плавным поворотом немного волнуюсь, но и здесь Outback продолжает ехать посреди полосы. Хочется похлопать и крикнуть «Браво!» - благо, руки свободны. Впрочем, через десять секунд система зажигает желтые светодиоды и просит взять руль. Не реагирую. Электроника настаивает. Игнорирую. Через 45 секунд такой борьбы EyeSight сдается, зажигает красные светодиоды и перестает удерживать автомобиль в полосе. Теперь у меня нет иного выхода, кроме как взяться за руль.<figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/pE60ETEAokwfuRBzpbRbow=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /></figure> <h2>Тест 6. Система мониторинга водителя</h2>В салоне под тонированной панелькой на торпедо стоит камера, направленная на лицо водителя. Outback (или, если точнее, EyeSight) обучен различать до пяти водителей, независимо от их пола, роста, возраста, телосложения... И готов подстраивать под каждого сиденья, зеркала и климат-контроль – если они сами пожелают, заведя соответствующую учетную запись в системе. Удобно.Кроме того, камера следит за направлением взгляда водителя. Если он долго (больше тех же десяти секунд) не смотрит на дорогу или закрывает глаза, электроника считает, что он засыпает, - начинает его будить световыми и звуковыми сигналами, выводит на дисплей щитка приборов пробуждающую надпись.То же происходит и при хаотичном движении автомобиля а пределах полосы, пересечениях разметки без сигналов поворота. Система слежения за водителем DMS считает это признаками засыпания и будит его – не только светом и звуком, но и вибрацией рулевого колеса.Очень полезная функция, если вспомнить, что «сонные» аварии – каждая десятая, а тяжесть их очень высока, так как заснувший водитель даже не пытается тормозить перед ударом. Выручит ли в этом случае EyeSight – возможно. Мы не пробовали и вам не советуем.<figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/Rz3HHLL2a8M_OZHL24HC_w=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /></figure> <h2>Тест 7. Погодный</h2>По дороге в Питер и обратно мы встретили яркое солнце (в том числе низкое, закатное и рассветное), дождь, ливень, густой туман, темноту. Действие EyeSight основано на работе оптических элементов, и все эти условия должны создавать серьезные помехи в работе комплекса – теоретически. Практически же никаких проблем не было. Даже там, где я едва видел машину-лидера, EyeSight работал безупречно.Ночью и глазам водителя, и EyeSight помогают системы адаптивного головного освещения и динамического освещения поворотов. Первая обеспечивает отличный, яркий свет, гася часть светодиодов при разъезде со встречным транспортом – чтобы не ослеплять. На качество освещения это для вас (водителя Outback) никак не влияет. А динамическое освещение поворотов позволят видеть не только полотно дороги, но и пространство внутри поворота.<figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/SdKcOaIEtJUUH2IvWYoKWQ=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /></figure> Новый Subaru Outback был бы хорош и сам по себе, без EyeSight. Но с комплексом систем превентивной безопасности он превращается в идеальный автомобиль для автопутешествий – предельно безопасный и комфортный. Приехав в Питер, я готов был тут же махнуть обратно в Москву. Усталости не было совершенно. EyeSight оказался без пяти минут автопилотом. Знай вовремя клади руки на руль и посматривай на дорогу, чтобы убедить электронику, что ты еще тут, на водительском месте, а не ушел поспать на задний ряд.Хотя, думаю, в Subaru c EyeSight пятого поколения я именно так и сделаю: буду спать на заднем сиденье, пока машина везет меня в Питер или возвращает в Москву.

Тест Subaru Outback: Скоростной дозор

Никита Гудков

Genesis

Автомобили Genesis: модели, новости, обзор машин генезис – все модели, новинки, линейка Genesis – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Genesis: читайте свежие новости про авто марки генезис – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Genesis: читайте свежие статьи про авто марки генезис – сайт За Рулем www.zr.ru

GV70

Автомобиль GV70: обзоры, новости, машина дживи70 - разные поколения, характеристики, комплектации GV70 – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях GV70: читайте уникальные новости про автомобили модели дживи70 – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях GV70: читайте профессиональные статьи об авто модели дживи70 – сайт За Рулем www.zr.ru

Genesis GV70 – модель совсем новая. У нее нет ни предшественника, ни прямых «братьев» по концерну Kia-Hyundai – за исключением более крупного и тоже свежего кроссовера GV80. Их объединяет "базовая" заднеприводная компоновка с поперечным мотором – хотя во всех комплектациях приводится и передняя ось через многодисковыю муфту.Новичок стартует с рекомендованной цены 4,15 млн рублей. И во многих вариантах оказывается на полмиллиона доступнее немецких конкурентов (с кем он и должен конкурировать). Потолок – 6,27 млн за самую дорогую версию 3.5 T-GDI с матовым окрасом кузова. <iframe width="640" height="360" src="//www.youtube.com/embed/bd1sxblGgSY" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe> <h2>1. Разгон до «сотни» за 5,1 с </h2><div></div>Правда, только у 379-сильной топ-версии 3.5 Т. Отличная динамика и удобнейшее управление тягой! Это усовершенствованный вариант мотора 3.3 Т с увеличенным рабочим объемом, интеркулером с жидкостным охлаждением вместо воздушного и перекомпонованными форсунками комбинированного впрыска.Хотя из трех предлагаемых моторов самым популярным будет бензиновый 2.5 турбо (249 л.с.) – c ним и налог меньше, и разгоняется он динамично. В отличие от 199-сильного алюминиевого дизеля 2.2: на обгонах заснуть можно. Не верю в заявленные 8,2 с до «сотни» и не рекомендую. Со всеми моторами у GV70 идет восьмиступенчатый «автомат», причем передаточные числа отличаются только у главных передач. А подвеска жесткая – она бывает только пружинная, и адаптивные амортизаторы вкупе с превентивной оценкой неровностей камерой за лобовым стеклом не спасают.<figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/Zqif2fslMFguNM0Qd3smYQ=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Хотя силовой агрегат снизу прикрыт металлической защитой, при клиренсе 185 мм на многое вне дорог рассчитывать сложно. Разве что на три соответствующих режима электроники – Снег, Грязь и Песок.</figcaption></figure> При этом спортивности в управляемости нет – разве что руль тяжеловат на парковке. Среди конкурентов хватает более точных и стабильных в «рулежке» машин. А GV70 просто едет, не доставляя изысканного удовольствия водителю. <h2>2. Тормоза по проводам </h2><div></div>У наших GV70 более крупные тормоза, чем у корейских. Спереди всегда четырехпоршневые суппорты. Но главное – как и у GV80, управляются тормоза «по проводам». Систему Integrated Dymanic Brake (IDB) поставляет корейская фирма Mando.У педали стоит единый блок, объединяющий главный цилиндр и электромотор (вакуумного усилителя нет). Когда водитель давит на тормоз, он лишь сжимает упругий элемент, имитирующий обратную связь. В зависимости от положения педали электроника двигает поршни в главном цилиндре. Механическая связь с педалью появляется только при отказе электроники. Среди плюсов – почти отсутствуют вибрации на педали при работе АБС. А еще можно менять настройки замедления через меню. У Дженезиса есть два режима - Comfort и Sport. Разница между ними минимальная: в обоих случаях в начале хода педали машина замедляется интенсивно, «намекая» на мощные тормоза. Однако чем больше продавливаешь педаль, тем нелогичнее нарастает усилие. <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/BuzBKomDhpbuM6kgDJULtg=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>У передних сидений масса регулировок, включая необычную – жесткости подушки (меняется заполнение пневмокамеры под «пятой точкой»). Увы, профиль спинки в верхней части не удобен, и с этим ничего не сделать.</figcaption></figure> <h2>3. Навигатор с дополненной реальностью </h2>Медиасистема с широким 14-дюймовым экраном и навигацией с собственным выходом в интернет есть уже в «базе». Неплохая логика построения меню знакома даже по Rio и Солярису, хотя функций здесь намного больше. Начиная со второй комплектации Advance навигация дополняется «виртуальной реальностью» AR-Navi. То есть подсказки о предстроящих маневрах накладываются на изображении с передней камеры. Далеко не у всех конкурентов есть такая штука: на практике она оказалась весьма удобной. Несмотря на всю интерактивность и даже показ пробок на карте, у навигации обнаружились проблемы с поиском адресов. Вводить их удобно – можно «писать» буквы прямо на сенсорной панели шайбы управления (как на BMW). А то тянуться до экрана далеко. <h2>4. Подогрев всего заднего сиденья</h2><div></div>На задних местах не разгуляешься: высокий пассажир упирается коленями в жесткие задники передних спинок. При длине машины в 4,7 м это странно. Хотя в остальном обижаться не на что: даже стекла задних дверей в большинстве комплектаций шумоизолирующие, как спереди. Отчасти и поэтому в салоне тихо: «голос улицы» и пение моторов заглушены качественно. Прорывается только гул от качения шин Michelin Pilot Sport 4 SUV.Оригинальная фишка для задних пассажиров – подогрев всей подушки сиденья. Обычно маты подогрева ставят только на крайние места. Здесь же тепло середнему достанется. Хотя по центру еще нужно как-то разместиться, что непросто. <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/9vzNMP4ODg8CgWipFwJPQw=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Багажник соответствует ожиданиям. Простенькую рулонную шторку можно убрать в подполье. Докатка есть только у бензиновых GV70 и не компонуется с дизелем.</figcaption></figure> <h2>5. Встроенный видеорегистратор </h2>Перечислять все электронные системы и «фишки» утомительно - их выше крыши. Из интересного – адаптивный круиз-контроль, который умеет «подгонять» настройки дистанции под стиль езды водителя. Причем этот стиль постоянно отслеживается камерами и радарами.Или встроенный видеорегистратор. На 32-гигабайтную память медиасистемы можно вести запись одновременно с двух камер – расположенной за лобовым стеклом FullHD и заднего хода. При непрерывной циклической записи памяти хватает на 100 одноминутных роликов, а выгрузить их можно через USB-порт на флешку. На потолке рядом с  плафоном освещения есть кнопка маркировки и сохранения «аварийного» 20-секундного видео. Качество записи неплохое. <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/3XYEgekELtwVXiZ4fZOqew=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Интерьер оригинален, не как у старшего GV80. Доминируют отличные материалы. Исключение – серебристый пластик на тоннеле и в некоторых других местах. Сенсорный блок климат-контроля – радость дизайнера, но не водителя.</figcaption></figure>6.  <h2>6. Парковка с брелока </h2><div></div>GV70 умеет ездить и без водителя. Во всяком случае, парковаться и выезжать из узкого парковочного места. Система не нова и применяется и на других автомобилях концерна Kia-Hyundai. Сначала надо с брелока завести двигатель дистанционным запуском, а затем нажать и держать на нем кнопку движения вперед или назад. Машина «ползет», придерживая себя тормозами, на скорости 2-3 км/ч и останавливается за 20-30 см до препятствия. Впечатляет! Посмотрите своими глазами в нашем видеоролике. <h2>7. Телематика </h2>Телематическая система Дженезиса называется мудрено: Genesis Connected Services. Однако по сути это то же мобильное приложение, что и Kia Connect или Hyundai Bluelink – просто оформленное в стиле соответствующего бренда. GV70 получит его первым из автомобилей Genesis. Со смартфона можно контролировать автомобиль, открывать/закрывать его, запускать двигатель, менять настройки подогревов с климат-контролем и многое другое. Уникальная «фишка» – контроль «периметра» автомобиля в помощью камер кругового обзора. Посылаешь соответствующий запрос – и получаешь несколько фотографий того, что происходит вокруг машины. Применений у этой функции может быть так много, что впору открывать конкурс на самое остроумное. <h2>Премиум или нет?</h2>У GV70 всё хорошо с оснащением и опциями, особенно электронными. Дизайн оригинальный, но отталкивающим его не назвать – как минимум все будут видеть, что у вас не опостылевший Mercedes или Volvo.Однако приятно едет разве что версия 3.5 Т, и та за счет мотора. Ездовым настройкам не хватает премиального лоска, машина вышла тесноватой и не шибко комфортной по подвеске. Хотя в век гаджетов эти качества автомобиля отходят на второй план.

Премиум по-корейски: 7 особенностей кроссовера Genesis GV70

Сачков Максим

Хлынов Александр

Журналисты Autobild отметили несколько
особенностей Niva Travel
по сравнению с Niva Legend,
сравнили дизайн передней части внедорожника с Toyota RAV4 и назвали автомобиль «старым
вином в новых бутылках».

Салон автомобиля стал для немцев приветом
из начала 1990-х годов. Они отметили нерегулируемую рулевую колонку, «рыбный»
запах в салоне и смешные звуки закрывания дверей… Также они похвалили машину за
кнопки стеклоподъемников на видных местах, более современные подрулевые переключатели
и асимметричное заднее стекло в стиле Land Rover Discovery, которое улучшает
обзор с места водителя. Особенно немцам понравилась климатическая система,
которую они сравнили с доменной печью.<figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/ZlWsIniHoAwp3jT8BQp3kg=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /></figure> 

Понравилось немцам и то, что воет новая Нива
как реактивный самолет уже не на 80 км/ч, а только на 110 км/ч, и гораздо лучше
тормозит. 

То, что внедорожник Лады не думает за
водителя, эксперты издания назвали приятной особенностью и отметили, что машина
создана для грубого с ней обращения.<ul><li>В чем Нива обыграла Defender? <a href="https://www.zr.ru/content/articles/931448-5-udivitelnykh-faktov-o-nive/">Неизвестные факты о первом в мире кроссовере</a>.</li>
 <li>«За рулем» теперь можно читать в <a href="https://www.facebook.com/zrulem">Facebook</a>.</li>
</ul>

Фото: АВТОВАЗ

Немцы оценили Lada Niva Travel

Новости

Тюнинг

Читайте последние новости из мира тюнинга

Тюнинг автомобилей – За рулем www.zr.ru – читайте новости автобизнеса и автопрома в России и мире

Страхование

Читайте последние новости про автострахование

Автострахование – За рулем www.zr.ru – читайте новости автострахования, каско и осаго

Топливо

Читайте про топливо: все про цены, производство и состав:

Топливо – За рулем www.zr.ru – читайте о топливе

Ретро

Читайте последние новости про ретроавтомобили, классические автомобили и олдтаймеры

Ретроавтомобили и олдтаймеры - За рулем www.zr.ru – читайте новости про ретроавтомобили, классические автомобили и олдтаймеры

Происшествия

Читайте новости про аварии:

Аварии на дорогах – За рулем www.zr.ru – читайте новости про аварии на дорогах России

Закон

Читайте новости законодательства:

Новости законодательства – За рулем www.zr.ru – читайте новости законодательства РФ

Автоновинки

Читайте последние новости об автоновинках и новых машинах:

Автоновинки – За рулем www.zr.ru – читайте про последние автоновинки

Спорт

Читайте про автоспорт:

Новости автоспорта: обзоры, статьи, отзывы – За рулем www.zr.ru – читайте про автоспорт

Статьи

Детали

Читайте отзывы про автодетали:

Автодетали: отзывы и новости – За рулем www.zr.ru – читайте отзывы и новости про автодетали

Статистика

Читайте про статистику продаж авто:

Статистика продаж авто – За рулем www.zr.ru – читайте про статистику продаж авто

Презентация

Читайте про презентации автомобилей:

Презентации автомобилей – За рулем www.zr.ru – читайте про презентации новых авто

Перcона

Читайте про людей и авто:

Все статьи рубрики Как это работает