Автоперсона

Читайте биографии людей из авто мира:

Автобиографии людей из мира автомобилей – За рулем www.zr.ru – читайте биографии автоперсон и личностей

Свежее

Лучшее

Канунников Сергей

МЫ И АВТОМОБИЛЬ
 /БЫЛОЕ
 ВЕЛИКОЛЕПНАЯ "СЕМЕРКА"
 БОЛЬШАЯ ЖИЗНЬ МАЛЕНЬКОГО АВТОМОБИЛЯ
 ТЕКСТ / СЕРГЕЙ КАНУННИКОВ
 То-то удивлялись коллеги по Палате общин: Герберт Остин, глава крупной автомобильной фирмы, убежденный консерватор, кавалер ордена Британской империи, взял в помощники... восемнадцатилетнего мальчишку! Проектируя новый автомобиль, сэр Герберт поселил Стенли Эджа в своем доме, мало того, позволял юнцу спорить с ним на равных над разложенными на бильярдном столе чертежами! Остина это нисколько не смущало: он всегда шел свои путем, не боясь крутых поворотов. Не случайно его имя увековечено в одном из самых легендарных в истории автомобилей, который появился ровно 80 лет назад.
 Родители хотели видеть прекрасно чертившего и рисовавшего Герберта архитектором. Но страсть к технике побудила юношу предпочесть совсем не престижное место ученика в мастерских северной железной дороги. Ремонтировать паровозы ему, однако, не пришлось. Брат матери, приехавший из Австралии, убедил Герберта отправиться на дальний конец империи, где открывались великолепные перспективы.
 В 1884 году восемнадцатилетний Остин поступил учеником на литейный завод в Мельбурне. Случай свел Герберта с ирландским эмигрантом Фредериком Уолсли - владельцем фирмы, производившей оборудование для стрижки овец. В 1893-м Остин вернулся в Британию уже главным управляющим "Уолсли" и нашел в Бирмингеме завод для расширения производства "парикмахерского" инвентаря, а на досуге, взяв за основу конструкцию француза Леона Болле, стал проектировать автомобиль. Довольно скоро появился первый трехколесный "Уолсли" работы Остина с примитивным горизонтальным двигателем. А в 1901-м завод делал уже две четырехколесные модели.
 Вскоре компания вошла в синдикат "Виккерс", но Остин не сработался с новыми хозяевами и без колебаний покинул фирму, решив начать собственное дело. В середине 1905-го с тремя единомышленниками, сотрудниками еще несуществующей фирмы, он поехал на своем маленьком "Уолсли" в Лонгбридж. Здесь в пустующем здании бывшей типографии решили разместить завод. И уже в следующем году выпустили 120 солидных "остинов-25/30 НР". К 1914 году две тысячи сотрудников строили ежегодно до тысячи автомобилей нескольких моделей.
 После Первой мировой войны дела компании пошатнулись - даже средние автомобили большинству англичан были не по карману, и в апреле 1921 года она оказалась на грани банкротства. Но Остин не собирался сдаваться. Доверившись молодому чертежнику Эджу, который служил в фирме с 14 лет, но даже не закончил школу (не говоря уже о высшем образовании), сэр Герберт принялся конструировать компактный, недорогой автомобиль.
 Вначале Остин настаивал на простеньком двухцилиндровом моторе с воздушным охлаждением, однако Эдж убедил шефа, что полноценная "четверка" получится не намного дороже, но будет гораздо надежней и долговечней. Прототипы "Остина-Севен", вышедшие на испытания весной 1922-го, были хоть и маленькими, но конструктивно вполне "взрослыми" автомобилями. Мотор объемом 696 см3 развивал 7 л. с., машина располагала прочными подвесками на продольных рессорах, однодисковым сухим сцеплением, трехступенчатой коробкой передач и даже тормозами на всех колесах (в те годы многие более солидные и дорогие автомобили оснащали только задними тормозами). Уже в 1922-м "Семерка" поступила в продажу.
 Британцы приняли автомобиль "на ура". Недорогие, в том числе и в эксплуатации (проектируя мотор, Остин и Эдж специально учитывали британские ставки налогов), простые и прочные машинки пришлись по душе фермерам и ремесленникам, небогатым коммерсантам и врачам, инженерам и юристам. Хороший сбыт "остинов-севен" превратил убыточную фирму в лидера британской промышленности: с 1929 года акционеры вновь получали хорошие дивиденды. Кстати, компания производила и более солидные модели, но "кассу" делал популярный малыш.
 Вскоре объем и мощность двигателя увеличили до 747 см3 и 10,5 л. с., появились версия с закрытым кузовом, фургон, модификация для армии и, конечно, спортивные машины. Немало англичан мечтали почувствовать себя гонщиками - "Остин" дал пилотам-любителям шанс. Часть спортивных машин одевали в алюминиевые кузова и "заряжали" форсированными моторами, в том числе с компрессорами. Самые мощные агрегаты развивали 30 л. с. И это на машине массой чуть более 300 кг!
 "Семерками" пользовались, конечно, не только спортсмены-любители. Многие профессионалы - гонщики и конструкторы - начинали свою звездную карьеру с маленького "Остина". Первым автомобилем фирмы СС (позднее "Ягуар") была модернизированная "Семерка". На "Остине" входил в спорт Колин Чэпмен, прославившийся позднее своими легендарными "лотосами". В Австралии, где сэр Герберт некогда начинал свою карьеру, несколько фирм тоже одевали "остины" в гоночные "комбинезоны".
 Во второй половине 20-х маленький автомобиль начал победное шествие по миру. "Семерку" выбрали как стартовую модель английская "Триумф" и французская "Розенгар", причем последняя выпускала вариации на тему "Остина" до начала 30-х. Копия "Остина" стала первым автомобилем марки 
 <a href="/auto/BMW/">БМВ</a>. Это произошло, когда мюнхенский концерн в 1928-м приобрел фирму "Дикси", выпускающую модель DA-1 по английской лицензии. Баварцы строили недорогие машины до 1931 года и тоже создали спортивную модификацию с форсированным до 18 л. с. двигателем. В Германии произвели почти 40 тысяч потомков маленького "англичанина".
 В США, где компактные автомобили были непопулярны, в годы Великой депрессии, в 1930-1933 гг., продали 14 тысяч машин: сначала под маркой "Америкэн-Остин", затем "Бантам". Первая модель японской фирмы, получившей много позже всемирную известность, - "Датсун" - тоже родилась не без лицензии "Остина". Мотор "Семерки" в модернизированном варианте прожил в Японии до 50-х.
 Надежный двигатель "Остина" умудрились поставить на мотоцикл "Браф-Супериор Соло", для чего задние колеса одноместной машины с тяжелым силовым агрегатом сделали сдвоенными. Мотор "Остина-Севен" пробовали монтировать даже на самолеты: в Англии на "Глостер Е-28", в Германии агрегат производства 
 <a href="/auto/BMW/">БМВ</a> - на "Хейнкель".
 Ну а в Британии "Остин-Севен", несколько модернизируя, выпускали до 1939 года. Всего построили более 290 тысяч машин. Самым успешным был тридцать пятый год, когда покупателей нашли 27 280 автомобилей.
 Потомки "Семерки", модели "Остин-Эйт" и "А40 Севен", уже не имели такого успеха. Говорят, в одну реку нельзя войти дважды. И все-таки англичанам это удалось. В 50-х концерн "Бритиш моторс корпорейшн", куда помимо фирмы "Остин" вошли "Моррис" и "Уолсли", удивил мир новой компактной моделью. Рассказывали, что Алек Иссигонис, проектируя будущий культовый "Мини" (он же "Остин-Севен 850"!), не раз вспоминал "Семерку" Герберта Остина. 
 "Остин-Севен" 1922 года.
 Семейный портрет "семерок". Слева направо: купе и кабриолет конца 20-х, "Остин-Форлайт Биг Севен" 1938-го.
 Предок "ягуаров" - "СС Сволоу" - облагороженная "Семерка".
 "Остин-Севен" по-французски - "Розенгар-LR2"...
 ... по-немецки - "БМВ-DA 3 Вартбург"...
 ... по-японски - "Датсун".
 
 <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="27035, 27036, 27037, 27038, 27039, 27040"></div>

Великолепная "семерка"

Перcона

Читайте про людей и авто:

Люди и автомобиль – За рулем www.zr.ru – читайте про авто и человека в автомобильном мире

МЫ И АВТОМОБИЛЬ
 /АВТО-БИОГРАФИЯ
 КРУШЕНИЕ ИЛЛЮЗИЙ
 "Ока" - любимый предмет насмешек автомобилистов-остряков. Мы с "Окой" подвергались массовому осмеянию особо часто. Из-за несоответствия, так сказать, массогабаритных показателей: "Эй, товарищ, вы откуда? Вы раздавите верблюда...". Она стоически терпела издевательства непомерно габаритного седока, а я старался не замечать тесноты.
 Я никогда о подобной "козявке" не мечтал и никаких планов насчет "Оки" (или попросту - "табуретки") не строил. Отношения сложились сами собой, против нашей воли. В редакции была юная, но запущенная и бесхозная "Ока" и молодой сотрудник. Волей главного редактора их соединили - вот и весь роман.
 Начиналось все сложно: она не желала заводиться, истекала маслом и "Тосолом", ерзала по дороге. Я долго привыкал к малосильному моторчику-жужжалке и еще дольше не мог отделаться от чувства опасности, ощущая себя совершенно беззащитным в потоке грузовиков, джипов и прочих "волг", "жигулей", "самар"... И все же народная мудрость верна: "Стерпится - слюбится".
 Мы узнавали друг о друге много нового. В "Оку", например, влезает стиральная машина в упаковке. А еще на ней можно, если очень постараться, перевезти платяной шкаф. "Ока" - прекрасный дальнобойщик, махнуть на ней в командировку в Тольятти - пара пустяков. Только вот остряки тамошние позлее московских будут. "Ока" - незаменимая "шустрила" в столичных пробках. Главное - не отпускать педаль газа и не жалеть денег на замену вечно погнутых о бордюры, ямы и колодцы колесных дисков. На "Оке" можно участвовать в гонках (любительских, конечно). В конце концов "Ока" сжила со света дачно-рыболовный ЛуАЗ. Пара неслабых мужиков вынесет ее из любой грязи, тогда к чему держать армейский мини-трактор?
 "Табуретка" стала больше чем автомобилем - членом семьи. На ней ездили круглый год днем, а иногда и ночью. Мороз, слякоть, снежные заносы, разбитые проселки - "Ока" переносила все. На ней дражайшая половина начала осваивать азы водительского мастерства, а малолетний отпрыск с первых дней жизни проводил в ней времени куда больше, чем в коляске.
 Все когда-то кончается. "Ока" состарилась, начинающий журналист возмужал, и мы расстались. Были другие машины. Хорошие и не очень, на одних ездил годами, знакомство с другими ограничивалось парой часов. "Ока" оставалась в прошлом, и чем дальше, тем меньше вспоминались все связанные с ней проблемы. Так уж устроен человек, что все плохое быстро забывается. Остался образ беспроблемной и безгрешной машинки, которая, несмотря на свою маломерность и маломощность, может все. Ну или почти все...
 "Не ходи по старым адресам! -
 Мудрый друг учил меня сурово.
 Эту заповедь я знаю сам,
 Но сегодня нарушаю снова..."
 И зачем я это сделал? Мог ведь и "зубило" купить. Ездил бы, как все люди. Нет, сентиментальность взыграла, романтик хренов... Короче, я опять купил "Оку". И зря! Отвратно собранная, тесная, шумная, тихоходная, она ничего общего не имела с той... Стоп! А ведь машина-то совсем не изменилась. Значит, дело во мне. То, что вчерашнему студенту казалось верхом совершенства, совсем не кажется таковым вкусившему, по долгу службы, все прелести автомобилизма. Другого автомобилизма, с иными ценами, критериями, приоритетами.
 Я честно и упорно старался наладить отношения. Баловал новую "табуретку" дорогими импортными маслами, изводил на нее литры шампуней и полиролей, увешивал полезными и не очень побрякушками, потихоньку победил почти все заводские дефекты. Но ничего не вышло. В одну реку дважды войти нельзя - не ставшая любимой машинка все чаще оставалась в гараже, а последнее время оказалась его постоянным обитателем.
 Продал "Оку" без сожалений. Вообще, в последнее время перестал делать из автомобиля существо одушевленное. Когда через твои руки проходят десятки машин, эмоций на все уже не хватает. Начинаешь смотреть на автомобиль другими глазами: сравнивать, анализировать, тщательно взвешивать достоинства и недостатки.
 "Оки" у меня больше не будет. Если только жизнь не заставит. Одним светлым пятном в памяти стало меньше. И винить в том, кроме себя самого, некого. Только вот над владельцем "Оки" я никогда не стану подтрунивать. Может, для него это лучший в мире автомобиль, друг и член семьи. 
 ДОСЬЕ
 Кто? 
 Игорь Твердунов, ответственный секретарь.
 Когда получил "права"? 
 В 1985-м.
 На чем впервые поехал сам? 
 
 <a href="/auto/VAZ/2101/">VAZ 2101</a>1.
 На чем довелось поездить? 
 За шесть лет работы в отделе испытаний на чем только не довелось.
 Сколько "намотал"? 
 Не считал.
 В личном пользовании имел: 
 
 <a href="/auto/VAZ/2106/">VAZ 2106</a>1, ЛуАЗ-969М, "
 <a href="/auto/Moskvich/2140/">Moskvich 2140</a>", 
 <a href="/auto/ZAZ/968/">ZAZ 968</a>М, 
 <a href="/auto/VAZ/1111/">VAZ 1111</a>3. 
 В настоящее время - 
 
 <a href="/auto/GAZ/3102/">GAZ 3102</a>21.
 Автомобиль "голубой мечты"? 
 Нечто вместительное, приятное на асфальте, надежное на бездорожье и чтобы не ломалось. Марка, цвет, отделка и прочее значения не имеет.
 
 <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="26962, 26963"></div>

Крушение иллюзий

АКТУАЛЬНО
 /ИНТЕРВЬЮ
 АВТОПРОМ В ПОЛЕ ЗРЕНИЯ
 На вопросы «За рулем» отвечает заместитель министра промышленности, науки и технологий РФ Сергей МИТИН.
 – Сергей Герасимович, события конца прошлого – начала нынешнего года могут в корне изменить условия нашей автомобильной жизни. Прежде всего, речь о решении комиссии по защитным мерам во внешней торговле, которая рекомендовала правительству увеличить таможенные пошлины на подержанные иномарки. Они, как известно, вступают в силу, как только Председатель Правительства подпишет постановление (видимо, уже с марта этого года). Как вы оцениваете это?
 – Положительно.
 – Но помогут ли новые пошлины нашему автопрому? Горький опыт уже был – всего несколько лет назад…
 – А мы как раз в последнюю очередь думали о защите российской автомобильной промышленности, в первую же – о защите нашего автопарка. Посмотрите, что в мире происходит – парк автомобилей в Западной Европе, Америке, Японии резко омолаживается, а наш – стремительно стареет. Понятно, это связано с невысоким у нас уровнем жизни, но ведь на этом фоне импорт подержанных иномарок вырос за последние два года в несколько раз и сегодня уже равен 40% от всех производимых в России автомобилей.
 В развитых странах за последние годы принято немало мер, чтобы стимулировать граждан приобретать новые автомобили и, соответственно, избавляться от старых. Россия же оказалась между двумя автомобильными центрами – европейским и японским, и начавшийся «великий исход» подержанных иномарок ничего хорошего нашей стране не сулит. Ни в смысле экологии, ни в безопасности, ни в экономике. Посмотрите, какие деньги ежегодно вывозят у нас за рубеж в обмен на «бэушные» машины – по разным оценкам, от 2,5 до 5 млрд. долл. ежегодно! И это не все. Подержанные иномарки, особенно старые, требуют больших средств на обслуживание и на покупку запчастей (импортного производства, естественно) тратится еще 1–2 млрд. долл. в год.
 Конечно, все это не на пользу нашей экономике, развитию автопрома. И еще: в России нет сегодня ни одного современного предприятия по рециклированию и утилизации старых автомобилей (к примеру, в США таких – более 7 тыс.), и окраины наших городов (особенно дальневосточных) уже превращаются в свалку старых машин… Словом, вопрос о повышении пошлин созрел. В первую очередь речь идет о пошлине на старые автомобили, свыше 7 лет, – она возрастает в два раза – до 1,8–3 евро за кубический сантиметр. На новые пошлина не изменится, а на те, которым «от трех до семи», увеличится незначительно – с 0,85–1,4 до 1–1,65 евро.
 – В любом случае пострадают многие российские потребители, которые стремились выложить деньги за подержанную иномарку, а не за новые «Жигули». Нельзя не учесть и того, что в стране большая группа людей зарабатывает на жизнь перегонкой и продажей иномарок в Россию. Теперь им грозит остаться без работы?
 – А сколько их? Сотни, тысячи… Для того, чтобы ввезти в страну 400 тыс. автомобилей в год, миллион перегонщиков не нужен. Да, часть из них может лишиться работы, но этот бизнес, как правило, существует в крупных городах, где всегда можно найти и другое занятие.
 – Хотел бы теперь спросить о другом событии. В конце декабря вы выступали на парламентских слушаниях по проблемам развития отечественного автомобилестроения. Почему это озаботило наших законодателей?
 – Учтите: почти 10% трудоспособного населения страны работает в автомобильной промышленности и смежных с ней отраслях. Автопром дает около 4% налоговых поступлений в бюджет. Добавьте, что военная автомобильная техника сегодня – одна из главных составляющих обороноспособности страны: отрасль поставляет более 1,5 тыс. видов военной техники и вооружений. Оснований – более чем достаточно. На слушания, кроме депутатов Думы и членов Совета Федерации, были приглашены руководители всех крупнейших автозаводов, министерств. Я говорил о проблемах отрасли, о ее перспективах, которые, должен вам сказать, считаю достаточно хорошими. Потом выступали представители заводов, Минобороны, члены парламента. Не буду на этом останавливаться подробнее, главное – общий настрой: автомобилестроение – одна из важнейших отраслей российской экономики, которая несет и экономическую, и социальную, и оборонную нагрузку, а значит, требует всяческой поддержки.
 – Поэтому в прессе уже появилась информация о том, что якобы с 2003 года на ее поддержку из госбюджета будет выделяться по 1,6 млрд. рублей…
 – Это не так. Ни о каких конкретных вложениях речь не шла, так же как и о заводах, которым нужна адресная помощь. Но сами депутаты выступили с инициативой – подготовить ряд законопроектов в поддержку российского автомобилестроения. Это – и Закон о холдингах, о котором говорят уже давно, о привлечении и защите инвестиций, обеспечении экологической безопасности в автотранспортном комплексе, о повышении эффективности лизинговой деятельности и ряд других. Позарез нужны акты, стимулирующие ввоз современного технологического оборудования. Мы – одна из немногих стран, где еще используется этилированный бензин, – значит, нужен закон, его запрещающий. Стоило бы подумать еще вот о чем: Россия – единственная страна Европы, где разрешена эксплуатация транспортных средств как с левым, так и правым рулем. А это не на пользу движению.
 – Хорошо, слушания прошли. И каких надо ждать реальных итогов, кроме нескольких законопроектов, которые могут быть со временем приняты?
 – Главное – законодателями было признано приоритетное значение отрасли. И уже в марте ее проблемы будут обсуждаться на специальном заседании Правительства России. z
 <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="27252"></div>

Автопром в поле зрения

Колодочкин Михаил

МЫ И АВТОМОБИЛЬ
 /АВТОБИОГРАФИЯ
 СТИЛЬ ЖИЗНИ - НА "ВОЛГЕ"
 ДОСЬЕ
 Кто? 
 Михаил Колодочкин, 
 редактор отдела испытаний.
 Когда получил "права"? 
 В 1979-м.
 На чем впервые поехал сам? 
 ЗАЗ-965.
 На чем довелось поездить? 
 От "горбатого" до "лупоглазого".
 Сколько "намотал"? 
 Примерно десять экваторов 
 (400 000 км).
 В личном пользовании имел 
 
 <a href="/auto/VAZ/2101/">VAZ 2101</a>, 
 <a href="/auto/VAZ/2101/">VAZ 2101</a>3, 
 <a href="/auto/GAZ/24/">GAZ 24</a>-10. 
 В настоящее время - 
 
 <a href="/auto/GAZ/3102/">GAZ 3102</a>.
 Автомобиль "голубой мечты" 
 "
 <a href="/auto/Jaguar/XJ/">Jaguar XJ</a>-8", "Бентли-Азур", 
 "Дюзенберг-J".
 Тяга именно к "Волге" появилась с детства - скорее всего, это была просто зависть к обладателям недоступной мне игрушки. Сумасшедшей красоты двухцветные "волжанки" с хромированными окантовками стекол, молдингами-крылышками и неповторимыми антеннами на крышах - хочу!!! Сомнений в превосходстве "Волги" над "Москвичом" или "Запорожцем" возникнуть просто не могло - зачем спорить о преимуществе большой зарплаты перед маленькой? Тот, у кого были деньги и возможности, брал "Волгу" - вот и все.
 "Волга" царила на улицах и блистала на экранах с кинозвездами: Смоктуновский удирал от Жженова, Ефремов ждал Доронину, а Баниониса меняли на Норейку. Никого не интересовало ни лобовое сопротивление, ни расход топлива - "Волга" воспринималась как единый и заведомо правильный организм. А когда в 70-х в автомагазине на Бакунинской появился новый ценник с нереальными, казалось бы, цифрами "9150 руб.", то вместо ожидаемого затоваривания начался ажиотаж. Пройдет еще несколько лет и цена на "двадцатьчетверку" подскочит аж до двух "жигулей", но этого, похоже, никто не заметит. Имидж самого лучшего и самого недоступного уверенно делал свое дело. А в 1987 году случилось невозможное - я впервые сел за руль новенькой отцовской "Волги" 
 <a href="/auto/GAZ/24/">GAZ 24</a>-10...
 Проезжавшие мимо лица кавказской внешности заискивающе показывали пятерню - 50 "кусков"! Но меня волновало уже совсем другое... Сама мысль о том, что машина-мечта вообще может иметь какие-то дефекты, поначалу казалась кощунственной, однако вскоре стало ясно: мечтал о радуге - готовься к дождю...
 О том, что мою красавицу действительно зовут "Волгой", напоминал лишь шильдик на крышке багажника - мотор не тянул, масло уходило в "никуда", а в салоне воняло бензином... Поэтому через полгодика взаимных недопониманий мы с "Волгой" заключили негласный союз - я потихоньку превращаю ее из нижегородского ширпотреба в то, о чем мечтал, а она за это возит меня куда и когда надо независимо от собственного самочувствия. Забегая вперед, скажу - мы сдержали обещания. За 14 лет не было ни единого случая, чтобы моя блондинка остановилась посреди дороги с дымящимся мотором или торчащими в разные стороны колесами - это вам не "Жигули". В благодарность я собирал для нее систему статического зажигания со светодиодным датчиком, дарил электровентилятор системы охлаждения, оживлял никуда не подключенные лампочки на приборном щитке и учил разговаривать... Когда при визитах на сервис из спрятанного динамика вдруг доносилось: "Здравствуйте, Михаил Владимирович!" или сообщалось про "низкое давление масла", то видавшие виды лица слесарей невольно расплывались в улыбках... И моей "Волге" было хорошо.
 Для меня ездить на безликом автомобиле с конвейера - это все равно, что жить не дома, а в гостинице. С годами моя "лапочка" только хорошела и умнела - уровень масла застыл на месте, сиденья от "десятой" модели и велюровые обивки дверей преобразили салон, а тюнинговый карбюратор плюс "михайловское" зажигание наконец-то позволили ей заводиться на первом обороте коленвала и спокойно "рвать с места". А дальше...
 Что произошло дальше, я не могу осмыслить до сих пор. То ли наш возраст перевалил за критическую отметку, то ли что... Словно в тумане вижу, как Зураб протягивает мне пачку долларов и садится за руль моей машины. Задние фонари "Волги", впервые едущей без меня, исчезают в ночной мгле арбатских переулков... К горлу подступил комок: что я наделал, предатель! Разве может быть другая?
 Оказывается, может... Брюнетка - вся из себя тюнингованная, затянутая и дорогая. Зовут ее, естественно, так же - к другому имени мне уже не привыкнуть. Только циферки иные - "3102". И договор у меня с ней немного другой - за большинство ее будущих капризов я заплатил сразу... Блондинка научила: нормальный отечественный автомобиль возможен только за двойную цену. Поторопился я или нет - покажет время. Пока что позади всего 10 000 км, а потому замок капота бездействует. Но ощущения непривычные - с блондинкой мы выше 140 не забирались, а эта "стерва" так и провоцирует "сделать" очередную наглую "девятку" - реагирует на них, как Шариков на котов... И самому стыдно за мальчишество, и ее пытаюсь воспитывать. Пока без толку.
 Сравнивать "Волгу" с той же "Самарой" - это сопоставлять обед в "Яре" с бумажным пакетом из "Мак-Дональдса" или сравнивать наутюженный "костюмчик-троечку" делового человека с потертыми джинсами пэтэушника. Эта машина для степенной и уверенной езды в собственное удовольствие, а не для "гонок на выживание". И еще: "Волга" ни на кого не похожа. Она не пытается стать посмешищем, гримируясь на вазовский манер под иномарку: какая страна - такая и машина. А я не стыжусь ни того, ни другого. 
 
 <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="26931, 26932"></div>

Стиль жизни - на "волге"

МЫ И АВТОМОБИЛЬ
 /БЫЛОЕ
 КАК РОЖДАЛСЯ РОССИЙСКИЙ ДЕТРОЙТ
 70 ЛЕТ НАЗАД С КОНВЕЙЕРА ГАЗА СОШЕЛ ПЕРВЫЙ АВТОМОБИЛЬ
 ТЕКСТ / СЕРГЕЙ КАНУННИКОВ
 Солнечным августовским днем 1929 года в Москву пожаловали эмиссары "Форд Мотор Компани" во главе с главным инженером компании Соренсоном. Гостей возили по лучшим нашим заводам, показывали исторические памятники.
 Через несколько дней американцы прибыли в Нижний Новгород. Их привезли на пустырь к берегу Оки, где должно было начаться строительство огромного автозавода. Гости глядели на незнакомую страну с интересом: оказывается, в Советской России, с которой у США даже нет дипломатических отношений, по улицам не ходят медведи, работают серьезные предприятия, а в богатых гостиницах и нарядных ресторанах все вполне по-европейски.
 Ничего другого заокеанским партнерам, конечно, не показывали, так что впечатления были благоприятными. Только в одной из поездок по Нижнему, когда машину очередной раз тряхнуло на ухабе, кто-то из американцев усмехнулся: "Дороги совсем как у нас в Детройте лет тридцать назад..."
 Когда 4 марта 1929-го газеты опубликовали приказ № 498 Председателя ВСНХ - Высшего Совета Народного Хозяйства - В. Куйбышева о строительстве завода на 100 тысяч машин в год, даже самые горячие сторонники автомобилизации СССР не представляли себе масштабов затеваемого дела. Помимо возведения гиганта - не то в Москве, не то в Ленинграде, не то в Одессе - предстояло создать десятки смежных предприятий, найти поставщиков металла, электрооборудования, шин.
 В то время объем производства автомобилей в СССР был ничтожно мал. На широкомасштабные закупки иномарок не было средств, да и не могла страна, поставившая себя в оппозицию остальному миру, зависеть от заграничных поставок. Нужны были собственные заводы и собственные автомобили.
 Для производства и эксплуатации в СССР больше всего подходили американские модели - прочные и надежные. Но просто копировать чужую конструкцию не имело смысла - требовалось сразу покупать технологию: не чертежи автомобиля, а целый завод! Тем более что американское поточное производство (в Европе конвейеров было еще немного) позволяло делать добротные и недорогие машины.
 Переговоры вели и с "Дженерал моторс", и с "Фордом". Руководство "Джи-Эм" предложило фабрику по сборке 12,5 тысячи "шевроле" в год. Генри 
 <a href="/auto/Ford/">Форд</a> оказался сговорчивей и дальновидней. Он согласился на строительство полноценного, а не "отверточного", как сказали бы теперь, предприятия. Решившись сотрудничать с большевиками, Автомобильный Король не прогадал - 30 млн. долларов, полученных от СССР, помогли компании удержаться на плаву во время Великой депрессии. 31 мая 1929 года заместитель председателя ВСНХ В. Межлаук и председатель "Амторга" (фирмы, занимающейся советскими экспортно-импортными операциями в США) Брон подписали с Фордом договор о сотрудничестве.
 Выбор остановили на свежих моделях - "Форде-А", представленном в конце 1927 года, и близком к нему по узлам грузовике. Модель А была, как сказали бы сейчас, всемирным автомобилем - небольшим, недорогим, с экономичным четырехцилиндровым двигателем - все это подходило не только американцам, но и не столь богатым европейцам. Соглашение с "Фордом" предусматривало обмен всей технической информацией в течение девяти лет (кстати, в СССР в производство пошел существенно модернизированный "Форд-А") и поставку деталей для сборки первых... 72 тысяч машин! Проектировать завод поручили американской фирме "Остин и Ко".
 Для постройки невиданного в России автогиганта выбрали пустырь на окраине Нижнего Новгорода, близ деревни Монастырка. Учитывали все: и наличие квалифицированных кадров, и железнодорожные и речные пути, и даже удаленность Нижнего от границ СССР. Пока строители подбирали площадку, первые советские инженеры уже выехали в Детройт на учебу. Будущие газовцы искренне удивлялись радушию и деловой хватке капиталистов.
 Осенью 1929-го на берегу Оки начали рыть первые котлованы. По плану менее чем через два года завод должен был дать автомобили. Газеты уже писали о 120 и даже 140 тысячах машин в год. Но в реальности все выглядело не столь радужно.
 Катастрофически не хватало материалов, да и те, что были, губила нерадивость. Американский инженер Маттер писал в своем дневнике, что не представляет, как можно "так бессовестно тратить государственные средства". Лес гнил, цемент портился под осенними дождями, гравий носили с барж в дырявых мешках. Кто-то из американцев придумал примитивный подъемный кран из брусьев и бревен, удивившись, как до этого не додумались советские инженеры. Строители жили в палатках и землянках, обедов в столовых не хватало, а многие вовсе отказывались от отвратительной казенной пищи.
 Несмотря на почти военную структуру управления и жесткую централизацию (Нижегородскую, Вятскую, части Владимирской и Костромской областей, а также Чувашскую и Марийскую АССР объединили в огромный Нижегородский край), стройку лихорадило. Постоянно возникали административные дрязги между заказчиком "Автостроем", подрядчиком "Металлостроем", партийными вожаками строительства и края. Американцы жаловались, что теряют уйму времени на оформление бумаг для получения простейшего инструмента. Другого, кстати, почти и не было. Даже в 1931-м на строительстве автогиганта насчитывалось всего 102 автомобиля, 7 тракторов, 8 экскаваторов и 4 железнодорожных крана!
 Но невзирая на трудности возведение предприятия и "Города Коммунаров" все-таки продолжалось. Машины начали уже собирать на заводах-филиалах, которые мы сегодня назвали бы дочерними. В феврале 1930 года нижегородский "Гудок Октября" приступил к выпуску грузовиков "Форд-АА", в ноябре был пущен КИМ в Москве. Работали неритмично - из-за кризиса американцы задерживали машинокомплекты, да и детали из Мурманска шли очень медленно. И все же "красные "форды" собирали не на стапелях, а на настоящих конвейерах.
 Двадцать девятого января 1932 года в 19.15 под вой заводской сирены с ленты Нижегородского автозавода сошел первый НАЗ-АА. Несмотря ни на что, сроки строительства посчитали рекордными даже американцы. Не успели отзвучать победные рапорты, как конвейер остановился. Не хватало комплектующих, смежники поставляли бракованные узлы и детали. Заводской двор заполняли полусобранные автомобили. На заводе искали "враждебные элементы" и, конечно же, находили. Кстати, еще в 1930-м их на стройке обнаружили более трехсот.
 В июле первого директора НАЗа, бывшего начальника "Автостроя" Степана Семеновича Дыбеца назначили начальником Главного управления автотракторной промышленности. По сути, отправили в почетную ссылку. Директором стал Сергей Сергеевич Дьяконов. Судьбы первых руководителей схожи: Дыбеца расстреляли в 1937-м, Дьяконова годом позже...
 Конечно, к 1935 году, когда 
 <a href="/auto/GAZ/">ГАЗ</a> выпустил 100-тысячную машину, в США и в некоторых странах Европы этот рубеж давно уже не мог никого удивить: "Опель" в том году изготовил почти 90 тысяч легковых автомобилей, да и в техническом отношении американские и европейские машины ушли вперед. Тем не менее значение ГАЗа для страны, ее будущего переоценить невозможно.
 Впервые народное хозяйство и армия получили много добротных, крепких машин, впервые в кратчайшие сроки начался выпуск модификаций для разнообразных нужд страны: пикапа ГАЗ-4, автобуса ГАЗ-03-30, трехосного грузовика ГАЗ-ААА, санитарного ГАЗ-55, шасси для специализированных автомобилей. Уже в 1936-м с конвейера сошла "эмка" с новыми кузовом и шасси, измененным мотором. В 1938-м на ГАЗе заработала вторая нитка. До этого грузовики и легковые машины собирали на одной линии. Мало того, десятки заводов-смежников научились-таки делать приемлемые комплектующие, а 
 <a href="/auto/GAZ/">ГАЗ</a> стал на многие годы школой конструкторов, технологов, дизайнеров. Вспомним: даже в конце 60-х основным поставщиком квалифицированных кадров для ВАЗа стал Горький...
 В свое время обыкновенный ухаб дал повод американскому специалисту сравнить Нижний с Детройтом. В самом деле, всего через два-три десятилетия, после того как заводы США всерьез взялись за производство автомобилей, страна покрылась сетью отличных дорог. В России, как это ни прискорбно, дороги до сих пор далеки от совершенства, хотя в начале тридцатых многим казалось, что совсем скоро "красные "форды" поедут по нарядным улицам и ровным автострадам, которые можно было бы поставить в ряд с новым невиданным в России современным заводом.
 И все же российский Детройт состоялся. Строители и первые рабочие, пускавшие автогигант, сделали свое дело. Да, им приходилось рыть лопатами огромные котлованы, да, они осваивали премудрости невиданных в России технологий и совершали немало ошибок, питались баландой, недоедали, недосыпали. Им приходилось учиться на собственных промахах и ошибках - подобных заводов в стране еще не строили. Нижегородцы были первыми... 
 Первый директор завода С.С. Дыбец.
 Первый НАЗ-АА на конвейере. Поскольку листовой стали не хватало, кабины пока делали из дерева.
 Производство легковых ГАЗ-А начали в декабре 1932-го.
 
 <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="26892, 26893, 26894"></div>

Как рождался российский детройт

МЫ И АВТОМОБИЛЬ
 /БЫЛОЕ
 ДЕСЯТЬ ЛЕТ НА ГОНОЧНЫХ ТРАССАХ США ГРЕМЕЛО ИМЯ ВЕЛИКОГО КОНСТРУКТОРА-САМОУЧКИ
 МЕЛЬНИЧНОЕ КОЛЕСО ФОРТУНЫ
 ТЕКСТ / СЕРГЕЙ КАНУННИКОВ
 Восемьдесят пять лет назад, в 1916 году, на заводе Гарри Миллера в Лос-Анджелесе был заложен первый гоночный автомобиль. Не случись это событие, имя конструктора так и не получило бы широкую известность. Многие ли знают Миллера - изобретателя карбюраторов, пусть и очень хороших, или Миллера - создателя оригинальных моторов. Известность ему принесла необычная обтекаемая машина, окрашенная золотой эмалью и названная "Голд Сабмарин", сокращенно - "Саб".
 Эту сухопутную подводную лодку с шестнадцатиклапанной 135-сильной "четверкой" 5 июня 1917 года отправили в Чикаго знаменитому в то время гонщику Берни Олдфилду. Первая гонка не принесла ему удачи, но уже через неделю он смог обойти в Милуоки самого Ральфа де Пальму - звезду первой величины.
 Казалось, эта победа далась Миллеру так же легко, как и все предыдущие достижения. В самом деле, сыну немецкого эмигранта Якоба Мюллера (он изменил фамилию, и немецкий "мельник" стал звучать на американский лад) часто сопутствовала удача. Он начинал карьеру в тринадцать лет на кирпичном заводе. Отец, слывший среди соседей-фермеров интеллектуалом за знание нескольких языков, увлечение музыкой и живописью, отправил сына в городок Меномайн учиться. Но Гарри, кстати, далеко не последний ученик, бросил школу... ради паровой машины, овладевшей всеми его помыслами. Узнав об этом, старший Миллер буквально загнал сына за парту, но не надолго. В семнадцать Гарри окончательно оставил учебу, уехал в Сан-Франциско и начал работать в веломастерской. Поднакопив денег, Миллер перебрался в Лос-Анджелес, где женился и устроился в небольшую фирму "Пасадена отомобайл Ко". Отсутствие инженерного диплома не помешало сметливому механику участвовать в создании автомобиля. По отзывам современников, машина была весьма примитивна, но благодаря стараниям Миллера отличалась тщательностью изготовления.
 В "Пасадене" Миллер получил несколько патентов, в том числе на карбюратор собственной конструкции. А в декабре 1909-го конструктор-самоучка обрел, наконец, самостоятельность: во дворе дома на Мейпл-авеню, где жили Миллеры, появилась многообещающая вывеска: "Миллер карбюрэйтор энд мэнуфэкчуринг Ко".
 Раздобыв несколько подержанных станков и нехитрый инструмент, Миллер начал производство карбюраторов, которое быстро принесло конструктору неплохой доход, а главное - имя, в том числе и в спортивной среде. Известный в те годы гонщик Боб Берман обратился к Миллеру, когда на его "Пежо" 1913 года оборвало шатун. Молодой американец смело взялся ремонтировать творение маститого конструктора Эрнста Генри и, по сути, переделал весь мотор. Попутно Миллер досконально изучил агрегат, прежде всего использованную французским мэтром концепцию многоклапанной головки блока. Берман выиграл на этой машине несколько гонок, а Миллер принялся за собственные двигатели. Один из них и был поставлен на "Золотую Субмарину".
 Вскоре разработку гоночных двигателей и автомобилей пришлось отложить - Штаты вступили в войну и Миллер взялся за производство карбюраторов для авиамоторов. Но как только наступил мир, конструктор вернулся к своему главному делу - создал восьмицилиндровый двигатель "183" (183 кубических дюйма - 3 л) для гоночных машин. Первым его заказчиком стал Клифф Дюрант - сын создателя концерна "Дженерал моторс", известный плейбой, не очень талантливый, но очень богатый гонщик. Несколько лет спустя (в 1924-м) Томми Мильтон разогнал "Миллер-183" до 151 миль/ч (243 км/ч).
 Вскоре конструктор спроектировал еще две "восьмерки" - двух- и полуторалитровые ("122" и "91"). У обоих двигателей были модификации с компрессорами: мощность "91-го" довели до 250 л. с. при 8000 об/мин, а на дюрантовском "Детройт Спешл" полуторалитровый мотор с двумя компрессорами развивал почти 300 сил!
 После пробной "Золотой Субмарины" 1916-го фирма вернулась к производству двигателей, деля пополам славу с производителями шасси и кузовов. Но с 1921 года на заводе Миллера начали строить собственные гоночные машины - оборудование и опыт позволяли собирать автомобили. Причем практически все детали делали у себя, на стороне отливали лишь блоки цилиндров.
 В 1924-м на испытания вышел переднеприводный автомобиль с коробкой передач и дифференциалом перед двигателем. На создание необычной машины Миллера вдохновил приятель Эррет Лоббан Корд, имя которого станет знаменитым несколько лет спустя. Он верил в талант друга, щедро финансировал его проектные работы, а позднее успешно использовал накопленный багаж в своих "кордах". На переднеприводных машинах гонщики привозили одну победу за другой. Многие соревнования по сути превращались в фирменный спор: все первые строчки таблицы занимали "миллеры".
 Чтобы перечислить все достижения, начиная с весны 1922-го, потребуется не одна страница убористого шрифта. Автомобили великого Миллера доминировали на американских трассах целое десятилетие. Для автогонок - это удивительно длинный срок.
 Незадолго до Великой депрессии Корд уговорил приятеля продать фирму. Миллер согласился: его личное финансовое положение было не блестящим. Смысл жизни был в творчестве (Миллер даже описал, как к нему приходит вдохновение: "Кто-то говорит мне, что делать..."), а не в наживании капитала. Все свободные деньги тратились на новые проекты и... шумные вечеринки на небольшом ранчо под Лос-Анджелесом, куда съезжались по 50-60 гостей - гоночная братия. Единственной непрофессиональной страстью Миллера были животные - попугаи, лошади, собаки, обезьяны... С одной из шимпанзе конструктор порой ездил на работу.
 Продав преуспевающую фирму, Миллер ушел в отставку обеспеченным, знаменитым и вместе с женой отправился путешествовать в просторном переднеприводном "Корде-L29" - громкой новинке 1929-го. Но не прошло и года, как конструктор заскучал по настоящему делу. Проданная компания захирела, и Миллер, зарегистрировав другую фирму и наняв старый персонал, начал работу над тремя новыми моторами и полноприводным гоночным автомобилем. Проект оплачивали два нью-йоркских финансиста (с ними Миллера познакомил все тот же Корд) и фирма ФВД - производитель полноприводных грузовиков. На прототип поставили 
 <a href="/auto/Audi/V8/">V8</a> с четырьмя распредвалами мощностью 350 л. с.
 Машина не стала победной: лучший результат - 7-е место на гонках в Триполи в 1933-м. Мотор V16 c компрессором мощностью около 400 л. с. нашел место лишь под капотом родстера, построенного для одного из спонсоров. Денег на доводку не хватало, в 1933-м у кредиторов лопнуло терпение - фирма обанкротилась. Миллеры, продав дом, уехали на восток, в Мичиган, где основным кормильцем семьи стал сын Тед - он нанялся водить грузовик.
 Фортуна явно отвернулась от Миллера: ни один проект не удавалось довести до былого успеха. Попытка, инспирированная самонадеянным Престоном Таккером, - создать за четыре месяца (!) гоночные переднеприводные "форды" с независимой подвеской всех колес - окончилась провалом (ЗР, 2001, № 4). Заднемоторные машины с новой 300-сильной "шестеркой", построенные совместно с нефтяной компанией "Галф", тоже выступали неудачно.
 Перед войной Миллеру напомнили о его немецких корнях: эмиссары третьего рейха обещали в Германии золотые горы. Конструктор предпочел Индианаполис, где работал над моторами V12 и V16 для катеров и самолетов. Неугомонный Таккер - автор фантастических проектов и специалист по поиску выгодных заказов - обещал правительственные субсидии. Не дождавшись, Миллер уехал в Детройт, где в августе 1940-го основал свою последнюю фирму. Арендовав небольшую мастерскую, конструктор работал для военной авиации, а для души проектировал автомобиль послевоенных трасс - переднеприводный, с поперечным двигателем и автоматической коробкой передач.
 Миллер не хотел сдаваться на милость судьбы. Несмотря на сильные приступы диабета, он сидел над чертежами почти до рокового дня 3 мая 1943-го. Через несколько дней Тед, выполняя последнюю волю отца, перевез его прах в Лос-Анджелес. Там прошли лучшие годы великого конструктора, там он творил всласть, там он был счастлив... 
 "Миллер-Спешл" в Индианаполисе, 1926 г.
 "Миллер Голд Сабмарин".
 Переднеприводный 
 "Миллер-122".
 На доводку полноприводного 300-сильного "Миллера-Галф" не хватило ни средств, ни времени.
 
 <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="26211, 26212, 26213, 26214, 26215"></div>

Десять лет на гоночных трассах сша гремело имя великого конструктора-самоучки

МЫ И АВТОМОБИЛЬ
 /КАЛЕНДАРЬ СОБЫТИЙ
 МНОГО ЛЕТ НАЗАД...
 ТЕКСТ / ЛЕВ ШУГУРОВ
 105 лет. 3.12.1896 в Айзенахе основана фирма "Дикси". В 1929 году завод перешел в собственность фирмы 
 <a href="/auto/BMW/">БМВ</a>. Под этой маркой автомобили выпускали до 1951 года. Затем завод, находившийся в ГДР, назывался ЭМВ, позже - АВЕ. Долгое время с его конвейера сходили машины "Вартбург".
 100 лет. 14.12.1901 подписан лицензионный договор между фирмами "Даймлер" (Германия) и "Лесснер" (Россия) о выпуске в Петербурге автомобилей "Мерседес" конструкции Бориса Григорьевича Луцкого.
 24.12.1901 в Берлине основана фирма НАГ ("Нойе аутомобил гезельшафт"). Она изготовляла легковые машины, грузовики, автобусы и авиамоторы. В 1934-м объединилась с фирмой "Бюссинг".
 75 лет. 10.12.1926 родился мастер спорта Юрий Михайлович Чвиров, водитель-испытатель "москвичей", чемпион СССР по ралли (1960 г.) и кольцевым гонкам (1961, 1962, 1963 гг.), неоднократный рекордсмен страны.
 70 лет. 11.12.1931 приказом начальника Главного управления рабоче-крестьянской милиции в СССР утверждены типовые Правила уличного движения.
 55 лет. 6.12.1946 собраны первые пять автомобилей "Москвич-400".
 12.12.1946 родился Эмерсон Фиттипальди, двукратный чемпион мира (1972 и 1974 гг.) в формуле 1. Стартовав 144 раза, бразильский гонщик одержал 14 побед на машинах "Лотос-Форд" и "Мак-Ларен-Форд" и стал самым молодым (25 лет) в истории автоспорта чемпионом мира.
 35 лет. 12.12.1966 на Ижевском автомобильном заводе собрана первая машина "Москвич-408".
 Юрий Михайлович Чвиров (фото 1956 г.).
 Эмблема автомобилей "Дикси" 
 (1896-1928 гг.).
 Эмблема автомобилей НАГ (1901-1934 гг.).
 Сотрудник ОРУД в 1931 году.
 Эмерсон Фиттипальди.
 Александр Федорович Андронов, впоследствии главный конструктор МЗМА, у машины "Москвич-400" (1947 г.).
 Первый ижевский "Москвич".
 
 <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="26216, 26217, 26218, 26219, 26220, 26221"></div>

Много лет назад...

МЫ И АВТОМОБИЛЬ
 /СЕРВИС
 СЛУЧАЙНЫЕ СВЯЗИ
 СТАНЦИЙ ТЕХОБСЛУЖИВАНИЯ МНОГО. 
 МОЖНО ЛИ ЗАЕЗЖАТЬ В ПЕРВУЮ ПОПАВШУЮСЯ?
 ТЕКСТ / АНАТОЛИЙ ВАЙСМАН, ДМИТРИЙ ЛЕОНТЬЕВ
 ФОТО / АЛЕКСАНДР БАТЫРУ
 С УЛИЦЫ
 Вы попробовали доверить автомобиль незнакомой СТО? Вас спрашивают: "Что надо сделать?" - "Не знаю - стучит. Сами посмотрите". Так начался наш эксперимент.
 Несметное число "автосервисов" открыто по стране - скоро их, наверное, будет больше, чем журнально-газетных киосков. Но, заметьте, как бы навязчиво они ни предлагали свои услуги, мало кто спешит кидаться в объятия станций, не имея внушающих доверия рекомендаций или личного опыта общения с персоналом. Большинство предпочитает обращаться за услугами только в хорошо знакомые, лично проверенные СТО, а часто и вовсе к частным мастерам "из гаражей".
 Мы решили рискнуть: подготовили автомобиль - подопытным кроликом стал 
 <a href="/auto/VAZ/2105/">VAZ 2105</a>3 (20 тыс. км пробега), сымитировали ряд неисправностей и отправились на поиск приключений.
 МЕНЯЙТЕ ВСЕ "ПО КРУГУ"
 Дефект нехитрый: ослаблена гайка ступицы левого переднего колеса, что, к слову, вовсе не характерно для "Жигулей" с нашим пробегом, но вполне годится как повод для посещения СТО. Что же скажут мастера?
 "Печкиряево моторс" в Сокольниках. Молодой человек в комбинезоне приглашает нас на подъемник в большущий ангар. Мы не вмешиваемся в процесс диагностики - выходим покурить. Через десять минут паренек подзывает: "Все ясно. Во-первых, сцепление уже "подходит к концу". Нужно поменять". При этом демонстрирует нам регулировочную гайку, которая, по его словам, "слишком близко подошла к рабочему цилиндру". "Замена диска?" - робко спрашиваем мы. "Нет. Если уж менять, так все сразу: и диск, и подшипник, и корзину. Только обязательно купите импортное. Отечественное - дрянь". "Понятно..." - выдерживаем мы небольшую паузу, а "мастер" продолжает: "Во-вторых, подшипник ступицы уже расшатался. Подтянуть его нельзя - там уже канавки образовались (он даже не спросил: гудит ли подшипник на ходу - ЗР)". "Сколько это будет стоить?" - проявляем мы интерес. "1300 рублей работа плюс покупка запчастей. С вас 50 рублей за диагностику".
 Подкатываем к Московской кольцевой в том месте, где она пересекается с Ярославским шоссе. Здесь по стрелочке "Авторемонт" оказываемся в гостеприимном "бункере" ООО "Надежда-АС". Нам несказанно рады и с "почестями" (спасибо, пожалуйста, извините...) приглашают в ремонт. Мужчина в засаленной куртке, покрутившись возле "пятерки", выдает заключение: "Рулевая тяга того..." - и иллюстрирует это тем, что несколько раз крутит ее вокруг оси (при этом, как известно, палец ударяет о корпус тяги, издавая характерное постукивание). "Опасное дело. С этим нельзя тянуть!" - "Как же быть?" - испуганно восклицаем мы, подавляя смех. "Менять всю трапецию. Одним наконечником не обойтись - скоро и остальные полетят. И еще - у вас задняя правая полуось практически "не живая" - нужны новый подшипник, сальник и запорное кольцо. Работа будет стоить 700 рублей".
 Последним аккордом дня в концерте "Кролиководство в России" стало посещение сервиса на Волоколамском шоссе, что возле Университета пищевых производств. "Главный" механик отсутствовал, но его подмастерья (два боевых паренька), деловито наморщив лбы, посоветовали: "Менять все шаровые". Убитые таким приговором, переспрашиваем: "Нельзя ли обойтись заменой только с правой стороны?" - "Бессмысленно. Другие через неделю все равно застучат".
 Результат. Наша ступица по существу никого не интересовала! Зато мы могли бы потерять не меньше 5 тысяч рублей на покупке ненужных запчастей и оплате ненужной работы. И сцепление, и шаровые опоры, и подшипник полуоси, и рулевые тяги - все на "пятерке" было исправно.
 "НЭ ВАЖНО ЧТО..."
 Героем следующей серии мы выбрали обыкновенный предохранитель. Все, что мы сделали, - поменяли его на сгоревший (в гнезде, "отвечающем" за работу вентилятора "печки"). Сервис под Рижской эстакадой был заполнен автомобилями. Пробравшись между ними, мы разыскали электрика. "Печка" не работает. Посмотрите". Худощавый, в темном халате мастеровой минут десять "щупает" электрическую цепь и заявляет: "Теперь в порядке. С вас 100 рублей". - "Что хотя бы было?" - "Предохранитель и... проводка еще".
 Могут ли за замену пятирублевого предохранителя взять еще дороже? - подумали мы и решили посетить Варшавский техцентр (наверное, самый известный и самый крупный из всех, что в Москве). На подъезде к ремзоне на нас буквально набросились зазывалы. Они лезли в окно, пытались сесть на заднее сиденье, кричали, размахивали руками - в общем, вели себя как на восточном базаре. Нас, жителей более северных широт, такое обращение серьезно насторожило, и не зря!
 Покопавшись в монтажном блоке, суровый и неразговорчивый "специалист" выдал: "Печка" готова. С вас 200 рублей". - "А что с ней было?" - "Нэ важно что". - "Чек дайте, пожалуйста", - попросили мы в надежде прочитать, за какую работу столько заплатили. "Чеки нэ даем. Много работы будешь делать - тогда даем, а так - нэт".
 Результат. Если исходить из того, что на замену предохранителя "мастера" потратили 10-12 минут, то легко подсчитать стоимость нормо-часа. На первом сервисе этот показатель равняется 600 рублей, а на втором - 1200! Что тут скажешь: быть "чайником" крайне разорительно. На самом деле замена предохранителя стоит максимум 40 рублей.
 "А ПОТОМ ПРИЕДЕШЬ ЕЩЕ РАЗ"
 На этом эксперименты с электрикой были закончены, и мы перешли к таким прозаичным вещам, как карбюратор, зажигание, цепь и клапаны. После наших манипуляций "пятерка" дергалась, как эпилептик со стажем, да еще урчала и гремела, как плюющийся ржавый водопроводный кран.
 Сервис ООО "Политранс-2", что рядом с фирменным магазином Luxoil на Ярославском шоссе. "Кто здесь может двигатель посмотреть?" - "А что у тебя?" - "Шумит как-то неправильно..." С видом знатока слесарь приступает к... регулировке зажигания и карбюратора. В конце работы заявляет: "С вас 180 рублей. Но еще клапаны и цепь гремят. Так что придется приехать еще раз". Он "забыл" сказать, что затем снова нужна регулировка зажигания и карбюратора! Наверное, посчитал, что пара сотен рублей для нас не деньги. Кстати, в заказ-наряде, кроме всего прочего, он написал: диагностика шума двигателя. Такой вот диагност...
 Выставленное им зажигание оказалось далеко от нормы. Например, УЗСК - 45 градусов при норме 55. С карбюратором - почти подобное. "Специалист" просто взял и по максимуму обеднил смесь (параметр СО оказался в пределах 0,2%). После такой регулировки мотор "пятерки" вел себя как последний "тормоз" (простите за каламбур).
 Мы попытались исправить дело в одном из сервисных ангарчиков в Мытищах. "Ребята, машина что-то тупо едет. Может, зажигание или еще чего?" Последовал быстрый "осмотр" - слесарь несколько раз подергал за тросик дроссельной заслонки. "Все нормально. Обороты набирает хорошо. Наверное, колодки подтормаживают..."
 Результат. Выброшены на ветер 180 рублей. Зря потрачено время. Двигатель пришлось регулировать самостоятельно. Если бы мы были "чайниками", то наверняка потратились еще и на проверку передних тормозов (а там, кто знает, может, и на замену исправных цилиндров или даже суппортов в сборе...).
 О ЖИЗНЕННОМ КРЕДО
 Итак, "отдаться" незнакомому сервису у нас состоялось, а вот получить удовольствие - нет. Неужели все сервисмены поголовно жулье? Все не так однозначно. Кто-то из мастеров просто не имеет необходимой квалификации. Им не по силам грамотно определить состояние подвески - отличить, требует ли деталь замены или регулировки. Потому перестраховываются, заставляя клиента ставить новую запчасть взамен старой - так, мол, надежнее. Другим неохота возиться и мучиться в поиске истинной причины дефекта. Клиентов в Москве много, с какой стати "расстилаться" перед одним? Есть стук в подвеске? Давай менять все детали - методом тыка проще. Третьи не имеют должного оборудования (или оно неисправно), но есть жгучее желание зарабатывать деньги. Такие "бизнесмены" берутся за любую работу, хотя далеко не всякая им по силам.
 Не будем обвинять ущербных "специалистов" во всех смертных грехах. Нельзя же в самом деле родиться готовым и законченным обманщиком? Человека и его наклонности во многом формирует среда. Мы выросли вместе с этими "сервисменами" в одном обществе... И если кто-то скручивает показания спидометра, чтобы выгоднее продать свою машину, сильно ли он отличается от тех "механиков", которые "кидают" "чайников" на сервисе?
 Еще один важный момент. Многие ремонтники полагают, что, обманув, заработают больше. Не так это. Сегодня ты "потерял" 200 рублей, а завтра получишь заказ на несравненно большую сумму, если в тебя поверят, если скажут: вот это настоящий мастер. Когда такое станет жизненным кредо российских "сервисменов", можно будет без опаски заезжать на любой автосервис. Вот знать бы, сколько еще этого ждать?
 
 <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="26171, 26172, 26173"></div>

Случайные связи

МЫ И АВТОМОБИЛЬ
 /ТАМОЖНЯ 
 И ЖИЗНЬ
 СТРАСТИ 
 ПО "ТОЙОТЕ"
 И НА ТИХОМ ОКЕАНЕ 
 СВОЙ ЗАКОНЧИЛИ ПОХОД?
 ТЕКСТ / ЕЛЕНА ЛОБОДА, ИГОРЬ МОРЖАРЕТТО
 СПРАВКА. Основная часть ввозимых на Дальний Восток из Японии автомобилей приходится на Владивостокскую, Находкинскую и Хасанскую таможни. По их данным, в 1998 году через Приморье было ввезено 38 тыс. автомобилей, в 1999-м - 11 тыс., в 2000-м - 22 тыс., а за семь месяцев 2001 года - уже 22,6 тыс. По самым скромным прогнозам, в текущем году через Владивостокскую таможню пройдет более 30 тыс. машин, что сопоставимо с рекордным докризисным 1998-м. Больше всего среди ввозимых иномарок - с двигателями до 2000 смз выпуска 1993-1994 гг. (их около 60%; на долю автомобилей моложе трех лет приходится не более 10%.
 ТАЙФУН - 
 ПРАЗДНИК ДЛЯ ТАМОЖЕННИКА
 На Владивостокской таможне - аврал. В августе здесь был установлен своеобразный рекорд: за последнюю неделю оформили более 1400 подержанных иномарок, ввезенных из Страны восходящего солнца (обычно недельная норма не превышает 700 автомобилей). Соответственно возросла и сумма пошлин, перечисленных за неделю в федеральный бюджет: она составила 65 млн. рублей или более 2 млн. долл.! Таможенники просто физически не справлялись с возросшей нагрузкой.
 - Ажиотажный спрос на иномарки был вызван появившейся информацией о грядущем изменении таможенных ставок, - считает Сергей Ерошенко, заместитель начальника Владивостокской таможни. - Точно никто ничего не знает, тем не менее разговоры о намерении правительства повысить таможенные пошлины на иномарки старше семи лет подстегнули многих приобрести не новые, но вполне приличные и недорогие пока машины. Число ввозимых через нашу таможню автомобилей резко возросло с мая. За это время была только одна спокойная неделя: когда над Японией прошел тайфун и порты были закрыты. По нашей информации новые пошлины могут ввести с 1 января 2002 года. Думаю, тогда они возрастут на $300-800 применительно к сравнительно "свежим" автомобилям с небольшим объемом двигателя и в несколько раз - на старые вседорожники.
 СПРАВКА. Пока существуют две единые ставки на подержанные машины: при объеме двигателя до 2,5 л пошлина составляет 0,85 евро за 1 смз, более 2,5 л - 1,4 евро. При ввозе новой иномарки (возраст до трех лет) действует совокупный таможенный платеж, включающий, кроме пошлины, акциз и НДС - цена машины возрастает на 70-100%.
 ПРОИГРАЛИ ВСЕ... 
 КРОМЕ ЯПОНЦЕВ
 А кто выигрывает от повышения пошлин? Первое, что приходит на ум, - те, кто сегодня "наваривает" на ажиотажном спросе, - торговцы иномарками. Около 60% автомобилей, выезжающих из ворот таможни, предназначено именно для продажи. В основном на авторынке "Зеленый угол" во Владивостоке. Продавцы автомобилей, с которыми мы общались, говорили, что за один только месяц цены выросли примерно на 500 долл. в пересчете на один автомобиль. Это и понятно - спрос на "зеленке" (так ласково называют жители Владивостока свой любимый рынок) тоже вырос. Горожане активно "сбагривают" своих "старушек", предпочитая тут же купить, пусть с переплатой, но более "свежие" модели. Впрочем, "старушки" в городе не задерживаются, уплывая в приморскую глубинку, но чаще - в другие регионы России.
 Между тем заметное оживление рынка не привело к ожидаемым "сверхприбылям" у торговцев автомобилями, поскольку и японский рынок оперативно отреагировал на возможное повышение пошлин в России: цены подскочили и там, причем солидно - в среднем на те же самые 500 долл. Российский же покупатель в массе своей еще не был готов к этому, вот и приходилось продавцам работать с минимальной прибылью. В этой ситуации, если кто и выиграл от "утечки" информации о таможенных ценах, так это японские дилеры.
 Предприниматели, занятые в местном автобизнесе, оценивают последствия предполагаемого "нововведения" куда более мрачно, чем таможенники. Михаил Погорелов, финансовый директор компании "Интур-Сервис", которая специализируется на перевозе автомобилей из Японии в Россию, полагает: если введут обещанные таможенные ставки, ввоз сразу уменьшится примерно в три раза... "Уже сейчас мы собираемся отказаться от фрахта одного из наших теплоходов. Что государство от этого выиграет?"
 СПРАВКА. Почти 80% всех автомобилей на дорогах Дальневосточного региона - японского (реже - южнокорейского) производства, из них до 90% - подержанные. Только на японских автомобилях сегодня ездят чиновники местной администрации всех уровней, представители силовых структур (УВД, ФСБ, налоговики и сами таможенники), японские машины используют службы скорой помощи. Далее "праворукие" движутся на запад: в Хабаровском крае их 50%, Амурской области - 45%. Немало их в Иркутске, Чите, Благовещенске, Новосибирске, Красноярске. Возрастает поток подержанных японских машин в европейскую часть России: сегодня до 10% иномарок уходит из дальневосточных портов за Урал. Стоимость транспортировки автомобиля из Владивостока в Москву самолетом - от 1300 долл., железнодорожным транспортом - 500-1000 долл.
 А ЕСЛИ ПОСЧИТАТЬ?
 По мнению местных экспертов, цели, заявленные авторами проекта о повышении пошлин, вряд ли достижимы и его экономическая выгода весьма сомнительна. До слухов о повышении ставки таможенных сборов наиболее ходовую иномарку типа "Карина", "Королла" 1991-1992 гг. выпуска можно было купить в Японии за $400 - при этом государство в виде пошлины получало с каждого автомобиля по $1000-1200. А вот купит ли россиянин его завтра, если на таможне придется оставить сумму вдвое большую? Так что, государство может лишь потерять с уменьшением потока ввозимых (а значит, и облагаемых пошлиной!) иномарок. Подобное уже проходили в 90-х годах, когда все новые и новые драконовские пошлины вели лишь к уменьшению "собираемости таможенных платежей" (простите, термин такой). И вряд ли рост цен на продукцию АвтоВАЗа (а его можно прогнозировать) сможет компенсировать эти потери.
 Опыт свидетельствует: многочисленные попытки решить проблемы российских производителей путем ограничения свободного рынка и в ущерб интересам потребителя ничуть не сказались на качестве российской продукции, а значит, и ее конкурентоспособности.
 Другой вопрос: случится ли "оздоровление ситуации на дорогах России", о чем так ратуют авторы новых пошлин? Вытеснят ли новенькие "жигули" "потрепанные" иномарки с Дальнего Востока? Вряд ли. Просто дальневосточный автопарк еще более постареет. Основную погоду на улицах городов и поселков Приморья делают представители местного "среднего класса" - обладатели тех самых (старше семи лет) недорогих подержанных иномарок. Примерно раз в три года среднестатистический приморский автовладелец меняет своего "коня" на более нового, без пробега по России. Что и позволяет поддерживать краевой автопарк в относительно приличном состоянии. С повышением пошлин и удорожанием иномарок подобную роскошь смогут позволить себе немногие. Кстати, приморская общественность не намерена спокойно взирать на это. Местное отделение партии СПС призвало жителей Приморья объединиться против повышения таможенных пошлин на подержанные иномарки.
 На такой же позиции стоят и депутаты краевой Думы. Против новых пошлин - все население Приморья. Услышат ли их в столице?
 Как бы то ни было, принимая подобное решение, стоило бы вспомнить опыт экс-премьера Черномырдина, который как-то решил запретить эксплуатацию праворульных иномарок. Хотел ведь как лучше, только получилось - как всегда... 
 
 <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="26186, 26187, 26188"></div>

Страсти по "тойоте"

МЫ И АВТОМОБИЛЬ
 /ПРАВОЗАЩИТА
 РУБРИКУ ВЕДЕТ ЗАМЕСТИТЕЛЬ ДИРЕКТОРА ЮРИДИЧЕСКОЙ ФИРМЫ "ПРАВОЗАЩИТА "ЗА РУЛЕМ" СЕРГЕЙ ВОЛГИН
 АВТОСЕРВИС. ВСЕ О ПРАВАХ ЗАКАЗЧИКА
 В нашу фирму нередко обращаются те, кто пострадал от недобросовестного ремонта своих машин. Как показывает анализ таких обращений, большинство проблем возникает из-за невыполнения требований закона как со стороны потребителей, так и со стороны исполнителей (станций технического обслуживания). 11 апреля 2001 года Правительство РФ своим Постановлением № 290 утвердило "Правила оказания услуг (выполнения работ) по техническому обслуживанию и ремонту автомототранспортных средств". Подобный документ существовал и раньше (Постановление Правительства РФ № 639 от 24.06.1998), теперь он утратил силу. Так что содержащиеся в Правилах требования не стали чем-то новым для российского законодательства. Однако на практике нередко выясняется, что и владельцы машин, и ремонтники имеют смутное представление о своих правах и обязанностях. Попробуем восполнить пробелы в правовых знаниях.
 Главное, что нужно всегда помнить, - прежде чем оказать вам услугу, предприятие автосервиса обязано заключить с потребителем договор в письменной форме. Если работы выполняются в присутствии заказчика, можно вместо договора выдавать квитанции, жетоны, талоны, кассовый чек и т.п.
 Соблюдение письменной формы договора очень важно по многим причинам. Например, перед тем как ваш автомобиль приняли в ремонт, его надо оценить и цену указать в договоре (стоимость автомобиля определяется по соглашению сторон). Это необходимо, например, для того, чтобы в случае повреждения, гибели (утраты) транспортного средства во время ремонта можно было обоснованно определить размер убытков потребителя. В договоре указывают дату принятия заказа и срок его исполнения. Часто, особенно когда речь идет о гарантийном ремонте или ремонте автомобилей иностранного производства, потребители вынуждены долго ждать, пока придет заказанная запчасть, даст разрешение завод-изготовитель и т.п. Законодательством о защите прав потребителей предусмотрена ответственность за несоблюдение сроков исполнения заказа (статья 28 закона "О защите прав потребителей"), но при предъявлении претензий основанием будет только письменный договор.
 Цена оказываемой услуги и порядок ее оплаты также должны быть зафиксированы в договоре. Допускается и составление сметы, в которой приведены объем услуг и необходимые расходы. Смета может быть двух видов - твердая и приблизительная (об этом в договоре должно быть сделано примечание, в противном случае смета считается твердой!). Исполнитель не вправе требовать увеличения твердой сметы, а потребитель - ее уменьшения. Существуют, правда, исключения - например, если возникла необходимость в дополнительных услугах. Тогда исполнитель может, приостановив выполнение работ, потребовать с заказчика доплату. 
 В принципе, исполнитель обязан ремонтировать транспортные средства, используя собственные запасные части. Но в реальной жизни чаще предоставляет запасные части потребитель. Их перечень приводят в приемо-сдаточном акте (его составляют, если автомобиль для ремонта остается у исполнителя) или в договоре; там должна содержаться информация о соответствии запасных частей предъявляемым к ним требованиям. Кроме того, описывают комплектность транспортного средства, видимые повреждения и дефекты. Если при выполнении работы исполнитель обнаружит непригодность или недоброкачественность запасных частей заказчика, он обязан приостановить работы и уведомить о необходимости их замены. Если этого сделано не было, за вред, причиненный использованием плохих запчастей, придется отвечать исполнителю! 
 Выполнив заказ, исполнитель обязан представить потребителю полный отчет об использовании полученных от него деталей и материалов и возвратить неиспользованные. Замененные узлы и детали также должны быть возвращены владельцу машины.
 Исполнитель обязан обеспечить возможность в любой момент проверить ход и качество исполнения заказа.
 Помните: вы вправе в любой момент расторгнуть договор. В этом случае оплатить придется только часть работы, выполненную исполнителем до получения им извещения о расторжении договора. Автомобиль выдается потребителю только после полной оплаты оказанной услуги (или ее части, при досрочном расторжении договора). Стороны обязаны совместно проконтролировать полноту и качество оказанной услуги, комплектность и сохранность товарного вида транспортного средства. Обнаружив недостатки, потребитель должен немедленно заявить об этом исполнителю и указать претензии в соответствующем акте! Помните, что на основании закона "О защите прав потребителей" вы вправе потребовать:
 а) безвозмездно устранить недостатки, выполнить работу повторно;
 б) уменьшить цену за работу;
 в) возместить расходы на исправление недостатков (своими силами или третьими лицами).
 Эти требования могут быть предъявлены в течение гарантийного срока, а при его отсутствии - в течение двух лет со дня исполнения заказа. В случае, когда гарантийный срок не установлен, причину возникновения недостатка должен доказывать потребитель. Если исполнитель не уложился в срок для выполнения работ, он должен уплатить потребителю пеню в размере 3% от стоимости услуги за каждый день просрочки (при этом размер пени не может превышать стоимость услуги). И последнее. Если за время выполнения работ автомобиль (или запасные части) подверглись полной или частичной утрате (повреждению), исполнитель обязан известить об этом потребителя и в трехдневный срок безвозмездно передать потребителю транспортное средство (запасные части) аналогичного качества либо возместить в двукратном размере указанную в договоре цену утраченного (поврежденного) транспортного средства (запасных частей и материалов), а также возместить иные расходы, понесенные потребителем. Исключение допускается только в том случае, если исполнитель предупредил потребителя об особых свойствах принятых от него запасных частей, могущих повлечь их полную или частичную утрату.
 
 <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="26190"></div>

Правозащита

Светлана Тарасенко

МВД исключит полис ОСАГО из перечня документов,
предъявляемых при <a href="https://www.zr.ru/tags/registraciya-ts/">постановке на учет</a> транспортных средств. Соответствующий проект
поправок в административный регламент появился на федеральном портале
проектов нормативных правовых актов.

Согласно изменениям, автовладельцев обяжут предоставлять
автомобиль для осмотра, если документы на него были выданы до 1993 года.
Эта мера необходима для восстановления утерянных документов и получения
паспорта машины. На текущий момент такой необходимости нет. 



Кроме того, закон разрешает прекратить учет не после окончания
десятидневного срока, а сразу после заключения договора купли-продажи.



В МВД отмечают, что таким
образом регламент приводится в соответствие с действующим
законодательством. Новые правила вступят в силу с 1 марта 2025 года.

Источник: <a href="https://ria.ru/20241122/osago-1985121971.html">ria.ru</a>

В России с 1 марта 2025 года вступят в силу новые правила регистрации ТС

Закон

Читайте новости законодательства:

Новости законодательства – За рулем www.zr.ru – читайте новости законодательства РФ

В России приостановился рост доли сетей автосалонов <a href="https://www.zr.ru/tags/kitajskie-avtomobili/">китайских</a> марок, на текущий момент их количество
составляет порядка 65% из 4,07 тыс. всех шоу-румов на рынке. К такому выводу
пришли специалисты «Газпромбанк Автолизинга» и «АвтоБизнесРевю» в ходе
совместного исследования. 

Нынешний показатель приблизился к данным уровня конца
прошлого года. В экспертном сообществе фиксируют тренд на отказ дилеров от
некоторых китайских франшиз на фоне перенасыщения рынка. Причем, по прогнозам,
дальнейшего увеличения числа автосалонов из КНР не ожидается.



«За девять месяцев в РФ открылось 947 автосалонов. Но
если в 2023 году 90% открытий пришлось на марки из Китая, то сейчас эти бренды
обеспечили 72% этого показателя», – подсчитали авторы исследования.



На момент конца 2023 года в России работало 3,6 тыс. автосалонов
из Китая. В начале прошлого года доля китайских марок оценивалась в 31% от всех
шоу-румов на российском рынке. При этом по состоянию на период с января по
сентябрь 2024 года перестали работать 269 точек – больше, чем за весь 2023 год,
тогда их закрылось 186.

Источник: <a href="https://www.kommersant.ru/doc/7313782">kommersant.ru</a>

Экспансия идет на спад — в России уменьшилось количество автосалонов из Китая

Авторынок

Читайте последние новости автобизнеса и автопрома

Автобизнес, автопром и авторынок – За рулем www.zr.ru – читайте новости автобизнеса и автопрома в России и мире

Автобренды <a href="https://www.zr.ru/cars/ford/-/ford-galaxy/tests/">Galaxy</a>, Polestar и Lotus могут официально появиться на
рынке России. На глобальном сайте Flyme Auto доступна российская страница, и в
настоящее время вместе с моделями Lynk & Co 08 и Z10,
дебютировавшими в нашей стране, появилась информация и об электромобиле Lotus
Eletre 2024 и других интересных моделях. Всего их насчитывается 17 – и все они
входят в портфель холдинга Geely.

Очевидно, что в настоящее время анализируется возможность
вывода на российский рынок различных машин брендов из этого портфеля. Это
подтвердил и исполнительный директор по развитию рынка СНГ в компании
DreamSmart Бинбин Гу (компания специализируется на поставках в РФ машин
бренда Lynk & Co). 



В частности, речь идет о брендах Lotus и Galaxy,
а также бюджетных машинах, стоимость которых на китайском авторынке
не превышает 15 тыс. долларов (примерно 1,5 млн рублей по
актуальному курсу). В компании оценивают интерес со стороны потенциальных
российских клиентов, поэтому с большой долей вероятности любая
из 17 моделей из актива DreamSmart может появиться на рынке
России уже в ближайшей перспективе.



Источник: <a href="https://www.autonews.ru/news/673f9d979a7947d99459c236">autonews.ru</a>

В России официально могут появиться новые бюджетные автомобили

Ушакова Ирина

На отечественном авторынке в текущем году появилось более
100 новых моделей. Ряд брендов зашел на российский рынок без предварительных
анонсов, что стало неожиданностью для экспертов. При этом отдельные бренды,
которые озвучивали свои планы, пока так и не появились в РФ, например,
китайские BYD и Zeekr.



<h3>Китайские марки</h3>

Среди ключевых игроков,
вышедших на рынок, – Avatr, Oting, VGV, KNEWSTAR, Soueast, M-Hero, MG, WEY,
Seres Aito и Lynk & Co. Ожидается, что до конца года дебютирует еще один
бренд – Exlantix.

<h3>Электромобили</h3>

 Заявлено более 15 новых
моделей. Однако такие производители, как BYD, Zeekr и eπ (бренд концерна
Dongfeng), пока не начали официальные поставки.

Также среди заметных
новых участников рынка такие марки, как XCITE, Solaris и «Амберавто».

Ранее «За рулем» <a href="https://www.zr.ru/content/news/962322-nazvany-luchshie-nedorogie-sedan/">перечислил</a> лучшие недорогие седаны с проверенными атмосферными моторами.

Источник: <a href="https://www.autostat.ru/news/58939/">Автостат</a>

Китайцы завалили российский авторынок новыми моделями

Повышение штрафов за несоблюдение <a href="https://www.zr.ru/content/news/962515-summa-shtrafa-za-narushenie-pdd/">правил</a> дорожного движения вряд ли приведет к
снижению количества нарушений. Эта мера скорее призвана увеличить поступления в
бюджет. Таким мнением поделился председатель «Движения автомобилистов
России» Виктор Похмелкин. 

«Нет никаких юридических или связанных с текущей
ситуацией в сфере дорожного движения причин для повышения штрафов. Это
чисто инфляционная мера, направленная на увеличение поступлений
в бюджет. Обычно после ужесточения наказания в течение короткого
времени количество нарушений может даже увеличиться. Это связано с тем,
что воодушевленные сотрудники дорожной полиции начинают активнее применять
законодательство. Однако эффект от таких мер обычно не длится долго.
Затем ситуация стабилизируется», – объясняет эксперт.



Похмелкин уточнил, что дорожные штрафы в 98% случаев
фиксируют камеры, а не сотрудники Госавтоинспекции. При этом он
допустил, что после обновления КоАП технические средства фото-
и видеофиксации могут начать работать эффективнее. Нарушения, попавшие под
изменение сумм штрафов, являются наиболее распространенными.



«Превышение скорости – конечно, самое
распространенное нарушение. Даже самые дисциплинированные водители могут
допустить его, например, не заметив знак или совершая обгон
на трассе», – отмечает специалист. 



Напомним, с 1 января 2025 года в России могут значительно
вырасти штрафы за нарушение Правил дорожного движения. Согласно проекту
поправок, размеры штрафов вырастут примерно в 1,5 раза. 



Источник: <a href="https://aif.ru/auto/safety/-fiksirovat-stanut-chashche-ekspert-usomnilsya-v-effekte-ot-rosta-shtrafov-pdd">aif.ru</a>

Камеры фото- и видеофиксации в 2025 году заработают эффективнее

Дороги

Читайте про дороги и новости:

Новости про дороги – За рулем www.zr.ru – читайте новости на дорогах

Алексеева Елена

LADA

Автомобили LADA: модели, новости, обзор машин Ваз – все модели, новинки, линейка LADA – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях LADA: читайте свежие новости про авто марки Ваз – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях LADA: читайте уникальные статьи об авто марки Ваз – сайт За Рулем www.zr.ru

Niva Legend

Автомобиль Niva Legend: обзоры, новости, машина нива легенд - характеристики, комплектации, разные поколения Niva Legend – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Niva Legend: читайте профессиональные новости об авто модели нива легенд – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Niva Legend: читайте тематические статьи про автомобили модели нива легенд – сайт За Рулем www.zr.ru

Президент <a href="https://www.zr.ru/tags/tag-avtovaz/?ysclid=m3scf01kl8187355382">АВТОВАЗа</a> Максим Соколов сообщил, что компания не планирует оснащать автомобили Нива автоматической коробкой передач. Он отметил, что хотя технически это возможно, такие изменения не будут востребованы покупателями.Соколов озвучил эту информацию в рамках форума-выставки «Транспорт России», уточнив, что на данный момент нет планов по внедрению автоматической трансмиссии на Ниву.Напомним, сегодня в линейку автомобилей Niva входят модели Legend и Travel, которые, по данным аналитического агентства «Автостат», вошли в топ продаж в октябре 2024 года, заняв 7-е и 8-е места соответственно.Недавно внедорожники Lada Niva <a href="https://www.zr.ru/content/news/962010-niva-s-uluchshennoj-podveskoj/">были оснащены</a> новыми амортизаторами. Внесенные изменения в конструкцию значительно улучшили их надежность и срок службы. Новая форма кожуха полностью исключает риск появления трещин при эксплуатации, отмечают специалисты. Источник: <a href="https://tass.ru/ekonomika/22468881">ТАСС</a>

На АВТОВАЗе рассказали о коробке передач на Ниву

Сергей Петров/NEWS.ru/ТАСС

Милешкин Кирилл

Changan

Автомобили Changan: новости, модели, обзор машин Чанган — все модели, новинки, линейка Changan — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Changan: читайте свежие новости про автомобили модели Чанган — сайт За рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Changan: читайте интересные статьи об авто марки Чанган – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Lamore

Автомобиль Lamore: обзоры, новости, машина ламоре - комплектации, характеристики, разные поколения Lamore – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Lamore: читайте свежие новости про авто модели ламоре – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Lamore: читайте профессиональные статьи об авто модели ламоре – сайт За Рулем www.zr.ru

<h2>Про дизайн</h2>Крупные седаны редко выделялись нетривиальным дизайном, но Китай ломает стереотипы. Changan Lamore – яркий пример.По фотографиям и не скажешь, что этот спортивный и необычный силуэт вытянулся в длину на 4770 мм: почти бизнес-класс. Профиль больше похож на лифтбек, но это седан. И неважно, что проем багажника оказывается узким – зато красиво. <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/3352fpcAPt5ewpfoSlIUyw=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Цена Changan Lamore в России – от 2 789 900 ₽. Небольшие LED-фары понравились и качеством света, и адекватностью автоматики, переключающей ближний на дальний и обратно.</figcaption></figure> Даже в таком цвете Lamore цепляет взгляд. Выглядел бы еще интереснее, будь тройные росчерки по углам бампера светящимися ходовыми огнями, как у старшего Uni-K. Увы, это лишь полоски хрома. <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/veA5nQVLahp1nRkMhFy9Iw=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Заднее стекло визуально увеличено за счет черной глянцевой вставки на крышке багажника – как на Kia K5.</figcaption></figure> С тем же силовым агрегатом у Чангана в линейке есть <a href="https://www.zr.ru/content/news/939704-tri-novinki-changan-dlya-rossii/">пятидверка Uni-V</a>. Выглядит еще задорнее, плюс огромный проем багажника – и всё это на сотню тысяч дороже. Выбирай, что больше нравится.Почти полное отсутствие хрома Ламору идет. Его блеск плохо увязывался бы с самыми свежими трендами – вросшей в бампер решеткой радиатора и выдвижными дверными ручками. Последние выезжают не целиком, а по диагонали. Так их подцеплять менее удобно. А если не успеешь открыть дверь, они спрячутся обратно, и придется их выковыривать уже двумя руками. Ну или еще раз жать на брелок.<h2>Какой мотор? Как едет?</h2><figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/URfn4Ay9qQcQWcXpVqLxBg=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Особенность Чанганов в том, что под капотом у них практически все детали промаркированы собственным брендом.</figcaption></figure> С полутора литров сняли 181 л. с. Для такого объема больше на нашем рынке сейчас никто не предлагает. Даже в стандартном ездовом режиме (не говоря о спортивном) Changan готов подорваться с места, едва почувствовав нажатие на газ.В смешанном цикле Lamore потребовал чуть меньше 10 л/100 км. Не так уж мало, если учесть скромную снаряженную массу: по паспорту всего 1325 кг, немногим тяжелее <a href="https://www.zr.ru/content/articles/951056-geely-emgrand-omoda-s5-lada-vesta-test-za-rulem/">Весты</a>. Но на фоне некоторых других китайских машин вполне приемлемо. Да и ездил я шустро, под стать характеру машины, и пробок не миновал.<figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/6voQoVz7sC1tPcFCiJOEOQ=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Подголовник интегрирован и выдвинут вперед. Мне показалось удобным, но наверняка найдутся и недовольные. Обогрев есть только у водительского сиденья.</figcaption></figure> <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/uJrRWrp3jcjFp8SlCXJYNg=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>На втором ряду жаловаться не на что: сгодится и для семьи, и для такси.</figcaption></figure><figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/4M9pswBR1eNK6PWUF1uLSw=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Для закрывания двери сделали не ручку, а стильную прорезь в обшивке. Правда, замечаешь ее не сразу.</figcaption></figure>К тормозам и шумоизоляции вопросов нет. В рулевом управлении нет присущей европейским машинам остроты, однако на фоне бессчетных китайских кроссоверов Lamore ощущается вполне живым. Шины размерностью 225/45 R18 не выказывают свою низкопрофильную сущность, пока не попадутся совсем уж крупные выбоины или жесткие «лежачие полицейские». На них и установленные спереди стойки McPherson отзовутся неприятной громкостью. А вот задняя упругая балка молодцом, в поворотах хорошо держит траекторию.<figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/gr4vgNoqCFctFc2DpLw3iw=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Приборка выдает много разной информации, но шрифт некоторых данных мелковат.</figcaption></figure><figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/yttPMZwauTbZ1KtBtGDeXg=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Ступица и спицы выступают относительно обода. При вращении непроизвольно нажимаешь на клавиши.</figcaption></figure><figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/pdqPmGafZZCTG1ksEaf7YQ=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Интерьер – черный с оливковым. Необычное сочетание. Штурвалообразный руль требует привыкания. На приборку нужно смотреть поверх него, как в Peugeot.</figcaption></figure> Адаптивному «круизу» можно довериться смело, машину он ведет адекватно. Система удержания в полосе работает грубовато и не всегда адекватно видит разметку. Сканер мертвых зон я вообще отключил, потому что слушать тревожный звук десятки раз за поездку удовольствия никакого. Как оставить только визуальные оповещения, я не нашел. Впрочем, в одноклассниках за те же деньги такого набора водительских ассистентов вовсе нет.<figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/fB4ckKzs4H0OzcAgJSO7Uw=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Нынче в тренде делать площадку уже на два смартфона. На левом ложементе – беспроводная зарядка.</figcaption></figure> <h2>Своих денег стоит?</h2>Для своих габаритов Changan Lamore стоит адекватно: 2,79 млн рублей. <a href="https://www.zr.ru/content/articles/950168-livan-s6-pro-2023-test-za-rulem/">Livan S6 Pro</a> за те же деньги выглядит безмерно скучным и хуже оснащен. Топовый <a href="https://www.zr.ru/content/articles/950243-moskvich-6-2023-test-i-video/">Москвич 6</a> – то же самое, но еще и заметно дороже. Остальные еще дороже. <iframe width="640" height="360" src="//www.youtube.com/embed/LSOCa9t8LwY" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe> <h2>Вид по кругу</h2>Сам по себе <a href="https://www.zr.ru/content/articles/938546-kak-vybrat-videoregistrator-2023/">видеорегистратор</a> в лишней рекламе и доказательстве полезности не нуждается. Нередко на китайских машинах предусмотрен встроенный гаджет, который удобен своей незаметностью и надежнее за счет заводского решения. Обычно это только фронтальная камера за салонным зеркалом.<figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/mO0We9XBrb_xcm2W4Hh46g=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /></figure> Changan Lamore пишет видео Full HD со всех четырех камер кругового обзора. Качество картинки отличное. Вдобавок на каждой в режиме реального времени отображаются скорость, режим коробки передач, нажатие на газ и тормоз, включение поворотников, пристегнут ли ремень водителя. Я бы поставил эту опцию в один ряд с особо ценными для нашего рынка – обогревом сидений или большим бачком омывателя с датчиком уровня.Дополнительный объектив над салонным зеркалом видит весь салон и позволяет делать селфи (если машина припаркована).Еще один объектив стоит на рулевой колонке и смотрит на водителя. Его функция не только в контроле усталости. Судя по меню медиасистемы, искусственный интеллект распознает в руках водителя сигарету и смартфон. В первом случае он приоткроет окно, во втором – начнет предупреждать, что это опасно.Правда, эти функции на тестовой машине не работают. Впрочем, у нее и меню на английском: доводка для российского рынка еще ведется.<figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/5Ic8ARovA-zOFO9uq-ghdQ=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Заявленный объем багажника – 520 л. Клавиша на крышке неочевидно спрятана в одной из секций фирменной ­эмблемы. Под полом – докатка.</figcaption></figure> <ul><li>Как выпускают автомобили Changan на их родине и о новинках марки для России подробно рассказано <a href="https://www.zr.ru/content/articles/950986-kitajskij-detrojt/">тут</a>.</li></ul><h4>CHANGAN LAMORE</h4><ul><li>Длина / ширина / высота / база 4770 / 1840 / 1440 / 2765 мм</li><li>Объем багажника 520 л</li><li>Снаряженная / полная масса 1325 / 1760 кг</li><li>Двигатель бензиновый, Р4, 16 клапанов, 1494 см³; 133 кВт / 181 л. с. при 5500 об/мин; 300 Н·м при 1500–4000 об/мин</li><li>Время разгона 0–100 км/ч н. д.</li><li>Максимальная скорость 200 км/ч</li><li>Топливо / запас топлива АИ‑92–95 / 51 л</li><li>Расход топлива в смешанном цикле 6,0 л / 100 км</li><li>Трансмиссия передний привод; Р7</li></ul>

Стильный бизнес-класс за 2,8 млн рублей: для семьи и для такси

Редькина Елена

Тест-драйв

Читайте про тест-драйвы авто:

Тест-драйвы автомобилей – За рулем www.zr.ru – читайте про новые тест-драйвы

Автомобиль для советской номенклатуры – ретротест 40 лет спустя

Комбинация приборов, отделанная под дерево, напоминает мерседесовскую. Круглый спидометр выглядел очень модно.

Презентация

Читайте про презентации автомобилей:

Презентации автомобилей – За рулем www.zr.ru – читайте про презентации новых авто

Классика

Читайте про историю авто

Автоистория – За рулем www.zr.ru – читайте про историю автомобилей

Виноградов Александр

ГАЗ

Автомобили ГАЗ: модели, новости, обзор машин GAZ – все модели, новинки, линейка ГАЗ – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях ГАЗ: читайте уникальные новости об авто марки GAZ – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях ГАЗ: читайте свежие статьи про авто марки GAZ – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Соболь

Автомобиль ГАЗ-23107 «Соболь»: обзор, новости, машина GAZ 23107 Sobol — разные поколения, комплектации, характеристики ГАЗ-23107 «Соболь»  — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях ГАЗ-23107 «Соболь»: читайте профессиональные новости об авто модели GAZ 23107 Sobol — сайт За рулем/

Статьи об моделях автомобиля Соболь: читайте свежие статьи про авто модели GAZ 23107 Sobol – сайт «За Рулем» www.zr.ru

С новым <a href="https://www.zr.ru/content/articles/947547-polnolapyj-sobol/">Соболем NN</a> мы уже знакомы, но то был цельнометаллический фургон. Теперь же в наших руках пассажирский Соболь – из первой партии из 50 машин.<h2>Сила Камня</h2>Поскольку это одна из ранних машин, на ней стоит еще досанкционный китайский Cummins, а не <a href="https://www.zr.ru/content/articles/945907-s-novym-serdtsem/">новый дизель G‑серии</a>. Хотя «сила власти Кумминса» (так в свое время было написано в китайском пресс-релизе) тоже высока, недостатки у этого дизеля имеются: более узкой моментный диапазон, шум и вибронагруженность. В приводе ГРМ используется цепь, а не ремень, как у нового мотора.<figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/AtSMfgbUy8Cnrvlwf9594w=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>ГАЗ Соболь NN</figcaption></figure> Но даже со старым «камнем», как называют его водители, пассажирский Соболь NN весело набирает ход и довольно легко срывается в занос. Турбодизель выдает 149 л. с. при объеме 2,8 литра, крутящий момент – 320 Н·м. Но тянет он только в «серединке», и работать рычагом 6-ступенчатой коробки приходится часто. Благо механизм работает четко – тогда как год назад к избирательности механизма на грузовом Соболе у нас были вопросы. Неужели его стали нормально регулировать при сборке?Коробка передач своя, газовская. Рассчитана на 450 Н·м момента. Так что запас прочности солидный, да и передаточные числа подобраны аккуратно.Расход топлива за время короткой поездки оценить не удалось, но это и не очень актуально – все нынешние машины сходят с конвейера уже с другим мотором. О том, как Соболь «полетит» с дизелем G‑серии, у которого и мощность выше, и крутящий момент аж 420 Н·м, расскажем совсем скоро.<h2>Мягкий</h2>Ходовая часть удалась. Спереди – двухрычажная подвеска с пружинами, а сзади канонические рессоры. Соболю не хватает точности управления Транзита, но в целом он понятен и предсказуем.И мягок! По плавности хода и энергоемкости подвески наш микроавтобус даст фору любому однокласснику. Даже у порожнего цельнометаллического Соболя с этим всё было отлично, а стоило «нагрузиться» дополнительной шумоизоляцией, отделкой и сиденьями, как Соболь NN обрел поистине комфортную поступь.<figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/tSrNfHFgXvHUrW1Fns-f6Q=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Третий ряд перемещается по направляющим. Рукоятка разблокировки – сзади снизу. Странно, что ее не расположили более удобно.</figcaption></figure> Так что пассажиры не вздрагивают на каждом стыке, как в том же Мультивэне. Но самый кайф испытывает водитель – пневмоподвеска его кресла растворяет всё то, что не удосужилась поглотить ходовая часть. И такое сиденье с возможностью настройки под конкретный вес водителя – базовое оснащение.<figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/B057kl_sUEOauD2E7eZQhw=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Люк в крыше обязателен для пассажирской версии с точки зрения безопасности.</figcaption></figure><figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/OLPtq73OBkokJ9XOjZdp0w=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Для пассажиров предусмотрены USB-зарядки и раскиданные по всему салону вешалки.</figcaption></figure><h2>Даже холодильник</h2>На самом деле, пассажирский Соболь делает не совсем ГАЗ. Точнее, не только он.На заводе в Нижнем собирают полуфабрикат – автомобиль без элементов пассажирского салона и стекол. Затем он отправляется в соседнюю Балахну – на завод «Луидор», который уже давно занимается производством различных автобусов на базе ГАЗелей.<figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/4RCCWvZHC1SAP-Fuop2NhQ=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Между передними сиденьями – опционный бокс с холодильником.</figcaption></figure> На «Луидоре» вклеивают стекла, ставят сиденья, обивку и прочие мелочи. Никаким самостроем не пахнет – на фоне зарубежных аналогов интерьер смотрится очень прилично. Дело даже не в фоновой подсветке или комбинированной обивке сидений. Оснащение неплохое: над боковыми окнами есть выдвижные вешалки для одежды, на боковинах – блоки зарядки для смартфонов. Весь металл закрыт аккуратными пластиковыми панелями.<figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/0kZoZOc4xVDiRhdDDXOb4A=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Помимо стандартных настроек у водительского сиденья есть регулировки поясничного подпора, длины подушки и ее наклона. И самое важное – регулируемая подвеска.</figcaption></figure> А вот бокс между передними сиденьями вызывает смешанное чувство. С одной стороны, он удобен и в него даже встроен холодильник! С другой – он мешает свободно перемещаться по салону. В идеале его бы сделать мобильным, но направляющие (рельсы) не предусмотрены в принципе. Впрочем, этот бокс – опция.<h2>Трансформация</h2>Сиденья второго ряда тоже не двигаются, но их можно ставить против хода. А вот третий ряд можно перемещать по всему салону на салазках – хотя и тут не всё продумано. Рукоятка регулировки находится снизу, и добраться до нее с самого сиденья не получится – надо заходить со стороны багажника.За такелажные петли, раскиданные по всему салону, – спасибо. Вроде мелочь, но она есть далеко не у всех европейских «бусиков». А уж Соболю первого поколения о такой продуманности и трансформации можно было только мечтать.<figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/ONqMGcEqJr1CEhdehgEQAg=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>В багажном отсеке – такелажные петли для фиксации груза. В старом Соболе их не было.</figcaption></figure> Дополняет картину современное рабочее место водителя с щедрым оснащением. Бесключевой доступ, медиасистема с сенсорным экраном, россыпь отделений и ящиков – всё это есть по умолчанию. <h2>Плюс пятьсот</h2>Первые машины уже появились в продаже, причем можно найти как Соболи с новым дизелем серии G, так и машины с Камминсом. В среднем пассажирский Соболь стоит 3,5 млн рублей, что на 400–500 тысяч дороже грузовой ­версии.<figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/-SAwSl1Mx0G-T3HQiaxl5A=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Медиасистема с сенсорным экраном – ­базовое оснащение.</figcaption></figure><figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/fpKl3PC_rfkXB4lJvOTgLQ=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Отопитель с кондиционером удобен в пользовании и снабжен своим дисплеем.</figcaption></figure><figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/uRCw3DCg1yBGk5bw1lVuwQ=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Для пассажирского отсека есть свой блок ­климатической установки.</figcaption></figure><figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/6C8FUU4j5Jpa9VGEW2Ugyg=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Интерьер хорошо продуман – в частности, есть много дополнительных отделений во всех уголках передней панели. Пластик исключительно жесткий, но голого металла минимум.</figcaption></figure> Дорого? Дорого! Но дешевле ничего нет в принципе. «Соллерс» пока не разродился пассажирской версией самого маленького Атланта. В продаже можно найти лишь его китайского прародителя по имени – он стоит около 4 млн рублей, а по качеству заметно уступает.А ввезенные «параллельно» очень комфортные и очень модные Volkswagen Caravelle или Peugeot Traveller – это другая вселенная: 7–8 млн рублей минимум. Мы же остаемся в своей. <h2>Не густо!</h2>Альтернатив у пассажирского Соболя почти нет. Среди новых официально поставляемых машин с гарантией и техподдержкой – так точно.Разве что китайский <a href="https://www.zr.ru/content/articles/936792-jac-stanet-sollersom/"></a> (тот, что стал основой для фургона Соллерс Атлант). Пассажирский Sunray с короткой базой и низкой крышей стоит минимум четыре миллиона рублей. У него непривычный для коммерческого сегмента двухлитровый бензиновый мотор мощностью 190 л. с.<figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/9_PZKpMD0DnuRMrvsg_YYQ=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>JAC Sunray</figcaption></figure><figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/F6vBNUv-vGKEUhx7av2waQ=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Ford Transit</figcaption></figure>По комфорту и организации пространства Sunray скорее ближе к Соболю первого поколения, чем к Соболю NN. Возможно, пассажирский Sunray станет доступнее, когда его сборку освоят в Елабуге под брендом Соллерс.Из подержанных микроавтобусов того же класса за 3,5 млн рублей можно найти <a href="https://www.zr.ru/content/articles/933337-ugnatsya-za-gazelyu/"></a> – тот самый, что когда-то собирался в Татарстане на тех же линиях, где сейчас собирают Атланты. Примерно 3,5 млн рублей просят за дизельные пассажирские Транзиты 2020–2021 года выпуска с пробегом около 100 тысяч км. По надежности Транзиты с таким пробегом как минимум не уступают Соболю.<figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/1wvNfle04OqFH6DgROkgQA=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Светодиодная оптика производится в Беларуси.</figcaption></figure><figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/n_JH7BYkyiLYJ1ElPiY9hw=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Камера заднего вида установлена сверху, чтобы ее не закидывало грязью.</figcaption></figure><figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/zuc-Q689qHMvs_C-omSMjw=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>У Соболя NN ­высокая плавность хода – и на передних, и на задних сиденьях не трясет на кочках и стыках.</figcaption></figure> <h4>ГАЗ СОБОЛЬ NN</h4><ul><li>Длина / ширина / высота / база 5110 / 2068 / 2430 / 3005 мм</li><li>Число мест 7 (2+2+3)</li><li>Снаряженная / полная масса 2575 / 3500 кг</li><li>Двигатель дизельный, Р4, 16 клапанов, 2500 см³; 110 кВт / 150 л. с. при 3400 об/мин; 420 Н·м при 1000 об/мин</li><li>Топливо / запас топлива ДТ / 80 л</li><li>Расход топлива в загородном цикле 6,9 л / 100 км</li><li>Трансмиссия задний привод; М6</li></ul>

Вместо Мультивэна: 6-местный минивэн за 3,5 млн рублей

Конин Дмитрий

Aito

Автомобили Aito: модели, новости, обзор машин аито – все модели, новинки, линейка Aito – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Aito: читайте свежие новости про авто марки аито – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Aito: читайте тематические статьи об авто марки аито – сайт За Рулем www.zr.ru

Автомобиль M5: новости, обзоры, машина м5 - характеристики, комплектации, разные поколения M5 – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях M5: читайте уникальные новости про автомобили модели м5 – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях M5: читайте уникальные статьи об авто модели м5 – сайт За Рулем www.zr.ru

Бренд Aito принадлежит «электронной» корпорации Huawei. Поскольку своего опыта в автопроме нет, автомобили и электромобили разрабатываются в коллаборации с компаниями Chery, BAIC, Changan и другими.Марке всего два года, а расшифровывается Aito как «Adding Intelligence to Auto» («добавляя в автомобили интеллект»). В России уже есть <a href="https://www.zr.ru/content/news/951109-huawei-budut-obsluzhivat-v-rf/">свой дистрибьютор</a> – компания «МБ Рус», наследница представительства Мерседеса.<figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/yS9wHQ-xa_ffTM7Nl0HU1Q=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Aito M5. Цена в России от 6 390 000 ₽</figcaption></figure> Первенец марки Aito M5 существует не только в виде чистой «электрички», но и в качестве подзаряжаемого гибрида с бензиновым двигателем. Заявлено, что 500‑сильный гибрид способен проезжать до 1000 км! Стоит ли такое достижение 6,5 млн рублей?<iframe width="640" height="360" src="//www.youtube.com/embed/TgSvbevOcTc" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe> <h2>Похож!</h2>Как же М5 похож на Porsche Macan! Особенно сзади – если не считать утопленных ручек, стильно выезжающих подобно чему-то из мира авиации.В динамике <a href="https://www.zr.ru/content/articles/949429-500-l.s.-i-1000-km-zapas-khoda/">Aito</a> тоже может поспорить со многими. Его турбомотор объемом 1,5 литра развивает всего 125 л. с., но ведь это подключаемый гибрид, выполненный по последовательной схеме – двигатель внутреннего сгорания физически не связан с колесами, а служит исключительно для подзарядки тяговой батареи, раскручивающей два электромотора. А батарею можно зарядить и от сети.<figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/r5KwIWgt-LcrLEKM-ZOE7w=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>У «электричек» в этом месте обычно ­второй багажник, но у М5 здесь бензиновый ­«турбогенератор» мощностью 125 л.с.</figcaption></figure> <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/ifODNkc3GEPWE_BjJx108Q=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>У М5 два разъема – для быстрой и медленной зарядок. Оба – стандарта GB/T.</figcaption></figure>Электродвигатель на передней оси готов реализовать 165 кВт мощности, а на задней – все 200. Поэтому Aito M5 играючи набирает первые 100 км/ч быстрее пяти секунд!Даже в активном режиме езды с часто работающим бензиновым двигателем расход укладывается в 8 л/100 км, а в более степенном ритме он почти вдвое ниже. На полностью заряженной батарее емкостью 40 кВт·ч машина способна при теплой погоде преодолеть только на электротяге до 180 км. А с учетом регулярной подзарядки от двигателя да полного 56‑литрового бака бензина предельный запас хода достигает тысячи верст!<h2>Не похож</h2>Жаль, что в остальном Aito M5 совершенно не похож на Porsche. В первую очередь это касается шасси.Большая масса и неидеальная развесовка… М5 едет надежно, но без искорки. Сравнения с BMW М5 тоже неуместны – любые резкие маневры приводят к досрочному визгу шин. Да и замедляется Aito M5 не так активно, настораживая «синтетикой» в обратной связи по педали.Пока на дороге встречаются мелкие швы и неровности, с плавностью хода всё хорошо. Aito сглаживает их почти без следа, да и с плавными «лежаками» справляется. Но как только хорошая дорога заканчивается, тут же хочется вернуться обратно в цивилизацию – туда, где есть зарядки, четкая разметка и ровные прямые автострады.<h2>Цифровая реальность</h2>Вселенная интерьера крутится вокруг гигантского экрана медиасистемы, а не организации рабочего места водителя в целом. Хотя водительское кресло отлично спрофилировано, оно скорее напоминает сиденье бизнес-класса ­пассажирского лайнера.<figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/5SbDm2qQR6tdaOCsk3gt-w=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Передние сиденья очень удобны и отлично распределяют нагрузку. Оснащены вентиляцией и массажером.</figcaption></figure><figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/SCRnKRmu0B_Hag5Ok8wlHQ=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Подушка второго ряда расположена низко, хотя высота салона позволяет разместить ее выше.</figcaption></figure>В огромном 15‑дюймовом «телевизоре» можно пропасть надолго. Экран будто взяли от ноутбука, и я не удивлюсь, если это так и есть – интерфейс и электронную составляющую создавала материнская компания Huawei. Пока перелистаешь все меню и подменю, выберешь желанный оттенок фоновой подсветки или наиграешься со всеми типами приветствий, пройдет целый день, а вы даже не вспомните, что сидите в самоходном экипаже. Что у него отличная эргономика, хорошие материалы, много места для задних пассажиров и вполне сносный багажник. <a href="https://www.zr.ru/content/news/951102-krossovery-seres-poluchili-ofits/">Aito M5</a> – скорее мобильный во всех смыслах ­гаджет, нежели автомобиль.<figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/o1QL1zEnkfBj5qrIpl3DhA=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Управление климат-контролем – только через сенсорный экран. Это касается даже дефлекторов вентиляции.</figcaption></figure><figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/jajZf3iTkKZQqzfodXIf9g=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Вся необходимая информация об уровне заряда и запасе хода отображается и на центральном дисплее. На стоянке можно принудительно включить ДВС для подзарядки.</figcaption></figure><figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/EX6L5Lr5lbQEXm7Df44Z4Q=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Через меню можно открыть порты зарядки, лючок бензобака и пятую дверь. У последней есть и внешняя кнопка на поводке стекло­очистителя.</figcaption></figure><figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/IM56yoBPtaIY_BtlnDOdUw=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Лаконичный интерьер не лишен изящества, даже несмотря на огромный «телевизор» по центру.</figcaption></figure> <h2>Ехать или шашечки</h2>Играя со смартфоном, мы иногда забываем, что он может еще и звонить. Можно ли забыть, что у напичканного электроникой Aito M5 неидеальное шасси? У меня пока не получается. А при такой цене – тем более.<h2>Куда ставить на зарядку</h2><figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/yU02r1SqCsxp4j0TejwaWQ" width="800" height="800" layout="responsive" /></figure>Нельзя сказать, что инфраструктура для «электричек» у нас сильно развита, но процесс идет. На конец 2023 года в Москве насчитывается 3200 зарядных станций. Причем только за последний квартал было установлено больше двухсот новых терминалов. По всей стране – около 27 000 ЭЗС.Уже год как было принято решение на всех новых зарядных станциях использовать разъемы GB/T – именно те, что используются на всех китайских электромобилях, доля которых только будет расти. У Aito M5 именно такие.Но пока даже в Москве большая часть станций оснащена разъемами CCS или CHadeMO. Станций с разъемами GB/T на порядок меньше. В этом можно наглядно убедиться, если зайти в карту зарядных станций через приложение 2Chargers. Посмотрим, как будет через год.<figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/i7yWUyoqssOBCXCXPZ37jQ=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Почему-то штатного места для зарядного провода нет.</figcaption></figure><figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/nq0q9zIAL5k2HWbW4I5LEw=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Багажник типичный для кроссовера подобных размеров. В подполье – доступ к аккумуляторной батарее и силовой электрике.</figcaption></figure><figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/ORSNROVsUSgT-q2dhJWEow=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>На ходу чувствуется некоторая тяжесть, ведь снаряженная масса сильно больше двух тонн. Гарантия от дистрибьютора – 2 года или 100 тысяч км. Скромно, но хорошо, что гарантия вообще есть.</figcaption></figure> <h4>Aito M5</h4><ul><li>Длина / ширина / высота / база 4770 / 1930 / 1625 / 2880 мм</li><li>Снаряженная / полная масса 2260 / 2710 кг</li><li>Объем багажника 369 / 776 л</li><li>Максимальная скорость 210 км/ч</li><li>Разгон 0–100 км/ч 4,4 с</li><li>Двигатель бензиновый, P4, 16 клапанов, 1499 см³; 92 кВт / 125 л.с., два электрических двигателя; 365 кВт, 675 Н·м</li><li>Емкость батареи 40 кВт·ч</li><li>Запас хода на электротяге 180 км</li><li>Топливо / запас топлива АИ-95 / 56 л</li><li>Трансмиссия полный привод</li></ul>Благодарим компанию АО «МБ РУС» за предоставленный автомобиль.

4,4 секунды до 100 км/ч, запас хода – 1000 км: первый тест кроссовера Huawei

Aito M5. Цена в России от 6 390 000 ₽

Тимкин Юрий

Tank

Автомобили Tank: модели, новости, обзор машин танк – все модели, новинки, линейка Tank – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Tank: читайте тематические новости про автомобили марки танк – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Tank: читайте тематические статьи про авто марки танк – сайт За Рулем www.zr.ru

Автомобиль 300: обзоры, новости, машина 300 - разные поколения, характеристики, комплектации 300 – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях 300: читайте интересные новости об авто модели 300 – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях 300: читайте тематические статьи об авто модели 300 – сайт За Рулем www.zr.ru

<h2>Завидная проходимость</h2>Главная фишка автомобилей Tank - отличные (существенно выше среднего уровня) вездеходные качества. Вне асфальта <a href="https://www.zr.ru/content/articles/940745-dozhili-ehtot-kitajskij-vnedoro/">«трехсотый»</a> едет с уверенностью танка. Залогом тому служит не только полный привод, но и понижающий ряд в трансмиссии, а также три (!) блокировки: межосевая, передняя и задняя межколесные. Если хоть одно колесо цепляется за поверхность, Tank спокойно поедет вперед. Выручают на бездорожье и огромные ходы подвески. Чтобы «трехсотый» вывесил колесо, водителю надо сильно постараться. <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/iW1zsZ1WRppXHxLJfWWahw=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Механические блокировки дифференциалов, понижаюшая передача, огромные ходы подвесок... Даже если под колесами непролазная грязь, Tank 300 не остановится.</figcaption></figure> <h2>Надежный конструктив </h2>Марка Tank сделала ставку именно на внедорожники.Конструкция «трехсотого» достаточно консервативна, что как раз ценят российские покупатели. Кузов водружен на прочную раму. Задняя подвеска – неразрезной мост, который не проседает при полной загрузке. И никаких роботов и вариаторов: в тандеме с двигателем работает классический 8-ступенчатый автомат (произваодства ZF). Такая трансмиссия заметно выносливее, не перегревается при длительной езде с высокой нагрузкой. <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/_H-60rdD4YyZZlRzyG0jzg=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Бамперы не только крепкие, но и высокие. Угол въезда составляет впечатляющие 34,5°, угол съезда – 31,5°. Клиренс – 224 мм.</figcaption></figure> <h2>Вездеходный комфорт </h2>Для автомобиля со столь кондовой конструкцией у Танка на удивление высокая плавность хода. Внушительного вида ямы и бугры подвеска уверенно отрабатывает, а мелочевка и вовсе проезжается незаметно. Сами проверяли: на «трехсотом» не устаешь после многочасовой поездки по разбитому асфальту и по неровному грейдеру. На высоте и акустический комфорт. Несмотря на угловатые формы кузова, на трассовых скоростях в салоне не шумно. Благодаря 8-ступенчатому автомату при 100 км/ч двигатель работает на 1800 об/мин – его почти не слышно. <h2>Хорошая оснащенность </h2>Стартовая цена «трехсотого» – 4,1 млн рублей. Дорого! Но все схожие по концепции внедорожники, привезенные по схеме параллельного импорта (например, <a href="https://www.zr.ru/content/articles/928996-land-rover-defender-test/">Land Rover Defender</a>), в 2,5-3 раза дороже. К тому же у марки Tank и скромно оснащенных версий не бывает. Уже в базовой комплектации Adventure идут защищающие пороги боковые подножки, адаптивный круиз-контроль, электроприводы и функция массажа у водительского кресла, обогревы всех сидений, двухзонный климат-контроль, акустическая система с сабвуфером, камеры кругового обзора и контурная подсветка интерьера. В топ-версии Premium (от 4,5 млн) добавляется блокировка переднего межколесного дифференциала, защита коробки передач под днищем, система выбора режимов движения, отделка кожей наппа, вентиляция передних сидений, шторки безопасности, высоковольтная розетка в багажнике. <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/t4kmw_XV-AXGLdw1qRfRpQ=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Салон не только хорошо оснащен, но и выглядит притягательно. Посмотрите на форму селектора автомата или как ловко китайцы вписали стрелочные часы между дефлекторов вентиляции.</figcaption></figure> <h2>Полезные фишки </h2>В Танке бамперы неокрашенные, да еще и крепкие: без проблем выдерживают удары на скорости до 15 км/ч. В условиях бездорожья – важное достоинство. Как и сделанные из стали нижние рычаги – они не боятся контакта даже с большими камнями.Грамотно спроектирован багажник. Во-первых, распашная пятая дверь снабжена стопором – если повернуть специальный замок, калитка не захлопнется даже от сильного порыва ветра. Во-вторых, спинки сидений второго ряда складываются заподлицо с полом багажника – отличное спальное место получается! <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/a88667qoUHXFAfP732VvaA=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Багажник хорош. Смущает отсутствие жесткой полки или рулонной шторки – без них поклажа остается на виду у прохожих.</figcaption></figure> <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/w-7DG00HS5lo6X_glecDfg=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Редкий для «китайцев» случай: задняя камера снабжена омывателем.</figcaption></figure> <h2>Смотрите под колеса! </h2>Редкая особенность «трехсотого» – две разновидности полноприводной трансмиссии. Первая – с межосевой муфтой, автоматически подключающей переднюю ось при проскальзывании задних колес. Весьма удобная в повседневной эксплуатации конструкция. Вторая – система <a href="https://www.zr.ru/content/articles/668017-kakoj-tip-polnogo-privoda-vybrat/">Part-time</a>, подразумевающая жесткое подключение передней оси (при повороте шайбы). Такая трансмиссия требует от водителя осмотрительности. «Передок» можно подключать только на бездорожье. Если ездить в режиме 4х4 по асфальту, механизмы быстро износятся и придут в негодность. И полный привод при такой схеме остается активированным только до 80 км/ч. Потом передняя ось автоматиески отключается. <h2>Недюжинный аппетит </h2>На российский рынок «трехсотый» поставляется с безальтернативным 2-литровым бензиновым турбомотором Е20СВ. Он выдает 220 сил и 380 ньютон-метров. Для уверенного набора скорости хватает, но бешеной динамики не ждите. И расход топлива недетский. По итогам теста получилось около 13 л/100 км. И это без затяжных пробок, иначе расход легко бы перевалил за «пятнашку». Тяжелому внедорожнику больше подходит экономичный и тяговитый дизель. Тем более, что у концерна Great Wall (марка Tank принадлежит ему) такой агрегат есть – его ставят на пикапы. И этот мотор стоит предлагать и на Tank 300 хотя бы как альтернативу бензиновому. <ul><li>1,8 млн за «полный фарш» – самая доступная иномарка <a href="https://www.zr.ru/content/articles/950469-vkhodnoj-bilet/">тут</a></li></ul>

Настоящий китайский внедорожник: лучше, чем Land Cruiser и Defender?

«За рулем»

Сачков Максим

Новости

Тюнинг

Читайте последние новости из мира тюнинга

Тюнинг автомобилей – За рулем www.zr.ru – читайте новости автобизнеса и автопрома в России и мире

Страхование

Читайте последние новости про автострахование

Автострахование – За рулем www.zr.ru – читайте новости автострахования, каско и осаго

Топливо

Читайте про топливо: все про цены, производство и состав:

Топливо – За рулем www.zr.ru – читайте о топливе

Ретро

Читайте последние новости про ретроавтомобили, классические автомобили и олдтаймеры

Ретроавтомобили и олдтаймеры - За рулем www.zr.ru – читайте новости про ретроавтомобили, классические автомобили и олдтаймеры

Происшествия

Читайте новости про аварии:

Аварии на дорогах – За рулем www.zr.ru – читайте новости про аварии на дорогах России

Автоновинки

Читайте последние новости об автоновинках и новых машинах:

Автоновинки – За рулем www.zr.ru – читайте про последние автоновинки

Технологии

Читайте про новые технологии и разработки в авто:

Технологии авто – За рулем www.zr.ru – читайте про новые технологии и разработки в авто

Курьезы

Читайте про курьезные случаи из автомобильной жизни:

Автомобильные курьезы – За рулем www.zr.ru – читайте про курьезные случаи из автомобильной сферы

Спорт

Читайте про автоспорт:

Новости автоспорта: обзоры, статьи, отзывы – За рулем www.zr.ru – читайте про автоспорт

Статьи

Детали

Читайте отзывы про автодетали:

Автодетали: отзывы и новости – За рулем www.zr.ru – читайте отзывы и новости про автодетали

Статистика

Читайте про статистику продаж авто:

Статистика продаж авто – За рулем www.zr.ru – читайте про статистику продаж авто

Консультант

Читайте советы при выборе и обслуживании авто:

Советы по авто – За рулем www.zr.ru – читайте советы при выборе и обслуживании авто

Тесты

Сравнительный тест

Авто с пробегом

Читайте про вторые руки:

Вторые руки авто – За рулем www.zr.ru – читайте про вторые руки авто

Автопутешествие

Читайте про автопробег и путешествия на авто:

Все статьи рубрики Автоперсона