Свежее

Лучшее

«За рулем»

ТЕХПОМОЩЬ
 конкурс
 СЛОМАЛСЯ ПРИВОД КАРБЮРАТОРА
 ДЕРНИ ЗА ВЕРЕВОЧКУ!
 Самый интересный ответ на задачу о приводе карбюратора прислал Семен Хаимов из Воронежской области.
 То, что привод управления карбюратором при работе не испытывает больших нагрузок, создает кое у кого иллюзию его абсолютной надежности. Но это далеко не так. Довольно сложная конструкция "жигулевского" (рис. 1) таит немало возможностей для поломок! Хилая сварка в соединении валика 5 с педалью 6 и рычагом 4 часто не выдерживает переменных нагрузок и вибрации.
 Кстати, из общения с читателями автор задачи убедился, что привод ломается не только на автомобилях-ветеранах, но порой и на довольно свежих, еще гарантийных. Видно, таково качество заводской сварки.
 Итак, рычаг отвалился - как поступить? Для многих писем характерен снисходительный тон: дескать, что мудрить - вытянем кнопку "подсоса" и поедем. Поверьте, этот "ход" нам знаком. Но проблема в том, что "подсос" обогащает смесь в цилиндрах. А на горячем двигателе это обогащение столь велико, что мотор либо выбрасывает черную копоть заодно с десятью процентами СО, либо вообще глохнет, в зависимости от настройки пускового устройства. И хотя не всех автовладельцев волнует чистота воздуха, согласиться с ездой "просто на подсосе" мы не можем.
 Чтобы избавиться от переобогащения смеси, люди пограмотнее предлагают отсоединить телескопическую тягу и зафиксировать ее любым способом вместе с открытой воздушной заслонкой. Одно плохо: при вытянутой кнопке дроссельная заслонка едва открывается. Ехать трудно. Кое-кто готов изменить саму кинематику: например, распрямить изогнутую тягу и переставить в верхнее отверстие рычага на оси дроссельной заслонки первичной камеры. Дроссель будет открываться больше - и мотор станет резвее. На деле эти операции не очень просты. Вынуть исправную тягу, не разобрав карбюратор, обычно не удается (в противном случае она бы вываливалась на ходу). Так не последовать ли советам других читателей?
 Освободим трос "подсоса" - пусть он напрямую управляет рычагом дросселя! Оболочку закрепим в удобном месте доступным способом - например, плотно примотаем мягкой проволокой, изоляционной лентой и т. п. Судя по количеству однотипных советов, многие считают это вполне реальным. Мы попробовали: неудобно! Теперь точка приложения усилия троса почти на 10 см ниже - закрепить его сложно и т. д.
 Есть более простые, но очень эффективные решения. Например, привязать к рычагу 3 бечевку, кусок мягкого провода, лески и т. п. и, приоткрыв капот, вывести снаружи к водительскому окну. Места перегиба хорошенько смазать, чтобы "бечеву" не заедало. При опущенном стекле управлять карбюратором легко: потянул - прибавил газ, хоть до полного! Отпустил - сработала возвратная пружина. Ехать можно. Правда, удовольствия никакого. На пустынной дороге еще ничего, а в час пик на городской улице заставит поволноваться!
 Кстати, случись поломка в стужу - кому захочется открывать окно? Вспомним опыт тех, кто "бечеву" протягивал непосредственно в салон через подходящие отверстия в моторном щите. Одно из них для педали привода: сняв уплотнитель, получим доступ в моторный отсек. Подойдет и отверстие слева под приборной панелью (для жгута проводов).
 Читатели предлагают и совсем простое решение: винтом количества или упора дросселя поднять обороты холостого хода тысяч до двух, после чего трогаться в путь, пользуясь только тормозом и сцеплением. Неплохо? Но на холостом ходу мотор "орет", даже если дроссель едва приоткрыт: энергия-то идет только на борьбу с внутренними потерями. Если эту мощь потратить на попытку тронуться, то, как говорят, еще не факт, что это легко получится. Одно дело - ровная и твердая дорога, другое - бугристый, рыхлый проселок! Тут и сцеплению, и коробке передач достанется не на шутку - не прикончить бы их...
 Наиболее толковую идею внесли, повторив с незначительными нюансами, трое. (Приз пришлось разыграть - одному повезло!)
 Суть проста: отломанный рычаг можно закрепить другими способами! Взгляните на рис. 2.
 Отрезав кусочек топливного шланга миллиметров двадцать, разрежем его вдоль и полученную "втулку" 5 наденем на валик 3 привода. Чтобы работать было удобней, предварительно снимем пластмассовый кронштейн крепления валика, что даст ему некоторую свободу. Если в машине найдется небольшой червячный хомут - отлично. А сантиметров пятнадцать стальной проволоки толщиной 2-3 мм - великолепно! Хомут позволит плотно стянуть воедино валик с "резинкой" 5 и скобой 2. Последнюю нужно согнуть из стальной проволоки. (В крайнем случае, найдем ее за обочиной!) Свободный конец валика закрепляем на шпильке 7, с которой был снят пластмассовый кронштейн, мягкой проволокой 6. Последняя операция - изоляционной лентой, лейкопластырем из аптечки, бечевкой и т. п. плотно примотать рычаг 1 к скобе 2. Все! Едем, не испытывая никаких неудобств... пока в этой конструкции что-нибудь не развалится. Самая ответственная деталь - хомут 4. Если его нет, прикрепить скобу к резинке можно так же, как рычаг, - лишь бы не проскальзывала.
 Полагаем, если поломка настигнет вас, вы найдете оптимальное решение. А наше жюри приняло решение наградить Семена Борисовича Хаимова. 
 Рис. 1. Привод управления карбюратором: 1 - трос привода воздушной заслонки; 2, 3, 4 - рычаги; 5 - валик; 6 - педаль; 7 - уплотнитель. 
 Рис. 2. Способ ремонта узла: 1 - рычаг; 2 - скоба; 3 - валик; 4 - хомут; 5 - резиновая "втулка"; 6 - крепление проволокой; 7 - шпилька.
 ЗАДАЧА СЕДЬМАЯ
 ПОПОЛАМ И НАДВОЕ
 Больше десяти лет "восьмерка" служила хозяину верой и правдой. А тут на тебе - порвался трос сцепления внутри оболочки возле крепления к коробке передач. И как назло в самый неподходящий момент: в машине - все семейство, с рассадой и домашним скарбом. До дачи - двадцать километров: небольшой участок шоссе и проселок с грязью, подъемами и спусками; словом, без сцепления - никуда. А какой бы выход предложили вы?
 Ответ с пометкой "Конкурс" отправьте до 1 августа 2003 года по адресу: 107045, Москва, Селиверстов пер., 10 или по 
 e-mail:exp@zr.ru. Тел.: (095) 207-79-84. Обязательно укажите полные паспортные данные.
 
 <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="37419, 37420, 37421, 37422"></div>

Дерни за веревочку!

Детали

Читайте отзывы про автодетали:

Автодетали: отзывы и новости – За рулем www.zr.ru – читайте отзывы и новости про автодетали

Узлы и агрегаты

Читайте про трансмиссию:

Трансмиссия, отзывы, обзоры – За рулем www.zr.ru – читайте про авто трансмиссию

Сачков Максим

КЛУБ "АВТОЛЮБИТЕЛЬ"
 семинар
 ИМПОРТНЫЕ СЦЕПЛЕНИЯ
 ЗАГРАНИЧНАЯ ДИСКОГРАФИЯ
 МАКСИМ САЧКОВ
 В ряду заморских узлов, охотно покупаемых теми владельцами отечественных машин, кто опасается подделок или просто не доверяет нашим производителям, сцепления одни из самых востребованных. Они примерно в два-три раза дороже российских аналогов. Ведомые диски для "жигулей", "самар", "москвичей" стоят 700-1000 рублей, на 
 <a href="/auto/VAZ/2110/">VAZ 2110</a> - в полтора раза дороже, для "волг" с ЗМЗ-402 - около тысячи, а с шестнадцатиклапанными моторами - 1300-1800 рублей. Примерно сколько же просят за нажимные диски ("корзины"), выжимные подшипники - вдвое дешевле.
 В отличие от российских производителей, иностранцы предлагают детали не только по отдельности, но и комплектами - ведомый диск, "корзину" и выжимной подшипник в одной упаковке, то есть, как говорят ремонтники, сцепление в сборе. Комплект обычно чуть дешевле трех деталей, купленных отдельно. Для "жигулей" и "самар" - 1500-2000 рублей, для "десяток" - на 20-30% дороже, для "волг" с карбюраторными двигателями - 1800-2500 рублей, а владельцам 
 <a href="/auto/GAZ/3110/">GAZ 3110</a> с ЗМЗ-406 придется заплатить вдвое больше.
 Импортное сцепление на "Оку" найти тяжело. В Москве, например, на прилавках встречается лишь изделие фирмы "Крафттех" - номер на упаковке W0160E. Для "Святогора" с двигателем F3R продают оригинальное сцепление "Валео" - обозначение 826202.
 На автомобилях с солидным пробегом желательно менять сцепление в сборе. Даже если изношен только диск, а подшипник с "корзиной" с виду еще нормальные, лучше не экономить - больше потратите времени и денег на повторный демонтаж коробки. Если машина прошла немного, можно ограничиться заменой ведомого диска. Желательно, чтобы он был той же фирмы, что и "корзина".
 Срок службы сцепления сильно зависит не только от производителя деталей, но и от стиля езды. Некоторые "укатывают" диски за 20-30 тыс. км, у других узел ходит более сотни тысяч. 
 При покупке деталей сцепления опасайтесь подделок. Бывает, даже в коробке с фирменной символикой скрывается "неродной" товар: копии, сделанные из бракованных комплектующих, или отслужившие свое изделия, которым придали товарный вид. Неопытный глаз не сразу распознает подделку, поэтому приобретайте сцепления у дилеров фирм или, по крайней мере, хотя бы в крупных магазинах с солидной репутацией. Понятно, что это предупреждение можно отнести почти к любой покупке. Выбрать хорошее сцепление вам помогут экспертизы в этом номере, а также в ЗР, 2003, № 3 и 2002, № 5. 
 
 <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="37200, 37202, 37201, 37203, 37204"></div>

Заграничная дискография

ТЕХНИКА
 Новинки
 ИЗОБРЕТЕНИЯ, ИССЛЕДОВАНИЯ, ОТКРЫТИЯ
 МАТЕРИАЛЫ РУБРИКИ ПОДГОТОВИЛ АЛЕКСЕЙ ВОРОБЬЕВ-ОБУХОВ
 В ТЯЖЕЛОМ ВЕСЕ
 Водителей легковых автомобилей не слишком напрягают действия рычагом переключения передач и тремя педалями. Некоторые даже находят в этом удовольствие. Но вот профессионалы, работающие, скажем, в такси, голосуют за автоматику. Что уж говорить о водителях тяжелых автопоездов, автокранов, самосвалов, постоянно тренирующих правую руку. Но автоматизация сложных грузовых агрегатов наталкивалась на ряд препятствий, одно из которых - большой крутящий момент от двигателя.
 Специализирующаяся на создании коробок передач фирма ZF приступила к серийному производству агрегата "Ти-Cи Троник", предназначенного для коренного облегчения труда водителей. Новая коробка работает совместно с дополнительным гидродинамическим сцеплением WSK 440. Оно продлевает срок службы традиционного сцепления, которое особенно подвержено быстрому износу при сложных парковочных маневрах многотонных громадин. При этом крутящий момент на валу двигателя 2700 Н.м для "Троника" не предел.
 Разумеется, и в крейсерском режиме новая коробка помогает шоферу. По его желанию автоматика может совершенно самостоятельно манипулировать 12-ю (!) передачами переднего и двумя - заднего хода, обеспечивая оптимальный режим работы двигателя.
 Во власти водителя переключать передачи вручную легким нажатием кнопок, но при этом левая нога все равно отдыхает: педали сцепления в автомобиле нет. А чуткий компьютер не дает человеку ошибиться - режим, недопустимый по условиям движения, включен не будет.
 Премьерой парижской выставки "Интермат-2003" будет 400-тонный кран с коробкой ТС Tronic.
 "Ти-Си Троник" объединяет достоинства известного агрегата "Эй-Эс Троник" и гидродинамического сцепления. 
 
 <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="36049, 36050"></div>

В тяжелом весе

ТЕХПОМОЩЬ
 Мастерская
 КАК ВЫБРАТЬ СЦЕПЛЕНИЕ
 БЛЕСТИТ, А НЕ ЗОЛОТО
 АНАТОЛИЙ ВАЙСМАН
 Некоторые помнят времена, когда не только купить нужную запчасть, но и "достать" по другим каналам было непросто. Зато байки о том, что в запчасти идет только некондиция, чаще всего оставались байками: заменив изношенную деталь новой, мы могли надолго о ней забыть. Нынче другая жизнь - от обилия товара в глазах рябит. А вот его качество радует не часто.
 Такой пример. Хозяин "Самары" жалуется на нечеткую работу сцепления, которое ему заменили в каком-то "сервисе" всего месяц назад. Мастера сначала отправили заказчика на базар: купи, мол, муфту, а мы ее поставим. Он и взял, что под руку подвернулось. Поставили - теперь машину трясет, когда трогаешься с места... Мастера успокоили: поезжай, притрется! Надеялся и терпел, пока не надоело.
 Для недобросовестного "сервисмена" это удобная система: новая муфта никуда не годится, но виноват-то заказчик: такую купил! Что тут посоветуешь? Не обращайтесь к этим ребятам. Еще не перевелись "белые вороны", работающие добросовестно! Они вам поставят заслуживающие доверия запчасти, зальют кондиционные масла и т. д. Кстати, в цивилизованных странах автовладелец полностью избавлен от противоестественной для него функции - самому покупать запчасти. Не его это забота, а тех, кто ремонтирует или обслуживает автомобиль. Я держусь того же принципа, что, конечно же, вынуждает тратить немало времени и сил на пополнение арсенала запчастей. В частности, муфт сцепления для популярных вазовских автомобилей.
 Сегодня кто только не делает этих узлов для "жигулей" да "самар"! Кроме самого АвтоВАЗа, нашлось немало других производителей, обычно не склонных к самокритике. Последнее - полбеды, ведь явную халтуру сразу видно. Хуже, когда подделки изготовлены так талантливо, что от настоящих Пинкертон не отличит. Если на рынке появляется товар доселе неизвестной фирмы, обзаводиться им не спешу. Сначала собираю информацию, могу приобрести один-два комплекта деталей, чтобы их опробовать. Вообще же стараюсь иметь дело только с солидными фирмами и хорошо зарекомендовавшими себя продавцами.
 Что дальше? Каждую муфту сцепления нужно дотошно изучить на месте, в магазине. А ведь классическая методика проверки, описанная в "Руководстве по ремонту", может быть реализована только в условиях хорошо оснащенной лаборатории, но не на глазах утомленного работника прилавка. Значит, ограничимся минимумом измерений. Начинаю с "корзины". Осматриваю ее, придирчиво изучаю каждый лепесток диафрагменной пружины. Она должна быть темно-серого цвета, без видимого разнотона. Слишком черная настораживает: возможно, ее "отворонили", пытаясь скрыть дефекты. А слишком светлая? Ее могли отпескоструить с той же целью.
 Теперь проверяю, как прилегают концы лепестков к кольцу упорного фланца (для "классики" ВАЗа). Если прилегают не все, то при троганье с места возникнет неприятная, "дробящая" тряска машины, усиливающаяся по мере нагрева сцепления. Не вдаваясь в тонкости, скажу, что это результат перекоса нажимного диска, если он в начале контакта с ведомым диском работает не всей площадью, а небольшим участком, что и приводит к срывным колебаниям.
 Если с лепестками порядок, кладу корзину на плоскую поверхность и штангелем измеряю расстояние от нее до рабочей поверхности фрикционной накладки упорного фланца, как показано на фото 1. Но продавцы не любят посягательств на прилавок (и правильно - зачем же царапать!), поэтому я опираю корзину на кусок толстого (10 мм) органического стекла. Указанное расстояние должно быть не меньше 50 мм, а в диаметрально противоположных точках различаться не больше чем на 0,5 мм.
 Иногда переберешь гору корзин, пока найдешь приличную. Кстати, так мы проверяем и старые, поработавшие. Укладываются в эти требования - пригодны для дальнейшей работы.
 Несколько проще проверить корзину "восьмого" (и т. д.) семейства - (см. фото 2). Приложив вот так линейку, нужно убедиться, что концы всех лепестков достают до нее или равномерно выступают выше (разброс и здесь не более 0,5 мм). Если лепестки утоплены, корзину не беру.
 Ведомый диск сцепления тоже внимательно осматриваю: все ли в нем на месте? Затем надеваю на простейшую оправку и проверяю на глазок, нет ли чрезмерного, свыше 0,5 мм, биения (слегка потренировавшись, и вы сможете!). Толщина диска по всей окружности должна быть в пределах 8,2-8,3 мм.
 Что касается выжимных подшипников, то появившихся в последние годы "усиленных" я избегаю. Задумка неплоха, а "получилось, как всегда": именно такой подшипник часто приканчивает муфту. Предпочитаю испытанный десятилетиями подшипник 360708КС17, который перед установкой мы еще и пополняем смазкой.
 О муфтах сцепления иностранного производства скажу коротко. Львиная доля поступающих к нам "фирменных" деталей - это, по моему опыту, третьесортная продукция, произведенная на задворках цивилизованного мира и не имеющая ничего общего с именитым брэндом. Видно, нашим горе-купцам выгодно покупать и сбывать здесь подобный "товар". 
 
 <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="35295, 35296, 35297"></div>

Блестит, а не золото

Привод переднего колеса... Именно так называется деталь, ворвавшаяся в нашу жизнь с появлением "самар", "святогоров" и других представителей "отряда переднеприводных". "Москвичовские" приводы мы уже проверяли (ЗР, 2002, № 8), сегодня - очередь "Самары".
 Напоминаем: ШРУС (шарнир равных угловых скоростей) - это не весь привод, а только его часть. Вот если взять пару ШРУСов и соединить их валом, то как раз и получится привод переднего колеса. Впрочем, если в магазине вы поинтересуетесь "шрусами для "Самары", подразумевая при этом весь привод, продавец, скорее всего, поймет вас правильно. Кстати, для обозначения отдельных частей привода рыночный язык использует такие сочные выражения, как "лом" вместо "вал", "граната" вместо "шарнир" и т. п. Но об этом мы уже не раз писали.
 В двух словах напомним о назначении испытываемых деталей. Приводы колес передают крутящий момент от коробки передач на передние колеса - каждый из них состоит из двух шарниров равных угловых скоростей, соединенных валом. У привода левого колеса вал из прутка, а у его "правого" коллеги - из трубы: так сделано по соображениям прочности. Каждый шарнир состоит из сепаратора, внутренней обоймы и шести шариков. Дорожки под шарики во внутреннем шарнире - прямые, а в наружном - радиусные. Последние обеспечивают нужный угол поворота, а прямые дают деталям шарниров свободу перемещения, компенсируя колебания передней подвески и силового агрегата. 
 Валы приводов бывают симметричные и несимметричные - первые можно устанавливать "и так, и сяк", а вторые нужно ориентировать. Шарниры приводов делят на разборные и неразборные. Наружные разбираются всегда, внутренние - в зависимости от модели привода. Какие лучше? Если вы ощущаете потребность периодически демонтировать приводы, промывать их и набивать свежей смазкой - то, конечно, разборные. В то же время такие приводы порой капризничают во время демонтажа - при выдергивании из коробки стопорные кольца внутренних ШРУСов иногда "дурят" и разборный шарнир может развалиться. В любом случае ШРУС - изделие неремонтопригодное: его детали при сборке подбирают селективно. Что касается ремонта привода, то иногда удается заменить разве что "гранату" на "ломе" или один "лом" на другой, да и то не всегда. Но об этом чуть позже.
 Для экспертизы приводов "Самары" мы решили ограничиться правой стороной автомобиля - думаем, подобная экономия не повлияла на объективность наших результатов. Шесть приобретенных приводов заехали в редакцию сфотографироваться "на документ", после чего отправились к сотрудникам лаборатории сцеплений, карданных передач и нагрузочных режимов трансмиссий НАМИ.
 Перечень основных измеряемых параметров и результаты испытаний на "профпригодность" приведены в таблице. Резюме по каждому изделию в отдельности даны под соответствующим фото.
 
 ИТОГИ И ВПЕЧАТЛЕНИЯ
 Из шести проверенных приводов валы взаимозаменяемы только у двух - "вазовского" и "Лобро". То же относится к наружным шарнирам, правда, остальные четыре наружных шарнира, в свою очередь, взаимозаменяемы между собой. Все внутренние ШРУСы взаимозаменяемы без ограничений, отметим только, что при замене одного шарнира на другой хорошо бы заменить и пыльник - старый может не подойти не только по состоянию, но и по геометрии. Ступичная гайка и стопорное кольцо были во всех комплектах, кроме "нашенского" - впрочем, куда все это положить при отсутствии упаковки? Разборные внутренние шарниры - у "Спидана", "Лобро" и "вазовского" изделия.
 Результаты, полученные в ходе экспертизы, можно условно разделить на несколько групп. Понятно, что такие показатели, как, например, диаметры шариков в обоих шарнирах, масса обоймы и сепараторов, а также объем смазки, представляют интерес только для специалистов узкого профиля - по этой причине мы даже не стали переносить их из протокола в итоговую таблицу. Другая группа цифр хоть и попала в "табель о рангах", но вряд ли оказывает реальное воздействие на работоспособность приводов. К ней относятся, например, наружные диаметры шарниров и трубы, а также масса ШРУСов и привода в сборе. Некоторый разнобой в этих параметрах мы оставляем без комментариев - каждый может самостоятельно решить, насколько важны для него эти замеры. Зато строки в таблице, отмеченные знаком "Ц", имеют первостепенное значение - любые отклонения по части твердости, зазоров, углов и предельных крутящих моментов говорят о неполноценности изделия.
 Абсолютно "неподсудным" в наших испытаниях оказался привод "Спидан" - к нему замечаний нет. Чуть хуже проявил себя "Лобро", неожиданно испугавшийся предельных нагрузок. Отметим непредвиденный результат - страшненькое "вазовское" изделие сумело сохранить работоспособность до конца испытаний. А вот "Метелли" и "Сифам" тоже выступили не так, как от них ожидали - предельные крутящие моменты оказались им не по плечу. Замыкающим стал "Транстек" - к сожалению, добрых слов в адрес этого изделия ни у нас, ни у экспертов не нашлось. 
 
 <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/K4vlgu67t6QvwVvZDBPEvw" width="500" height="332" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/c2/5314/27115.jpg" class=" imp-image-33901" />
 Заявленная торговая марка и обозначение 
 GKN SPIDAN
 Ориентировочная цена - 3730 руб.
 Изделие, скорее всего, немецкое, хотя никаких "лейблов" обнаружить не удалось. Впрочем, это оказалось единственным недостатком привода, в комплекте которого присутствуют ступичная гайка и стопорное кольцо. Внутренний ШРУС - разборный, вал - несимметричный. По "технике исполнения" претензий нет - отметим, что только этот привод полностью удовлетворяет требованиям ВАЗа по пределам прочности вала и шарнира. В целом - явный лидер по совокупности параметров.
 
 <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/c-5yl_PwY3RZDOGjswAViA" width="500" height="340" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/c2/5314/27111.jpg" class=" imp-image-33900" />
 Заявленная торговая марка и обозначение 
 GKN LOBRO
 Ориентировочная цена - 4370 руб.
 Этот "немец" - самый дорогой из всех. Само собой, в комплект входят гайка и стопорное кольцо. Внутренний шарнир - разборный. Вал - симметричный, взаимозаменяем с "родным вазовским". По твердости, вроде бы, лучше других, хотя формально кое-где недобрал пару единичек... Испытания на предельный крутящий момент выдержал с трудом: при нагрузке 2234 Н.м в шарнире появилась трещина. Обошлось без разрушений, но требованиями ВАЗа трещины не предусмотрены...
 
 <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/Bk_X3rVLMMioaxV4qSbe3g" width="500" height="331" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/c2/5314/27109.jpg" class=" imp-image-33895" />
 Заявленная торговая марка и обозначение 
 предположительно 
 <a href="/auto/VAZ/">ВАЗ</a>
 Ориентировочная цена - 2715 руб.
 Такие приводы без упаковки продавцы традиционно называют "вазовскими". Внутренний шарнир - разборный, гайка в комплект не входит. Вид оставляет желать лучшего, зато цена - одна из самых низких. Масса привода - самая большая. Вал - симметричный: при необходимости можно подобрать аналогичный импортный. Твердость отдельных элементов не дотягивает до нормы. А вот крутящий момент, соответствующий пределу прочности вала и шарниров, на уровне - правда, шлицевые концы вала немного "потекли".
 
 <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/kMzTSGJ480dMkRXwloRKaA" width="500" height="329" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/c2/5314/27114.jpg" class=" imp-image-33897" />
 Заявленная торговая марка и обозначение 
 METELLI
 Ориентировочная цена - 2700 руб.
 "Итальянец" подкупал ценой: даже "вазовское" изделие стоит больше! Внутренний ШРУС завальцован, вал - несимметричный. Отметим, что у шлицевой части "лома" коническая форма, это упрощает установку. По твердости - "почти" хорошо: недобор в пару единичек простим. А вот по части крутящего момента - увы... При нагрузке 1832 Н.м шлицевое соединение вала с наружным шарниром разрушилось и испытания пришлось прекратить.
 
 <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/frSUTsTLBMBNcxUI9cEawg" width="500" height="331" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/c2/5314/27112.jpg" class=" imp-image-33899" />
 Заявленная торговая марка и обозначение 
 CIFAM
 Ориентировочная цена - 2875 руб.
 Изделие с обратным адресом ЕЭС - самое легкое из всех. В комплект входят гайка и стопор. Внутренний шарнир - неразборный. Вал - несимметричный. В наружном шарнире обнаружен осевой зазор 0,4 мм: норме соответствует, но лучше бы его не было совсем. По части твердости - примерно как у всех. А вот при моменте 1666 Н.м не выдержал наружный шарнир - разрушение произошло по сечению хвостовика около корпусной части. Второй шарнир и вал не пострадали, но испытания на этом закончились.
 
 <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/E8dWUn21qRuGUub-2XU4nA" width="500" height="349" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/c2/5314/27113.jpg" class=" imp-image-33898" />
 Заявленная торговая марка и обозначение 
 TRANSTEC
 Ориентировочная цена - 3000 руб.
 Обратный адрес не указан - возможно, все-таки Италия. Выглядит неплохо, в комплект входят гайка и стопорное кольцо. Внутренний ШРУС - неразборный, вал - несимметричный. А вот на машину такое лучше не ставить. Шарики наружного шарнира оказались разноразмерными (маленький работать не будет!), а сам шарнир может перемещаться по шлицам вала аж на 5,5 мм - это очень много. Слабым местом оказалось шлицевое соединение приводного вала с внутренним шарниром - уже при моменте 931 Н.м вал "потек".

Лом и граната для "самары"

ЗАЧЕМ ДВА СЦЕПЛЕНИЯ? ЧТОБЫ ОДНОВРЕМЕННО ВКЛЮЧИТЬ ДВЕ ПЕРЕДАЧИ...
 Коробка передач DSG (Directschaltgetriebe - коробка прямого включения), установленная на " 
 <a href="/auto/Audi/TT/">Ауди ТТ</a> 3,2 Кваттро", объединяет достоинства автоматики и механической "шестиступки". Корни новинки - в автоспорте: еще в 1985 году провели испытания "Ауди-Спорт Кваттро S1" с трансмиссией подобной конструкции.
 Агрегат "прямого включения" позволяет делать то, что в обычной коробке неминуемо привело бы к поломке и заклиниванию: включать сразу две передачи. Например, вы включили первую, а "воткнулась" она одновременно со второй. Хитрость в том, что, пока шестерни первой передачи передают крутящий момент, вторая до поры отсоединена дополнительным сцеплением. Когда автомобиль достаточно разогнался, умная автоматика, выключая первое сцепление, одновременно включает второе. Переключение происходит плавно, без разрыва потока мощности. После включения второй передачи электронные "мозги" прикидывают ваши дальнейшие действия и заранее подключают, например, третью ступень.
 В отличие от обычной механической коробки, в DSG первичный вал двойной: внутренний - сплошной, наружный - полый. На первом стоят шестерни I, III, V передач и заднего хода. На втором - шестерни II, IV и VI передач. Каждый из первичных валов подсоединен к двигателю через отдельное многодисковое сцепление, работающее в масляной ванне.
 По командам процессора зубчатые муфты перемещают на валах гидравлические исполнительные механизмы, так называемые актуаторы. Аналогично управляют сцеплениями. Водителю остается лишь выбрать режим: спортивный, обычный или ручной. В последнем случае команду на повышение или понижение передачи он дает с помощью подрулевых рычажков.
 Новая трансмиссия пропускает через себя крутящий момент до 350 Н.м, позволяет разогнать " 
 <a href="/auto/Audi/TT/">Ауди ТТ</a>" до первой "сотни" за 6,4 с и ограничивает аппетит автомобиля 9,8 л/ 100 км.
 В желании создать "прямую" коробку конструкторы "Ауди" не одиноки. Над подобным агрегатом, только с сухими сцеплениями, уже работает известная фирма "ЛуК", так что, возможно, скоро включать две передачи одновременно станут водители многих автомобилей.
 
 <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/qzo5KZzN-UL8Z2uc3a-YAQ" width="500" height="422" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/34/4148/22184.jpg" class=" imp-image-32249" />
 Рис. 1. Включены первая и вторая передачи, но работает пока первая: 1 - первичный вал 1; 2 - от двигателя; 3 - первичный вал 2; 4 - сцепление 2 (выключено); 5 - сцепление 1 (включено); 6 - отбор мощности к дифференциалу; 7 - шестерня заднего хода; 8 - шестерня VI передачи; 9 - шестерня V передачи; 10 - шестерня I передачи (в работе); 11 - шестерня III передачи; 12 - шестерня IV передачи; 13 - шестерня II передачи (включена вхолостую); 14 - отбор мощности к дифференциалу; 15 - шестерня дифференциала.
 
 
 
 <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/ZOvn5uNnY0EPr1LLoqN46A" width="500" height="397" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/34/4148/22182.jpg" class=" imp-image-32247" />
 Рис. 2. Включены вторая и третья передачи, работает вторая: 1 - сцепление 2 (включено); 2 - сцепление 1 (выключено); 3 - шестерня III передачи (включена вхолостую); 4 - шестерня II передачи (в работе).

Дважды два

КЛУБ АВТОЛЮБИТЕЛЕЙ
 /ДЕТАЛИ 
 МАШИН
 С ЛЕВОЙ НОГИ
 СЦЕПЛЕНИЕ ВСЕ СЛОЖНЕЕ И НАДЕЖНЕЕ
 ТЕКСТ / АНАТОЛИЙ СУХОВ
 Именно "с левой ноги" начинают поездку миллионы автомобилистов - автоматические коробки передач не везде в ходу. Срок службы сцепления по сравнению с двигателем и коробкой передач порой до неприличия мал: при интенсивной городской езде дорогостоящая замена требуется у нас чуть ли не ежегодно. К тому же при износе заметно возрастает усилие на педали. 
 За последние годы конструкция сцеплений ведущих зарубежных фирм сильно изменилась. Мы уже писали о новых фрикционных материалах накладок "Валео" (ЗР, 2001, № 11). Сегодня речь о механических новшествах, причем известные мировые производители, такие, как "Сакс", "ЛуК" и "Валео", стараются не копировать друг друга - каждый идет своим путем.
 РАСПИЛЕННЫЙ МАХОВИК
 Как бы хорошо ни был уравновешен поршневой мотор, от колебаний никуда не деться. Они стали еще заметнее с расширением рабочего диапазона оборотов современных двигателей в сторону снижения. Свою лепту в колебания вносит и трансмиссия. Сгладить их в некоторых частотных полосах удается более массивным маховиком или демпфером с упругим элементом на носке коленчатого вала (как в 
 <a href="/auto/VAZ/2110/">VAZ 2110</a>). Но тяжелый маховик увеличивает инерцию всей системы - мотор будет плохо "раскручиваться". Эффективность же демпфера тоже не всегда достаточна. Кардинальное решение - вообще отказаться от жесткой связи между двигателем и коробкой передач.
 Принципиальная схема такого устройства показана на рис. 1. Маховик состоит из двух частей: одна жестко связана с коленчатым валом, другая - с первичным валом коробки передач. Между ними установлены пружины с ограничителями - они позволяют частям маховика перемещаться относительно друг друга. За реализацию идеи взялись производители сцеплений: связь между двигателем и коробкой передач - их епархия.
 "ЛуК" разработал для легких автомобилей очень компактное сцепление с "двойным маховиком" (рис. 2). Подбором его масс и жесткости пружин удалось сдвинуть область резонансных колебаний ниже оборотов холостого хода и улучшить равномерность работы двигателя - даже при меньшей общей массе маховика. К тому же разрезной маховик хорошо вентилируется, а значит, меньше нагрев накладок сцепления. Наконец, ведомый диск сцепления теперь можно значительно облегчить, упразднив демпферные пружины (они перекочевали в маховик), и, следовательно, снизить его инерцию. А это уменьшает износ синхронизаторов и шестерен в коробке передач и позволяет продлить им жизнь. В будущем же детали коробки станут значительно миниатюрнее, уменьшатся ее размеры и масса, автомобиль получится легче и динамичнее. "Сакс" в дополнение к радиальным пружинам использует демультипликатор - планетарный редуктор. Пластмассовые упоры служат для снижения шумов и защиты пружин от преждевременного истирания.
 Предложенный "Валео" "двойной маховик" состоит из двух концентрически расположенных дисков: ведущего (с зубчатым венцом), закрепленного на фланце коленчатого вала, и ведомого - с ним контактирует ведомый диск сцепления. Последний центрируется относительно ведущего на шариковом подшипнике и соединен с ним подпружиненными тягами (рис. 3). На каждой тяге - по две пружины разной жесткости с встречной навивкой, что исключает западание витков. У такой конструкции ряд преимуществ.
 Во-первых, рычажная система обеспечивает прогрессивную характеристику демпфирования, что исключает опасные ударные нагрузки в трансмиссии. Во-вторых, значительно снижается шум: при смене направления крутящего момента (например, при переходе от разгона к торможению двигателем) не дребезжат пружины. 
 В-третьих, на больших скоростях вращения пружины не прижимаются к окнам под действием центробежной силы, а значит, и не подклинивают.
 Сцепление в подобных устройствах выполнено заодно с маховиком и меняется вместе с ним. В таком симбиозе ресурс узла превышает 100 тысяч км, что приближается к ресурсу двигателя. Такую конструкцию уже можно встретить на многих европейских автомобилях: 
 <a href="/auto/BMW/">БМВ</a>, "Фольксвагене", "Пежо".
 АВТОМАТИЧЕСКАЯ КОМПЕНСАЦИЯ И ДРУГОЕ
 С износом накладок ведомого диска меняются его толщина и ход педали, а это увеличивает усилие при выключении сцепления (рис. 4). "Валео" и "ЛуК" разработали сходные устройства автоматической компенсации износа, установленные непосредственно на нажимном диске (рис. 5). По мере износа опорное кольцо диафрагмы приближается к маховику, так что для водителя сцепление остается как бы все время новым. Более дешевая конструкция - компенсатор в педальном узле (рис. 6). Он также снижает усилие примерно на 50% и значительно продлевает жизнь сцеплению.
 С РУЧНЫМ УПРАВЛЕНИЕМ
 Речь идет не об автомобилях для инвалидов - европейские конструкторы уже давно задумываются, как облегчить жизнь вполне здоровому водителю, убрав левую педаль и оставив на месте сцепление. Эту функцию взял на себя рычаг управления коробкой передач - в его накладку вмонтировали выключатель. Но все оказалось не так просто - пришлось учить систему угадывать намерения водителя, анализируя данные о положении педали газа, оборотах двигателя, скорости автомобиля, подстраиваясь под стиль вождения. Правда, и это уже можно считать вчерашним днем - сегодня в моде последовательное переключение передач - рычаг не имеет механической связи с коробкой, а является лишь "джойстиком", отдающим команды электронике. Такую систему можно встретить на "Альфа-Ромео" или 
 <a href="/auto/BMW/M3/">БМВ М3</a>. На "смартах" же она входит в базовую комплектацию.
 Возможно, скоро сцепление будут считать частью бортовой электроники, а педаль под левую ногу исчезнет навсегда. 
 Рис. 1. Принципиальная схема работы "двойного маховика".
 Рис. 2. Сцепление "ЛуК": 1 - демпферные пружины; 2 - ограничитель хода; 3 - фрикционные накладки.
 Рис. 3. Сцепление "Валео": 1 - маховик; 2 - нажимной диск; 3 - телескопический демпфер.
 Рис. 4. Изменение хода педали и усилия выключения сцепления при его износе.
 Рис. 5. Устройство автоматической компенсации зазора при износе сцепления: 1 - нажимной диск; 2 - храповой механизм (зубья показаны стрелкой); 3 - промежуточный диск; 4 - диафрагменная пружина; 5 - кожух сцепления.
 Рис. 6. Устройство автоматической компенсации зазора в педальном узле: 1 - зубчатый сектор; 2 - пружина; 3 - промежуточный рычаг; 4 - упор; а - педаль отпущена, зубчатые секторы разъединены; б - педаль частично нажата - выбран свободный ход, зубчатые секторы сцепляются; в - педаль нажата полностью - сцепление выключено.
 
 <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="28977, 28978, 28979, 28980, 28981, 28982"></div>

С левой ноги

ТЕХНИКА
 /КОНСТРУКТОР
 РАЗДЕЛЯТЬ И МНОЖИТЬ
 ...КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ - ЗАДАЧА ТРАНСМИССИИ. ДАВАЙТЕ ЕЕ РЕШАТЬ
 ТЕКСТ / МАКСИМ САЧКОВ, АНТОН ЧУЙКИН
 4Х2=СТАНДАРТ
 Для автомобилей класса В, в который зачислена и наша машина, самая популярная схема - переднеприводная с поперечным расположением мотора. Примем ее как базовую: просто и потому относительно дешево, привычно потребителям и ремонтникам. Всяческие "чудеса", которые понемногу появляются на компактных автомобилях, занесем в разряд опций, иначе не уложимся в оговоренные 5 тысяч долларов - цену машины в стандартной комплектации.
 Через сцепление с диафрагменной пружиной и беззазорным тросовым приводом крутящий момент передается на один из двух валов пятиступенчатой механической коробки передач. В ее приводе предусмотрим реактивную тягу, чтобы, насколько возможно, повысить точность механизма переключения. Дальше - главная пара, обычный симметричный дифференциал и валы привода колес равной длины. Конечно, для этого придется искусственно удлинить корпус главной передачи, зато сократим номенклатуру деталей. Внутренние части приводов будем крепить через фланцы, заимствовав удобное решение "Москвича-2141".
 Получается вроде бы дешево, но не слишком интересно? Не торопитесь. Базовый вариант - не единственный.
 3-1=ГАЗ+ТОРМОЗ
 Проведенный на нашем сайте www.zr.ru опрос показал, что 52% потенциальных покупателей наших автомобилей предпочли бы иметь под ногами только две педали. На традиционные три согласны нажимать лишь 33% респондентов. И только неизбежный рост цены не позволил нам установить коробку с автоматическим переключением передач в базовой комплектации. Но как опцию мы, разумеется, предложим "электронную" коробку.
 Именно ее, а не гидромеханический "автомат". И не вариатор - под эти устройства нужны не только специализированные производства, но и, если хотите, целая культура пользования, обслуживания, ремонта. Не говоря уже о таких недостатках гидропередач, как тяжеловесность и худшая экономичность.
 Нашу готовую механическую коробку оснастим шаговыми электродвигателями, переключающими передачи. Командовать ими поручим микропроцессору, связанному с компьютером двигателя. Разумеется, сцепление также отдадим под начало электроники - и таким образом удалим третью педаль. Примерно так действует коробка "Изитроник" на "Опеле-Корса", где удалось добиться прекрасного быстродействия (переключение занимает около 0,3 с) и экономии топлива до 0,1 л/100 км. Вот только "Опель" специально разработал и новую механику, то есть собственно коробку передач, а мы ради удешевления оставим прежнее "железо", заранее предусмотрев установку исполнительной автоматики. Так что при внешней простоте наша "пятиступка" - коробка с сюрпризом.
 Последнее, о чем остается упомянуть, - под каждый мотор, очевидно, придется выбирать передаточное число главной пары и, не исключено, некоторых ступеней в коробке. Тем более, что и диаметр колес будет меняться. Дополнительные затраты не столь велики, а унификация может даже навредить - учтем опыт отечественных заводов...
 4Х4=ПРОХОДИМОСТЬ
 Только ради этого качества мы и "изобретаем" полный привод. Дорожная полноприводная версия нас пока не интересует - скорости не настолько высоки (может быть, вернемся к этому позже, на "заряженных" версиях?). А сейчас делаем сельский вариант машины, этакий паркетный вседорожник... только паркетом послужит деревенский проселок, как один из эпизодов трудовой биографии.
 Доедем до него на переднем приводе - таком же, как на базовой версии. Потихоньку съезжаем с асфальта... (для этой модификации придется увеличить дорожный просвет, но ему уделим время в разделе "Подвеска"). И перед страшной с виду лужей подключаем задние колеса. Как конструкторы, подумаем над реализацией этой схемы.
 К главной передаче "прицепим" угловой редуктор (место под него надо предусмотреть заранее, в том числе выштамповку в кузове и тоннель для вала к задним колесам). За ним установим муфту подключения заднего привода - самую обычную, жесткую, управляемую рычагом из салона. Обойдемся без межосевого дифференциала - ведь задний привод потребуется только на малых скоростях. Потом - вал с карданными шарнирами к закрепленной на подрамнике задней главной паре. Теоретически можно обойтись без шарниров, но с ними и монтаж легче, и возможные взаимные перемещения переднего и заднего подрамников они парируют.
 Осталось пристроить к заднему редуктору дифференциал и соединить его валами со ШРУСами с независимо подвешенными колесами. Кстати, задние приводы унифицируем с передними.
 Мы отказались от понижающей передачи в трансмиссии ради экономии места и денег - все-таки проектируем не "Ниву" и уж тем более не 
 <a href="/auto/UAZ/">УАЗ</a>. Пусть не вездеход, но проходимость будет куда выше, чем у машин 4х2. А на шоссе - почти такие же экономичность, динамика, комфорт.
 В будущем можно подключать задний привод через вискомуфту или устройства типа "Халдекс" (ЗР, 2001, № 2) - но это уже "снасти" для исполнений (и покупателей) побогаче.
 * * *
 Конечно, "сельская" (или вседорожная) модификация предъявит свои требования к кузову. Им и займемся в следующий раз, уделив внимание всей гамме моделей и, разумеется, обустройству салонов. Нас вновь ждут задрапированные макеты в дизайн-центре... 
 Схема трансмиссии 4х4. Переднеприводный вариант будет "обрываться" на угловом редукторе: 1 - привод колеса; 2 - угловой редуктор; 3 - муфта подключения задних колес; 4 - карданный вал; 5 - дифференциал задней оси.
 Полноприводный " 
 <a href="/auto/Renault/Scenic/">Рено Сценик</a>" - автомобиль дорожный и довольно дорогой: задние колеса подключены через вискомуфту.
 Коробка "Изитроник" сконструирована специально под управление электроникой: 1 - шаговый двигатель; 2 - автоматическое сцепление; 3 - механизм переключения передач; 4 - блок управления сцеплением.
 Примерно так управляются все механические коробки с электро- или гидропереключением: как правило, водитель может выбирать между ручным и автоматическим режимами.
 Поперечная коробка передач с угловым редуктором позволит реализовать формулу 4х4.
 
 <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="28537, 28538, 28539, 28540, 28541"></div>

Разделять и множить

ТЕХНИКА
 /НОВИНКИ
 МАТЕРИАЛЫ РУБРИКИ ПОДГОТОВИЛИ / АЛЕКСЕЙ ВОРОБЬЕВ-ОБУХОВ, МАКСИМ САЧКОВ
 ПОЛНЫМ-ПОЛНА КОРОБОЧКА
 А РАЗМЕРОМ - НЕМНОГИМ БОЛЬШЕ МОБИЛЬНОГО ТЕЛЕФОНА
 Четыре года назад (ЗР, 1998, № 1) мы рассказали об автоматической коробке передач Антонова. Этот удивительный планетарный механизм (именно механизм, никакой гидравлики!) работает благодаря осевому перемещению косозубых шестерен под воздействием передаваемого крутящего момента и усилия от центробежного регулятора, пропорционального скорости вращения. Важно, что, в отличие от других шестеренчатых механизмов, в коробке Романа Антонова переключение передач не сопровождается разрывом потока мощности. А значит - нет провалов при ускорении автомобиля!
 Все это прекрасно, но один планетарный модуль обеспечивал лишь переключение между двумя передаточными отношениями: 1:1 и пониженным в интервале от 1:1,25 до 1:1,7. Надо вам больше ступеней - добавляйте модули. В результате получался довольно громоздкий агрегат, особенно если учесть нынешнюю тенденцию к росту числа передач до пяти-шести. Кроме того, жесткая программа переключения нынче не в чести. Водители хотят иметь набор режимов (спортивный, экономичный), а то и управлять коробкой вручную. Тут одними центробежными силами не обойтись, нужна умная электроника.
 Талантливому болгарину, возглавляющему фирму ААТ (Antonov Automotive Technologies), удалось совместить, казалось бы, несовместимое и заставить свою коробку слушаться команд электронного блока управления. Для этого потребовался гидравлический "посредник" весьма малой мощности (давление менее 3 бар). Такое можно взять хотя бы из... штатной системы смазки! Но самое главное - удалось реализовать шесть передач всего двумя планетарными модулями! Получилась самая маленькая в мире "шестиступка-автомат". Добавьте к этому на треть меньшую массу, на 40% меньшую стоимость плюс на 15-30% больший КПД - и перспективы новинки станут просто радужными. Жизнь, конечно, покажет "кто есть кто", на последнем Франкфуртском салоне интерес к "коробочке" был огромный.
 Шестиступенчатая коробка Антонова не управляется по телефону, она просто... сравнима с ним по величине.
 
 <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="27712"></div>

Полным-полна коробочка

КЛУБ АВТОЛЮБИТЕЛЕЙ
 /МОДЕРНИЗАЦИЯ
 УСИЛЕНО ДЛЯ "БЫЧКА"
 СЦЕПЛЕНИЕ АВТОМОБИЛЕЙ 
 <a href="/auto/ZIL/">ЗИЛ</a> МОДЕРНИЗИРОВАНО
 ТЕКСТ / СЕРГЕЙ ГЛАЗАЧЕВ, ЛЕОНИД ТАРАСОВ, АМО "ЗИЛ"
 С весны нынешнего года завод устанавливает на часть автомобилей семейства "Бычок" более мощные двигатели семейства Д-245 (они развивают 100 кВт против прежних 76). "Сильный" мотор потребовал усиленного сцепления. Начиная с апреля завод поэтапно внедряет модернизированную конструкцию, распространяя ее и на машины ЗИЛ-433360, 494560 с бензиновыми моторами ЗИЛ-508.
 В ведомом диске усилена демпферная часть: пружины завулканизированы резиной. Применены безасбестовые фрикционные накладки. Чтобы они меньше изнашивались и сцепление включалось плавно, со стороны короткой части ступицы накладка закреплена на диске через упругие пластины. Толщина рабочей части диска в свободном состоянии увеличилась. Наружный диаметр не менялся - 340 мм (размерность ЗИЛ-130). 
 Отличить усиленные ведомые диски проще всего по расположению заклепок (рис. 1).
 Для дизельных двигателей усиленный ведомый диск в сборе имеет номер 3250-1601130, для карбюраторных - 055030-1601130. Они различаются между собой длиной ступицы - 50 мм для бензинового мотора, 43 мм - для дизеля.
 В нажимном диске c кожухом по-иному отрегулировано положение рычагов, чтобы увеличить перемещение потолстевшего нажимного диска (рис. 2). Установлены более сильные пружины, которые от прежних можно отличить по длине в свободном состоянии - 65 мм вместо 63 мм. Обозначение нажимного диска с кожухом осталось без изменения - 130-1601090; его можно устанавливать на автомобили прежних выпусков совместно с ведомыми дисками 130-1601130 или 431900-1601130.
 Под болты крепления сцепления, между кожухом и маховиком, теперь установлены шайбы 3250-1601127 толщиной 1 мм (8 шт. на комплект). 
 В привод сцепления внесены следующие изменения: установлен оригинальный рычаг вилки с плечом 60 мм (было 70 мм); свободный ход рычага, измеряемый по оси соединительного пальца, отрегулирован в пределах 5-6 мм. Кроме того, заменен кронштейн крепления пневмогидроусилителя (ПГУ); номера новых деталей начинаются с обозначения 3250. 
 На ранее выпущенные автомобили можно ставить усиленные ведомые диски сцепления. Для этого придется установить ряд оригинальных деталей (шайбы, рычаг вилки, кронштейн ПГУ) и самостоятельно выполнить регулировки, о которых сказано выше. Помните, что "дизельные" и "бензиновые" диски отличаются; при установке ведомого диска короткая часть ступицы должна быть обращена к нажимному диску и коробке передач.
 Рис. 1. Расположение заклепок на новом (а) и старом (б) ведомых дисках сцепления.
 Рис. 2. Регулировка положения рычагов нажимного диска.
 
 <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="26258, 26259"></div>

Усилено для "бычка"

Лежнин Роман

Рынок новых автомобилей продолжает удивлять. Неожиданный
всплеск интереса вызвала утечка информации о ценах на последние Mercedes-Benz,
собранные на российском заводе.

Телеграм-канал Mash опубликовал прайс-лист, раскрывающий
стоимость около двух десятков оставшихся экземпляров этих автомобилей. Ситуация
уникальна не только из-за дефицита, но и из-за того, что некоторые модели уже
давно сменили поколение, а эти остаются последними представителями своего
класса, собранными в России. 

Речь идёт о машинах 2024 года выпуска, хотя комплектующие
были заготовлены ещё в 2022 году. Гарантия от дилера составляет два года. Цветовая
гамма классическая: полярно-белый неметаллик, чёрный обсидиан металлик, белый
бриллиант и серый селенит.

За заднеприводный E200 в небогатой комплектации хотят
выручить 8 324 640 рублей, все GLC 300 d 4Matic стоят одинаковые 9 745 920
рублей. Уникальность ситуации в том, что GLC сменил поколение почти два с
половиной года назад, а E-Class – полтора года назад.

В основном, это дизельные кроссоверы. Лидирует GLE в двух
модификациях: GLE 300 d 4Matic и GLE 400 d 4Matic, цены на которые колеблются
от 15 737 600 до 18 263 448 рублей в зависимости от комплектации. Более
роскошные GLS 400 d 4Matic представлены двумя экземплярами по цене 18 831 960
рублей за каждый.Источник: <a href="https://t.me/mash/59415">Mash</a>

Стали известны цены последних Mercedes, собранных в России

Авторынок

Читайте последние новости автобизнеса и автопрома

Автобизнес, автопром и авторынок – За рулем www.zr.ru – читайте новости автобизнеса и автопрома в России и мире

Алексеева Елена

Календарь Pirelli 2025 года вновь возвращается к теме наготы, которая стала неотъемлемой частью истории этого культового издания от известного шинного бренда.  <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/3dJxLechuPasIeZ9etzlLA=s800" width="800" height="499" layout="responsive" /></figure> Под девизом «Обновить и раскрыть» фотограф Итан Джеймс Грин создал изумительные пляжные съемки, переосмыслив представление о красоте в современном мире. Вдохновленный работами таких мастеров фотографии, как Ричард Аведон и Херб Ритц, Грин стремился создать вневременные образы, которые останутся актуальными и через много лет.Грин, известный своей интимной и многослойной фотографией, выбрал для своего Календаря звезд мировой культуры. Среди них актриса и модель , телеведущая и писательница , британские актрисы Симона Эшли и Джоди Тернер-Смит, французский актер и британский актер . В съемках приняли участие такие известные личности, как итальянская певица и звезда «Игры в кальмары» . В этот раз Грин включил в состав календаря и самого себя, представив свои собственные автопортреты.Особенностью Календаря Pirelli 2025 является использование двух фотографий для каждой модели: одна цветная, снятая на пляже или в океане, и одна черно-белая, выполненная в студии. Съемки проходили в историческом парке Virginia Key Beach в Майами в мае и июне 2024 года. Календарь Pirelli, начиная с 1963 года, является не просто коллекцией изображений, а почти произведением искусства, которое дарят избранным VIP-персонам, а не продают. В этом году Итан Джеймс Грин продолжил традицию создания уникальных и мощных образов, исследующих вечные темы красоты и чувственности, что придает новому Календарю особую значимость для современного мира искусства и моды. Полистать его страницы вы можете в нашей фотогалерее ниже.  <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="1526285, 1526289, 1526287, 1525551, 1525549, 1525548, 1525547, 1525546, 1526286, 1525552, 1525550, 1526288"></div>Источник: <a href="https://pirellicalendar.pirelli.com/en-ww/home">pirellicalendar.pirelli.com</a>

Календарь Pirelli 2025: новая эпоха чувственности и красоты

Светлана Тарасенко

Поставки отечественного автомобиля <a href="https://www.zr.ru/tags/moskvich/">«Москвич»</a> начнутся на Кубу, первая партия для местного
таксопарка будет состоять из 50 экземпляров. Об этом сообщил вице-премьер
Дмитрий Чернышенко.  

«Москвичи» должны стать для кубинцев неплохим подспорьем,
потому как современных транспортных средств в стране практически нет. Первое, на что
обращает внимание любой, кто впервые оказывается на Кубе, – автомобили, будто
приехавшие прямиком из американских 1950-х. По дорогам колесят разноцветные
«Шевроле» или «Форды», которые давным-давно не выпускаются», – рассказал
вице-премьер.

По словам латиноамериканского эксперта Луиса Море, до
революции остров был излюбленным местом отдыха обеспеченных американцев. Машины
активно закупались в США. Но в 1959 году после свержения режима, американцы и
другие западные страны ввели против Кубы санкции. Поставки машин стали под
запретом, поэтому кубинцам приходится ремонтировать те «колеса», которые есть.



Американские машины сегодня составляют примерно треть
кубинского автопарка, остальное – это «Жигули», «Москвичи», «Волги», «ЗИЛы»,
которые поставлял СССР в качестве братской помощи.



Источник: <a href="https://aif.ru/auto/about/-moskvich-na-kube-rossiyskie-avtomobili-vozvrashchayutsya-na-ostrov-svobody">aif.ru</a>

Россия поможет Острову Свободы — наши машины отправят для таксопарка

Дороги

Читайте про дороги и новости:

Новости про дороги – За рулем www.zr.ru – читайте новости на дорогах

Новая Москва с ее стремительно растущими жилыми комплексами
сталкивается с новой проблемой: агрессивное поведение велокурьеров,
доставляющих заказы жителям таких районов, как «Бунинские луга», «Испанские
кварталы», «Потаповская роща» и «Скандинавия». Жители этих комплексов,
обеспокоенные безопасностью, особенно детей, написали коллективную жалобу в
полицию, описывая ситуации, угрожающие жизни и здоровью пешеходов.

Telegram-канал Baza осветил эту ситуацию, сообщая о двух
поданных заявлениях. В жалобах описываются многочисленные инциденты, включая
столкновения велокурьеров с автомобилями и, что особенно тревожит, наезды на
детей на тротуарах. Помимо опасного вождения, жители указывают на нарушение
общественного порядка: шумные сборища курьеров после окончания рабочего дня,
часто сопровождаемые распитием алкоголя. 

Одно из заявлений было отклонено правоохранительными
органами с формулировкой об отсутствии нарушений. Однако, полиция пообещала
провести профилактические мероприятия, что свидетельствует о признании
проблемы, пусть и без конкретных юридических последствий на данный момент. Второе
заявление направлено начальнику Госавтоинспекции по ТиНАО, и его рассмотрение
находится в процессе.

Ситуация в Новой Москве отражает растущую напряженность
между стремительно развивающейся службой доставки и безопасностью пешеходов. Быстрый
темп работы, давление со стороны работодателей и стремление к максимальной
скорости доставки зачастую приводят к пренебрежению правилами дорожного
движения и элементарными правилами безопасности. Игнорирование сигналов
светофоров, движение по тротуарам, превышение скорости – все это становится
обыденностью для некоторых велокурьеров.Источник: <a href="https://t.me/bazabazon/32971">Baza</a>

Давят детей и пьют шумными компаниями: на курьеров написали заявление в полицию

Трехдверная версия второго поколения была замечена на испытаниях с минимальным камуфляжем. Важно, что теперь можно рассмотреть интерьер, и он сильно отличается от автомобиля первого поколения. <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/b1k9l9nh6kxdwlAnZk6W3Q=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Wuling Hongguang Mini EV</figcaption></figure>  Спереди и сзади трехдверная и пятидверная версии второго поколения одинаковы, отличия только сбоку. Трехдверная версия имеет большие боковые двери, что облегчает посадку и высадку пассажиров на задние сиденья. Из информации декларации китайского MIIT, опубликованной несколько месяцев назад, известно, что как трехдверная, так и пятидверная версии имеют размеры 3256, 1510 и 1578 мм вместе с колесной базой 2190 мм.  Это больше, чем у автомобиля первого поколения с размерами 2920/1493/1621 мм и колесной базой 1940 мм.Внутри автомобиля по-прежнему все скромно и без излишеств, однако теперь появился центральный экран информационно-развлекательной системы. Похоже, он стал обязательным атрибутом. <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/Zd_jUBRTilmoC8J3WhQd8g=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /></figure> Селектор привода по-прежнему находится в тесном пространстве между двумя передними сиденьями, а также по-прежнему есть три вращающиеся ручки для управления различными функциями.Автомобиль второго поколения оснащен электродвигателем с максимальной мощностью 30 кВт (41 л.с.), а максимальная скорость ограничена 100 км/ч. Запас хода и размеры аккумуляторов в настоящее время неизвестны, но, вероятно, соответствуют показателям автомобиля первого поколения, который доступен в версиях с пробегом на одной зарядке в 120 км, 170 км и 215 км.<figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/PvUa6sTB8Ezs1nYZOcsUZw=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /></figure> Первое поколение Mini EV стало бестселлером продаж, преодолев отметку в 1 миллион в прошлом году после запуска в 2020 году. В Китае это поистине народный автомобиль, с минимум отделки и дешевым пластиком в салоне. При этом у него 4 посадочных места, 4 подушки безопасности, есть кондиционер и стеклоподъемники. Задний диван раскладывается в ровный пол позволяя загрузить объемные предметы. Стоит он в Китае около 21 тыс. юаней или около 300 тысяч рублей на наши деньги.Источник: <a href="https://carnewschina.com/2024/11/21/second-generation-wuling-hongguang-mini-ev-spied-testing-in-both-3-and-5-door-versions/">СarNewsChina</a>

Маленький, лупоглазенький: хитовый китайский бюджетник сменил поколение

Wuling Hongguang Mini EV

Польский автопром переживает бурный период перемен, который
эксперты все чаще характеризуют как глубокий кризис.

Заявления о сокращениях персонала и закрытии предприятий
перестали быть единичными инцидентами, превратившись в тревожный тренд,
свидетельствующий о серьезных структурных проблемах отрасли.  

Газета Rzeczpospolita, ссылаясь на данные Главного
статистического управления Польши, констатировала снижение численности занятых
в автомобилестроении с 204 тысяч человек в декабре 2023 года до 197 тысяч в
сентябре 2024 года. Это 7 тысяч потерянных рабочих мест, что является серьезным
ударом по экономике страны.

Ситуация усугубляется закрытием крупных предприятий. Заводы
Volvo и Scania по производству автобусов уже прекратили свою работу в начале
2024 года. За ними последовали SFC Solutions, специализирующаяся на
производстве прокладок для двигателей, и фабрика двигателей FCA Powertrain. 

Производители автозапчастей, составляющие значительную часть
польского автопрома, особенно остро ощущают последствия этого перехода.Источник: <a href="https://www.rp.pl/">Rzeczpospolita</a>

Автопром на грани уничтожения: стало известно о закрывающихся заводах и упадке

Виноградов Александр

Автомобили BMW: модели, новости, обзор машин БМВ — все модели, новинки, линейка BMW — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях BMW: читайте профессиональные новости об авто модели БМВ — сайт За рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях BMW: читайте интересные статьи про автомобили марки БМВ – сайт «За Рулем» www.zr.ru

7-й серии

Автомобиль BMW 7-Series: новости, обзор, машина БМВ 7 серии — характеристики, разные поколения, комплектации BMW 7-Series  — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях BMW 7-Series: читайте уникальные новости про авто модели БМВ 7 серии — сайт За рулем/

Статьи об моделях автомобиля 7-й серии: читайте уникальные статьи про автомобили модели БМВ 7 серии – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Дежавю! Когда в 2001 году я увидел странную «семерку» BMW авторства Криса Бэнгла, в голове мелькнула та же мысль: не может быть! Машину с таким «лицом» и со странным джойстиком вместо рядов кнопок явно ждет провал! Но , на удивление, продавалась лучше, чем <a href="https://www.zr.ru/content/articles/926754-novyj-s-class-ne-poedet-pok/">Мерседес S‑класса</a>.Сможет ли седьмая «семерка» повторить этот номер? Она тоже весьма необычна внешне и футуристична внутри. А в моих руках и вовсе интересная версия – полноприводный BMW 740d с «черным» M‑пакетом.<figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/I7Gl_-1jSfGUqrJHLqh5QA=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>BMW 740d xDrive. Цена в России от 14 000 000 ₽. Дизайнер Йозеф Кабан уже приучил нас к странной сегментной оптике. Нам его творения известны по «четырехглазым» Шкодам недавнего прошлого. На BMW G70 это свое увлечение он возвел в абсолют. Лазерно-люминофорных фар больше нет: только светодиоды.</figcaption></figure> <h2>12 утраченных цилиндров</h2>В гамме <a href="https://www.zr.ru/content/news/934340-novyj-bmw-7-544-l.s.-i-42-s/">седьмой серии</a> больше нет мотора V12: под капотом BMW 760i работает битурбомотор V8 мощностью 544 л. с. «Семьсот шестидесятая» едва не «выезжает» из четырех секунд при наборе 100 км/ч. Но и в случае с дизельным BMW 740d ворчать на динамику будут лишь пилоты Формулы‑1. Трехлитровая рядная «шестерка» почти не подает признаков жизни на холостом ходу, незаметно урча где-то там далеко под капотом. Но коснешься педали газа – и все знаки ограничения скорости твои. Это не я. Он сам! С 2000 об/мин выдает больше 600 ньютон-метров тяги.Главное – не забыть на АЗС, что это все-таки дизель! Настолько плавно и сочно, «по-бензиновому», он работает. А наведываться на АЗС нужно не часто: даже в активном режиме укладываешься в 8 литров на сотню.<figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/WZ6sbNDi4vvML2SbFGc-Zw=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Архитектура платформы CLAR II позволяет использовать как двигатели внутреннего сгорания, так и электрическую силовую установку. Но отдача даже базового трехлитрового дизеля B57 уверяет в том, что двигатели на углеводородном топливе еще поборются.</figcaption></figure> <h2>Вторая «Клара»</h2>Но не только за динамику любят BMW. А эту «семерку» – явно не за красивые глаза. Идеальное шасси и выверенная эргономика – вот чем еще хороша G70, построенная на платформе CLAR II, ­которая стала развитием предыдущей платформы CLAR.Подвески те же – двойные поперечные рычаги спереди, многорычажка сзади. Но эффективность дошла до совершенства. Электронно-управляемые амортизаторы с компенсацией крена практически ликвидируют эти самые крены. Как тут не вспомнить запрещенную активную подвеску Формулы‑1!Пятиметровый седан как по рельсам прописывает поворот любой сложности, заставляя забыть о законах физики: будто играешь в автосимулятор на самом легком уровне. Но это результат того, что инженеры с законами физики «на ты».<figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/Z-nZ_9CSLnq2E2v5CTvysw=s800" width="800" height="360" layout="responsive" /><figcaption>Как и у предыдущих поколений, есть функция управления жестами. Часть функций – таких, как трансляция матчей футбольной Бундеслиги, – в нашей стране недоступна. С недавних пор возникли проблемы с подключением к Apple CarPlay, но Android Auto пока работает.</figcaption></figure> <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/heD0sJx6K29rbl3p3rNINw=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Кристаллические декоративные вставки могут менять цвет в широчайшем диапазоне. Выглядит очень красиво, особенно в темное время. Царство тачскринов и минимум физических кнопок. Материалы и эргономика безупречны.</figcaption></figure> <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/G5kv3wsBweOy4uQzGi-cBQ=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>У виртуальной приборной панели много ­вариантов дизайна – за исключением ­классического, с круглыми циферблатами.</figcaption></figure><figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/IxnZVbIujiWL7PgVQx5DqA=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Сенсоры панели дополнены легкой виброотдачей, как в случае блока управления светом.</figcaption></figure>Прецизионная управляемость не стала помехой комфорту: даже страшные на вид стыки проходятся незаметно. Всё растворяется в пневмобаллонах.А также в пенных демпферах, которые за доплату можно установить в шины – в том числе ради акустического комфорта. Убаюкивающая мягкость сопровождается такой же тишиной. Как ни дави акселератор, на любой скорости в салоне тихо. Хочется больше пользоваться жестами для управления музыкой, дабы не нарушать тишину нажатиями на кнопки.<figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/FMqKhYFqNxZdWUrdvT058A=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Даже в «простой» М‑версии второй ряд очень удобен. Но можно заказать машину с разделенными креслами и гигантским 30‑дюймовым экраном на потолке.</figcaption></figure> <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/SQjzXuXVoa73SMph004cig=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Всеми функциями пассажиры второго ряда управляют с помощью встроенных в подлокотник «смартфонов».</figcaption></figure><figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/yVimSNiu_sHnlcN62PRDSg=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>У всех дверей электропривод – они приоткрываются после нажатия на клавиши. Но и есть и механическое дублирование, чтобы выбраться из машины: это обычные, пусть и замаскированные, дверные ручки.</figcaption></figure><h2>Без дефлекторов</h2>Как бы ни экспериментировали дизайнеры с интерьером, в любом BMW остается выверенное рабочее место: на поиск удобной посадки уходит пара мгновений.Центральной консоли как таковой уже нет, но главный экран по традиции развернули к водителю. Жаль, что среди вариантов дизайна приборов нет классических шкал с янтарной подсветкой.Впрочем, главный для «семерки» человек обычно сидит не спереди, а сзади. И даже со стандартными сиденьями, как у нашей машины, посадка там эталонная. А управлять климат-контролем или музыкой можно с помощью встроенных в дверные карты «смартфонов».<figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/b9yp2s-oEGCsoeaqDJY5SQ=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Наличие крюков для сумок – не самое важное обстоятельство для огромного седана. Но они есть. Багажник очень большой и вмещает более 500 литров.</figcaption></figure> В топовых версиях сзади могут быть установлены раздельные оттоманки и 31‑дюймовый (не опечатка!) экран на потолке. Огромный запас пространства будет в любом случае – ведь у G70 есть только длиннобазная версия. Короткой «семерки» больше нет.А где дефлекторы вентиляции? Вместо традиционных дефлекторов – едва заметные прорези под «кристаллами» передней панели. Перекрываются они через сенсорную панельку с тактильной отдачей, а направление потока регулируется маленьким колесиком.<figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/QuLwqs8A51M95tMg0IVtPw=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Очень интересно выполнен изгиб Хоффмайстера. Кажется, что задний сектор стекла безрамочный. На самом деле ­
за стеклом спрятана широченная стойка.</figcaption></figure> Очень круто сделан эффект безрамочных задних дверей. Молдинг фирменного баварского изгиба Хоффмайстера расположен на задней стойке. А треугольное окошко ловко маскирует за собой толстенную дверную рамку.<h2>Кто не рискует</h2>Новая седьмая серия BMW слишком революционная и не блюдет традиции. Но великими становятся только те, кто рискует. А рисковать надо, ведь прошлое поколение в последний свой год капитально «слило» мерседесовскому S‑классу (продано 14 тысяч машин против 42 тысяч у Мерседеса). Нужен был контрудар. Ну а лицо, если что, можно подправить рестайлингом.А железное нутро подправлять не нужно – автомобиль безупречен. Во всём, кроме цены. Минимум – 14 млн рублей. А за 760‑ю придется доплатить еще 10 миллионов. <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/npLOMMk6-lF-DvLKi0Kb8g=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Поведение «семерки» не коррелируется с ее габаритами: словно управляешь компактной «тройкой». Из индекса исчезла буква L, так как все G70 – только с большой базой (3215 мм). Это на 5 мм больше, чем у предыдущей длиннобазной G12.</figcaption></figure> <h4>BMW 740d xDrive</h4><ul><li>Длина / ширина / высота / база 5391 / 1950 / 1544 / 3215 мм</li><li>Снаряженная / полная масса 2180 / 2895 кг </li><li>Объем багажника 540 л</li><li>Максимальная скорость 250 км/ч</li><li>Разгон 0–100 км/ч 5,8 c</li><li>Двигатель дизельный, P6, 24 клапана, 2993 см³; 210 кВт / 286 л.с. при 4000 об/мин; 650 Н·м при 2500 об/мин</li><li>Топливо / запас топлива ДТ / 74 л</li><li>Трансмиссия полный привод; А8</li></ul> <h4>ВРЕМЯ ПЕРВЫХ</h4>Первый седан седьмой серии (код ) дебютировал в 1977 году. Он стал развитием седана Е3 и унаследовал всего его двигатели. Под капотом были только рядные «шестерки». А венцом гаммы была версия 745i с турбомотором 3.2 мощностью 252 л. с. За девять лет сделали 265 029 «семерок».Следующая седьмая серия появилась в 1986 году. Апофеозом стала модель 750i с 12‑цилиндровым двигателем мощностью 300 л. с. Это первый в мире серийный автомобиль с ксеноновыми фарами. Выпускали до 1994 года.<figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/blJhwso627_DXMgVdB7tKg=s800" width="800" height="437" layout="responsive" /><figcaption>Е23</figcaption></figure><figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/NkZ8yKB2rL2gWHaF-xf9sA=s800" width="800" height="437" layout="responsive" /><figcaption>Е32</figcaption></figure>Новое семейство с индексом стартовало ровно 30 лет назад. Моторы были на 6, 8 или 12 цилиндров. В том числе появились дизельные 730d и 740d. Но еще больший фурор произвела модель 750hL, работающая на водородном топливе.Первая седьмая серия XXI века шокировала странной внешностью без обилия хрома и интерьером без россыпи клавиш: это первая модель BMW с системой iDrive. Однако эта «семерка» стала самой успешной: продано 344 тысячи машин.<figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/YUL3GTXbMhbnDndIvnx9bA=s800" width="800" height="437" layout="responsive" /><figcaption>Е38</figcaption></figure><figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/J7_R9n75EHMQTePYBjFfXQ=s800" width="800" height="437" layout="responsive" /><figcaption>Е65</figcaption></figure> В 2008 году появилось пятое поколение . Внешность снова стала «классической». В техническом плане тоже обошлось без революций. Кроме одной – впервые на седьмой серии появились полный привод и гибридная версия.Предпоследнее поколение «семерки» с индексом дебютировало в 2015 году. Эта седьмая серия стала первой в истории с четырехцилиндровым двигателем: под капотом модификации 730i стоит двухлитровая турбо-«четверка» мощностью 255 л. с. К сожалению, это поколение стало лебединой песней двигателя V12. <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/aZa-0ZY-BGWeYqrUG5v1DQ=s800" width="800" height="437" layout="responsive" /><figcaption>F01</figcaption></figure><figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/awMyhe68XJF_dH_tNdDWDw=s800" width="800" height="437" layout="responsive" /><figcaption>G11</figcaption></figure> Благодарим компанию Автодом-Внуково за предоставленный для теста автомобиль.

Великолепная «семерка»: мощная, экономичная – и уже в России!

Кульнев Александр

Поведение «семерки» не коррелируется с ее габаритами: словно управляешь компактной «тройкой». Из индекса исчезла буква L, так как все G70 – только с большой базой (3215 мм). Это на 5 мм больше, чем у предыдущей длиннобазной G12.

Редькина Елена

Тест-драйв

Читайте про тест-драйвы авто:

Тест-драйвы автомобилей – За рулем www.zr.ru – читайте про новые тест-драйвы

Канунников Сергей

Mercedes-Benz

Автомобили Mercedes - Benz: модели, новости, обзор машин Мерседес — все модели, новинки, линейка Mercedes - Benz — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Mercedes - Benz: читайте свежие новости об автомобилях модели Мерседес — сайт За рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Mercedes-Benz: читайте интересные статьи об авто марки Мерседес – сайт «За Рулем» www.zr.ru

S-класса

Автомобиль Mercedes-Benz S-Klasse: новости, обзор, машина  — комплектации, разные поколения, характеристики Mercedes-Benz S-Klasse  — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Mercedes-Benz S-Klasse: читайте профессиональные новости про автомобили модели  — сайт За рулем/

Статьи об моделях автомобиля S-класса: читайте профессиональные статьи про автомобили модели s класс – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Mercedes-Benz S-класса давно стал символом шика и роскоши. Мы привыкли, что в нем всего должно быть с избытком: мощности, комфорта, опций и хитрых устройств. Но этот автомобиль отличается от большинства «эсок». Его можно даже назвать уникальным.<iframe width="640" height="360" src="//www.youtube.com/embed/2FiMp5RmVmw?si=Cc7Z-LDMm8OY5TLH" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe> <h2>Вовсе не S-класс </h2>Этот Mercedes-Benz хотя и полноправный представитель знаменитого <a href="https://www.zr.ru/content/articles/936158-mercedes-benz-w140-test-i-video">семейства W140</a>, но еще не S-класс, поскольку выпущен в 1992 году. Официальное название автомобиля в соответствие со старой (существующей аж с 1920-х годов) мерседесовской системой индексации – . Новая классификация появилась в 1993-м – тогда и родился S-класс.Трехзначный индекс в обозначении – рабочий объем двигателя в дециметрах кубических. Когда появилась эта машина, фирма уже отошла в классификации от точных показателей. Под капотом не 3-литровый двигатель (хотя на багажнике написано 300SE), а рабочим объемом 3,2 л. С 1993 года эта модель стала называться S320.Шестицилиндровый рядный двигатель М104 объемом 3,2 л в семействе W140 оказался самым популярным. До 1998 года продали более 183 тысяч автомобилей с таким агрегатом – как со стандартной, так и с длинной базой. На этой машине мотор с системой впрыска LН-Jetronic развивает 231 л.с. Солидный показатель для автомобиля такого класса из начала 1990-х. Тем более, снаряженная масса седана невелика — 1890 кг.<figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/VlrK87lNo4JeFqq11SWM3w=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Рядный шестицилиндровый двигатель объемом 3,2 л был самым популярный в семействе W140 за всю историю его производства.</figcaption></figure> <h2>Необходимого достаточно </h2>В этом Мерседесе нет кожи в салоне – уникальное для W140 решение. Вместо кожи — добротная ткань. Электропривод лишь у водительского сиденья. Правда, подогрев есть у обоих передних кресел. Все стеклоподъемники и зеркала электрические.Двухзонный <a href="https://www.zr.ru/content/articles/910968-konditsioner-i-klimat-kontrol/">климат-контроль</a> настолько совершенный, насколько мог быть в те годы. Температуру можно выставить и по Цельсию, и по Фаренгейту. Есть люк с электроприводом. И даже отключаемая антипробуксовочная система ASR — прообраз современных электронных помощников. Традиционных для Мерседесов боковых и даже задней шторки на окнах в этой машине нет. Видимо, первый владелец, купивший этот Mercedes-Benz в 1992-м, опять сэкономил, посчитав их лишними. Зато установлены доводчики дверей. И работают они исправно, несмотря на возраст автомобиля. <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/mX6Hq9b3EwypfvNcWdLCbA=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Автомобиль в такой скромной комплектации сделан по принципу: есть все необходимое и важное, нет необязательных «примочек».</figcaption></figure> <h2>Минусы и плюсы</h2>Этот седан демонстрирует отменную гармонию между комфортом и управляемостью. С виду автомобиль кажется тяжеловесным и неповоротливым. Но это не так. Он прекрасно стоит на дороге – и не только на прямой, но и в поворотах. Подвеска отлично сглаживает все дорожные неровности. Никакой раскачки нет и в помине. Рулевое управление – не «острое». Но замедленной и задумчивой машину не назовешь. Взаимопонимание с автомобилем находишь сразу и навсегда. Пятиступенчатая автоматическая коробка (опционная, в базе была еще четырехступенчатая) работает четко и мягко. Мощности в 231 л.с. хватает. Комплексов при разгоне машина не вызывает — 8,9 с до 100 км/ч даже и по нынешним-то временам неплохо. Тормоза – под стать разгону: дозировать усилие можно с максимальной точностью. <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/Csom3oFT3LPGbSEf7P92Dw=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Под огромным багажником настоящая полноразмерная запаска, а не убогая докатка.</figcaption></figure> <h2>Бедность – не порок </h2>Mercedes-Benz W140 не претендует быть гоночным автомобилем: те, кто выбирал такую машину, искали в ней иных добродетелей. И находили! Кто-то из нас, привыкших к тому, что Mercedes-Benz W140 должен быть верхом роскоши и мощности – именно «шестисотым» – может «обозвать» этот раритетный автомобиль ущербным, простоватым и даже скупердяйским. Но можно подобрать и другие эпитеты: рациональный, практичный, прекрасно сделанный, гармоничный. По-моему, этот Mercedes именно такой! <ul><li>Откуда в СССР появлялись иномарки и кто на них ездил, читайте <a href="https://www.zr.ru/content/articles/946217-kto-i-kak-v-sssr-ezdil-na-inom">тут</a></li></ul><div><div><div id="_com_6">

</div>

</div>

</div>

«Шестисотый для бедных» – ретротест редкого Мерседеса S-класса

Авто с пробегом

Читайте про вторые руки:

Вторые руки авто – За рулем www.zr.ru – читайте про вторые руки авто

Tank

Автомобили Tank: модели, новости, обзор машин танк – все модели, новинки, линейка Tank – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Tank: читайте тематические новости про автомобили марки танк – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Tank: читайте тематические статьи про авто марки танк – сайт За Рулем www.zr.ru

Автомобиль 500: новости, обзоры, машина 500 - характеристики, комплектации, разные поколения 500 – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях 500: читайте тематические новости про автомобили модели 500 – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях 500: читайте уникальные статьи об авто модели 500 – сайт За Рулем www.zr.ru

До недавнего времени у флагманского рамника Tank 500 было только две комплектации и один двигатель V6. Потому новый <a href="https://www.zr.ru/content/articles/952207-7-mest-300-l.s.-i-bogatoe-osn/">Tank 500 Urban</a> интересен вдвойне: у него всего четыре цилиндра, зато семь мест, и он отличается внешне. А самое главное – это гибрид.<figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/CYbN17r_HSj1BOTAde4Y0g=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Tank 500 Urban. Цена в России от 6 299 000 ₽. Двухлитровый бензиновый двигатель Е20NA выдает 245 л. с. Одного его для трехтонного «рамника» без электромотора было бы мало.</figcaption></figure> <h2>Динамика – лучше, расход – меньше</h2>Кого-то может смутить двухлитровая турбо-«четверка» под капотом трехтонного внедорожника. Но мощность-то такая же – 299 л. с., а крутящий момент и вовсе на 116 ньютон-метров больше (616 Н·м). Всё потому, что вместе с двигателем трудится электромотор, и это их общие показатели.<iframe width="640" height="360" src="//www.youtube.com/embed/0R6JZ2N4CTk" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe> В итоге недостача двух цилиндров и одного литра объема сказалась на динамике даже «в плюс». Гибридный Tank 500 на секунду раньше <a href="https://www.zr.ru/content/articles/943638-3-interesnye-osobennosti-tank/">обычного</a> набирает 100 км/ч и легко позволяет обгонять на двухполосном шоссе, стоит появиться даже небольшому окошку.<figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/5bxvOIzEWHWCJiZmvv2ERw=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>На виртуальной приборной панели появилась диаграмма с уровнем заряда батареи и источником энергии в текущий момент.</figcaption></figure><figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/EYOpGqqtwVSTNfYf-H2hhw=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Есть семь режимов движения, четыре из которых внедорожные. Управляются они шайбой. Есть понижающая передача и блокировки обоих межколесных дифференциалов. Также есть функция «силового» разворота.</figcaption></figure><figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/I43E97Z7FuTVPi0BqQkI8w=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Передняя часть салона идентична бензиновому Танку в версии Premium – всё солидно и продумано. Палитра включает три цвета.</figcaption></figure> <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/VkgY4JDYT6RmFY_YyKIR4A=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Приятно, что основные функции имеют физические клавиши. А стрелочные часы никогда не устареют!</figcaption></figure>Правда, осталась неприятная черта в виде резкого старта при маневрировании на месте – но из раздражающей она превратилась в малозаметную. В остальном же Urban покладист и приятен. Особенно когда переводишь взгляд на показания расхода топлива, которые в среднем колеблются в районе 10–11 литров на сотню. Для тяжелого рамника – образцовый аппетит.<h2>7 мест вместо пяти</h2>Urban легко вычислить «с лица» благодаря новой оригинальной решетке – я бы даже сделал ее опцией для всех версий. Выглядит брутально, идет Танку больше той, что у машин с V6.Впрочем, это дело вкуса. А вот запасное колесо на двери багажника – мера вынужденная. Нишу запаски оккупировала тяговая батарея, а без пятого колеса в России никуда. Так что запаска вынуждена мерзнуть на улице, а ее кожух потеснил номерной знак на левую сторону.<figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/fCj8Y-D0bUd6AtqShtqvbg=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>На втором ряду полно места. Сиденья регулируются по углу наклона спинки и в продольном направлении. Есть климат-контроль, обогрев и вентиляция сидений.</figcaption></figure> Главное отличие внутри – семиместный салон. Сиденья второго ряда лишились кучи электрических настроек и массажа, зато теперь могут регулироваться не только по углу наклона, но и в продольном направлении, чтобы было удобно забираться на третий ряд.<figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/yMTjsjs218xwyD5psCjPOw=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>На третьем ряду можно вынести недолгую поездку.</figcaption></figure> Доступ туда неплох для внедорожника, но ожидать комфорта на галерке не стоит. Даже когда второй ряд уедет максимально вперед, вытянуть ноги не получится. Впрочем, на фоне соразмерных «трехрядников» терпимо. Собственной зоны климат-контроля или обогрева сидений третьему ряду не досталось (в отличие от среднего). Но хотя бы есть подстаканники и дефлекторы вентиляции.<figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/nHD-kBmSPsaQ2NXW75Lhxg=s800" width="800" height="437" layout="responsive" /><figcaption>При семиместной конфигурации объем багажника смешон – меньше 100 литров. ­Зато при сложенном третьем ряде он увеличивается в восемь раз. Кнопки складывания сидений есть и на втором ряду, и в багажнике.</figcaption></figure> <h2>Цена – не изменилась</h2>Гибридный Tank 500 Urban стоит 6 299 000 рублей – как базовый с V6. При этом, если не считать сидений второго ряда, оснащен он как топовый Premium. Но Urban еще и семиместный! Правда, кого-то наверняка оттолкнет факт наличия гибридной силовой установки. Сколько проживет? Что будет на сильном морозе? Как будет терять цену при перепродаже? На эти вопросы ответит только время. Но на месте компании я бы добавил еще одну версию – с обычным бензиновым V6, но с трехрядным салоном. А еще лучше – с дизелем. Жаль, об этом пока нет и речи.<figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/LpkNB2DeYjIryqw3ZvvUQg=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Несмотря на такую же мощность, гибридный Tank 500 Urban едет намного веселее. Запаска на пятой двери увеличила длину на 20 см.</figcaption></figure> <h4>Tank 500 Urban</h4><ul><li>Длина / ширина / высота / база 5078 / 1934 / 1905 / 2850 мм</li><li>Снаряженная / полная масса 2605 / 3205 кг </li><li>Объем багажника 98/795/1459 л</li><li>Максимальная скорость 180 км/ч</li><li>Разгон 0–100 км/ч 7,9 c</li><li>Двигатели бензиновый, P4, 16 клапанов, 1998 см³; 180 кВт / 245 л.с. при 5500–6000 об/мин; 616 Н·м* при 1700–4000 об/мин, электродвигатель, 54 л.с.</li><li>Топливо / запас топлива АИ-92-95 / 80 л</li><li>Трансмиссия полный привод; А9</li></ul>* Общие данные для ДВС и электромотора.<h4>ПАРАЛЛЕЛЬНЫЙ МИР</h4>Гибридная силовая установка Танка носит индекс Hi4‑T и выполнена по параллельной схеме. Электродвигатель HYCET P2 интегрирован в коробку передач и установлен перед гидротрансформатором. Развивает он 54 л. с., но в пике способен выдавать до 106 сил и 268 Н·м.<figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/-McXnZXh26c0Pt_9KvgblQ=s800" width="800" height="370" layout="responsive" /></figure> Тяговая батарея на 1,75 кВт·ч собрана из блоков последовательно соединенных литий-никель-марганцево‑кобальтовых ячеек. Несмотря на небольшую емкость, у батареи есть система термостатирования – обогрев и охлаждение. Весит аккумулятор 47 кг, так что общий вклад в массу автомобиля небольшой. Как и влияние на развесовку.<figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/zf3QW3Wa3rOy1Unr4wkmOQ=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /></figure>

Оснащение топовое, цена – как у «базы»: новая версия знакомого рамника

Tank 500 Urban. Цена в России от 6 299 000 ₽. Двухлитровый бензиновый двигатель Е20NA выдает 245 л. с. Одного его для трехтонного «рамника» без электромотора было бы мало.

Ушакова Ирина

Испытание шин производства центра «Вершина» проводится на полигоне Северо-Восточного федерального университета (СВФУ) резидента территории опережающего развития (ТОР) «Якутия». Заказчиком испытаний стал российский холдинг «Кордиант».Декан автодорожного факультета СВФУ Дмитрий Филиппов заявил, что испытательный центр «Вершина» и компания «Кордиант» требовали высокого качества дорожных покрытий и испытаний, поэтому на полигоне были проведены опытно-конструкторские работы. Испытания проходят в два потока на четырех снеговых и ледовых треках. Он заострил внимание на том, что обкатка шин производится на натуральном, а не искусственном льду, чтобы изучить и усовершенствовать шины в условиях климата российской Арктики. Уточняется, что на полигоне также действуют технический центр и центр сервисного обслуживания.Инвестпроект реализован по соглашению с КРДВ, объем вложений в проект составил около 70 млн рублей.Ранее «За рулем» <a href="https://www.zr.ru/content/news/953079-teper-i-v-rf-ehtot-krossover/">сообщал</a>, что кроссовер Venza подорожал в России до 4,4 млн рублей.Источник: <a href="https://erdc.ru/news/rezident-tor-yakutiya-pristupil-k-ispytaniyam-zimnikh-shin-rossiyskogo-proizvoditelya-v-usloviyakh-a/">сайт</a> Корпорации развития Дальнего Востока и Арктики (КРДВ).

В суровых условиях: российские шины будут испытывать в Арктике

Корпорация развития Дальнего Востока и Арктики

Кадаков Максим

Jaecoo

Автомобили Jaecoo: модели, новости, обзор машин джаеку – все модели, новинки, линейка Jaecoo – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Jaecoo: читайте тематические новости про авто марки джаеку – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Jaecoo: читайте уникальные статьи про автомобили марки джаеку – сайт За Рулем www.zr.ru

Автомобиль J8: новости, обзоры, машина джи8 - разные поколения, комплектации, характеристики J8 – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях J8: читайте профессиональные новости про авто модели джи8 – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях J8: читайте свежие статьи об авто модели джи8 – сайт За Рулем www.zr.ru

Вообще-то горная дорога Дмитровского автополигона не для таких машин. Нет-нет, ездить по ней можно и на КАМАЗах, что и делают во время испытаний. Но сейчас огромные снежные отвалы сильно заузили дорогу, а под колесами местами – почти голый лед. Зачем сюда соваться на пятиметровой машине? Одна ошибка – и ты торчишь в жестком сугробе. Или того хуже – в отбойнике.Но охота пуще неволи. Интересно же! Отключаю систему стабилизации, перевожу шасси в режим Sport и перехожу на ручной режим переключения роботизированной коробки передач.<iframe width="640" height="360" src="//www.youtube.com/embed/b2OC1h5H_Fk" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe> <div></div><div><h2>Он едет!</h2>И едет надежно. Эту махину можно уверенно вести веером, регулируя угол заноса и рулем, и газом.Я срубил несколько кругов по горной дороге и проникся уважением к J8. Понятно, что не спорткар – но едет очень предсказуемо, что в зимних условиях особенно важно.Хотя по технической начинке никаких откровений нет. Двухлитровый турбомотор 2.0 TGDI мощностью 249 л. с. уже известен, например, по большому кроссоверу <a href="https://www.zr.ru/content/articles/952689-exeed-vx-2023-test-za-rulem/">Exeed VX</a>, который только что модернизировали.<figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/GDbeBsaBWvrSo7F0LeFEUg=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Двухлитровый турбомотор мощностью 249 л. с. весьма неплох в связке с роботизированной коробкой, но я надеюсь, что у нас появится и версия с гидроавтоматом.</figcaption></figure> Двигатель разработан в содружестве с известной австрийской компанией AVL. Алюминиевый блок, но с чугунными гильзами – потенциально ремонтопригоден. С цепным приводом ГРМ. Лить, конечно же, предлагают фирменное масло Jaecoo 5W‑30, но без труда можно подобрать аналоги.Конечно, в таких режимах езды говорить о расходе топлива бессмысленно – он большой. А точных паспортных данных пока нет. Могу лишь сказать, что заливать нужно бензин с октановым числом не ниже 95.<h2>Робот и автомат</h2>Роботизированная коробка передач Getrag 7DCT400 – довольно свежая, появилась в 2021 году, но уже устанавливается на многие модели, включая некоторые BMW первой и второй серий, на Mini, Chery, Exeed, Jetour.Серьезной статистики отказов по этой коробке нет. На первых сериях в 2021 году были проблемы с легкими заминками при переключениях, но всё это давно вылечено перепрошивками. Ресурс коробки оцениваю в 300 тысяч км.<figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/7cYwOLvIL8Mfs2Lvrm8ysw=s800" width="800" height="307" layout="responsive" /><figcaption>И спереди, и сзади стоят регулируемые амортизаторы с электромагнитными клапанами: можно самому выбирать жесткость подвески. Но все режимы – «жесткие». Я сильнее «распустил» бы амортизаторы в режиме Comfort – надеюсь, так и сделают.</figcaption></figure> Интересно другое: в Китае предлагают J8 с этим же мотором, но с легендарным 8‑ступенчатым гидроавтоматом Aisin TG‑815C, который ставят на огромное количество машин – от Лексусов до Фольксвагенов. По России решение еще не принято, но, как мне удалось узнать, ближе к концу этого года автомат может появиться и на российских J8 – и это было бы верным решением.Ну а за подключение задних колес отвечает муфта BorgWarner. Эти громкие имена не должны вводить вас в заблуждение: все агрегаты делаются в Китае, в этом китайцы поднаторели.<h2>Платформа</h2>Агрегатное родство J8 и кроссовера Exeed VX тоже обманчиво – несмотря на схожие габариты это не совсем родственники. Exeed VX, а вместе с ним и Exeed TXL, построен на платформе M3X, а вот J8 и <a href="https://www.zr.ru/content/articles/946290-exeed-rx-test-i-video/">Exeed RX</a> созданы на новой платформе T2X.<figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/FUvPPsRtV4HZbXpYAnghtg=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Огромный Jaecoo J8 хорошо стоит на прямой и прекрасно держится в быстрых поворотах – даже с отключенной системой стабилизации.</figcaption></figure> Характерных особенностей много. Например, у J8 не вакуумный усилитель тормозов, а электромеханический с управлением «по проводам» – который позволяет… регулировать отзывчивость педали тормоза. Спортивный режим чересчур чувствителен: чуть коснулся педали – и машина встает колом. Для быстрого летнего асфальта – может быть. Но я перешел в нормальный режим.Кроме того, в некоторых режимах размыкается карданный вал – ради экономии топлива. Но самое интересное – активные амортизаторы с электромагнитными клапанами. Есть три режима настройки. Я попробовал. Но то ли 20‑дюймовые низкопрофильные шины внесли свою лепту, то ли дороги на полигоне сильно укатаны грузовиками в ребристую поверхность – мне показалось, что во всех режимах жестко. То есть выбираешь из трех режимов жесткого. А нужен хотя бы один «мягкий». Впрочем, окончательные выводы оставлю до поездки по дорогам общего пользования.<figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/dOXsZLh2Vt_C45c65HJ7Hg=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Такие приборы с классическими циферблатами (рисованными, конечно) мне нравятся больше всего. Размещенный справа тахометр можно заменить на карту навигации или данные трипкомпьютера.</figcaption></figure><figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/Xydx57ulojYxq7lEl513DQ=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Производитель говорит, что цифровая панель имеет диагональ почти 25 дюймов, но в действительности под общим стеклом упрятаны два 12‑дюймовых экрана.</figcaption></figure><figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/bacyZudIOf6gF3V-BEcqcw=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Есть в этом что-то мерседесовское, не правда ли? Кнопка на подлокотнике (под большой палец) «отстреливает» электрозамок двери – и она чуть приоткрывается. Но доводчиков нет.</figcaption></figure> <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/1dCVnLK6P7Ox0dC6LFGt4g=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Рычажок трансмиссии – под рулем, на мерседесовский манер. Соответственно, управление стеклоочистителями перенесено на левый подрулевой рычажок.</figcaption></figure><figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/-b3J64j-dzTlIdTUANGaUg=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Кнопка аварийной сигнализации размещена в блоке освещения. Наверное, к этому можно привыкнуть – но я не успел.</figcaption></figure><figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/lgi34rJ2rHdiB4EbmZDilw=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Это все физические клавиши в поле зрения водителя: стеклянная шайба выбора режимов движения и регулятор громкости аудиосистемы. За обогрев сидений отвечают сенсоры.</figcaption></figure><figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/zwZYum8t8JKgprUdxXmnHQ=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Два ложемента под смартфоны – модная тема. Левый – с индукционной зарядкой и охлаждением.</figcaption></figure><h2>Пока 5 мест</h2>Машина большая, багажник огромный (700 литров «под шторкой»), но третий ряд сидений не предусмотрен. Говорят, если будет спрос – появятся и 7‑местные версии. Хотя китайцы не прочь поставлять в Россию и 6‑местные – с двумя «капитанскими» сиденьями второго ряда.А пока «капитанское» место – переднего пассажира. Просто потому, что есть откидная оттоманка под ноги. На втором ряду очень просторно.<figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/Gnyijlk45Qz2kbnNQyLebA=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Панорамная крыша – для единения с природой. А шторки на задних дверях – наоборот, для уединения.</figcaption></figure><figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/w2HboeLNlnST6U1ZaoragQ=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Сзади на дверях – тоже кнопки вместо ручек открывания. Мне такое решение показалось интересным – но привычки оно требует.</figcaption></figure><figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/Ejx0yqB32a8k4CBdmbba7g=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Сзади очень просторно. Сиденье не двигается вперед-назад, однако спинка регулируется по наклону в большом диапазоне.</figcaption></figure><figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/R1G3rV_RohMnMYra638OPg=s800" width="800" height="375" layout="responsive" /><figcaption>У сиденья переднего пассажира есть выдвижная оттоманка под ноги, а сбоку – кнопки регулировки, чтобы водитель или сидящий сзади могли подвинуть сиденье.</figcaption></figure> К водительскому сиденью у меня только одна претензия: хочется опустить его чуть пониже. Хотя у менее рослых таких пожеланий, скорее всего, не будет.Оба передних кресла – с обогревом и вентиляцией. У задних пассажиров – свой блок климат-контроля и обогрев.<h2>О вкусах</h2>Да, о вкусах не спорят. Но если вам интересно мое мнение, то из двух возможных цветовых решений интерьера я выбрал бы вариант с бежевым низом и бежевой кожей сидений (на лицевой стороне кожа натуральная). Очень нарядно.И всё остальное под стать: цвет, фактура материалов, стилистика (есть что-то мерседесовское). Отсутствие физических кнопок – тренд. Тут уж придется мириться.А вот кнопки электрозамков на всех дверях мне даже понравились: нажимаешь большим пальцем кнопку – и дверь как бы «отщелкивается». Но доводчиков нет – это уже другая лига.<figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/BpJdhOVc9seNMWCtDoa6iw=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Багажник на 700 литров. Семиместной версии пока нет, но если будет спрос, она появится.</figcaption></figure><figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/lXj9w_BaGdI2W8ODF3dn0w=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>В подполье – полноразмерная 20‑дюймовая запаска.</figcaption></figure><h2>Что дальше</h2>Как только на J8 будет оформлен ОТТС, машина, по идее, сразу же пойдет в продажу.Цен пока нет. Понятно, что Jaecoo J8 будет дешевле, чем Exeed VX (он чуть крупнее), и не дороже, чем Exeed RX. Но если J8 составит ценовую конкуренцию <a href="https://www.zr.ru/content/articles/952051-nadezhnyj-po-tekhnike-i-udobnyj/">кроссоверу Geely Monjaro</a>, это будет совсем хорошо.<figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/jU803aHxGU7t89Diqmqkzw=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Кузов почти полностью оцинкован: все наружные панели, включая крышу, а также колесные арки. Колеса – только 20‑дюймовые. Хромированные раструбы в заднем бампере – обманки, раздвоенный выпуск выведен под бампер.</figcaption></figure> <h4>Jaecoo J8</h4><ul><li>Длина / ширина / высота / база 4820 / 1930 / 1699 / 2820 мм</li><li>Количество мест 5</li><li>Объем багажника 700 л</li><li>Двигатель бензиновый, с турбонаддувом и непосредственным впрыском, Р4, 16 клапанов, 1998 см³; 249 л. с.</li><li>Топливо АИ-95</li><li>Трансмиссия полный привод; Р7</li></ul>Детальный обзор кроссовера GAC GS8 стоимостью от 3 799 700 рублей <a href="https://www.zr.ru/content/articles/952136-gac-gs8-2023-test-i-video/">тут</a></div>

Напоминает Mercedes: первый тест интересного «китайца»

Конин Дмитрий

Есть в этом что-то мерседесовское, не правда ли? Кнопка на подлокотнике (под большой палец) «отстреливает» электрозамок двери – и она чуть приоткрывается. Но доводчиков нет.

Новости

Тюнинг

Читайте последние новости из мира тюнинга

Тюнинг автомобилей – За рулем www.zr.ru – читайте новости автобизнеса и автопрома в России и мире

Страхование

Читайте последние новости про автострахование

Автострахование – За рулем www.zr.ru – читайте новости автострахования, каско и осаго

Топливо

Читайте про топливо: все про цены, производство и состав:

Топливо – За рулем www.zr.ru – читайте о топливе

Ретро

Читайте последние новости про ретроавтомобили, классические автомобили и олдтаймеры

Ретроавтомобили и олдтаймеры - За рулем www.zr.ru – читайте новости про ретроавтомобили, классические автомобили и олдтаймеры

Происшествия

Читайте новости про аварии:

Аварии на дорогах – За рулем www.zr.ru – читайте новости про аварии на дорогах России

Закон

Читайте новости законодательства:

Новости законодательства – За рулем www.zr.ru – читайте новости законодательства РФ

Автоновинки

Читайте последние новости об автоновинках и новых машинах:

Автоновинки – За рулем www.zr.ru – читайте про последние автоновинки

Технологии

Читайте про новые технологии и разработки в авто:

Технологии авто – За рулем www.zr.ru – читайте про новые технологии и разработки в авто

Курьезы

Читайте про курьезные случаи из автомобильной жизни:

Автомобильные курьезы – За рулем www.zr.ru – читайте про курьезные случаи из автомобильной сферы

Спорт

Читайте про автоспорт:

Новости автоспорта: обзоры, статьи, отзывы – За рулем www.zr.ru – читайте про автоспорт

Статьи

Статистика

Читайте про статистику продаж авто:

Статистика продаж авто – За рулем www.zr.ru – читайте про статистику продаж авто

Консультант

Читайте советы при выборе и обслуживании авто:

Советы по авто – За рулем www.zr.ru – читайте советы при выборе и обслуживании авто

Презентация

Читайте про презентации автомобилей:

Презентации автомобилей – За рулем www.zr.ru – читайте про презентации новых авто

Перcона

Читайте про людей и авто:

Люди и автомобиль – За рулем www.zr.ru – читайте про авто и человека в автомобильном мире

Тесты

Сравнительный тест

Автопутешествие

Читайте про автопробег и путешествия на авто: