Узлы и агрегаты

Читайте про трансмиссию:

Трансмиссия, отзывы, обзоры – За рулем www.zr.ru – читайте про авто трансмиссию

Свежее

Лучшее

КЛУБ АВТОЛЮБИТЕЛЕЙ
 /ВЗГЛЯД ИЗНУТРИ
 ПОМИРАТЬ НАМ РАНОВАТО
 УФИМСКИЕ МОТОРЫ: ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ
 ТЕКСТ / ВИТАЛИЙ УРЮКОВ
 ФОТО / УЗАМ
 УЗАМ - Уфимский завод автомобильных моторов. Испокон веков его двигателями комплектовали "москвичи" и ИЖи. Завод входит в Уфимское моторостроительное производственное объединение, созданное еще в 1925 году для постройки авиационных двигателей. Ныне ОАО "УМПО" - многопрофильная фирма. Здесь, кроме автомобильных, выпускают моторы для боевых самолетов, а еще узлы трансмиссий вертолетов, снегоходы "Рысь", водные мотоциклы, мотоблоки, мини-электростанции, центробежные насосы и другие, полезные в хозяйстве вещи.
 Сегодня УЗАМ основной упор делает на развитие научно-технического центра. Создание своего НТЦ - не дань моде, а насущная необходимость. Раньше разработкой и модернизацией уфимских двигателей занимался АЗЛК, но уже более года, как калькодержателем (то есть хозяином) документации стал УЗАМ и соответственно его задачи расширились. Так и хочется сказать: "Пусть трепещут конкуренты", и не без оснований. Для исследовательских и доводочных работ приобретен уникальный по своим возможностям стенд австрийской фирмы AVL. У нее большой опыт в доводке двигателей, и объединение плодотворно сотрудничает с австрийцами уже несколько лет, модернизируя старые двигатели и совместно разрабатывая новые.
 При всем при том УЗАМу по-прежнему нелегко: завод, рассчитанный на выпуск 400 тыс. двигателей в год, загружен едва на 20%. И все же с конвейеров сходят четыре модификации моторов (табл. 1). Все - только с карбюраторами и бензонасосами ДААЗ - результат "естественного отбора" поставщиков надежных комплектующих.
 Завод помнит о своих приверженцах: двигатели, идущие в продажу, поставляют с паспортами, подтверждающими их параметры и качество. С марта 2001 года дилерская сеть предприятия увеличится вдвое, до 30 гарантийных пунктов, причем каждый из них, кроме сервисного обслуживания, гарантийного и послегарантийного ремонта, может устанавливать двигатели на автомобили. Впервые в отечественной практике УЗАМ разработал 12 типов ремонтных наборов, с помощью которых можно не только отремонтировать двигатель в гаражных условиях, но и модернизировать его, увеличив рабочий объем до 1800 "кубиков". Не надо будет бегать по рынкам с микрометром в руках, выбирая иной раз из откровенного барахла необходимые запчасти. Комплектуя наборы, завод предусмотрел максимум возможных вариантов, гарантируя при этом надлежащее их качество. (Подробнее об этом мы еще расскажем.)
 В 2001 году УЗАМ планирует начать выпуск моторов (см. фото) с электронными системами управления распределенным впрыском топлива (СРВТ). Один из них модели 248 (AVL) - прямой конкурент французскому F3R, который стоит на "Святогоре". По литровой мощности он превосходит "месье", ценой - дешевле и отремонтировать его, если потребуется, можно, не покупая дорогих импортных запчастей. У двигателей УЗАМ меньшая степень сжатия, что снижает требования к октановому числу топлива. Для нашей глубинки это актуально.
 Подготовленные к производству образцы впрысковых УЗАМов отвечают по токсичности требованиям Евро II, а в перспективе, при минимальной доработке - Евро III и IV. Комплектующие для систем впрыска - отечественные, кроме форсунок и датчиков массового расхода воздуха - с этим у нас по традиции нелады. Блок управления разработан в НАМИ, а выпускать его будет фирма АВТРОН в Чебоксарах. Форсунки и остальные датчики такие же, как и на впрысковой "Волге".
 Впрысковые двигатели моделей 331 и 248 по конструкции принципиально не отличаются (если, конечно, не считать систему питания) от выпускаемых УЗАМом карбюраторных, но при доводке их были учтены предложения фирмы AVL. По ее же рекомендациям в 248-м (AVL) заново спроектирован газовоздушный тракт и на 2 мм увеличен диаметр поршневого пальца. Новый компактный масляный насос с внутренним зацеплением (расположен на переднем носке коленчатого вала) и уменьшенная помпа сделали двигатель короче на 51,5 мм. Теперь его можно ставить поперечно, а на "Москвиче-2141" - разместить перед ним радиатор и заодно рациональнее скомпоновать подкапотное пространство. Об этом давно мечтали конструкторы АЗЛК.
 Совместно с AVL завод ведет работы по установке турбонаддува на двигатель 248 (AVL). На первом этапе это поднимет его мощность до 140 л. с., а на втором (благодаря применению новых материалов) - до 170 л. с. Какие же возможности были заложены в прародителя этого мотора, если он до сих пор не просто жив, но и способен прибавлять в мощности! Даже не верится, что такое возможно в нашем производстве, где традиционно расширяют допуски и упрощают технологию. А вот поди ж ты!
 В недалекой перспективе - разработка нового семейства моторов рабочими объемами 1,7-2,3 л. Концепция их уже определена. К фамильным признакам можно отнести алюминиевый блок цилиндров с "заливными" чугунными гильзами, многоклапанные (12, 16) головки, гидротолкатели клапанов и гидронатяжители цепи (никаких ремней - цепь надежнее, считают на УЗАМе). Новые двигатели появятся через два-три года. Ресурс их предположительно - не менее 200 тыс. км. Но это все перспектива, а что же с серийными моторами?
 Семейство двигателей УЗАМ ведет свою родословную от 412-го мотора, разработанного еще в 60-х годах. За это время конструкция в чем-то менялась. Так, все двигатели комплектуют новой унифицированной головкой цилиндров с измененными газовыми каналами. Увеличен диаметр впускных клапанов. Благодаря иной прокладке головки блока (с измененными сечениями отверстий для прохода охлаждающей жидкости) температура по цилиндрам выравнялась. Сейчас внедряется специальный микропрофиль на юбках поршней, что улучшит условия смазки. А это еще больше повысит долговечность двигателей, хотя моторы УЗАМ даже при минимальном обслуживании ходят и по 150 тыс. км.
 Качество - постоянная забота уфимцев. Все двигатели подвергаются горячей обкатке после сборки, периодически здесь проводят тесты на безотказность - 300 часов по специальной методике.
 Многое уфимцы задумывали давно, но реализовать смогли только теперь, когда заводам стало дышать полегче. И все же... 
 <a href="/auto/Izh/">ИЖ</a> и "Москвич", основные потребители продукции УЗАМа, много ему задолжали, тем не менее он надеется на их реанимацию. Руководство "Москвича" не раз заявляло, что хочет ориентировать производство на выпуск малых серий. Значит, и двигателей ему потребуется совсем немного. "ИЖавто" только начал возвращаться к жизни. Куда ж моторы девать? Может, самим взяться за производство автомобилей? Делают же они снегоходы со своими двигателями. Заполучить оборудование бывшего АЗЛК - и вперед! Возможно, под это найдутся инвесторы, которые помогут сначала возродить любимый многими, доступный по цене, удобный "сорок первый", а потом - создавать новые модели, на которых будут свои же новые двигатели. Почему не помечтать?
 Двигатель УЗАМ 
 рабочим объемом 1,8 л, оснащенный СРВТ.
 Стенд AVL для исследования 
 и доводки 
 двигателей ...
 ... и рабочее место его оператора.
 
 <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="23567, 23568, 23569"></div>

Помирать нам рановато

Детали

Читайте отзывы про автодетали:

Автодетали: отзывы и новости – За рулем www.zr.ru – читайте отзывы и новости про автодетали

Сачков Максим

КЛУБ АВТОЛЮБИТЕЛЕЙ
 /РАССЛЕДОВАНИЕ
 НА НЕВИДИМЫХ ДОРОЖКАХ
 ...ПРЯТАЛАСЬ ПРИЧИНА МАССОВЫХ ОТКАЗОВ 
 ДАТЧИКОВ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ
 ТЕКСТ / МАКСИМ САЧКОВ
 Эти комплектующие для впрысковых моторов "самар" и "десяток" производит ООО "Автокомплект", дочернее предприятие "Арзамасского завода радиодеталей". Туда и отправился ваш корреспондент, прихватив несколько неисправных узлов. 
 Начнем с истории. С 1996 года Волжский автозавод стал постепенно отказываться от импортных компонентов в системах управления двигателем. В Арзамасе, где набили руку на различных резисторах, взялись в короткие сроки подготовить замену "джи-эмовскому" датчику положения дроссельной заслонки. Через некоторое время отечественные компоненты уже работали на впрысковых "самарах"... только, увы, не подолгу.
 Основной причиной был износ резистивного элемента внутри датчика (см. фото). Контакты ползунка, жестко связанные с осью дроссельной заслонки, со временем "протаптывали" глубокие следы на дорожках пластинки, и датчик выдавал ложные сигналы. К прежним арзамасским резисторам (например, для радиопромышленности) предъявлялись менее жесткие требования по износостойкости, теперь же предприятию пришлось искать новые материалы, дорабатывать конструкцию датчика, совершенствовать технологию.
 Это была основная болезнь, косившая все датчики без разбора. Кстати, и отказавшие изделия, которые мы прихватили с собой на завод, тоже были ей поражены. Другая проблема заключалась в неверно подобранном усилии пружины, прижимающей резистивную пластину к контактам разъема. Эту массовую неисправность на заводе устранили довольно быстро, и больше она не докучала. Средство от основной болезни искали намного дольше.
 Первым делом изменили состав пасты, которая наносилась на пластину. Пришлось отказаться от отечественного сырья в пользу импортного. Этого оказалось недостаточно. Тогда взялись за технологию нанесения пасты на пленку. Параллельно работали над контактами ползунка.
 И вот к концу 1999 года на свет появились модернизированные датчики положения дроссельных заслонок, вобравшие в себя все передовые наработки. На заводе уверили, что эти компоненты системы управления не будут доставлять хлопот автолюбителям. Кстати, в 2000-м датчики сменили еще и окрас - из рыжих превратились в серые, а в нынешнем году корпус стал черным. 
 Заводские специалисты обещали в ближайшее время увеличить ресурс еще в 1,5 раза. Что ж, запас карман не тянет, а пока остается надеяться, что и датчики, которые сегодня выпускает Арзамас, не вызовут нареканий, тем самым искупив вину предшественников.
 Так устроен датчик положения дроссельной заслонки: 1 -ось дроссельной заслонки; 2 - корпус; 3 - резистивная пластина; 
 4 - контакты разъема; 5 - прижимная пружина; 6 - сальник; 
 7 - контакты ползунка; 8 - возвратная пружина; 9 - крышка.
 
 <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="23573, 23574"></div>

На невидимых дорожках

«За рулем»

КЛУБ АВТОЛЮБИТЕЛЕЙ
 /ЛИКБЕЗ
 ЧТО ЛОМАЕТ БАШМАКИ?
 ПОЧЕМУ УСПОКОИТЕЛЬ НЕ ВСЕГДА СПРАВЛЯЕТСЯ СО СВОЕЙ ЗАДАЧЕЙ
 ТЕКСТ / ИГОРЬ МИХЕЕВ
 Снять крышку газораспределительного механизма на "Ниве" - не то, что на "Жигулях" - помучились... Зато когда сняли, поняли: не зря! Цепь неприглядно болталась, совершенно ненатянутая - где уж тут справиться с нею бедняге-успокоителю! А когда добрались до натяжителя, то и вопросы, казалось, отпали: вот он, виновник! Опорная площадка, сломав точки сварки, оторвалась от башмака (см. фото) - теперь между ним и плунжером оказался "зазор"... 25 мм! 
 Вообще говоря, в разрушении башмака натяжителя цепи у двигателей "Жигулей" нет ничего нового. Но в последние годы таких случаев, по нашему опыту, стало больше. Многие считают, что причина - низкое качество контактной сварки опорной площадки с башмаком. Но всегда ли виновата только сварка?
 У цепного привода есть свои (неприятные!) особенности. С одной стороны, цепь, состоящая из звеньев и шарниров между ними, очень гибкая - и в этом даже превосходит зубчатый ремень. С другой - цепная передача (такова уж ее природа), даже будучи в идеальном состоянии, работает с колебаниями, вызванными взаимодействием звеньев с зубьями. Шарниры и звенья изнашиваются, в силу разных причин, неравномерно, поэтому даже хорошо натянутая цепь передает крутящий момент распределительному валу неравномерно. Но и этим факторы, усложняющие работу цепи, не исчерпываются.
 Обратимся к рис. 1. Слева - круговая диаграмма фаз газораспределения двигателя 
 <a href="/auto/VAZ/2121/">VAZ 2121</a>3. Открытому положению клапана (впускного и выпускного) соответствует угол поворота коленчатого вала 232°. Точками А и Б отмечены его положения, при которых пружины клапанов сжаты с максимальной силой.
 А справа - диаграмма действующих на пружины усилий для 1, 2, 3 и 4-го цилиндров. Внизу - суммарная картина. Усилия в цепи, приводящей распредвал, пульсируют. Когда рокер переваливает через вершину кулачка, усилие сжатой пружины уже не тормозит распредвал, а, напротив, помогает его вращению - это похоже на спуск с горки. Такие моменты на диаграмме показаны стрелками. Натянутая цепь не позволяет звездочке 5 распредвала резко ускорить вращение (рис. 2б), а затем - резко замедлить (рис. 2в); последние две ситуации реализуются, если цепь не натянута, а успокоитель 6, как обычно в этом случае, сломан.
 Кстати, в таком состоянии цепь может перескочить через зубья звездочки. Чем это грозит, вряд ли нужно еще раз объяснять. Тут уж заменой натяжителя, башмака и успокоителя ремонт вряд ли ограничится. Но начинаются все беды с плохо работающего натяжителя, о чем неоднократно говорилось и на страницах журнала. Если цепь прослаблена, то четырежды за два оборота коленвала она максимально провисает, а затем - щелчком натягивается, ударяя по башмаку и успокоителю. И если работа капризного "автомата" вызывает сомнения - натягивайте цепь вручную, не полагаясь на этот механизм! (Как - описано в ЗР, 1999, № 7, с. 127.)
 Рис. 1. Диаграмма фаз газораспределения (а) и усилий в пружинах клапанов (б).
 Рис. 2. Так работает цепной привод: а - при нормальном натяжении; б, в - при отсутствии натяжителя и успокоителя; 1 - ведущая звездочка коленвала; 2 - натяжитель; 3 - башмак натяжителя; 4 - цепь; 5 - звездочка распредвала; 6 - успокоитель; 7 - звездочка привода масляного насоса и распределителя зажигания.
 
 <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="23283, 23284, 23285, 23286"></div>

Что ломает башмаки?

Канунников Сергей

ТЕХНИКА
 /С КОМФОРТОМ
 ПРИНЯТО 
 НА ВООРУЖЕНИЕ
 В недалеком прошлом школьники на занятиях по военной подготовке собирали автомат примерно за минуту. Специалистам московского "Центра автоматических трансмиссий" на сборку и установку немецкого "оружия" требуется несколько дней. Штатную "нивовскую" коробку передач укладывают в багажник, а на ее место вешают автоматическую фирмы ZF ("Цанрадфабрик"). Гидротрансформатор дорабатывают: "родной" рассчитан на более высокие параметры мощности и крутящего момента. "Автомат" крепят на штатных опорах и через оригинальный картер стыкуют с двигателем.
 Вместо "нивовской" раздаточной коробки монтируют одноступенчатую с межосевым дифференциалом повышенного трения "Toрсен", аналогичным тому, что работает на полноприводных "ауди". Крутящий момент с коробки передач на "раздатку" передает цепь "Морзе Чейн" (филиал компании "Борг Уорнер"). Задний кардан не изменился, передний похудел и стал короче. В салоне исчезли ненужные рычаги: вместо них селектор с индикаторами режимов езды, а на месте педалей сцепления и тормоза стоит одна - тормозная.
 За "автоматизацию" трансмиссии владельцу "Нивы" или 
 <a href="/auto/VAZ/2120/">VAZ 2120</a> "Надежды" придется выложить 3000 долларов. Умельцы готовы приспособить "автомат" и к заднеприводным отечественным моделям. Причем дешевле на 1000 долларов.
 ТЕХНИЧЕСКИЕ ПАРАМЕТРЫ АКП ZF 4HP22
 Передаточные числа: I - 2,73; II - 1,56; III - 1,00; IV - 0,73; з. х. - 2,09. Максимальный передаваемый крутящий момент - 380 Н.м; максимальный коэффициент трансформации - 2,68; передаточное число раздаточной коробки - 1.
 
 <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="23359"></div>

Принято на вооружение

КОМПАНИИ И РЫНКИ
 /ЭКСПЕРТИЗА
 НАКЛАДОЧКА...
 - Какая прекрасная сегодня луна!
 - Да, но если бы вы видели ее до войны... ОСКАР УАЙЛЬД
 ТЕКСТ / МИХАИЛ КОЛОДОЧКИН
 С возрастом мы начинаем говорить, что раньше все было лучше - воздух чище, люди добрее, машины крепче. А не провести ли нам необычную экспертизу и сравнить, скажем, фрикционные накладки сцепления - те, что продаются сегодня, и старенькие, эдак двадцатилетней давности? Давайте попробуем.
 Современников будут представлять накладки для "Самары" - их у нас набралось шесть типов. Предыдущее поколение приглашено из "частных" коллекций экспертов - в числе экспонатов продукция ярославского ВНИИАТИ образца 1977 года, немецкий ТЕКСТАР 1988 года и т.п. Цель - проверить физико-механические показатели материалов, характеризующие качество современных изделий. И, кроме того, сравнить "день нынешний и день минувший".
 Измерялось следующее: твердость по Бринеллю, плотность, впитываемость (изменение массы) в воде и моторном масле, коэффициент трения и износ. Плотность - это косвенный показатель жесткости накладки. При прочих равных условиях можно ожидать, что более плотная накладка меньше разбухнет в воде или масле. Точную характеристику этому "разбуханию" дает впитываемость: чем она меньше, тем лучше. А вот твердость должна держаться в рамках "от и до": малая говорит о том, что смола, скорее всего, не полимеризовалась, а большая предвещает скорое растрескивание. С коэффициентом трения все ясно - чем выше, тем лучше. В противном случае появится букет неприятностей: повышенная температура, пробуксовка и др.
 Тех, кого интересуют подробности, приглашаем заглянуть в наш "Уголок эксперта". Там же приведены ориентировочные цифры, заимствованные из стандартов. Не знаем, как накладки, а вот нормативные документы раньше были пожестче: в частности, теперь из них исчезли требования к параметрам после прокаливания... Производителю это, естественно, на руку - кто знает, что станет при этом с изделиями и какова реальная температура сцепления на самом деле? Говорят, что не выше 160оС. Но поскольку наши испытания не являются сертификационными, мы вольны делать с изделиями все, что хотим. Так сказать, из любопытства. А претензии никому предъявлять не будем.
 В итоге получилось следующее. Плотность накладок 2000 года в состоянии поставки составила примерно 1,3-1,7 г/смз. Два десятка лет тому назад эти цифры были повыше - примерно 1,9-2,1 г/смз. Твердость также упала: у отечественных накладок она сегодня составляет от 16,6 до 18,5 НВ в состоянии поставки, а у импортных - от 17,9 до 28,4. Раньше было от 14,7 до 25,1 НВ, то есть "средняя" накладка была немного потверже.
 Пора на печку, точнее - на прокаливание. По идее, "фигура" хорошей накладки после прокаливания должна остаться прежней - то же относится к ее параметрам. Однако все получилось совсем не так - обе отечественные накладки вообразили себя "четырехмерными" существами (фото), а "англичанин", "итальянец" СОМЕ и "турок" разрушились при определении твердости. Лишь накладка фирмы ОТА спокойно перенесла испытания для "Иванушки-дурачка" и вылезла из пламени если не краше прежнего, то и не хуже (фото). Таким образом, победитель определился задолго до финиша, а в таблицах появился ряд прочерков... Что касается "пенсионеров", то ярославские, волжские, тамбовские и немецкие накладки прежних лет выпуска перенесли прокаливание спокойно.
 Что ж, продолжим. Начальная впитываемость воды и масла у ветеранов и новичков оказалась примерно на одном уровне - от 0,6 до 2,7%. После прокаливания заметно "разбух" "турок", зато лидер ОТА умудрился вообще не изменить своих параметров! Коэффициент трения также оказался в норме. Что касается износа, то сильнее других "вытерся" камазовец, а также немецкий дедушка ТЕКСТАР - их показатели составили 0,12 и 0,13 мм соответственно. После прокаливания самым износостойким оказался опять ОТА - всего лишь 0,03 мм.
 Похоже, что древние накладки все-таки были лучше - если из новеньких изделий до финиша в целости и сохранности добрался только победитель, то "старички" вспомнили молодость довольно лихо. Впрочем, говорят, современные автомобили и не должны быть сверхнадежными - нужно их просто вовремя менять. Такая вот накладочка получается... Пойду заводить свою старенькую "Волгу"... 
 УГОЛОК ЭКСПЕРТА (МЕТОДИКА И УСЛОВИЯ ИСПЫТАНИЙ)
 Накладки отделяют от дисков рассверливанием заклепок. Образцы нарезаются циркулярной пилой и шлифуются по краям нарезки согласно ГОСТ 1786-80.
 Плотность определяют гидростатическим взвешиванием по ГОСТ 15139-69 при нормальных условиях.
 Твердость по Бринеллю измеряют дважды - согласно ГОСТ 9012-59 при нормальных условиях, а также после трехчасового прокаливания при температуре 275±5оС. Диаметр стального шарика - 10 мм, нагрузка - 250 кг, время выдержки под нагрузкой - 30 с. За результат испытаний принимают среднее арифметическое трех замеров.
 Впитываемость выявляют взвешиванием до и после четырехчасовой выдержки образцов в дистиллированной воде или моторном масле. Погрешность взвешивания - 0,01 г, за результат принимают среднее арифметическое нескольких замеров.
 Коэффициент трения и износ определяют на лабораторной дисковой машине трения. Трение образцов по сухому чугунному кольцу ГОСТ 1412-70. Давление на образцы - 2,7±0,2 кгс/см2, окружная скорость - от 7 до 7,5 м/с, температура при испытаниях - 110±10оС. За результат принимают среднее арифметическое нескольких замеров. 
 Износ определяют при постоянном моменте силы трения для пары образцов, равном 1,16±0,1 кгс.м. Продолжительность испытаний - 2 часа. Величину износа находят по разности средних арифметических значений толщины образца до и после испытаний.
 Ориентировочные данные "нормальной" накладки даны в таблице. Данные участников теста приведены по той же форме.
 QH (Quinton Hazell
 Automotive Limited)
 производство / Англия
 "Англичанину" не хватило твердости: при ее измерении он разрушился... Жаль, потому что по износостойкости он бы стал лучшим.
 ОТА
 производство / Италия
 Придраться не к чему: на прокаливание изделие практически не отреагировало, особенно в части впитываемости, а износостойкость даже улучшилась. Итог - заслуженная победа.
 СОМЕ
 производство / Италия
 Хороший коэффициент трения, стабильная износостойкость, но испытания "огнем" не выдержал и погиб при измерении твердости.
 Licencia
 производство / Турция
 У "турка" проблемы с "материальной частью": до прокаливания сильно разбух от воды, а при измерении твердости просто развалился на куски. А износостойкость нормальная.
 ВАЗ
 производство / Россия
 Изделие сразу просилось на последнее место - ржавое, неопрятное... В общем-то, так и получилось: после прокаливания его перекосило так, что дальнейшие замеры не проводились.
 КамАЗ
 производство / Россия
 Самый высокий коэффициент трения среди новичков и ветеранов. Низкая впитываемость. Все бы хорошо, но прокаливание исказило изделие до неузнаваемости. Да и износостойкость хромает - хуже только немецкий ТЕКСТАР образца 1988 года...
 
 <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="23071, 23072, 23073, 23074, 23075, 23076, 23077"></div>

Накладочка...

КОМПАНИИ И РЫНКИ
 /"ОБОРОНКА"
 ПРОЩАЙ, ОРУЖИЕ!
 ЛЕГКОВЫЕ ДИЗЕЛИ ВМЕСТО ТАНКОВЫХ МОТОРОВ
 ТЕКСТ / СЕРГЕЙ КАНУННИКОВ, АНТОН ЧУЙКИН
 У"Барнаултрансмаша" (БТМ) типичная для заводов такого профиля судьба. В начале войны под эвакуированное с харьковского и сталинградского тракторных заводов оборудование спешно, в считанные месяцы, возводили корпуса прямо на бывшем картофельном поле... В ноябре 1942-го, когда через недостроенные крыши в цеха падал снег, барнаульцы отгрузили первые двигатели для "тридцатьчетверок" - легендарные В-2 (кто не знает - это, между прочим, 12-цилиндровый дизель с непосредственным впрыском топлива и четырьмя клапанами на цилиндр!) До конца войны произвели около 10 тысяч танковых моторов.
 Первую конверсию завод пережил в 1946-1947 гг. В собственном КБ создали двигатели 3Д12 - модернизированный В-2 и шестицилиндровый 3Д6 - половинку знаменитого танкового. Барнаульские агрегаты ставили на суда и тепловозы, завод строил дизель-генераторы, но львиная доля (до 75%) продукции уходила в армию - для танков, БМП и прочей боевой техники. Нынешние основные военные семейства - УТД и БМД, моторы мощностью 150-1800 л. с. и их штатские аналоги.
 Стабильность и достаток, характерные для любого "оборонщика", к началу 90-х сменились глубочайшим кризисом. Военные заказы снизились в несколько раз, сбыт гражданских моторов тоже упал. Сегодня немного выручают дизель-генераторы: в эпоху непрекращающейся энергетической лихорадки спрос на автономные электростанции стабилен. Подкармливает экспорт - за рубежом полно отечественной бронетехники, жизнь которой можно продлить с помощью барнаульских моторов. Большие дизели не отправляют на пенсию, и все же стало ясно: чтобы развиваться, а не прозябать, заводу надо менять "генеральную линию".
 Ее определило сотрудничество с ВАЗом. Сегодня из Барнаула в Тольятти везут первые серийные отечественные легковые дизели - полуторалитровые ВАЗ-341. Моторы превращают знакомую "четверку" в новую модель - 21045.
 Поначалу у легкового "несерьезного" дизеля хватало противников. Не сразу и не ко всем пришло понимание того, что "Барнаултрансмашу" производить моторы для "жигулей" в перспективе выгоднее, чем танковые...
 Пока маленький дизель приносит одни убытки - объемы производства мизерны, сборка - постовая. Половина стоимости мотора - цена импортной топливной аппаратуры. Работоспособной отечественной пока нет. Больше того, смежники временами сводят с ума и куда более простыми, но, увы, бракованными деталями: болтами крепления головки блока, ремнями ГРМ... 
 Понимая, что брак способен убить едва забрезжившее доверие потребителей к новому незнакомому агрегату, для поддержания нормального уровня качества на заводе не жалеют ни денег, ни времени. Усиливают входной контроль комплектующих, вместе со специалистами ВАЗа совершенствуют технологию. На первых порах после обязательной обкатки разбирали все (!) моторы, потом - каждый десятый, сейчас - двадцатый. Показатели снимают на моторном стенде под нагрузкой, сравнивают с техзаданием, при несовпадении выясняют и устраняют причину - на всей партии, конечно.
 Для громадного предприятия выпуск 2-7 тысяч автомобильных моторов в год (в ближайшие пару лет больше не получится) и стольких же, уходящих "на ура", компактных дизель-генераторов, конечно, крохи. Моторы ВАЗ-341 дороги, так как их мало... Чтобы собирать больше - нужно оборудование, "несколько" отличное от того, универсального, на котором делали (и делают) большие моторы... В одиночку барнаульцам массовое производство, конечно, не поднять. Чтобы собирать в 2004 году 60 тысяч, а в 2005-м 120 тысяч (таковы планы!) легковых дизелей, нужны колоссальные деньги. Но заводчане (стучим вместе с ними по дереву), кажется, нашли серьезного инвестора.
 Вскоре обещают начать выпуск 1,8-литрового ВАЗ-3431 с турбонаддувом мощностью 55 кВт. Будет и 46-киловаттный "атмосферник" для "четверки": модель 21048 ждем в следующем году. На подходе главные носители нового агрегата - это, конечно, "Нива" и... "Калина". А в трех-пятилетней перспективе - двухлитровый дизель с непосредственным впрыском, удовлетворяющий нормам Евро III. Его будут разрабатывать специалисты ВАЗа, "Барнаултрансмаша" и австрийской фирмы AVL.
 Планов много, но как их выполнить? Честно говоря, поверив в грядущие большие объемы производства, мы до сих пор не можем представить себе, что и сроки реальны. Слишком много отрицательных примеров. И в то же время есть мощнейший положительный: картофельное поле, ноябрь 42-го, первые дизели... Удастся ли заводу "вернуться с войны" теми же темпами, какими он начинал? 
 В нынешней производственной гамме БТМ - дизели от мала до велика: ВАЗ-341 (4 цилиндра, 1,52 л, 38,7 кВт/52,6 л. с.) и УТД-29 (10 цилиндров, 26,5 л, 386 кВт/525 л. с.).
 
 <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="22803"></div>

Прощай, оружие!

КОМПАНИИ И РЫНКИ
 ПЕРСПЕКТИВЫ ДЛЯ ЗАВОЛЖЬЯ
 КАК ИХ ВИДЯТ МОТОРОСТРОИТЕЛИ
 ТЕКСТ / ДМИТРИЙ ЛЕОНТЬЕВ
 В конце ноября 2000 года Заволжский моторный завод первым из российских моторостроителей сертифицировал свою систему качества на соответствие международному стандарту ISO 9000. Что теперь - мы получили превосходные двигатели? Не совсем так... Для действительно хорошего мотора нужно покупать за границей гидротолкатели, гидронатяжители, генератор, стартер, катушку зажигания, поршневые кольца. Российские поставщики этих деталей бывает халтурят. Однако отказаться от них нельзя (по финансовым соображениям), поэтому на ЗМЗ изучают возможность закупать в Европе хотя бы пять-шесть видов комплектующих.
 Чтобы улучшить качество, неплохо бы разнообразить узкий покуда круг покупателей (исключительно российских). Правда, масштабный экспорт двигателей по понятным причинам пока невозможен. Однако вполне реально продавать их в те страны, где собирают наши же автомобили - например, на Украину. Интересно, что вслед за ГАЗом Заволжский моторный начал не просто экспортировать туда свою продукцию, но и размещать там производство (сборка двигателей ЗМЗ в Киеве, на авторемонтном заводе, и в Харькове на фирме "Техком"). Ведутся также переговоры о сборке моторов и с белорусской фирмой "Агромашзапчасть".
 Повышение качества, считают на ЗМЗ, неотделимо от сотрудничества с другими отечественными предприятиями. Сообща легче решать любые проблемы: искать инвесторов, аккумулировать средства для закупки добротных комплектующих. Именно поэтому между ЗМЗ и Ярославским моторным был подписан договор о совместной разработке четырехцилиндрового дизеля ("516-го"). В Заволжье изготовляют алюминиевые отливки и берут на себя механическую обработку. Ярославль должен поставлять чугунное и стальное литье. Часть этих моторов будет собирать Ярославль для ЗИЛа, другую - ЗМЗ для ПАЗа и ГАЗа.
 Итак, сертификация, кооперация и расширение рынков сбыта. Это рецепты не только для ЗМЗ, но и для других крупных российских заводов.
 От редакции. В разделе "Колесо" (ЗР, 2000, № 6) было напечатано сообщение о раскрытии крупных хищений на ЗМЗ. К сожалению, в текст вкралась досадная ошибка: начальник отдела оборудования ЗМЗ к этому уголовному делу никакого отношения не имеет. Приносим ему извинения. 
 Динамика выпуска двигателей модели 406.10.
 
 <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="22802"></div>

Перспективы для заволжья

КЛУБ АВТОЛЮБИТЕЛЕЙ
 /РЕАКЦИЯ
 "ГАБРИЕЛЬ": РАБОТА НАД ОШИБКАМИ
 ИЗВЕСТНАЯ ФИРМА ПРИСЛУШАЛАСЬ К КРИТИКЕ*
 ТЕКСТ / АНАТОЛИЙ СУХОВ
 В представительстве "Габриеля" подтвердили: амортизаторы, прекрасно работавшие в Европе, на российских просторах быстро умирали, причем, в отличие от многих своих собратьев, не проронив и слезинки: ни течи масла, ни даже "отпотевания" у штока - просто переставали гасить колебания. Причина - разрушение клапанного узла: при работе его тоненькие (около 0,1 мм) диски гнулись, ломались, превращались в труху. В Европе с ее мягким климатом главный враг амортизатора - тепло, в России - мороз. Загустевшее масло почти не продавливается по узким каналам, вот детали и не выдерживают.
 Расширить каналы нельзя: иначе, разогревшись, амортизатор перестанет работать. По той же причине и диски должны остаться тонкими (их упругость подобрана для нагретого амортизатора, а это - основной режим работы). Однако инженеры нашли способ усилить клапанный узел. Увидеть, как делают новые амортизаторы, мы смогли на одном из заводов в городке Боннваль, что в сотне километров к западу от Парижа.
 Здесь выпускают двухтрубные гидравлические и газонаполненные стойки и картриджи. Об их устройстве и работе мы уже рассказывали (ЗР, 1997, № 1). Интересно, что с одной линии почти одновременно сходят разные модели - для "Рено", "Самары", "Москвича"... Дело в том, что инженеры постарались максимально унифицировать трубы, штоки, клапаны. Конечно, основные параметры - длина амортизатора, ход штока и характеристики демпфирования у них разные, но нарезать трубы и прутки на куски нужной длины не сложно, а жесткость задается набором тех самых дисков, о которых мы уже упоминали.
 Изюминка технологии - уплотнение штока. Сальник - из износостойкого фторопласта, да еще с пожизненным запасом специальной смазки. Сам шток тоже тщательно готовят: после проточки шлифуют, проверяют шероховатость и биение, хромируют (толщина покрытия 4 мкм) с последующей полировкой. Действительно, потекший "Габриель" - редкость.
 В лаборатории испытаний и доводки огромная, во всю стену, касса с ящичками. В них - диски разной толщины и упругости: сплошные, с дырочками, прорезями, всякие шайбочки. Подбирая их при доводочных испытаниях, добиваются заданных характеристик клапана. В соседнем помещении - стенд для ресурсных испытаний (с водяным охлаждением). Русский мороз на нем сымитировать нельзя, а вынутые из холодильника амортизаторы нагреваются уже через десять минут работы. У нас же короткой поездки хватает лишь на то, чтобы привести их в рабочее состояние. Через час амортизатор опять "дубовый" - какой там перегрев! Впрочем, французские инженеры теперь знают, что с западной меркой к России подходить нельзя.
 Чтобы усилить клапан, не изменив его характеристик, в узел добавили два толстых и прочных диска - по одному с каждой его стороны. Эти диски отделены от рабочих (тонких) калиброванными шайбами. При малых нагрузках тонкие диски, отгибаясь, как и прежде, на небольшой угол, перепускают масло, а при больших - прижимаются к толстым и не гнутся дальше. Толстый диск со стороны штока - с отверстиями (как и тонкий), а со стороны гайки - сплошной (на соответствующем тонком только вырезы по краям). Таким образом, проход маслу обеспечен всегда. На штоке и под гайкой - по дополнительной, толстой, шайбе. По сравнению с калиброванными, они изготовлены из более пластичной стали и при затяжке гайки деформируются, предотвращая деформацию самих дисков от микронеровностей на торцах штока и гайки.
 Новый "Габриель" продается в России уже больше года. Судя по отзывам, модифицированный узел работает надежно. Впрочем, во Франции производят амортизаторы только для "Москвича" и "Самары". Для "классики", "Нивы" и "Волги" - в США: тоже двухтрубники (гидравлика или газ), но иной конструкции. Фирма уверяет, что с ними проблем в России не было. Мы снова купили несколько комплектов и тех, и других - впереди испытания. 
 * См. ЗР, 2000, № 5.
 Сборка штока - вручную.
 Патрон завальцован, в уплотнении - специальная смазка.
 Лазерный контроль осевого биения штока.
 Шток в сборе и детали модифицированного клапанного узла.
 
 <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="22561, 22562, 22563, 22564"></div>

"габриель": работа над ошибками

КЛУБ АВТОЛЮБИТЕЛЕЙ
 /ХОЧУ ВСЕ ЗНАТЬ
 УГЛОВАТАЯ ПОДВЕСКА
 ГРАМОТНОМУ ВОДИТЕЛЮ ПРИГОДЯТСЯ АЗЫ ГЕОМЕТРИИ
 ТЕКСТ / ЕВГЕНИЙ БОРИСЕНКОВ
 Самое простое и, казалось бы, очевидное решение - вообще не делать никаких углов. При этом колесо в ходе сжатия-отбоя остается перпендикулярным к дороге, в постоянном и надежном контакте с ней (рис. 1). Правда, совместить центральную плоскость вращения колеса и ось его поворота конструктивно довольно сложно (здесь и далее речь о классической двухрычажной подвеске заднеприводных "жигулей"), поскольку обе шаровые опоры вкупе с тормозным механизмом внутрь колеса не помещаются. А раз так, то плоскость и ось "расходятся" на расстояние А, называемое плечом обката (при повороте колесо обкатывается вокруг оси ab). В движении сила сопротивления качению неведущего колеса создает на этом плече ощутимый момент, скачкообразно меняющийся при проезде неровностей. Мало кому понравится езда с постоянно рвущимся из рук рулем! 
 Кроме того, придется изрядно попотеть, преодолевая этот самый момент в повороте. Стало быть, положительное (в данном случае) плечо обката желательно уменьшить, а то и вовсе свести к нулю. Для этого можно наклонить ось поворота ab (рис. 2). Здесь важно не переусердствовать, чтобы при ходе вверх колесо не слишком заваливалось внутрь. На практике делают так: несколько наклонив ось поворота (b), нужную величину добирают наклоном плоскости вращения колеса (a). Угол a и есть развал. Под этим углом колесо опирается о дорогу. Покрышка в зоне контакта деформируется (рис. 3). 
 Выходит, что автомобиль движется словно на двух конусах, стремящихся раскатиться в стороны. Чтобы компенсировать эту неприятность, плоскости вращения колес надо свести. Процесс называется регулировкой схождения. Как вы уже догадались, оба параметра жестко связаны. То есть, если угол развала нулевой, не должно быть и схождения, отрицательный - требуется расхождение, иначе шины будут "гореть". Если на автомобиле развал колес выставлен по-разному, его будет тянуть в сторону колеса с большим наклоном. 
 Другие два угла обеспечивают стабилизацию управляемых колес - проще говоря, заставляют автомобиль с отпущенным рулем ехать прямо. Первый, уже знакомый нам угол поперечного наклона оси поворота (b) отвечает за весовую стабилизацию. Легко заметить, что при этой схеме (рис. 4) в момент отклонения колеса от "нейтрали" передок начинает подниматься. А так как весит он немало, то при отпускании руля под действием силы тяжести система стремится занять исходное положение, соответствующее движению по прямой. Правда, для этого приходится сохранять то самое, хоть и небольшое, но нежелательное положительное плечо обката.
 Продольный угол наклона оси поворота - кастер - дает динамическую стабилизацию (рис. 5). Принцип ее ясен из поведения рояльного колесика - в движении оно стремится оказаться позади ножки, то есть занять наиболее устойчивое положение. Чтобы получить тот же эффект в автомобиле, точка пересечения оси поворота с поверхностью дороги (с) должна быть впереди центра пятна контакта колеса с дорогой (d). Для этого ось поворота и наклоняют вдоль. Теперь при повороте боковые реакции дороги, приложенные позади ... (спасибо кастеру!) (рис. 6) стараются вернуть колесо на место.
 Более того, если на машину действует боковая сила, не связанная с поворотом (например, вы едете по косогору или при боковом ветре), то кастер обеспечивает при случайно отпущенном руле плавный поворот машины "под склон" или "под ветер" и не дает ей опрокинуться.
 В переднеприводном автомобиле с подвеской "Мак-Ферсон" ситуация совершенно иная. Эта конструкция позволяет получить нулевое и даже отрицательное (рис. 7б) плечо обката - ведь внутрь колеса здесь надо "запихнуть" лишь опору единственного рычага. Угол развала (и, соответственно, схождения) легко свести к минимуму. Так и есть: у знакомых всем ВАЗов "восьмого" семейства развал - 0°±30', схождение - 0±1 мм. Так как передние колеса теперь тянут автомобиль, динамическая стабилизация при разгоне не требуется - колесо уже не катится позади ножки, а тянет ее за собой. Небольшой (1°30') угол продольного наклона оси поворота сохранен для устойчивости при торможении. Значительный вклад в "правильное" поведение автомобиля вносит отрицательное плечо обката - при возрастании сопротивления качению колеса оно автоматически корректирует траекторию.
 Как видите, трудно переоценить влияние геометрии подвески на управляемость и устойчивость. Естественно, конструкторы уделяют ей самое пристальное внимание. Углы для каждой модели автомобиля определяют после великого множества испытаний, доводочных работ и снова испытаний! Но только... в расчете на исправный автомобиль. На старой, изношенной машине упругие деформации подвески (в первую очередь, резиновых элементов) гораздо больше, чем у новой - колеса заметно расходятся от куда меньших сил. Но стоит остановиться, как в статике все углы вновь на своем месте. Так что регулировать разболтанную подвеску - мартышкин труд! Сначала нужно ее отремонтировать.
 Свести на нет все усилия разработчиков можно и другими способами. Например, хорошенько задрать заднюю часть автомобиля. Глядишь - кастер поменял знак и от динамической стабилизации остались воспоминания. И если при разгоне "спортсмен" еще сможет справиться с ситуацией, то при экстренном торможении - вряд ли. А если добавить нестандартные шины и колеса с иным вылетом, кто возьмется предсказать, что получится в конечном итоге? Раньше срока изношенная резина и "убитые" подшипники - полбеды. Бывает и хуже... 
 Рис. 1. "Подвеска без углов".
 Рис. 2. В поперечной плоскости положение колеса характеризуется углами a (развал) и b (наклон оси поворота).
 Рис. 3. Качение наклонного колеса напоминает качение конуса.
 Рис. 4. При положительном плече обката поворот колеса сопровождается подъемом передка кузова.
 Рис. 5. Кастер - угол продольного наклона оси поворота.
 Рис. 6. Так "работает" кастер.
 Рис. 7. Положительное (а) и отрицательное (б) плечи обката.
 
 <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="22565, 22566, 22567, 22568, 22569, 22570, 22571"></div>

Угловатая подвеска

ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИ
 ОБМАНЩИК ГАБРИЭЛЬ
 Амортизаторы американской фирмы "Габриэль" не прошли на отечественных машинах и 15 тысяч километров...
 Сергей МИШИН
 Первыми впечатлениями о них мы поделились в ЗР № 1 за 1999 год. Некоторые, наверно, помнят: амортизаторы со "спортивным характером" улучшали управляемость автомобилей при некотором ухудшении плавности хода. Казалось бы - все хорошо! Но мы решили "пропустить" американские амортизаторы через достаточно длительные эксплуатационные испытания. И, как вскоре оказалось, не зря.
 Неполадки с "гидравликой" появились на 
 <a href="/auto/VAZ/2108/">VAZ 2108</a> очень быстро - километров через триста. Первые километр-два после ночной стоянки сопровождались легким постукиванием в задней подвеске. Затем, по мере прогрева амортизаторов стуки плавно затихали. А уже через 700 километров задние стойки по-настоящему загрохотали. Причем обе практически одновременно. Первое впечатление - открутились верхние гайки крепления штоков к кузову. Проверили: гайки на месте, нижние болты с резинками тоже. Ехать просто боязно - на каждую трещинку асфальта кузов отзывается гулким стуком. Домой возвращались "на цыпочках" - медленно и печально.
 Распилив амортизатор (он неразборный), увидели, что шайба перепускного клапана деформировалась, и он беспрепятственно пропускал жидкость в обе стороны. Особенно ухудшилась функция хода отбоя, когда амортизатор практически не работал. Что случилось: шайба изготовлена из "неправильного" металла или нарушена технология ее термообработки? Этого мы, к сожалению, определенно сказать не можем. Точный ответ могут дать только специалисты "Габриэля". Но, честно говоря, от американской фирмы мы такого не ожидали.
 Вторая "Самара" с "газированными" амортизаторами проездила без замечаний чуть больше 10 тысяч километров. Сначала задние стойки и через пару тысяч передние потеряли эффективность. И снова - без подтеканий!
 Подопытная "шестерка" держалась дольше. Она начала беспокоить водителя и пассажиров легкими стуками в задней подвеске на 15-й тысяче. Возникали они на мелких и "резких" неровностях, при больших же ходах подвески на волнистом покрытии посторонние звуки не досаждали. Конечно, начали мы с протяжки креплений сайлент-блоков реактивных штанг и амортизаторов. Без толку. Тогда, вспомнив "восьмерку", сняли задние газонаполненные амортизаторы "Гэс Райдер" - они знакомо стучали в момент смены направления приложения силы, да и сопротивлялись явно меньше, чем им положено. Газ, как ни странно, весь не вышел - снятые амортизаторы находились в растянутом состоянии. Было очевидно, что здесь снова проявился некий внутренний дефект.
 Следующей оказалась машина 
 <a href="/auto/VAZ/2107/">VAZ 2107</a> с "гидравликой" "Ред Райдер". Все те же стуки. Теперь уже не стали протягивать всю подвеску, а сразу взялись за "американцев". Тот же конфуз - "внутренняя" потеря характеристик - без какой-либо утечки жидкости. Машина с ними прошла чуть больше 15 тыс. км.
 Дальше всех уехали амортизаторы "Нивы". Она накрутила с ними 15, 16 тысяч, бегает уже 17-ю - стуков нет! Разобраться помог... прицеп, который пришлось на 17-й тысяче таскать машине. Не тяжелый - всего 350-400 кг! Но с ним "тягач" временами раскачивался так, что передние колеса отрывались от дороги! В чем же дело? Мы привыкли считать, что наша "Нива" "не замечает" прицепа! А виновниками оказались передние амортизаторы. Они вели себя как полупустые. Интересно, что потеков жидкости, как и на всех остальных, мы не нашли. Да и газ в них остался. Задние тоже стали сжиматься легче, чем "смолоду", к тому же один заметно легче другого. Похоже, что у "Габриэля" весьма неплохие уплотнения, благодаря которым жидкость и не убегает. Но что у него внутри - нетрудно догадаться. И наши наблюдения, кстати, небесполезны для тех, кто первым признаком отказа амортизатора считает течь жидкости. Течи-то как раз может и не быть...
 Итак, выходит, "Габриэль" держится от силы 15 тысяч километров. А где же хваленое американское качество? Или в Россию поставляют "левый" продукт, или ему наши дороги "не по зубам"?! Поневоле вспомнишь родные, сто раз руганные всеми, саазовские амортизаторы. Конечно, тоже не вечные, да и с уймой недостатков в глазах дворовых "спортсменов". Но ходят-то, во всяком случае, не меньше. Притом легко ремонтируются. А уж цена их куда скромнее, чем "иностранцев"!
 
 <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="20011"></div>

Обманщик габриэль

Алексеева Елена

Календарь Pirelli 2025 года вновь возвращается к теме наготы, которая стала неотъемлемой частью истории этого культового издания от известного шинного бренда.  <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/3dJxLechuPasIeZ9etzlLA=s800" width="800" height="499" layout="responsive" /></figure> Под девизом «Обновить и раскрыть» фотограф Итан Джеймс Грин создал изумительные пляжные съемки, переосмыслив представление о красоте в современном мире. Вдохновленный работами таких мастеров фотографии, как Ричард Аведон и Херб Ритц, Грин стремился создать вневременные образы, которые останутся актуальными и через много лет.Грин, известный своей интимной и многослойной фотографией, выбрал для своего Календаря звезд мировой культуры. Среди них актриса и модель , телеведущая и писательница , британские актрисы Симона Эшли и Джоди Тернер-Смит, французский актер и британский актер . В съемках приняли участие такие известные личности, как итальянская певица и звезда «Игры в кальмары» . В этот раз Грин включил в состав календаря и самого себя, представив свои собственные автопортреты.Особенностью Календаря Pirelli 2025 является использование двух фотографий для каждой модели: одна цветная, снятая на пляже или в океане, и одна черно-белая, выполненная в студии. Съемки проходили в историческом парке Virginia Key Beach в Майами в мае и июне 2024 года. Календарь Pirelli, начиная с 1963 года, является не просто коллекцией изображений, а почти произведением искусства, которое дарят избранным VIP-персонам, а не продают. В этом году Итан Джеймс Грин продолжил традицию создания уникальных и мощных образов, исследующих вечные темы красоты и чувственности, что придает новому Календарю особую значимость для современного мира искусства и моды. Полистать его страницы вы можете в нашей фотогалерее ниже.  <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="1526285, 1526289, 1526287, 1525551, 1525549, 1525548, 1525547, 1525546, 1526286, 1525552, 1525550, 1526288"></div>Источник: <a href="https://pirellicalendar.pirelli.com/en-ww/home">pirellicalendar.pirelli.com</a>

Календарь Pirelli 2025: новая эпоха чувственности и красоты

Авторынок

Читайте последние новости автобизнеса и автопрома

Автобизнес, автопром и авторынок – За рулем www.zr.ru – читайте новости автобизнеса и автопрома в России и мире

Светлана Тарасенко

Поставки отечественного автомобиля <a href="https://www.zr.ru/tags/moskvich/">«Москвич»</a> начнутся на Кубу, первая партия для местного
таксопарка будет состоять из 50 экземпляров. Об этом сообщил вице-премьер
Дмитрий Чернышенко.  

«Москвичи» должны стать для кубинцев неплохим подспорьем,
потому как современных транспортных средств в стране практически нет. Первое, на что
обращает внимание любой, кто впервые оказывается на Кубе, – автомобили, будто
приехавшие прямиком из американских 1950-х. По дорогам колесят разноцветные
«Шевроле» или «Форды», которые давным-давно не выпускаются», – рассказал
вице-премьер.

По словам латиноамериканского эксперта Луиса Море, до
революции остров был излюбленным местом отдыха обеспеченных американцев. Машины
активно закупались в США. Но в 1959 году после свержения режима, американцы и
другие западные страны ввели против Кубы санкции. Поставки машин стали под
запретом, поэтому кубинцам приходится ремонтировать те «колеса», которые есть.



Американские машины сегодня составляют примерно треть
кубинского автопарка, остальное – это «Жигули», «Москвичи», «Волги», «ЗИЛы»,
которые поставлял СССР в качестве братской помощи.



Источник: <a href="https://aif.ru/auto/about/-moskvich-na-kube-rossiyskie-avtomobili-vozvrashchayutsya-na-ostrov-svobody">aif.ru</a>

Россия поможет Острову Свободы — наши машины отправят для таксопарка

Дороги

Читайте про дороги и новости:

Новости про дороги – За рулем www.zr.ru – читайте новости на дорогах

Лежнин Роман

Новая Москва с ее стремительно растущими жилыми комплексами
сталкивается с новой проблемой: агрессивное поведение велокурьеров,
доставляющих заказы жителям таких районов, как «Бунинские луга», «Испанские
кварталы», «Потаповская роща» и «Скандинавия». Жители этих комплексов,
обеспокоенные безопасностью, особенно детей, написали коллективную жалобу в
полицию, описывая ситуации, угрожающие жизни и здоровью пешеходов.

Telegram-канал Baza осветил эту ситуацию, сообщая о двух
поданных заявлениях. В жалобах описываются многочисленные инциденты, включая
столкновения велокурьеров с автомобилями и, что особенно тревожит, наезды на
детей на тротуарах. Помимо опасного вождения, жители указывают на нарушение
общественного порядка: шумные сборища курьеров после окончания рабочего дня,
часто сопровождаемые распитием алкоголя. 

Одно из заявлений было отклонено правоохранительными
органами с формулировкой об отсутствии нарушений. Однако, полиция пообещала
провести профилактические мероприятия, что свидетельствует о признании
проблемы, пусть и без конкретных юридических последствий на данный момент. Второе
заявление направлено начальнику Госавтоинспекции по ТиНАО, и его рассмотрение
находится в процессе.

Ситуация в Новой Москве отражает растущую напряженность
между стремительно развивающейся службой доставки и безопасностью пешеходов. Быстрый
темп работы, давление со стороны работодателей и стремление к максимальной
скорости доставки зачастую приводят к пренебрежению правилами дорожного
движения и элементарными правилами безопасности. Игнорирование сигналов
светофоров, движение по тротуарам, превышение скорости – все это становится
обыденностью для некоторых велокурьеров.Источник: <a href="https://t.me/bazabazon/32971">Baza</a>

Давят детей и пьют шумными компаниями: на курьеров написали заявление в полицию

Польский автопром переживает бурный период перемен, который
эксперты все чаще характеризуют как глубокий кризис.

Заявления о сокращениях персонала и закрытии предприятий
перестали быть единичными инцидентами, превратившись в тревожный тренд,
свидетельствующий о серьезных структурных проблемах отрасли.  

Газета Rzeczpospolita, ссылаясь на данные Главного
статистического управления Польши, констатировала снижение численности занятых
в автомобилестроении с 204 тысяч человек в декабре 2023 года до 197 тысяч в
сентябре 2024 года. Это 7 тысяч потерянных рабочих мест, что является серьезным
ударом по экономике страны.

Ситуация усугубляется закрытием крупных предприятий. Заводы
Volvo и Scania по производству автобусов уже прекратили свою работу в начале
2024 года. За ними последовали SFC Solutions, специализирующаяся на
производстве прокладок для двигателей, и фабрика двигателей FCA Powertrain. 

Производители автозапчастей, составляющие значительную часть
польского автопрома, особенно остро ощущают последствия этого перехода.Источник: <a href="https://www.rp.pl/">Rzeczpospolita</a>

Автопром на грани уничтожения: стало известно о закрывающихся заводах и упадке

Объединенное бюро кредитных историй (ОКБ) обнародовало портрет среднестатистического заемщика по итогам <a href="https://www.zr.ru/tags/avtokreditovanie/?ysclid=m3r2x1dt3q871336243">автокредитования</a> в октябре 2024 года. Основными потребителями таких кредитов стали мужчины в возрасте 25-45 лет, на их долю пришлось значительное количество оформленных займов. <h3>Возраст заемщиков</h3> Больше половины всех автокредитов (56%) в октябре оформили люди в возрасте от 25 до 45 лет. При этом доля этих заемщиков в общем объеме автокредитования составила 61%. Молодежь до 25 лет оформила 12% займов, а граждане старше 65 лет – только 3%. Средняя сумма кредита также варьировалась в зависимости от возраста: <ul><li>до 25 лет и старше 65 лет – 1,17 млн рублей</li><li>25-45 лет – 1,47 млн рублей</li><li>45-65 лет – 1,45 млн рублей.</li></ul><h3>Пол заемщиков</h3>Мужчины чаще женщин пользовались автокредитами – на их долю пришлось 63% от общего числа выданных займов. Средняя сумма кредита у мужчин составила 1,45 млн рублей, тогда как у женщин – 1,42 млн рублей. Разница в среднем чеке составила 30 тыс. рублей.<h3>Сроки кредитования</h3><ul><li>Мужчины оформляли займы на срок 70 месяцев (5 лет 10 месяцев);</li><li>Женщины – на 71 месяц (5 лет 11 месяцев).</li></ul>Самые длинные сроки кредитования предлагались молодежи до 25 лет – 75 месяцев (6 лет 3 месяца), а самые короткие – заемщикам старше 65 лет: 59 месяцев (4 года 11 месяцев).<h3>Итог </h3>Данные ОКБ показывают, что автокредиты остаются наиболее востребованными среди активного трудоспособного населения, преимущественно мужчин в возрасте 25-45 лет. Молодежь и граждане старшего возраста берут кредиты реже, что связано с размером среднего чека и доступностью долгосрочного финансирования.

Нарисован портрет типичного заемщика по автокредитам

Skoda

Автомобили Skoda: модели, новости, обзор машин Шкода — все модели, новинки, линейка Skoda — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Skoda: читайте свежие новости про авто модели Шкода — сайт За рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Skoda: читайте уникальные статьи про авто марки Шкода – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Kamiq

Автомобиль Kamiq: новости, обзоры, машина камик - характеристики, комплектации, разные поколения Kamiq – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Kamiq: читайте свежие новости об авто модели камик – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Kamiq: читайте свежие статьи про авто модели камик – сайт За Рулем www.zr.ru

вернулся к российским покупателям после
некоторого перерыва. Автомобиль появился в Санкт-Петербурге по цене от 3,75 млн
рублей.<figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/p-KpTwvbxSeUNy3lontMyw=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Skoda Kamiq</figcaption></figure> 

Импортируемый из Китая, Kamiq в комплектации Selection
предлагает впечатляющий набор опций, значительно расширяющий его
привлекательность в рамках своей ценовой категории. Сердцем автомобиля служит
1,0-литровый бензиновый двигатель мощностью 115 л.с., работающий в паре с
роботизированной коробкой передач. Передний привод – стандартное решение для
этого класса, оптимальное для большинства условий эксплуатации. 

Однако, Kamiq – это не просто экономичный транспорт. Рестайлинг
существенно преобразил его внешность, сделав его более современным и стильным. Широкая
решетка радиатора, узкие фары, элегантно расположенные дневные ходовые огни
выше основной оптики – все это создает узнаваемый и запоминающийся облик. 

Задний бампер с интегрированными противотуманными фонарями и
декоративная пластиковая защита днища добавляют кроссоверу солидности и
намекают на внедорожные возможности, хотя полноценным внедорожником его,
конечно, не назовешь. Заявленные производителем фары Matrix, впрочем, в
описании конкретной комплектации не упоминаются, что требует уточнения у
дилеров.<figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/Cxn5aBzBfMhjyEbMuQuFkg=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Интерьер Skoda Kamiq</figcaption></figure> 

Внутри также радует. Хотя обивка сидений тканевая,
наличие кожаного руля с подогревом и черного потолка придает салону
премиальности. Электронная приборная панель добавляет современности, а наличие
таких ассистентов, как система помощи при старте в гору, датчики дождя и света,
делает вождение более комфортным и безопасным. Безопасность обеспечивается и
наличием передних и боковых подушек безопасности, оконных шторок и системы
контроля давления в шинах. Система предотвращения столкновений и крепления
ISOFIX для детских кресел являются стандартными и важными элементами
комплектации.Источник: <a href="https://speedme.ru/posts/id-70300-stilnyj-dizajn-i-nizkaja-tsena-vernuvshijsja-v-rossiju-cheshskij-krossover-stoit-kupit">SpeedMe</a>

В Россию вернулся добротный европейский кроссовер: известна цена

Интерьер Skoda Kamiq

Тимкин Юрий

Chery

Автомобили Chery: модели, новости, обзор машин Чери — все модели, новинки, линейка Chery — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Chery: читайте свежие новости об авто модели Чери — сайт За рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Chery: читайте тематические статьи про автомобили марки Чери – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Tiggo 7 Pro

Автомобиль Tiggo 7 Pro: обзоры, новости, машина тигго 7 про - характеристики, разные поколения, комплектации Tiggo 7 Pro – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Tiggo 7 Pro: читайте свежие новости об авто модели тигго 7 про – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Tiggo 7 Pro: читайте уникальные статьи про автомобили модели тигго 7 про – сайт За Рулем www.zr.ru

Честно про китайский кроссовер: ответили на все вопросы!

Управление климатом – сенсорными кнопками. При минусовой температуре непрогретом салоне они работали без нареканий.

Константин Васильев

Тест-драйв

Читайте про тест-драйвы авто:

Тест-драйвы автомобилей – За рулем www.zr.ru – читайте про новые тест-драйвы

Виноградов Александр

Opel

Автомобили Opel: модели, новости, обзор машин Опель — все модели, новинки, линейка Opel — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Opel: читайте профессиональные новости про автомобили модели Опель — сайт За рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Opel: читайте уникальные статьи про автомобили марки Опель – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Zafira Life

Автомобиль Zafira Life: новости, обзоры, машина Зафира Лайф - характеристики, разные поколения, комплектации Zafira Life – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Zafira Life: читайте уникальные новости про автомобили модели Зафира Лайф – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Zafira Life: читайте тематические статьи об авто модели Зафира Лайф – сайт За Рулем www.zr.ru

Автомобили GAC: модели, новости, обзор машин ГАК – все модели, новинки, линейка GAC – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях GAC: читайте свежие новости про автомобили марки ГАК – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях GAC: читайте свежие статьи про авто марки ГАК – сайт За Рулем www.zr.ru

Автомобиль GN8: обзоры, новости, машина гн8 - характеристики, разные поколения, комплектации GN8 – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях GN8: читайте свежие новости об авто модели гн8 – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях GN8: читайте уникальные статьи про авто модели гн8 – сайт За Рулем www.zr.ru

Сравнили немецкий семейный автомобиль с китайским: выводы экспертов вас удивят

Кульнев Александр

В приятном интерьере – двухцветная обивка и пластмассовое дерево. Обзорность так себе – стойки сдвинуты вперед, зона очистки ветрового стекла невелика. Такого количества кнопок я не видел уже лет десять. На ходу ими пользоваться удобно, если помнить, где какая. И что забыли на панели медиасистемы клавиши обогрева сидений?

Редькина Елена

Сравнительный тест

<div> </div><h4>Как проходил и что показал сравнительный тест минивэнов, китайского GAC GN8 и европейского Opel Zafira Life, читайте и смотрите <a href="https://www.zr.ru/content/articles/934698-gac-gn8-i-opel-zafira-life-test-za-rulem/">тут</a>.</h4><h2>На чем сэкономить?</h2>Начальное исполнение GN8 и Зафиры отнюдь не бедное, и такие машины есть в продаже.Базовая версия Опеля называется Innovation и не отличается радикально от продвинутой версии Cosmo. На втором ряду вместо двух раздельных кресел – три места по схеме 1+2. Нет электропривода сдвижных дверей, кожаной обивки сидений, легкосплавных колес и активного круиз-контроля. А еще нет дистанционного управления догревателем Webasto, но его можно установить самостоятельно. Если выбрать базовую Зафиру с коротким задним свесом, получится сэкономить около 10% цены, или около полумиллиона рублей.<figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/QgUQL1eZA_5X-6xaMe5t3g=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /></figure><figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/Uv39CPhi3_DEQ95NcCqxbw=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /></figure> Начальная комплектация GN8 включает в себя почти всё, что нужно. Не будет электроприводов задней и боковых дверей, вместо оттоманок на втором ряду – обычные кресла (их по-прежнему два), для пассажиров нет своих мониторов, нет круиз-контроля. Вместо 18‑дюймовых колес «всего лишь» 17 дюймов. Но будет трехзонный климат-контроль, большой экран медиасистемы и даже люк в крыше. Экономия существенная: при заявленной цене 3,4 млн рублей это самый доступный на рынке минивэн.<h2>Русский бизнес</h2>Российский конкурент этим машинам – Соболь Бизнес. Ну как конкурент – условный... Обзвон дилеров дал понять, что живые автомобили есть в наличии. Заднеприводный Соболь с учетом дилерских накруток в среднем стоит 1,8–1,9 миллиона. Есть и полноприводные версии – как с низкой, так и с высокой крышей. Такие на 250–300 тысяч дороже.<figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/w3OPXXoLv_8hGQmZ4PgY5Q=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /></figure>  Под капотом – ульяновский мотор EvoTech объемом 2,7 литра мощностью 107 л. с. Официально в гамме есть и дизель, но по факту в наличии его нет. Едет Соболь с двигателем УМЗ неплохо, однако расход легко подбирается к 20 литрам 95‑го бензина. Ясно, что Соболь уже немолод и уступает по комфорту и ездовым свойствам даже подержанным вэнам за те же деньги. Зато он будет новым, проблемы с запчастями и стоимостью обслуживания маловероятны. А если нужно ездить по настоящему бездорожью, особой альтернативы Бизнесу (если не считать полноприводных Mitsubishi с правым рулем) просто нет.<h2>А что есть на вторичке?</h2>Смотреть на цены новых автомобилей совсем не хочется. Есть ли что-то достойное с пробегом за 2,5 млн рублей? Еще год назад этой суммы хватило бы на базовые новенькие минивэны GAC GN8 и Opel Zafira Life. нынешнего поколения официально к нам не поставлялся, но стремительный рост цен привел к возобновлению перегона машин из Европы. За последние два года на наш рынок успело попасть много Эспасов. Машину 2018–2019 года можно купить примерно за 2,5 миллиона. Дизель 1.6 мощностью 160 л.с. требователен к качеству топлива. Слабые места – засорение пьезофорсунок и клапана EGR, а также износ цепи ГРМ после 150 тысяч км. Конечно, с поиском запасных частей и сервиса вас ждут некоторые хлопоты. <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/B6g5a9v51AuaKGGIKw6D-w=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Renault Espace</figcaption></figure><figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/_O6EXS2dxUbBasUywXvNZg=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Kia Carnival III</figcaption></figure>[readmore ids="934013"
align="right"]  у нас не продавался (единственное поколение Карнивала). Тем не менее на рынке есть достаточное количество машин, пригнанных уже с пробегом. Пятилетний Carnival стоит около 2,5 млн рублей. Автомобиль вышел удачным со всех точек зрения и отлично подойдет большому семейству. Глобальных проблем даже в пятилетнем возрасте он не доставит. Дизель хорошо знаком по многим моделям Kia/Hyundai, включая Sorento или Santa Fe. Из проблем можно отметить низкий ресурс свечей накаливания (30–40 тысяч км) и цепи ГРМ (120–140 тысяч км). – один из самых недооцененных на нашем рынке. За два с половиной миллиона можно найти пяти-шестилетний экземпляр. У Кастома два варианта колесной базы. У машины удачное шасси с хорошим балансом управляемости и плавности хода – но по меркам комтранса, а не легковушек. Дизель Duratorq объемом 2,2 литра мощностью 125 л.с. встречается на всей коммерческой линейке Форда. При должном обслуживании и заправке хорошим топливом он весьма надежен.<figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/1dYKHDPfifcqeCjwvU6klg=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Ford Tourneo Custom</figcaption></figure><figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/4bJNx9o7xuKFIg34Egz0iQ=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Hyundai H-1</figcaption></figure> за эти деньги будет чуть моложе – 2018–2019 года. Из минусов можно отметить задний привод, простой и устаревший салон, сиденья для демонтажа нужно откручивать. Если не считать тонкой краски, из-за которой Н-1 быстро теряет лоск, особых проблем с ним нет. Турбодизель 2.5 (170 л.с.) ходит долго. Раз в 160–180 тысяч км нужно менять интеркулер. На этом же пробеге иногда трескается пластиковая клапанная крышка.<h4> ДАННЫЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ</h4><table width="100%">
 <tbody><tr>
 <td width="33%">
  
 </td>
 <td width="33%">
 GAC GN8
 </td>
 <td width="33%">
 OPEL ZAFIRA
 LIFE
 </td>
 </tr>
 <tr>
 <td width="33%">
 Снаряженная / полная масса
 </td>
 <td width="33%">
 2135 / 2600
 кг
 </td>
 <td width="33%">
 2161 / 3100
 кг
 </td>
 </tr>
 <tr>
 <td width="33%">
 Время разгона 0–100 км/ч
 </td>
 <td width="33%">
 10,5
 с
 </td>
 <td width="33%">
 12,7
 с
 </td>
 </tr>
 <tr>
 <td width="33%">
 Максимальная скорость
 </td>
 <td width="33%">
 н.д.
 </td>
 <td width="33%">
 183
 км/ч
 </td>
 </tr>
 <tr>
 <td width="33%">
 Топливо / запас топлива
 </td>
 <td width="33%">
 АИ-92,
 АИ-95 / 68 л
 </td>
 <td width="33%">
 ДТ / 69
 л
 </td>
 </tr>
 <tr>
 <td width="33%">
 Расход топлива: городской / загородный / смешанный
 цикл
 </td>
 <td width="33%">
 н.д. / н.д. / 8,9
 л / 100 км
 </td>
 <td width="33%">
 7,3 / 5,8 / 6,4
 л / 100 км
 </td>
 </tr>
 <tr>
 <td width="33%" colspan="3">
 ДВИГАТЕЛЬ
 </td>
 </tr>
 <tr>
 <td width="33%">
 Тип
 </td>
 <td width="33%">
 бензиновый
 </td>
 <td width="33%">
 дизельный
 </td>
 </tr>
 <tr>
 <td width="33%">
 Расположение
 </td>
 <td width="33%">
 спереди,
 поперечно
 </td>
 <td width="33%">
 спереди,
 поперечно
 </td>
 </tr>
 <tr>
 <td width="33%">
 Конфигурация / число клапанов
 </td>
 <td width="33%">
 Р4 / 16
 </td>
 <td width="33%">
 Р4 / 16
 </td>
 </tr>
 <tr>
 <td width="33%">
 Рабочий объем
 </td>
 <td width="33%">
 1991
 см³
 </td>
 <td width="33%">
 1997
 см³
 </td>
 </tr>
 <tr>
 <td width="33%">
 Мощность
 </td>
 <td width="33%">
 140
 кВт / 190 л.с. при 5200 об/мин
 </td>
 <td width="33%">
 110
 кВт / 150 л.с. при 4000 об/мин
 </td>
 </tr>
 <tr>
 <td width="33%">
 Крутящий момент
 </td>
 <td width="33%">
 300
 Н·м при 1750–4000 об/мин
 </td>
 <td width="33%">
 370
 Н·м при 2000 об/мин
 </td>
 </tr>
 <tr>
 <td width="33%" colspan="3">
 ТРАНСМИССИЯ
 </td>
 </tr>
 <tr>
 <td width="33%">
 Тип привода
 </td>
 <td width="33%">
 передний
 </td>
 <td width="33%">
 передний
 </td>
 </tr>
 <tr>
 <td width="33%">
 Коробка передач
 </td>
 <td width="33%">
 А6
 </td>
 <td width="33%">
 А6
 </td>
 </tr>
 <tr>
 <td width="33%">
 Передаточные числа: 
 I / II / III / IV / V / VI / з.х.
 </td>
 <td width="33%">
 4,19 / 2,42 / 1,56 / 1,15 / 0,85 / 0,67 / 3,20
 </td>
 <td width="33%">
 4,46 / 2,51 / 1,56 / 1,14 / 0,85 / 0,67 / 3,39
 </td>
 </tr>
 <tr>
 <td width="33%">
 Главная передача
 </td>
 <td width="33%">
 3,75
 </td>
 <td width="33%">
 3,53
 </td>
 </tr>
 <tr>
 <td width="33%" colspan="3">
 ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
 </td>
 </tr>
 <tr>
 <td width="33%">
 Подвеска: спереди / сзади
 </td>
 <td width="33%">
 McPherson / многорычажная
 </td>
 <td width="33%">
 McPherson / на
 продольных рычагах
 </td>
 </tr>
 <tr>
 <td width="33%">
 Рулевое управление
 </td>
 <td width="33%">
 реечное,
 с электроусилителем
 </td>
 <td width="33%">
 реечное,
 с электрогидроусилителем
 </td>
 </tr>
 <tr>
 <td width="33%">
 Тормоза: спереди / сзади
 </td>
 <td width="33%">
 дисковые
 вентилируемые / дисковые
 </td>
 <td width="33%">
 дисковые
 вентилируемые / дисковые
 </td>
 </tr>
 <tr>
 <td width="33%">
 Шины
 </td>
 <td width="33%">
 225/55
 R18
 </td>
 <td width="33%">
 225/55
 R17
 </td>
 </tr>
</tbody></table> <h4> УРОВЕНЬ ШУМА, дБ</h4><table width="100%">
 <tbody><tr>
 <td width="25%">
  
 </td>
 <td width="25%">
 0 км/ч 
 </td>
 <td width="25%">
 60 км/ч
 </td>
 <td width="25%">
 100 км/ч
 </td>
 </tr>
 <tr>
 <td width="25%">
 GAC GN8
 </td>
 <td width="25%">
 48,6
 </td>
 <td width="25%">
 66,2
 </td>
 <td width="25%">
 67,9
 </td>
 </tr>
 <tr>
 <td width="25%">
 Opel Zafira Life
 </td>
 <td width="25%">
 55,0
 </td>
 <td width="25%">
 66,9
 </td>
 <td width="25%">
 69,4
 </td>
 </tr>
</tbody></table> <h4> СЕРВИС В ЦИФРАХ </h4><table width="100%">
 <tbody><tr>
 <td width="25">
  
 </td>
 <td width="76">
 Периодичность ТО
 </td>
 <td width="53">
 Гарантия
 </td>
 <td width="33">
 Дилеры
 </td>
 </tr>
 <tr>
 <td width="25">
 GAC GN8
 </td>
 <td width="76">
 10 000 км или 12 месяцев
 </td>
 <td width="53">
 3 года или 100 000 км
 </td>
 <td width="33">
 18
 </td>
 </tr>
 <tr>
 <td width="25">
 Opel Zafira Life
 </td>
 <td width="76">
 20 000 км или 12 месяцев
 </td>
 <td width="53">
 3 года или 100 000 км
 </td>
 <td width="33">
 20
 </td>
 </tr>
</tbody></table><h4>ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА АВТОМОБИЛЕЙ</h4><table width="100%">
 <tbody><tr>
 <td width="30%">
 Модель
 </td>
 <td width="35%">
 GAC GN8
 </td>
 <td width="35%">
 OPEL ZAFIRA LIFE
 </td>
 </tr>
 <tr>
 <td width="100%" colspan="3">
 Рабочее место водителя
 </td>
 </tr>
 <tr>
 <td width="30%">
 Сиденье
 </td>
 <td width="35%">
 8
 </td>
 <td width="35%">
 8
 </td>
 </tr>
 <tr>
 <td width="30%">
 Органы управления
 </td>
 <td width="35%">
 9
 </td>
 <td width="35%">
 9
 </td>
 </tr>
 <tr>
 <td width="30%">
 Обзор
 </td>
 <td width="35%">
 8
 </td>
 <td width="35%">
 9
 </td>
 </tr>
 <tr>
 <td width="100%" colspan="3">
 Салон
 </td>
 </tr>
 <tr>
 <td width="30%">
 Передняя часть
 </td>
 <td width="35%">
 8
 </td>
 <td width="35%">
 8
 </td>
 </tr>
 <tr>
 <td width="30%">
 Задняя часть
 </td>
 <td width="35%">
 8
 </td>
 <td width="35%">
 9
 </td>
 </tr>
 <tr>
 <td width="30%">
 Багажник
 </td>
 <td width="35%">
 7
 </td>
 <td width="35%">
 10
 </td>
 </tr>
 <tr>
 <td width="100%" colspan="3">
 Ходовые
 качества
 </td>
 </tr>
 <tr>
 <td width="30%">
 Динамика
 </td>
 <td width="35%">
 8
 </td>
 <td width="35%">
 8
 </td>
 </tr>
 <tr>
 <td width="30%">
 Тормоза
 </td>
 <td width="35%">
 8
 </td>
 <td width="35%">
 8
 </td>
 </tr>
 <tr>
 <td width="30%">
 Управляемость
 </td>
 <td width="35%">
 7
 </td>
 <td width="35%">
 8
 </td>
 </tr>
 <tr>
 <td width="100%" colspan="3">
 Комфорт
 </td>
 </tr>
 <tr>
 <td width="30%">
 Шум
 </td>
 <td width="35%">
 9
 </td>
 <td width="35%">
 8
 </td>
 </tr>
 <tr>
 <td width="30%">
 Плавность хода
 </td>
 <td width="35%">
 8
 </td>
 <td width="35%">
 8
 </td>
 </tr>
 <tr>
 <td width="30%">
 Климат
 </td>
 <td width="35%">
 9
 </td>
 <td width="35%">
 8
 </td>
 </tr>
 <tr>
 <td width="100%" colspan="3">
 Приспособленность к
 России
 </td>
 </tr>
 <tr>
 <td width="30%">
 Геометрическая проходимость
 </td>
 <td width="35%">
 8
 </td>
 <td width="35%">
 8
 </td>
 </tr>
 <tr>
 <td width="30%">
 Сервис
 </td>
 <td width="35%">
 7
 </td>
 <td width="35%">
 8
 </td>
 </tr>
 <tr>
 <td width="30%">
 Эксплуатация
 </td>
 <td width="35%">
 7
 </td>
 <td width="35%">
 8
 </td>
 </tr>
 <tr>
 <td width="30%">
 Общая оценка
 </td>
 <td width="35%">
 7,93
 </td>
 <td width="35%">
 8,33
 </td>
 </tr>
</tbody></table> Баллы проставляются коллегиально, группой ­экспертов «За рулем» — старейшего и самого популярного автомобильного издании в России. Оценка не является абсолютной, она показывает место машины в данном тесте с конкретными соперниками. Максимальная оценка – 10 баллов (идеал); 8 баллов – норма для машин этого класса.<ul><li>Хотите сэкономить? Широкий выбор запасных частей и расходных материалов под торговой маркой «За рулем» позволит вам это сделать. Полный ассортимент и список продавцов можно посмотреть по <a href="https://td.zr.ru/product/">ссылке.</a></li><li>«За рулем» можно читать и в <a href="https://t.me/zr_ru">Телеграм</a>.</li></ul>

Сколько стоят семейные авто? А если с пробегом?

Никита Гудков

Автомобили FAW: модели, новости, обзор машин ФАВ — все модели, новинки, линейка FAW — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях FAW: читайте тематические новости про автомобили модели ФАВ — сайт За рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях FAW: читайте интересные статьи про автомобили марки ФАВ – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Bestune T77

Автомобиль T77: обзоры, новости, машина т77 - характеристики, комплектации, разные поколения T77 – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях T77: читайте свежие новости про автомобили модели т77 – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях T77: читайте интересные статьи про автомобили модели т77 – сайт За Рулем www.zr.ru

<h2>Выглядит здорово</h2>Красив! И отделан славно! А дизайнерские заимствования у Мерседесов в интерьере еще надо разглядеть. От прежних кроссоверов FAW – моделей Х40 и Х80 – дистанция огромная.<iframe width="640" height="360" src="//www.youtube.com/embed/9MCRZp3aM3A" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe> Но почему же высокому водителю так неудобно за рулем? Жалко, что ли, китайцам добавить регулировку руля по вылету, а подушку сиденья сделать попросторнее? Ведь на электронную приборку и пристойный адаптивный круиз-контроль не поскупились… Могла быть лучше и обзорность – стойки лобового стекла широковаты, а левому зеркалу не хватает диапазона регулировки «от себя». <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/Opp08eU7oz5PQhDaASdlCg=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Нефиксируемый селектор робота ставит задачку: как включить «паркинг»? Оказывается, отдельной кнопкой на тоннеле!</figcaption></figure> Из теплых опции – только подогрев сидений. На удивление климат-контроль однозонный (зато четыре автоматических стеклоподъемника): богатство отделки интерьера настраивает на более «роскошный» лад. [readmore
ids="934190 933887 934539"]<h2>Едет хорошо </h2><figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/7kl4ik0U-3BapnOoIKAZdQ=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Надпись «E-motion» сбивает с толку. Нет, это не электромобиль и не гибрид. Рисковые китайцы позволяют лить в 1,5-литровый турбомотор 92-й бензин. Семиступенчатый робот должен жить долго: продукт фирмы BorgWarner.</figcaption></figure> Полного привода нет. Но это типично для китайских производителей – кроме тех, кто зашел на российский рынок действительно серьезно. FAW пока многих наших реалий как будто не понимает – турбомотор 1.5 для России дефорсировали со 169 л.с. до… 160! Нет бы до налоговыгодных 150. Клиренс – меньше, чем у Гранты, всего 160 мм. Но по ездовым настройкам это уже совершенно нормальный автомобиль. Мотор тяговит, 7-ступенчатый робот сговорчив, на руле – адекватная обратная связь. Не понравились разве что вяленькое троганье с места, если не давить газ, да жесткая подвеска. У многих корейских машин список минусов больше! Да и тот же Volkswagen Tiguan тоже далеко не мягкий на ходу. <h2>Сзади комфортно </h2><div></div>Катит Т77 нешумно, пассажирам на втором ряду удобно и по-китайски просторно. Однако не хватает центрального подлокотника, да и регулировки сиденья в этом классе есть у многих кроссоверов. У этого «китайца» — нет.Багажник – на 330 с лишним литра (по нашим замерам), отделан хорошо, запасное колесо – докатка.Правда, дверь надо тягать вручную – электропривода нет.<figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/K_7fy7_mJvgtDkOH-Z-D9A=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Привод только передний, однако тоннель на полу присутствует. Правда, среднему пассажиру он особо не мешает – да и вообще на заднем ряду просторно.</figcaption></figure> <h2>Берем или нет?</h2> FAW Bestune Т77 стоит далеко за 2 млн рублей. Или даже ближе к 3 миллионам. Рекомендованные цены: от 1 819 000 до 2 052 000 рублей — мало кого волнуют (из дилеров). Машин в продаже мало. А главное – чтобы они не пропали совсем, вместе с поставками запчастей и расходников. Тут FAW, какой бы прикольный кроссовер он ни создал (а это так), пока априори проигрывает массовым китайским маркам Geely, Chery, Haval.<ul><li>Поддержать хорошее состояние узлов и агрегатов автомобиля поможет американская <a href="https://shop.zr.ru/catalog/avtokhimiya-i-avtokosmetika/filter/brand-is-cyclo/">автохимия Cyclo</a> и <a href="https://shop.zr.ru/catalog/avtokhimiya-i-avtokosmetika/filter/brand-is-suprotec/">присадки SUPROTEC</a>. </li><li>О том, как правильно обслуживать автомобиль, читайте в <a href="https://shop.zr.ru/catalog/knigi-i-zhurnaly/">книгах издательства «За рулем»</a>.</li><li>«За рулем» можно читать и в <a href="https://vk.com/zronline">ВКонтакте</a>.</li></ul>

Размером с Tiguan, внутри — как Mercedes: тест нового китайского кроссовера

Тест китайского электрогрузовика  WOLV

Новости

Тюнинг

Читайте последние новости из мира тюнинга

Тюнинг автомобилей – За рулем www.zr.ru – читайте новости автобизнеса и автопрома в России и мире

Страхование

Читайте последние новости про автострахование

Автострахование – За рулем www.zr.ru – читайте новости автострахования, каско и осаго

Топливо

Читайте про топливо: все про цены, производство и состав:

Топливо – За рулем www.zr.ru – читайте о топливе

Ретро

Читайте последние новости про ретроавтомобили, классические автомобили и олдтаймеры

Ретроавтомобили и олдтаймеры - За рулем www.zr.ru – читайте новости про ретроавтомобили, классические автомобили и олдтаймеры

Происшествия

Читайте новости про аварии:

Аварии на дорогах – За рулем www.zr.ru – читайте новости про аварии на дорогах России

Закон

Читайте новости законодательства:

Новости законодательства – За рулем www.zr.ru – читайте новости законодательства РФ

Автоновинки

Читайте последние новости об автоновинках и новых машинах:

Автоновинки – За рулем www.zr.ru – читайте про последние автоновинки

Технологии

Читайте про новые технологии и разработки в авто:

Технологии авто – За рулем www.zr.ru – читайте про новые технологии и разработки в авто

Курьезы

Читайте про курьезные случаи из автомобильной жизни:

Автомобильные курьезы – За рулем www.zr.ru – читайте про курьезные случаи из автомобильной сферы

Спорт

Читайте про автоспорт:

Новости автоспорта: обзоры, статьи, отзывы – За рулем www.zr.ru – читайте про автоспорт

Статьи

Статистика

Читайте про статистику продаж авто:

Статистика продаж авто – За рулем www.zr.ru – читайте про статистику продаж авто

Консультант

Читайте советы при выборе и обслуживании авто:

Советы по авто – За рулем www.zr.ru – читайте советы при выборе и обслуживании авто

Презентация

Читайте про презентации автомобилей:

Презентации автомобилей – За рулем www.zr.ru – читайте про презентации новых авто

Перcона

Читайте про людей и авто:

Люди и автомобиль – За рулем www.zr.ru – читайте про авто и человека в автомобильном мире

Тесты

Авто с пробегом

Читайте про вторые руки:

Вторые руки авто – За рулем www.zr.ru – читайте про вторые руки авто

Автопутешествие

Читайте про автопробег и путешествия на авто:

Все статьи рубрики Узлы и агрегаты