Узлы и агрегаты

Читайте про трансмиссию:

Трансмиссия, отзывы, обзоры – За рулем www.zr.ru – читайте про авто трансмиссию

Свежее

Лучшее

КЛУБ АВТОЛЮБИТЕЛЕЙ
 /ДИЗЕЛЬ
 ИЗ ГРЯЗИ В КНЯЗИ
 КАК ДОВЕСТИ ДИЗТОПЛИВО ДО КОНДИЦИИ
 ТЕКСТ / ЕВГЕНИЙ БОРИСЕНКОВ
 Говорят, двигатели иномарок на нашей солярке долго не живут. Утверждение спорное. Вопрос в том, где заправляться - чем ближе к заводу, тем лучше. Вообще-то дизтопливо в России делают в соответствии с ГОСТами и ТУ, по строгости едва ли уступающими международным, но вот по дороге к потребителю состав его непременно меняется. Прежде всего из-за таких нежелательных ингредиентов, как вода и грязь. Неведомыми путями они всегда попадают в емкости для перевозки и хранения. Ну, а если там до этого находились иные химические соединения, конечный продукт, как принято говорить, вообще не поддается описанию. Между тем большая часть потребителей дизтоплива живет у нас вдали от нефтеперегонных предприятий и вынуждена заправлять баки тем, что завезли.
 Помочь им взялась столичная фирма "Дито", где разработана эффективная технология переработки "грязного" дизтоплива в качественный продукт. Процесс разбит на два этапа. Вначале в сепараторе от солярки отделяют грязь и воду. Затем топливо нагревают и вводят различные присадки. Они-то и придают ему чудодейственные свойства. По заключению авторитетных экспертов, расход топлива уменьшается на 3%, а срок службы фильтров, топливных насосов, форсунок и двигателей в целом возрастает аж на 40%. И это еще не все. Введение депрессорной присадки позволяет пускать двигатель на летнем топливе при морозе до минус 26°С. Понятно, что такой продукт с удовольствием потребляют как наши, так и зарубежные двигатели. Мало того - медики фиксируют снижение токсичных и канцерогенных веществ в облагороженном выхлопе в полтора-два раза.
 В основе технологии "Дито" - малогабаритный производственный модуль, попросту говоря, металлический утепленный контейнер с оборудованием. Его можно установить на любой автозаправочной станции. Достаточно подсоединить шланги к "чистой" и "грязной" емкостям, подать электропитание - и процесс пошел. В этом уже смогли убедиться в России, Турции, Италии, Югославии, Германии, странах ближнего зарубежья. Есть установки и в Москве. Департамент транспорта и связи рекомендовал внедрить эту технологию "для снижения вредного влияния автотранспорта на экологическую обстановку". Цена топлива после очистки возрастает на 10 копеек за литр, а с присадками - еще на 8-10.
 Берем цистерну топлива...
 ...очищаем 
 в сепараторе...
 ...от грязи...
 ...добавляем присадки...
 ...и заливаем в бак.
 
 <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="24914, 24915, 24916, 24917, 24918"></div>

Из грязи в князи

Детали

Читайте отзывы про автодетали:

Автодетали: отзывы и новости – За рулем www.zr.ru – читайте отзывы и новости про автодетали

Канунников Сергей

КЛУБ АВТОЛЮБИТЕЛЕЙ
 /СТРАНИЧКА ИСТОРИИ
 ПРИВОДНАЯ КАРУСЕЛЬ
 БЕССТУПЕНЧАТАЯ ТРАНСМИССИЯ НАЧАЛА 
 ПРОШЛОГО ВЕКА
 ТЕКСТ / СЕРГЕЙ КАНУННИКОВ
 Несовершенство коробок передач первых моторных колясок подталкивало к тому, чтобы вовсе отказаться от тяжелых и сложных в изготовлении агрегатов. Их пробовали заменить простыми и дешевыми - далекими предками нынешних вариаторов. 
 На легких автомобилях - например, давно забытых швейцарских "тюрикумах" - помещали большой ведущий диск на длинном выходном валу двигателя. Перпендикулярно ведущему диску на специальном промежуточном валу устанавливали ведомый - его называли также роликом трения. Будучи прижатым к центру ведущего диска, он оставался неподвижным, а при смещении по радиусу начинал вращаться - тем быстрее, чем ближе был край диска. 
 Муфта, на которой закрепляли ролик тягами (на некоторых моделях просто цепями), была связана со специальным рычагом. С его помощью водитель передвигал ролик, изменяя передаточное отношение трансмиссии. Вал с муфтой и ведущая задняя ось были связаны цепью. Задний ход включали смещением ролика на противоположную - правую половину диска. 
 Дисковый механизм неплохо работал на легких автомобилях. Чтобы обеспечить должную силу прижима ведомого ролика к ведущему диску, на более тяжелых и мощных машинах делали специальное устройство, автоматически подтягивающее промежуточный вал вперед. Но бесступенчатая трансмиссия слишком часто требовала ремонта - замены кожаной накладки ролика.
 Любопытно, что передачу перпендикулярными дисками применил на своем автомобиле 1915 года русский инженер И. А. Юшков. До рождения серийного вариатора оставалось почти полвека... 
 Схема автомобиля "Тюрикум": 1 - рычаг управления трансмиссией; 2 - ведущий диск; 3 - тяга управления ведомым роликом; 4 - цепь; 5 - муфта; 6 - ведомый ролик трения.
 
 <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="24958, 24959"></div>

Приводная карусель

Раз ступенька, два ступенька...

КОМПАНИИ И РЫНКИ
 /У СМЕЖНИКОВ
 АЙ ДА "РАДИАТОР"!
 АЛЮМИНИЕВЫЕ ПАЯНЫЕ ТЕПЛООБМЕННИКИ - ЛУЧШЕ И НАДЕЖНЕЕ ПРЕЖНИХ
 ТЕКСТ / СЕРГЕЙ МИШИН
 В системах охлаждения автомобильных двигателей и отопителях в прошлом преобладали медные радиаторы. Красный металл дорог, к тому же технология замысловата: сначала делают заготовки деталей, потом из них - трубки, охлаждающие пластины, детали бачков, патрубки... И соединяют их в определенной последовательности пайкой. Да так, чтобы при последующих операциях не расплавились ранее выполненные соединения. На завершающей стадии радиатор проверят на герметичность и устранят неплотности. 
 Окисную пленку с деталей нужно удалять букетом кислот и щелочей. При пайке применяют различные флюсы на основе соляной кислоты. Производство крайне вредное, требует просторных помещений с надежной вентиляцией, а также нейтрализации большого количества вредных стоков.
 Не в пример чище процесс выпуска алюминиевых радиаторов. В России его освоили заводы ДААЗ и нижегородский "Теплообменник". Но радиаторы эти сборные, поэтому соединения приходится герметизировать резиновыми прокладками. Со временем конструкция расшатывается от вибраций, а это влечет за собой ухудшение теплоотдачи, появление течи. Автомобилистам, к сожалению, то и другое знакомо.
 Завод "Радиатор" в Бугуруслане первым в России освоил самую современную технологию - алюминиевые паяные радиаторы. Пока, правда, только для отопителей... Круглую алюминиевую трубку режут на куски и превращают на прессе в плоскоовальную. Из таких заготовок и набора охлаждающих пластин собирают пакет, с двух сторон которого "наживляют" днища бачков. Собранные пакеты (на них напыляют специальный припой с флюсом) отправляют в печь. При температуре около 600° в среде азота трубки и охлаждающие пластины надежно спекаются. Днища припаивают к трубкам открытым пламенем горелки. Остается лишь закрыть бачки пластмассовыми крышками.
 Начав с современных радиаторов для отопителя "жигулей", в Бугуруслане планируют освоить модернизированную "печку" 
 <a href="/auto/UAZ/3162/">UAZ 3162</a>, а к концу года запустить цех радиаторов уже для систем охлаждения автомобилей 
 <a href="/auto/VAZ/">ВАЗ</a> и 
 <a href="/auto/UAZ/">УАЗ</a> - производительностью 200 тысяч штук год. 
 
 <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="24732, 24733"></div>

Ай да "радиатор"!

Сачков Максим

ТЕХНИКА
 /ПАРАЛЛЕЛЬНЫМ КУРСОМ
 ЛИНИЯ ЖИЗНИ - ЭПИТРОХОИДА
 НЕОБЫЧНЫЕ? ЗАБЫТЫЕ? СКОРЕЕ, ВНОВЬ АКТУАЛЬНЫЕ РОТОРНО-ПОРШНЕВЫЕ ДВИГАТЕЛИ
 ТЕКСТ / МАКСИМ САЧКОВ
 Что такое роторно-поршневой двигатель (сокращенно - РПД)? Это бензиновый мотор с искровым зажиганием, работающий по четырехтактному циклу (рис. 1). В блоке цилиндров - статоре, внутренняя поверхность которого представляет сложную кривую - эпитрохоиду, вращается ротор (рис. 2). Его функция аналогична той, что выполняют поршень с шатуном в обычном моторе. Крутящий момент передается на эксцентриковый вал. Газообмен происходит через впускные и выпускные окна, а смесь в вытянутой камере сгорания последовательно поджигают две свечи.
 РПД меньше и легче поршневого двигателя, равного по мощности, в полтора-два раза. Да и по конструкции "ротор" проще и надежнее, к тому же не требует частого обслуживания. Но коль есть плюсы, найдутся и минусы. Например, повышенный расход масла и бензина. Считается, что РПД трудно загнать в жесткие экологические рамки. Мощностные характеристики таковы, что требуется изменять трансмиссию автомобиля (например, максимум момента достигается на очень высоких оборотах - до 8000 об/мин!). В какой-то степени это болезни роста, ведь РПД моложе традиционных моторов на полвека...
 ОНИ БЫЛИ ПЕРВЫМИ
 Еще до войны молодой инженер Феликс Ванкель получил в Германии патент на двигатель, который был абсолютно не похож на поршневые агрегаты. Тогда же появился первый опытный образец, превратившийся в начале 50-х в модернизированный мотор ДКМ-54. В доводке двигателя участвовала немецкая фирма НСУ. Однако, к сожалению или к счастью, эта конструкция прижилась под крышей музея, а не под капотами машин.
 Первый автомобильный РПД родился в 1958-м, и звали его KKM-125 (от немецкого Kreiskolbenmotor - роторно-поршневой двигатель). Вслед за 125-кубовым появились более мощные версии - "250", "400", "500", которые устанавливали на автомобили НСУ.
 В 1961 году японская фирма "Мазда" купила у Ванкеля лицензию на конструкцию и производство РПД. Через шесть лет появилась первая машина - "Космо Спорт". Двигатели совершенствовались, и один из них - карбюраторный 12А - послужил прообразом первого отечественного мотора.
 СДЕЛАНО В СССР
 В 1974 году на ВАЗе организовали специальное конструкторское бюро для разработки отечественного РПД. Уже в 1978-м родился первый серийный "ротор" ВАЗ-311. Односекционный мотор объемом 1,3 л мощностью 51,5 кВт был в полтора раза компактнее и легче поршневого собрата. Кстати, обычно для РПД указывают приведенный рабочий объем, который вдвое больше "геометрического". Система зажигания - бесконтактная: датчики положения коленвала, коммутаторы на транзисторах, "жигулевские" катушки, оригинальные двухэлектродные свечи; за работой всех элементов следил блок управления. 
 Первые "роторы" были довольно прожорливыми - в охотку шел не только бензин, но и масло. Поэтому уровень смазки в картере регулировал оригинальный клапан с поплавком, перепускающий необходимое количество масла из резервного бачка в двигатель. Позже масляный аппетит двигателей умерили модификацией уплотнений. На первых РПД существовала система холодного пуска. Наледь на свечах смывал антифриз: водитель накачивал его в карбюратор резиновой грушей.
 ОДИН ПЛЮС ОДИН
 Время шло, поршневые моторы матерели, угрожая в любой момент превзойти по силам РПД. Кроме того, на производителей давили основные заказчики - спецслужбы, которым был нужен мощный и в то же время компактный двигатель. Прелесть РПД в том, что его легко "умножить на два" - добавить еще один статор и ротор.
 Первым двухсекционным мотором, сделанным у нас, стал 120-сильный ВАЗ-411. Мотор получился удачным - 15 лет его устанавливали под капот "жигулей". Первые две машины передали спецслужбам летом 80-го, а всего выпустили более 200 автомобилей. Позже родился преемник с широкими секциями и увеличенной мощностью (99,3 кВт/135 л. с.).
 С появлением переднеприводных моделей вазовское КБ начало активно работать над новым мотором. Опытный двухлитровый ВАЗ-414 немного отличался от предшественника. Статор - самый ответственный и дорогой элемент - был уже не открытого, а коробчатого типа. Подобная конструкция надежнее - деталь меньше страдает от перегрева и имеет большую жесткость. Правда, отливать заготовку и обрабатывать внутренние каналы такого корпуса сложнее. Окончательным вариантом для переднеприводных моделей стал карбюраторный ВАЗ-415 приведенным объемом 2,6 л. Электронный впрыск, как обязательный атрибут всех будущих моторов, уже разработан, но применяется только на авиационных "ванкелях". Когда он спустится с небес на землю - одному Богу известно.
 К сожалению, развитие автомобильных РПД на ВАЗе приостановилось. Все же эти моторы требуют... собственных автомобилей. А в условиях массового производства держать на конвейере специальную модель "под РПД" не всегда удобно. Впрочем, японская "Мазда" последовательно доказывает обратное. 
 НАЗАД В ЯПОНИЮ
 Кроме ВАЗа, во всем мире остался лишь один производитель серийных машин с РПД. Спортивные модели "Мазда" с индексом 
 <a href="/auto/Lexus/RX/">RX</a> делают не один десяток лет, тогда как другие компании (а с РПД экспериментировал даже "Мерседес") отказались от подобных конструкций. За 35 лет фирма выпустила около 1,8 миллиона машин с двигателем Ванкеля. Новую роторную "Мазду-RX8" представили в этом году, и она наверняка не будет последней! Ее 280-сильный двигатель "Ренезис" вобрал в себя все лучшее, что наработали конструкторы, и доказал, что сдаваться перед поршневыми соперниками еще рано. 
 При одинаковом рабочем объеме разница в мощностях нашего ВАЗ-415 и восточного собрата составляет около 100 кВт. Впрочем, сравнивать моторы впрямую не совсем корректно - они относятся к разным поколениям. За питанием "японца" следит электронная система, впрыскивающая необходимую дозу топлива и поджигающая его в нужный момент. 
 "Ренезис" без труда укладывается в строгие экологические нормы и экономно расходует бензин. Ресурс - на уровне поршневых двигателей. При этом силенок у новичка по сравнению с предшественником от "Мазды-RX7" не убавилось. Факт примечательный, ведь тот мотор по праву носил титул "турбо", а "Ренезис" - атмосферный! Специалисты изменили количество, расположение и размеры выпускных и впускных окон, кроме этого, открытием впускных каналов разной длины управляет специальная система. Нововведения позволили значительно обеднить рабочую смесь и обеспечить ее полное сгорание. В результате на холостом ходу "Ренезис" потребляет примерно на 40% меньше топлива. Свою лепту в экономию внес и полегчавший на 14% ротор.
 ЖИТЬ БУДЕТ?
 Роторные двигатели относительно молоды и у них все еще впереди. Однако, взрослея, дети Ванкеля постепенно доказывают, что ничуть не хуже, а порой даже лучше своих поршневых родственников. Юный японец "Ренезис" служит тому подтверждением. Может, движение по эпитрохоиде и есть правильный путь - если не к полной победе над другими двигателями, то, по крайней мере, к завоеванию значительной ниши автомобильного рынка?
 НА ГРАНИ ФАНТАСТИКИ
 Не так давно в нашей стране всерьез рассматривали роторно-поршневой мотор как замену ныне господствующих в автомобильном мире двигателей Отто и Дизеля. Казалось бы - собирай секции в длиннющую "колбасу" и получишь ряд унифицированных (!) моторов мощностью до 1000 л. с.! Увы, стыковать больше двух секций очень сложно технологически. Впрочем, модульный принцип мог быть реализован с помощью угловых редукторов: секции РПД располагались вертикально, как цилиндры обычного мотора, а редукторы передавали крутящий момент на общий горизонтальный выходной вал! Относительно маломощные РПД предполагали устанавливать на легковые автомобили и небольшие самолеты, посильнее - на грузовики, пассажирский и железнодорожный транспорт. Красивая идея так и не воплотилась в жизнь... Пока?
 Такт 1. Топливно-воздушная смесь через впускное окно попадает в камеру мотора.
 Такт 2. Ротор поворачивается, объем камеры уменьшается, смесь сжимается.
 Такт 3. Смесь воспламеняется основной и дожигательной свечами. Ротор выполняет рабочий ход.
 Такт 4. Отработавшие газы выводятся через выпускное окно.
 Рис. 2. Роторно-поршневой двигатель "Ренезис": 1 - блок управления открывает те или иные впускные трубопроводы в зависимости от оборотов двигателя; 2 - на каждую секцию приходится по три впускных трубопровода разной длины; 3 - специальная форсунка подает масло к рабочим поверхностям; 4 - смесь в камеру сгорания попадает через боковые окна; 5 - выпускные каналы покрыты термостойкой керамикой; 6 - из-за бокового расположения выпускных окон несгоревшие выхлопные газы не покидают камеру сгорания, а участвуют в следующем цикле; 7 - облегченный ротор развивает до 10 000 об/мин; 8 - ширина статора - 80 мм; 9 - основная и дожигающие свечи зажигания работают последовательно.
 
 <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="24642, 24643, 24644, 24645, 24646"></div>

Линия жизни - эпитрохоида

ТЕХНИКА
 /МОТОРЫ
 ГОРДИЕВ УЗЕЛ
 С НОВЫМИ РОССИЙСКИМИ ДИЗЕЛЯМИ МОЖНО ЕХАТЬ В ЕВРОПУ
 ТЕКСТ, ФОТО / АЛЕКСАНДР БУДКИН
 Так уж сложилось, что при всем многообразии грузовой техники, выпускавшейся в Советском Союзе, львиную долю дизелей для нее поставлял Ярославский моторный завод, ныне ОАО "Автодизель". Около 300 наименований автомобилей, дорожных и строительных машин, военных шасси и т. п. приводилось в движение двигателями семейств ЯМЗ-236, 238. За три десятка лет в Ярославле произвели не один миллион этих моторов. И вот - долгожданная смена поколений. Эстафетную палочку от ветеранов приняли шестицилиндровый ЯМЗ-7601 и восьмицилиндровый ЯМЗ-7511.
 НОВОЕ ПОКОЛЕНИЕ
 Нынешнее поколение дизелей, унаследовав размерность 130х140 мм (диаметр цилиндра и ход поршня), получило другой рабочий процесс. Изменились конструкция поршня, форма камеры сгорания, снижена степень сжатия (на всех двигателях семейства установлен турбокомпрессор), применили другую топливную аппаратуру. Максимальное давление впрыска на новых дизелях возросло вдвое (!) - с 60 до 120 МПа (1200 ата). Диаметр и ход плунжеров ТНВД увеличили, а размер распыливающих отверстий форсунки и продолжительность топливоподачи уменьшили. Благодаря этим мероприятиям удалось вписать двигатель в нормы токсичности Евро II, почти на 5% снизить расход топлива, повысить мощность и крутящий момент. Если прежняя "восьмерка" ЯМЗ-238 в разных модификациях (как с наддувом, так и без него) перекрывала диапазон мощностей от 180 до 330 л. с., выдавая крутящий момент от 880 до 1294 Н.м, то наследник ЯМЗ-7511 выжимает до 420 л. с. (модификация ЯМЗ-7513) и "выкручивает" до 1765 Н.м. 
 При более детальном знакомстве всплывают и другие плюсы. Вентилятор системы охлаждения включается лишь при необходимости (прежде он работал постоянно). Периодичность смены масла увеличилась до 25-30 тыс. км, а при использовании масел высоких групп качества (CF-4, CG-4) достигнет 50-80 тысяч. В состав силового агрегата будут входить новые коробки передач, в том числе с 14-ю ступенями, и однодисковое сцепление диафрагменного типа. Обещают внушительный ресурс - 800 тыс. км.
 Российские (или белорусские) грузовые автомобили с новыми силовыми агрегатами по своей тяговооруженности встанут теперь в один ряд с зарубежными, казавшимися еще недавно недосягаемыми. Магистральные тягачи получат принятые в Европе 10 л. с. на тонну полной массы и, главное, возможность туда, в Европу, выезжать. Без норм Евро II это было невозможно. Отметим, что речь идет о серийном изделии, которое выпускают уже второй год. Пока, правда, параллельно со старыми двигателями и в меньших объемах. К выходу этого номера с конвейера ярославского завода должен сойти полуторатысячный экземпляр. Всего же до конца 2001 года рассчитывают выпустить около 6000 таких моторов - столько намерен закупить Минский автозавод.
 ДОБРЫЕ ДЯДИ
 Если новые двигатели так хороши, почему же их мало делают? Нетрудно догадаться: потому что мало покупают. А почему мало берут? Потому что они дороже - примерно на тысячу долларов по сравнению с двигателями прошлого поколения. Машина с новым мотором прибавляет в цене уже не одну, а три-четыре тысячи. Автопредприятия пооблизываются на новые мощные машины, да и купят... старые. Не правда ли, странно получается: добрый Госстандарт, введя требования Евро II, продолжает одаривать автозаводы временными разрешениями на право выпуска машин Евро 0. Заводы их, естественно, выпускают, а автохозяйства - покупают. Кажется, чего проще: не можешь помогать тем, кто делает "чистые" машины, подними налоги на покупку "грязных". И казне хорошо, и заводы начнут производить новую технику, и городам легче дышать будет. Только вот делать это нужно с умом, чтобы автохозяйства, эксплуатирующие старые машины, в одночасье не разорить. Выходит замкнутый круг: государство - хочет, но не может, автохозяйства - могут, но не хотят, Госстандарт - хочет, но не знает как, заводы - знают как, но не могут. И все с грустью продолжают смотреть на клубы дыма, остающиеся за каждым вторым грузовиком. Интересно, кто-нибудь разрубит этот гордиев узел?
 А ДАЛЬШЕ?
 Считать, что новые моторы ЯМЗ-7511 и ЯМЗ-7601 - полная замена старикам, "236-му" и "238-му", было бы неверно. Нужен и двигатель меньшей мощности - более компактный, способный вписаться в моторные отсеки "Бычка" или павловских автобусов. Такой двигатель уже есть. Это представитель семейства ЯМЗ-530 размерностью 102х122 мм с расположенными в ряд тремя, четырьмя, пятью или шестью цилиндрами (не исключены также варианты Р2 или V8). Диапазон мощностей - от 60 до 240 л. с. (до 300 л. с. для V8). Многие российские автозаводы ждут этих маленьких трудяг с нетерпением. Дождутся ли? 
 1. На всех моторах семейства вместо единой головки цилиндров предусмотрены индивидуальные (на каждый цилиндр). Пока семейство освоено не полностью, такие ставят на самые мощные модификации двигателя.
 2. Дополнительный маховик с демпфером крутильных колебаний устанавливают на восьмицилиндровые двигатели нового семейства.
 3. Одно из наиболее заметных отличий - автоматическая фрикционная муфта включения вентилятора, управляемая давлением масла.
 Так выглядит ЯМЗ-7511. На других фото видны его отличия от предшественника.
 Датчик включения муфты расположен на коллекторе отвода охлаждающей жидкости, рядом с термостатом. Обратите внимание на трехпозиционный кран. Кроме обычного положения "автомат", есть варианты постоянного включения вентилятора и его принудительного отключения (например, для преодоления брода).
 
 <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="24652, 24653, 24654, 24655, 24656"></div>

Гордиев узел

Гзовский Михаил

ТЕХНИКА
 /W-МОТОР
 НЕСТАНДАРТНАЯ ФИГУРА
 У ДВИГАТЕЛЕЙ ЭТО, СКОРЕЕ, ПРЕИМУЩЕСТВО...
 ТЕКСТ / МИХАИЛ ГЗОВСКИЙ
 Как сделать автомобиль просторным, безопасным и при этом мощным? С точки зрения двигателистов, задача (в самом упрощенном виде) выглядит так: вписать в моторный отсек достаточное количество полулитровых цилиндров! Цифра взята не с потолка: нетрудно подсчитать, что у моторов современных автомобилей среднего класса объем одного цилиндра, как правило, лежит в пределах 450-550 смз, а литровая мощность - в диапазоне от 45 до 55 кВт/л. Путем проб и ошибок инженеры пришли к этой "формуле" как к приемлемому компромиссу между наиболее выгодными характеристиками, экологичностью, ресурсом и т. д. Места под капотом может не хватить для традиционных рядных и V-образных моторов, и поэтому их дополнили "гибриды". Новые буквы в азбуку двигателестроения привнес "Фольксваген", предложив оригинальное решение компоновочных проблем. 
 Сегодня концерн стал единственным производителем компактных моторов, сочетающих преимущества рядных и V-образных схем и потому получивших обозначение VR. Началось все в 1991 году, когда фирма из Вольфсбурга освоила шестицилиндровый двигатель серии VR с углом развала всего 15°! "Гольфы" и "пассаты" с мощными моторами VR6, а позже и V5 аналогичной конструкции увенчали модельные ряды.
 Параллельно шла работа еще над одним необычным проектом. В 1991-м состоялся дебют первого W-образного мотора с тремя рядами цилиндров на концепт-каре "Ауди-Авус Кваттро". И хотя с VR-моторами он имел мало общего, многие идеи позже пригодились. Десятилетие спустя мотористы вернулись к необычной схеме и развили ее: теперь два VR-блока образуют четыре (!) ряда цилиндров с общим коленчатым валом. Точнее было бы обозначить такой мотор не латинской буквой W, а символом . Глава "Фольксвагена", генератор нестандартных технических решений Фердинанд Пиех, объясняет концепцию собственной формулой: V+V=W. Ныне VR- и W-моторы образовали целое семейство (см. рис.).
 Для чего понадобилось городить этот огород? "Доброжелатели" говорят, что приверженность "Фольксвагена" к концепции V-образных моторов с малым углом развала блоков цилиндров и W-образным двигателем объясняется лишь схожестью с логотипом фирмы - VW. Впрочем, вряд ли эта красивая гипотеза - единственное объяснение политике "Фольксвагена": без технического резона концерн (во главе с конструктором-двигателистом) не пошел бы на столь рискованный эксперимент.
 "Фольксвагеновский" мотор VR6 примерно на четверть короче рядного аналога и почти наполовину у'же, чем стандартный V-образный с углом развала 90°. А, к примеру, шестилитровый W12, который совсем недавно определили под капот " 
 <a href="/auto/Audi/A8/">Ауди А8</a>", позволил сохранить полноприводную трансмиссию, которой не нашлось бы места при традиционном расположении 12 цилиндров! Ведь длина W12 составляет 513 мм при ширине 710 мм, что не больше аналогичных параметров V-образной "восьмерки" от той же "Ауди". Длина W8 всего 420 мм, а W16 - 710 мм. В случае с W8 и W12 оба блока цилиндров с углом развала 72°, а у W16 от "Бугатти" ради плавности хода угол развала между VR-блоками сделали прямым.
 Исполнение головок при VR- и W-концепциях практически одинаково. В обоих случаях составные распределительные валы позволяют изменять фазы газораспределения. Привод, ради экономии места - цепью, причем со стороны маховика. Каждый распределительный вал сделан сборным и полым, сами же кулачки напрессованы. Кованые коленчатые валы с пятью опорами на W8 и семью на W12 отличаются смещенными по отношению к друг к другу шейками поршней - так обеспечивают постоянный временной промежуток между импульсами зажигания.
 W8 единственный получил два вращающихся в противоположных направлениях балансирных вала. На остальных эти устройства не нужны, поскольку плавность работы у них близка к рядным двигателям. Благодаря слитым блокам цилиндров W-образные моторы легче. Блок и головка сделаны из легкого сплава, лишь постель коленчатого вала отлита из чугуна.
 Огромное преимущество двигателей VR- и W-компоновки, наряду с компактными размерами, заключается и в принципе стандартных кубиков - модульности, позволяющей использовать одни и те же клапаны, коромысла, поршни для обширнейшего семейства моторов объемом от 1,8 до 8 л. Соответственно, все агрегаты могут быть изготовлены на одном и том же заводе "Фольксваген" в Зальцгиттере. А унификация остается важнейшим условием рентабельного производства!
 Пока по VR-принципу компонуют лишь бензиновые моторы. В дизеле плотная компоновка и высокие термические нагрузки еще сдерживают конструкторов и технологов.
 Проделанная "Фольксвагеном" работа значительно больше, чем просто громкие эксперименты ради престижа марки. Помимо упомянутого выше 12-цилиндрового мотора "Ауди", четырехлитровые W8 уже устанавливают на новый "Пассат". На очереди другие модели, в частности будущие вседорожник "Колорадо" и престижный лимузин D1. Увенчает гамму в 2003 году восьмилитровый W16, которому доверят место в моторном отсеке "Бугатти". А вот мотор W10, которому прочили место в семье "Бентли", показал себя не лучшим образом, и от него решили отказаться. 
 Конечно же, новые двигатели не лишены недостатков: из-за неодинаково длинных впускных и выпускных каналов на переходных режимах возникают сложные процессы, не лучшим образом сказывающиеся на показателях мощности и экономичности. И все-таки, одержимые инженеры из Вольфсбурга не собираются изменять принятой концепции. По их прогнозам, уже к 2003 году все моторы нового типа будут оснащены непосредственным впрыском, хотя сделать это на "тесной" четырехклапанной головке непросто. Например, президент "Бугатти", он же и главный конструктор двигателей "Фольксваген" Карл-Хайнц Номан, говорит, что потребуется ювелирная работа, сравнимая по точности с работой часовщиков.
 Итак, усилиями двигателистов и технологов компоновщики получили больший простор для воплощения своих идей. Кроме того, рост мощности уже не подразумевает удлинения капота...
 Суждено ли грандиозному проекту похоронить традиционные схемы? Посмотрим, какую альтернативу предложат "Фольксвагену" конкуренты!
 Технически изощренному W12 от "Ауди" мало равных... пока!
 Двигатели VR с пятью и шестью цилиндрами уже не первый год ставят на "фольксвагены" и СЕАТы, а вот W-образная "восьмерка" и 12-цилиндровый мотор появились совсем недавно - на "Пассате" и " 
 <a href="/auto/Audi/A8/">Ауди А8</a>". На очереди W16 для "Бугатти" и VR4 для "Фольксвагена-Поло", 
 которые мы увидим в ближайшие пару лет.
 
 <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="24354, 24355, 24356"></div>

Нестандартная фигура

ТЕХНИКА
 /СДЕЛАНО В РОССИИ
 249-Й СКОРЫЙ
 НОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ИЗ УЛЬЯНОВСКА
 ТЕКСТ / СЕРГЕЙ КАНУННИКОВ
 Современный мотор УАЗам нужен давно. Конструкторы ульяновского завода (ОАО "Волжские моторы") подготовили впрысковую версию нижневального мотора рабочим объемом 2,45 л, но модернизация лишь ненадолго оттянет его уход на пенсию.
 Заказчики - 
 <a href="/auto/UAZ/">УАЗ</a> и 
 <a href="/auto/GAZ/">ГАЗ</a> - выдали техническое задание на мощный двигатель с большим моментом на низких оборотах, вписывающийся в современные экологические требования, к тому же недорогой. Конструкторы "Волжских моторов", исходя из возможностей существующего заводского оборудования, пошли по эволюционному пути.
 Блок цилиндров с "мокрыми" гильзами, которому скоро исполнится полвека, не подходил для увеличения рабочего объема. Чтобы добиться высокой структурной жесткости, сделали новый алюминиевый моноблок с залитыми тонкостенными гильзами из чугуна. Отработав конструкцию, поставили на конвейер - родилось "421-е" семейство моторов рабочим объемом 2,89 л: они прижились на ульяновских вездеходах и нижегородских полуторках. 
 Но нижневальный агрегат не отвечает современным требованиям по шуму. Массивная конструкция деталей ограничивает максимальные обороты. И главное: чтобы заставить двигатель с высокой степенью сжатия работать без детонации и уверенно укладываться в Евро II (а в будущем и Евро III), нужно менять форму камеры сгорания и впускных каналов. Сделать это мешали штанги привода клапанов. 
 В общем, решено было перенести распредвал в головку блока цилиндров - так появился мотор 249.10. Главное его отличие - иное расположение вала - потребовало внести серьезные изменения в конструкцию всего мотора. В результате от предшественников у УМЗ-249.10 остались, по сути, лишь межцилиндровое расстояние и координаты силовых шпилек на блоке цилиндров. 
 Привод газораспределительного механизма сделали цепным, хотя пробовали и варианты с ремнем. Однако для суровых условий эксплуатации УАЗов и "газелей" двухрядная втулочно-роликовая цепь предпочтительнее. По той же причине конструкторы отказались от пластмассовых башмаков и гидронатяжителя. Звездочка и пружинный натяжитель не только проще и надежнее, но и дешевле.
 В приводе клапанов применили гидрокомпенсаторы, унифицированные с теми, что установлены на ЗМЗ-406, - пермские или немецкой фирмы ИНА. 
 Головка блока цилиндров - восьмиклапанная. Для джипов и легких грузовиков достаточно максимальных оборотов 4000-4500, а значит, нет смысла изобретать многоклапанный "велосипед". Однако ульяновскому "скорому" по сравнению с "421-м" немного прибавили оборотов. Увеличена степень сжатия - мотор рассчитан на топливо с октановым числом от 91 (дефорсированный вариант не предусмотрен: время "76-го" - читай "80-го" - бензина истекает...). Позже, возможно, появится легковая версия "249-го" - быстроходный 16-клапанный мотор мощностью примерно 180 сил.
 Поршни отличает более жесткая конструкция. Скорее всего на них пока придется "надевать" импортные кольца "Гётце". Даже минимальное пропускание масла в моторе, претендующем на Евро II, недопустимо. В этом смысле отечественные кольца конструкторов пока не устраивают.
 Коленчатый вал усилили для подтверждения ресурса при возросших нагрузках, шатуны оставили прежними. Мотор получил масло- и водяные насосы повышенной производительности.
 Электронную систему управления двигателем (впрыском топлива и зажиганием) тоже отрабатывали на нижневальном 2,9-литровом агрегате. Из импортных деталей - форсунки ("Бош" или "Сименс") и датчики массового расхода воздуха и положения дроссельной заслонки. Дешевизной пожертвовали во имя надежности. Сейчас конструкторы совместно с испытателями УАЗа работают над доводкой "мозгов". Скорее всего, серийный мотор оснастят блоком управления "Микас" фирмы "Элкар". 
 По сравнению с серийным впрысковым УМЗ-4213.10 ульяновский новичок заметно прибавил в мощности и моменте, став менее прожорливым. Кстати, он тише предшественника на 4,5 дБ(А), так что задача, поставленная изначально (см. выше), решена. И еще важное обстоятельство: "249-й" готов послужить основой целой гаммы перспективных моторов.
 Завод способен строить две-три тысячи таких двигателей ежегодно. Мало! Но для массового производства нужны солидные инвестиции. В первую очередь "249-й" должен вытеснить с конвейера 2,9-литровые двигатели. Они свое дело сделали - стали полигоном для отработки новых технических решений. А пока на "Волжских моторах" планируют, что первые товарные автомобили с мотором УМЗ-249.10 появятся весной 2002-го. По нашим меркам - довольно скоро... 
 УЛЬЯНОВСКИЕ МОТОРЫ: РОДОСЛОВНАЯ
 Ульяновский завод малолитражных двигателей (с 1993-го - ОАО "Волжские моторы") основан в 1944 году. На предприятии выпускали стационарные и лодочные моторы, а с 1968-го - двигатели для УАЗа. Нынешний УМЗ-4178.10 ведет родословную от легендарного мотора ГАЗ-21. В начале 80-х в Ульяновске разработали неплохой, по отзывам испытателей, дизельный мотор. Он должен был прописаться под капотом полуторки, спроектированной, кстати, по соседству - на УАЗе. Машины хотели выпускать в Кировабаде, потом в Брянске. Когда на заводе готовились получать новое оборудование, полуторка, двигатель и вся советская плановая экономика стали достоянием истории. В 1997-м на "Волжских моторах" освоили карбюраторные и впрысковые двигатели семейства УМЗ-421 объемом 2,9 л. 
 Поперечный разрез двигателя УМЗ-249.10: 1 - масляный насос; 2 - коленвал; 3 - "жигулевский" масляный фильтр; 4 - поршень; 5 - выпускной трубопровод; 6 - клапан; 7 - гидротолкатель; 8 - распредвал; 9 - форсунка; 10 - впускной трубопровод. 
 "Переезд" распредвала в головку блока потребовал изменений в приводе газораспределительного механизма: 1 - цепь; 2 - успокоители цепи; 3 - звездочка натяжителя; 4 - шестерня распредвала.
 Внешние скоростные характеристики двигателей УМЗ.
 
 <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="23985, 23986, 23987"></div>

249-й скорый

«За рулем»

КЛУБ АВТОЛЮБИТЕЛЕЙ
 /ЗАГЛЯНЕМ ВНУТРЬ
 С ДВУМЯ ПЕДАЛЯМИ
 ПРЕЛЕСТЬ ЕЗДЫ С "АВТОМАТОМ" НЫНЕ ДОСТУПНА ДАЖЕ ВЛАДЕЛЬЦУ НЕДОРОГОЙ ИНОМАРКИ
 ТЕКСТ / АЛЕКСАНДР ДМИТРИЕВ
 В стремлении облегчить труд водителя когда-то пришли к идее автоматической трансмиссии. Самой подходящей оказалась получившая распространение уже в 40-е годы гидромеханическая коробка передач. Она и поныне лидирует среди "автоматов", несмотря на мудреное устройство и высокую цену.
 А состоит такая коробка из двух основных узлов - гидродинамического трансформатора и планетарных рядов.
 Гидротрансформатор (рис. 1) похож на полый бублик, разрезанный на три части - насосное и турбинное колеса и реактор. Они снабжены сложной формы лопастями и расположены на одной оси, но механически друг с другом не связаны. Насосное колесо жестко соединено через корпус гидротрансформатора с маховиком двигателя, турбина - с входным валом коробки передач. Реактор связан с корпусом коробки обгонной муфтой: он может оставаться неподвижным, направляя поток жидкости, поступающей с турбины, на насосное колесо - и этим увеличивая передаваемый муфтой крутящий момент - это режим гидротрансформатора. По мере сближения оборотов турбины и насоса на реакторе исчезает "подпор", и реактор, благодаря обгонной муфте, вращается в ту же сторону. Это режим гидромуфты: момент турбины равен моменту насоса.
 Гидротрансформатор передает крутящий момент через жидкость, циркулирующую между лопатками его колес. Двигатель вращает насосное колесо, оно направляет жидкость на турбину, вынуждая ее вращаться. Отражаясь от лопаток турбины, жидкость попадает на реактор, а от него - снова на насосное колесо. Траектория жидкости напоминает цилиндрическую пружину, свернутую в кольцо (рис. 2).
 За что гидротрансформатор получил свое имя? За способность увеличивать (трансформировать) передаваемый крутящий момент при взаимодействии всех трех колес. Напор жидкости на лопатки турбины и создает крутящий момент. Нетрудно понять, каков он: достаточно сложить силы на всех ее лопатках и умножить на приведенный радиус вращения.
 При этом взаимодействие колес гидротрансформатора таково, что наибольшие гидродинамические усилия на лопатках турбины возникают, когда она полностью заторможена, а насосное колесо работает с полной эффективностью - например, при высоких оборотах коленвала.
 Итак, максимум момента при нуле оборотов! Не правда ли, идеал для автомобилиста, привыкшего к тому, что обычные "Жигули" при слишком низких оборотах двигателя вообще не тронутся с места. Мотор заглохнет, так как его крутящий момент слишком мал и не может одолеть сил сопротивления. Если же мотор и трансмиссия связаны гидротрансформатором, то к ведущим колесам, едва начинающим движение, можно подвести большой (вплоть до максимально возможного) крутящий момент. Причем момент, создаваемый насосным колесом, увеличивается на турбине более чем в два раза (в соответствии с коэффициентом трансформации К на рис. 3). В том случае, когда мотор при остановке у светофора работает на холостом ходу, отпустите тормоз - и машина с такой трансмиссией плавно двинется... Соотношение оборотов насосного колеса и турбины (I на рис. 3) определяет характер их взаимодействия.
 По мере разгона оно меняется. При этом, конечно, увеличивается скорость вращения турбины. А плата за это - снижение развиваемого на ней крутящего момента. Так будет до тех пор, пока с ростом скорости снижающийся момент турбины не сравняется с моментом сопротивления ведомой ветви трансмиссии - вплоть до колес. (Понятно: с ростом скорости сопротивление движению машины растет, а гидротрансформатор это "ощущает" по моменту сопротивления ведомой ветви трансмиссии.) При передаточном отношении около I=0,9 направление потока жидкости расклинивает обгонную муфту реактора и тот начинает вращаться вместе с насосным колесом. Теперь трансформатор работает в режиме гидромуфты, тоже гидродинамического устройства, но лишенного реактора. В ней крутящий момент турбины не превышает момента насоса, но КПД близок к максимальному (рис. 3).
 Чтобы вообще исключить здесь потери мощности при равномерном движении, насосное колесо и турбину на высших передачах механически блокируют между собой. Устройство блокировки - это дисковый фрикцион с демпферными пружинами, как на обычном (сухом) сцеплении. Они гасят крутильные колебания коленвала. В других режимах демпферы не нужны - гидротрансформатор прекрасно справляется сам.
 Когда автомобиль взбирается на подъем, сила сопротивления движению возрастает, но... турбина начинает вращаться медленнее! Поток жидкости заклинивает обгонную муфту реактора, и трансформатор увеличивает передаваемый момент. В этом заключается еще один плюс - переход на режим гидромуфты и обратно - автоматический.
 Можно ли, однако, обойтись одним гидротрансформатором? При разумных соотношениях мощности двигателя и массы машины - нет. Дело в том, что гидротрансформатор способен увеличить передаваемый через него крутящий момент немногим более чем в два раза. Стало быть, гидротрансформатор лишь удачно заменяет муфту сцепления (с определенными оговорками, конечно!). А дальше напрашиваются какая-то коробка передач, главная передача и т. п. - чтобы к ведущим колесам приходил крутящий момент, достаточный для любых эксплуатационных режимов. Машина должна и быстро ездить по шоссе, и уверенно продвигаться по песчаной дороге, и преодолевать подъемы...
 Поэтому гидравлику дополняет механика. Основу ее составляют планетарные ряды. Такой выбор не случаен. При работающем двигателе и отпущенном тормозе турбинное колесо, а с ним и входной вал коробки передач на таких автомобилях постоянно вращаются - включить передачу с "ручной" схемой здесь не удастся. В планетарном же ряду все элементы находятся в постоянном зацеплении. Вращая один из них и тормозя другие, можно менять передаточные отношения. Названием своим передача обязана сателлитам, вращающимся вокруг солнечного колеса, подобно планетам вокруг Солнца. Выглядит она так, как показано на рис. 4.
 Для наглядности "развернем" солнечную шестерню и эпицикл в линию. При заторможенном эпицикле В и двигающемся солнечном колесе А ось сателлита С (водило D) будет перемещаться в направлении движения солнечного колеса, но с меньшей скоростью. Заблокированные между собой "солнце" и эпицикл увлекают сателлит - скорость у всех одинакова. Если усилие приложено к оси сателлита, то "солнце" и эпицикл будут двигаться с ним в одну сторону. Но скорость последних будет обратно пропорциональна сопротивлению движению (больше сопротивление - меньше скорость). Кстати, так работает и межколесный дифференциал, тоже относящийся к планетарным передачам. Переключение передач в коробке происходит при затормаживании тех или иных элементов соответствующих планетарных рядов. Тормозные механизмы - ленточного типа или фрикционы. Последние состоят из нескольких колец, вращающихся свободно до тех пор, пока их не сожмут давлением жидкости.
 Жидкость та же самая, что и в гидротрансформаторе. Подачей ее к тормозным механизмам управляет целая система распределительных клапанов. Прежде они приводились в действие разрежением от впускного коллектора. (Кстати, засорение воздушного фильтра - одна из причин "неправильной" работы этих "автоматов".) На современных моделях включением передач заведует электроника. Пользоваться такой трансмиссией - одно удовольствие. Правда, при соблюдении некоторых условий.
 Нельзя включать заднюю передачу, если автомобиль даже с небольшой скоростью движется вперед. Это может вывести из строя гидротрансформатор, так как его колеса начнут вращаться в разные стороны. По этой же причине нельзя "раскачивать" застрявший автомобиль. Нельзя буксировать автомобиль с неработающим двигателем на большие расстояния, так как многие элементы коробки-"автомата" смазываются под давлением и одного разбрызгивания недостаточно. Обычно пользуются правилом 50х50, то есть тащат со скоростью 50 км/ч на расстояние не более 50 км. При буксировке на большие расстояния ведущие колеса погружают на эвакуатор или отсоединяют коробку от трансмиссии. Поскольку механической связи между двигателем и колесами нет, непросто (или невозможно) завести машину с буксира. Агрессивный стиль вождения значительно снижает ресурс "автомата". 
 Жидкость в гидромеханической коробке выполняет разнообразные функции. По своим свойствам она значительно отличается от обычных трансмиссионных масел, поэтому использовать следует только ту, которая предписана производителем, иначе поломок не миновать. Заменять жидкость надо вовремя - как правило, через 60 тыс. км и чаще всего вместе с фильтром.
 Гидромеханическая коробка - довольно сложный и дорогой агрегат. Большинство моделей ходит 150-200 тыс. км. Восстановить механическую часть под силу только квалифицированному мастеру. Гидротрансформатор же без специального оборудования не только отремонтировать, но и вскрыть не удастся - корпус у него сварной. Поэтому, приобретая иномарку с "автоматом" и пробегом более ста тысяч, будьте готовы в дальнейшем выложить за ремонт круглую сумму.
 Рис. 4. Принцип работы планетарной передачи: А - солнечное колесо; В - эпицикл; С - сателлиты, D - водило.
 Рис. 1. Схема гидротрансформатора.
 Рис. 2. Так выглядит поток жидкости в гидротрансформаторе.
 Рис. 3. Характеристика гидротрансформатора.
 
 <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="23885, 23886, 23887, 23888"></div>

С двумя педалями

Коноп Эдуард

КЛУБ АВТОЛЮБИТЕЛЕЙ
 /"ЧАЙНИКУ" НА ЗАМЕТКУ
 ПОТЕРЯЛА Я КОЛЕЧКО...
 КАК ДОЕХАТЬ БЕЗ ЖИКЛЕРА
 ТЕКСТ / ВАЛЕНТИН ПЛАТОВ, ЭДУАРД КОНОП
 Система питания двигателя часто портит настроение, особенно неопытному автолюбителю. На то уйма причин. Первейшая - засорение карбюратора. Событие вполне банальное, особенно если год-два в этот прибор не заглядывали.
 Другой источник неприятностей - несовершенство машины. Ее слабые места давно известны, но любовно оберегаются заводом-изготовителем. Еще владельцы первых "жигулей" жаловались на капризы игольчатого клапана карбюратора - их внуков "достает" тот же дефект. Иные, не доверяя слесарям, берутся чинить сами, и тогда...
 Рассмотрим необычную тему: автолюбитель на даче залез в карбюратор и... уронил какую-то детальку. Звякнула и исчезла с глаз! Как дальше жить?
 Прежде всего, попробуйте определить, что именно упало. Крепежный винт? Полбеды! Не найдете - выручит запасливый сосед. Хуже потерять более важную деталь. Новичку, не способному даже определить, что он уронил, не обойтись без книжки с картинками, поясняющей устройство узла во всех подробностях. 
 Заметим: только авантюрист станет разбирать сложный прибор на поляне с высокой травой или опавшими листьями - оброненный жиклерчик исчезнет навсегда! Стоит ли щекотать себе нервы?
 Порой пропажа прячется в моторном отсеке. Чаще всего - на нижнем щите под двигателем, откуда достать ее сравнительно просто. Хуже, если деталька попадет в какой-нибудь коварный закоулок. Например, из широкого окна в поперечине подвески "Жигулей" выудить ее трудно, а то и невозможно. Самое разумное - начиная работу, заткнуть такие ловушки тряпками. А мы, чтобы действия были нагляднее, продолжим беседу, держа в руках снятый карбюратор.
 Что обычно теряют? У "Озона" предательски ведет себя телескопическая тяга пускового устройства. Неосторожное движение... и нет ее. Как теперь ехать? Не беда - эта тяга нужна только пусковому устройству. Завести мотор можно и без "подсоса", особенно в летнее время, накачав бензин в коллектор педалью газа, то есть ускорительным насосом. Но воздушная заслонка, освободившись от тяги, вибрирует, возмущая поток воздуха, поэтому ее рычаг полезно зафиксировать. Например, подсунув кусочек твердой резины или подходящую деревяшку (фото 1).
 Иногда теряют изогнутую тягу, соединяющую рычаг воздушной заслонки и шток вакуумного привода. Ехать, опять-таки, можно и без нее, но зачем? Эту тягу легко сделать из гвоздя толщиной 3 мм, согнув его так, чтобы полностью втянутый шток приоткрыл заслонку на 5 мм, а выдвинутый не мешал закрыться.
 Самодельную тягу надежно соедините с рычагами, чтобы не выпадала: например, как показано. На концах надфилем пропиливаем канавки глубиной 0,5 мм и, поставив на место, фиксируем тягу колечками из проволоки, медной или латунной (фото 2). Придумаете что-то получше - карты вам в руки. В конце концов, решение временное. Кое-кто ухитрялся потерять нижнюю тягу устройства (более длинную). Гвоздь и тут выручит. Но учтите, что от этой тяги зависит пусковой зазор у дроссельной заслонки первичной камеры: когда вытянута кнопка "подсоса", зазор должен быть равен 0,8 мм. Проверить его можно подходящим калибром - например, из проволоки (фото 3). Для нижнего конца этой тяги в рычаге привода дросселя предусмотрено два отверстия (видимо, есть разные варианты карбюратора). Если ваш гвоздь согнут правильно, то он, работая с нижним отверстием (фото 4), позволяет получить нужный зазор. А попав в верхнее, приоткроет дроссель слишком сильно - мотор после пуска будет "орать".
 Детали, о которых мы говорили, легкосъемные. Оттого они легко теряются даже при обычной чистке карбюратора. Разобрав же его полностью, рассеянный дачник способен потерять все, что открутит.
 Допустим, исчез главный топливный жиклер первичной камеры. "Выехать" за счет вторичной, мягко говоря, трудно. Если в "Озоне" отключить привод первичной, другая блокируется (ее дроссель закрыт). Разбирать привод, что-то переделывать вряд ли стоит. Можно на место утерянного завернуть топливный жиклер вторичной камеры, а ее отключить (см. ниже). Конечно, смесь первичной камеры будет переобогащена, мощность упадет, расход топлива увеличится. Но до магазина запчастей доедете. Попробуйте "зажать" жиклер, вставив в его калиброванное отверстие подходящую мягкую проволочку-дроссель, - так можно существенно улучшить работу двигателя.
 Потерялся главный топливный жиклер вторичной камеры? Нетрудно сообразить: когда откроется ее дроссельная заслонка, мотор буквально захлебнется. Отсюда решение: не дать ей открыться! Ехать (пусть не так резво!) можно и на первичной камере. На "Озоне" достаточно отсоединить шток вакуумного привода дросселя вторичной камеры от его рычажка внизу (фото 5). (На других карбюраторах придется подразобрать механический привод.)
 А что если привод не трогать, но заглушить отверстие под утерянный жиклер вторичной камеры? Ничего хорошего: откроется ее дроссель - и двигатель глотнет столько воздуха без бензина, что сгорание в цилиндрах прекратится. Глубочайший провал... Теоретически ехать можно, но крайне расчетливо, плавно - так, чтобы дроссель вторичной камеры не открывался. Даже ограниченную первичной камерой мощность не реализуешь... Кого устроит такая езда?
 Умельцу, имеющему ножовку по металлу и коробочку с мелочевкой, по силам более изящное решение. Вместо штатного топливного жиклера бывалый завернул винт, показанный на фото 6. Пропиливая его, постепенно добился нужной производительности такого жиклера... При определенном опыте это совсем не трудно.
 Все сказанное во многом применимо и для воздушных жиклеров - логика действий примерно та же.
 Из старого, разболтанного "Озона" от вибраций запросто выворачивается и выпадает винт качества ("токсичности"). Мотор откажется работать на холостом ходу - ведь в открывшееся отверстие поступает воздух. Выход очень прост: вместо винта завернем палочку диаметром около 5 мм, заточенную примерно так, как потерянная игла, - это позволит не только восстановить холостой ход, но даже "СО" отрегулировать (фото 7).
 А если просто завернуть подходящий по длине винт М5? Холостой ход и в этом случае может восстановиться, но на богатой, ничем не регулируемой смеси - от постов ГИБДД с замерами СО придется держаться подальше!
 Не обездвижится машина и после потери распылителя ("клювика") ускорительного насоса. Хотя о хорошем разгоне придется забыть. А чтобы зря не расходовать бензин, отверстие под клапан ускорительного насоса можно заглушить подходящим винтом (фото 8).
 Есть и альтернативное решение. Отвернув четыре винта и сняв крышку ускорительного насоса, в корпусе под нею вы увидите круглое отверстие - вход в канал, ведущий к "клювику". Заглушите его деревянной пробочкой (фото 9). Насос отключен.
 Теперь о самом главном: если вы, не найдя упавшую гайку, шпильку, винт, жиклер и т. п., поторопитесь пустить мотор, то, не ровен час, это его и прикончит. Утерянная деталь не должна оказаться во впускном коллекторе! Ведь оттуда у нее один путь - в цилиндр... Попадет между поршнем и головкой - мало не покажется.
 В первую очередь угроза исходит от мелких деталей, способных проскочить через диффузоры карбюратора - шайб, низких гаек, шплинтов и т. п. Поэтому и при обычном обслуживании карбюратора рассеянность непростительна. Когда это возможно, лучше закрыть его тряпками или стандартной пластиковой крышкой. Если же карбюратор снят, то открытые "ворота" в коллектор заслуживают еще большего внимания. Другое дело, что, запихнув в коллектор тряпку, о ней тоже забывали... Поэтому, работая с карбюратором, сосредоточьтесь.
 Закончим рекомендацией. Четыре шпильки, крепящие к карбюратору воздухофильтр, в мягком металле фланца на резьбе 
 <a href="/auto/BMW/M5/">М5</a> едва держатся. При демонтаже фильтра отвернуть гайку часто не удается: вместо этого шпилька вывинчивается из фланца. И слабенькая резьба в нем скоро кончается.
 Не стоит пассивно ждать неприятностей. Сразу же, на новом карбюраторе, поменяйте шпильки на винты 
 <a href="/auto/BMW/M5/">М5</a> длиной около 35 мм (лучше с шестигранной головкой): их ввертывают в отверстия фланца снизу (фото 10). На "Озоне" - все четыре шпильки. Винты полезно зафиксировать клеем.
 Если состояние резьбы в отверстиях уже беспокоит, можно сделать, как показано на фото 11. В этом случае высота пакета шайб и гайки должна быть такой, как у металлических втулок в отверстиях резинового уплотнителя-переходника. А втулки уже не понадобятся.
 Как видите, простота конструкции автомобиля (в том числе российского) не всегда минус. Мотор с карбюратором на фоне впрысковых, наверное, примитивен, но во многих случаях показывает себя более "живучим" - он позволяет решить поставленную задачу, несмотря на те или иные отказы. Ведь устранить их по силам любому, было бы желание... 
 ...Чтобы заслонка не вибрировала.
 Тяга готова к работе.
 Проверка пускового зазора.
 Важно попасть, куда следует...
 Отключили привод вторичной камеры...
 "Жиклер"...
 Деревянная игла.
 На месте "клювика" заглушка.
 Заглушка на входе в канал "клювика".
 Вместо шпильки - винт.
 Если резьба кончилась.
 
 <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="23874, 23875, 23876, 23877, 23878, 23879, 23880, 23881, 23882, 23883, 23884"></div>

Потеряла я колечко...

Алексеева Елена

Календарь Pirelli 2025 года вновь возвращается к теме наготы, которая стала неотъемлемой частью истории этого культового издания от известного шинного бренда.  <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/3dJxLechuPasIeZ9etzlLA=s800" width="800" height="499" layout="responsive" /></figure> Под девизом «Обновить и раскрыть» фотограф Итан Джеймс Грин создал изумительные пляжные съемки, переосмыслив представление о красоте в современном мире. Вдохновленный работами таких мастеров фотографии, как Ричард Аведон и Херб Ритц, Грин стремился создать вневременные образы, которые останутся актуальными и через много лет.Грин, известный своей интимной и многослойной фотографией, выбрал для своего Календаря звезд мировой культуры. Среди них актриса и модель , телеведущая и писательница , британские актрисы Симона Эшли и Джоди Тернер-Смит, французский актер и британский актер . В съемках приняли участие такие известные личности, как итальянская певица и звезда «Игры в кальмары» . В этот раз Грин включил в состав календаря и самого себя, представив свои собственные автопортреты.Особенностью Календаря Pirelli 2025 является использование двух фотографий для каждой модели: одна цветная, снятая на пляже или в океане, и одна черно-белая, выполненная в студии. Съемки проходили в историческом парке Virginia Key Beach в Майами в мае и июне 2024 года. Календарь Pirelli, начиная с 1963 года, является не просто коллекцией изображений, а почти произведением искусства, которое дарят избранным VIP-персонам, а не продают. В этом году Итан Джеймс Грин продолжил традицию создания уникальных и мощных образов, исследующих вечные темы красоты и чувственности, что придает новому Календарю особую значимость для современного мира искусства и моды. Полистать его страницы вы можете в нашей фотогалерее ниже.  <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="1526285, 1526289, 1526287, 1525551, 1525549, 1525548, 1525547, 1525546, 1526286, 1525552, 1525550, 1526288"></div>Источник: <a href="https://pirellicalendar.pirelli.com/en-ww/home">pirellicalendar.pirelli.com</a>

Календарь Pirelli 2025: новая эпоха чувственности и красоты

Авторынок

Читайте последние новости автобизнеса и автопрома

Автобизнес, автопром и авторынок – За рулем www.zr.ru – читайте новости автобизнеса и автопрома в России и мире

Светлана Тарасенко

Поставки отечественного автомобиля <a href="https://www.zr.ru/tags/moskvich/">«Москвич»</a> начнутся на Кубу, первая партия для местного
таксопарка будет состоять из 50 экземпляров. Об этом сообщил вице-премьер
Дмитрий Чернышенко.  

«Москвичи» должны стать для кубинцев неплохим подспорьем,
потому как современных транспортных средств в стране практически нет. Первое, на что
обращает внимание любой, кто впервые оказывается на Кубе, – автомобили, будто
приехавшие прямиком из американских 1950-х. По дорогам колесят разноцветные
«Шевроле» или «Форды», которые давным-давно не выпускаются», – рассказал
вице-премьер.

По словам латиноамериканского эксперта Луиса Море, до
революции остров был излюбленным местом отдыха обеспеченных американцев. Машины
активно закупались в США. Но в 1959 году после свержения режима, американцы и
другие западные страны ввели против Кубы санкции. Поставки машин стали под
запретом, поэтому кубинцам приходится ремонтировать те «колеса», которые есть.



Американские машины сегодня составляют примерно треть
кубинского автопарка, остальное – это «Жигули», «Москвичи», «Волги», «ЗИЛы»,
которые поставлял СССР в качестве братской помощи.



Источник: <a href="https://aif.ru/auto/about/-moskvich-na-kube-rossiyskie-avtomobili-vozvrashchayutsya-na-ostrov-svobody">aif.ru</a>

Россия поможет Острову Свободы — наши машины отправят для таксопарка

Дороги

Читайте про дороги и новости:

Новости про дороги – За рулем www.zr.ru – читайте новости на дорогах

Лежнин Роман

Новая Москва с ее стремительно растущими жилыми комплексами
сталкивается с новой проблемой: агрессивное поведение велокурьеров,
доставляющих заказы жителям таких районов, как «Бунинские луга», «Испанские
кварталы», «Потаповская роща» и «Скандинавия». Жители этих комплексов,
обеспокоенные безопасностью, особенно детей, написали коллективную жалобу в
полицию, описывая ситуации, угрожающие жизни и здоровью пешеходов.

Telegram-канал Baza осветил эту ситуацию, сообщая о двух
поданных заявлениях. В жалобах описываются многочисленные инциденты, включая
столкновения велокурьеров с автомобилями и, что особенно тревожит, наезды на
детей на тротуарах. Помимо опасного вождения, жители указывают на нарушение
общественного порядка: шумные сборища курьеров после окончания рабочего дня,
часто сопровождаемые распитием алкоголя. 

Одно из заявлений было отклонено правоохранительными
органами с формулировкой об отсутствии нарушений. Однако, полиция пообещала
провести профилактические мероприятия, что свидетельствует о признании
проблемы, пусть и без конкретных юридических последствий на данный момент. Второе
заявление направлено начальнику Госавтоинспекции по ТиНАО, и его рассмотрение
находится в процессе.

Ситуация в Новой Москве отражает растущую напряженность
между стремительно развивающейся службой доставки и безопасностью пешеходов. Быстрый
темп работы, давление со стороны работодателей и стремление к максимальной
скорости доставки зачастую приводят к пренебрежению правилами дорожного
движения и элементарными правилами безопасности. Игнорирование сигналов
светофоров, движение по тротуарам, превышение скорости – все это становится
обыденностью для некоторых велокурьеров.Источник: <a href="https://t.me/bazabazon/32971">Baza</a>

Давят детей и пьют шумными компаниями: на курьеров написали заявление в полицию

Польский автопром переживает бурный период перемен, который
эксперты все чаще характеризуют как глубокий кризис.

Заявления о сокращениях персонала и закрытии предприятий
перестали быть единичными инцидентами, превратившись в тревожный тренд,
свидетельствующий о серьезных структурных проблемах отрасли.  

Газета Rzeczpospolita, ссылаясь на данные Главного
статистического управления Польши, констатировала снижение численности занятых
в автомобилестроении с 204 тысяч человек в декабре 2023 года до 197 тысяч в
сентябре 2024 года. Это 7 тысяч потерянных рабочих мест, что является серьезным
ударом по экономике страны.

Ситуация усугубляется закрытием крупных предприятий. Заводы
Volvo и Scania по производству автобусов уже прекратили свою работу в начале
2024 года. За ними последовали SFC Solutions, специализирующаяся на
производстве прокладок для двигателей, и фабрика двигателей FCA Powertrain. 

Производители автозапчастей, составляющие значительную часть
польского автопрома, особенно остро ощущают последствия этого перехода.Источник: <a href="https://www.rp.pl/">Rzeczpospolita</a>

Автопром на грани уничтожения: стало известно о закрывающихся заводах и упадке

Объединенное бюро кредитных историй (ОКБ) обнародовало портрет среднестатистического заемщика по итогам <a href="https://www.zr.ru/tags/avtokreditovanie/?ysclid=m3r2x1dt3q871336243">автокредитования</a> в октябре 2024 года. Основными потребителями таких кредитов стали мужчины в возрасте 25-45 лет, на их долю пришлось значительное количество оформленных займов. <h3>Возраст заемщиков</h3> Больше половины всех автокредитов (56%) в октябре оформили люди в возрасте от 25 до 45 лет. При этом доля этих заемщиков в общем объеме автокредитования составила 61%. Молодежь до 25 лет оформила 12% займов, а граждане старше 65 лет – только 3%. Средняя сумма кредита также варьировалась в зависимости от возраста: <ul><li>до 25 лет и старше 65 лет – 1,17 млн рублей</li><li>25-45 лет – 1,47 млн рублей</li><li>45-65 лет – 1,45 млн рублей.</li></ul><h3>Пол заемщиков</h3>Мужчины чаще женщин пользовались автокредитами – на их долю пришлось 63% от общего числа выданных займов. Средняя сумма кредита у мужчин составила 1,45 млн рублей, тогда как у женщин – 1,42 млн рублей. Разница в среднем чеке составила 30 тыс. рублей.<h3>Сроки кредитования</h3><ul><li>Мужчины оформляли займы на срок 70 месяцев (5 лет 10 месяцев);</li><li>Женщины – на 71 месяц (5 лет 11 месяцев).</li></ul>Самые длинные сроки кредитования предлагались молодежи до 25 лет – 75 месяцев (6 лет 3 месяца), а самые короткие – заемщикам старше 65 лет: 59 месяцев (4 года 11 месяцев).<h3>Итог </h3>Данные ОКБ показывают, что автокредиты остаются наиболее востребованными среди активного трудоспособного населения, преимущественно мужчин в возрасте 25-45 лет. Молодежь и граждане старшего возраста берут кредиты реже, что связано с размером среднего чека и доступностью долгосрочного финансирования.

Нарисован портрет типичного заемщика по автокредитам

Skoda

Автомобили Skoda: модели, новости, обзор машин Шкода — все модели, новинки, линейка Skoda — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Skoda: читайте свежие новости про авто модели Шкода — сайт За рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Skoda: читайте уникальные статьи про авто марки Шкода – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Kamiq

Автомобиль Kamiq: новости, обзоры, машина камик - характеристики, комплектации, разные поколения Kamiq – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Kamiq: читайте свежие новости об авто модели камик – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Kamiq: читайте свежие статьи про авто модели камик – сайт За Рулем www.zr.ru

вернулся к российским покупателям после
некоторого перерыва. Автомобиль появился в Санкт-Петербурге по цене от 3,75 млн
рублей.<figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/p-KpTwvbxSeUNy3lontMyw=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Skoda Kamiq</figcaption></figure> 

Импортируемый из Китая, Kamiq в комплектации Selection
предлагает впечатляющий набор опций, значительно расширяющий его
привлекательность в рамках своей ценовой категории. Сердцем автомобиля служит
1,0-литровый бензиновый двигатель мощностью 115 л.с., работающий в паре с
роботизированной коробкой передач. Передний привод – стандартное решение для
этого класса, оптимальное для большинства условий эксплуатации. 

Однако, Kamiq – это не просто экономичный транспорт. Рестайлинг
существенно преобразил его внешность, сделав его более современным и стильным. Широкая
решетка радиатора, узкие фары, элегантно расположенные дневные ходовые огни
выше основной оптики – все это создает узнаваемый и запоминающийся облик. 

Задний бампер с интегрированными противотуманными фонарями и
декоративная пластиковая защита днища добавляют кроссоверу солидности и
намекают на внедорожные возможности, хотя полноценным внедорожником его,
конечно, не назовешь. Заявленные производителем фары Matrix, впрочем, в
описании конкретной комплектации не упоминаются, что требует уточнения у
дилеров.<figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/Cxn5aBzBfMhjyEbMuQuFkg=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Интерьер Skoda Kamiq</figcaption></figure> 

Внутри также радует. Хотя обивка сидений тканевая,
наличие кожаного руля с подогревом и черного потолка придает салону
премиальности. Электронная приборная панель добавляет современности, а наличие
таких ассистентов, как система помощи при старте в гору, датчики дождя и света,
делает вождение более комфортным и безопасным. Безопасность обеспечивается и
наличием передних и боковых подушек безопасности, оконных шторок и системы
контроля давления в шинах. Система предотвращения столкновений и крепления
ISOFIX для детских кресел являются стандартными и важными элементами
комплектации.Источник: <a href="https://speedme.ru/posts/id-70300-stilnyj-dizajn-i-nizkaja-tsena-vernuvshijsja-v-rossiju-cheshskij-krossover-stoit-kupit">SpeedMe</a>

В Россию вернулся добротный европейский кроссовер: известна цена

Интерьер Skoda Kamiq

Haval

Автомобиль Haval: новости, обзор, машина — характеристики, комплектации, разные поколения Haval — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Haval: читайте уникальные новости про авто модели — сайт За рулем

Статьи об автомобилях Haval: читайте уникальные статьи про авто марки Хавал – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Dargo

Автомобиль Dargo: новости, обзоры, машина дарго - комплектации, разные поколения, характеристики Dargo – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Dargo: читайте интересные новости об авто модели дарго – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Dargo: читайте свежие статьи про авто модели дарго – сайт За Рулем www.zr.ru

Haval Dargo в России: подробный видеообзор

Тест-драйв

Читайте про тест-драйвы авто:

Тест-драйвы автомобилей – За рулем www.zr.ru – читайте про новые тест-драйвы

Милешкин Кирилл

Chery

Автомобили Chery: модели, новости, обзор машин Чери — все модели, новинки, линейка Chery — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Chery: читайте свежие новости об авто модели Чери — сайт За рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Chery: читайте тематические статьи про автомобили марки Чери – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Tiggo 8 Pro

Автомобиль Tiggo 8 Pro: новости, обзоры, машина тигго 8 про - комплектации, характеристики, разные поколения Tiggo 8 Pro – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Tiggo 8 Pro: читайте интересные новости об авто модели тигго 8 про – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Tiggo 8 Pro: читайте интересные статьи об авто модели тигго 8 про – сайт За Рулем www.zr.ru

В версиях кроссовера <a href="https://www.zr.ru/content/articles/934751-shtrikhi-k-portretu/">Chery Tiggo 8</a> немудрено запутаться. Недавно появилась <a href="https://www.zr.ru/content/articles/933661-populyarnyj-kitajskij-krossover/">модификация Pro</a>, и вот – Pro Max. Наконец-то с полным приводом!Перед премьерой из особых качеств новой модели Tiggo 8 Pro Max китайцы упоминали только полный привод. Из современной линейки Chery его ни у кого нет, но «восьмерка» такая не первая — десять лет назад у нас продавался Tiggo с приводом на все колеса, тогда еще обычный, без цифровой приставки. Однако у Про-Макса обнаружились и другие новшества помимо полноприводной трансмиссии.<iframe width="640" height="360" src="//www.youtube.com/embed/vr-hnKskjHs" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe> <h2>К бездорожью готов?</h2><div>Памятуя о недавнем <a href="https://www.zr.ru/content/articles/934751-shtrikhi-k-portretu/">тесте обычного Tiggo 8</a>, первым делом заглядываю под днище «прошки». Клиренс – те же 185 мм при заявленных 190 мм. И такая же обманка с защитой силового агрегата. Кажется, что есть хотя бы пластиковый пыльник. Но посмотришь внимательнее и видишь: это всего лишь нижний обтекатель бампера. А за ним – пустота. Помню об этом все 30 км грунтовки, куда я съехал для проверки полного привода. <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/lWkbjfrdrgOWBTV_e8JDaA=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Фото не передает всю «прелесть» картины. Если снять пластиковый обтекатель под бампером, сразу за ним обнаружится масляный фильтр. Он висит перед мотором настолько низко, что мы его поцарапали на проселке. Хорошо, что не снесли! Войлок на заднем плане – какой-то «утеплитель» поддона картера.</figcaption></figure> У Tiggo типичная для китайских кроссоверов подвеска. Жестковатая на крупных неровностях, громкая на отбой, но приемлемой энергоемкости и не допускающая раскачки. На плохих дорогах ощущения, конечно, не «дастеровские», однако жить можно.<h2>Как едет?</h2>Впереди – небольшой бархан. Щелкаю шайбой выбора ездовых режимов: оффроуд, снег, грязь. Систему стабилизации нужно отключать вручную. Отдельной клавиши для этого нет: делаю несколько кликов в меню комбинации приборов. Сразу и не догадаешься! Обычно или кнопка на виду, или во внедорожных режимах кроссовер сам соображает, что нужно ослабить поводок электроники. Земля мягкая, днищем биться не обо что, но передним бампером на перегибах цепляешь. Первой пострадала резиновая губа. Пока ехали не спеша, казалось, что ничего страшного. Но стоило набрать 80 км/ч, и ее сорвало со всех креплений, кроме одного. Остановился, снял совсем. Попутно заметил пропажу того самого спойлера, который имитирует защиту двигателя – его просто оторвало. И это на мягком грунте. Вывод: если не ждать от Макса проходимости Дастера и заранее поставить стальную защиту, на бездорожье он будет не хуже многих. <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/65HU4iT9HfWHx-QF_RPx6A=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Единый кластер из двух экранов – как на «премиальных» Иксидах. Качество графики шикарное. На приборку можно вывести карту навигации. Жаль, что только встроенную, офлайновую.</figcaption></figure><figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/NjfWoW2PbNAqAp_iY24gHA=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Подголовники четырех основных мест хороши тем, что имеют регулировку боковой поддержки. У передних кресел специально увеличили длину подушки, которая на азиатских машинах обычно короткая.</figcaption></figure><figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/hqsWn1ujUODzEEWsSZ6j1g=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Отдельный пульт управления микроклиматом со второго ряда – иллюзия трехзонности. Неприятная штука: сидящий сзади настраивает систему под себя и сбивает настройки микроклимата сидящим спереди.</figcaption></figure><figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/HjVWuR_UqmF68oJdyc0zhA=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Коричневый салон будет только на машине за 4,2 млн рублей – с системами активной безопасности и вентиляцией сидений. Крайне странно, что у машины за такие деньги обогреваются и вентилируются только подушки! Скоро этот шокирующий недочет обещают исправить.</figcaption></figure> <h2>А по асфальту?</h2>На асфальте Max открылся с неожиданной стороны. Это первый оказавшийся в моих руках китайский автомобиль, в котором хорошо подружены двигатель и преселективный робот. Коробка не дергается и не слишком тормозит – она здесь с «мокрыми» сцеплениями. На обычной «прошке» это чистый Getrag, хотя и китайского производства, а на Pro Max робот доработан совместно с китайскими инженерами.  Турбомотор – самый мощный из доступных для Chery в России: два литра и 197 сил. Динамики хватает во всех режимах. Добавлять остроты включением спортрежима не требуется. Аппетит в смешанном цикле у меня вышел около 10 л/100 км, при спокойной езде по трассе опустился до семи.<h4>ПРО МОТОР</h4><figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/T0WAoDPiQPNTX4Z31lZmkQ=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /></figure> Агрегат с индексом F4J20 на Tiggo 8 Pro Max – дефорсированная версия мотора <a href="https://www.zr.ru/content/articles/932867-exeed-vx-test-i-video/">вседорожника Exeed VX</a>. У Иксида он называется F4J20C и выдает 249 сил (в Китае даже 254 «лошади»). Блок цилиндров алюминиевый, с чугунными гильзами. Между строк от представителей марки прозвучало, что двигателю «восьмерки» можно вернуть перепрошивкой его изначальную мощность. Так что у владельцев есть шансы платить налог за официальные 197 л. с., а по факту иметь на полсотни больше. И раз такая отдача предусмотрена заводом, ресурс не должен пострадать. Но придется заливать более дорогой бензин АИ‑95: для мощного варианта мотора на Exeed VX «девяносто второй» недопустим, а для Chery его разрешают. В России гарантия на силовой агрегат составляет 7 лет или 200 тысяч км. В Китае дают и 1 000 000 км. Но есть маркетинговая уловка: только до первой смены владельца. И, конечно же, эта безумно длинная гарантия распространяется только на блок цилиндров и на его наполнение, а на все остальные узлы она существенно короче. <h2>Почем?</h2>Tiggo 8 Pro Max – самый дорогой Chery в России, по прайсу должен стоить 3,9–4,2 млн рублей. Exeed TXL за те же деньги слабее и лишен третьего ряда сидений. Более крупный Exeed VX на миллион дороже и для большинства великоват. У остальных Chery нет полного привода. «Максимка» похож на золотую середину. Жаль, что и ценник стал золотым. <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/BF9yoGa_19H7kxDV8vtHEQ=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Chery Tiggo 8 Pro Max. Цена в России от 3 890 900 ₽. Линза ближнего света поворачивается вслед за рулем. Нынче это очень редкая опция вне «премиума»! Во дворах и на парковках поможет также подсветка противотуманками.</figcaption></figure> <h2>Какой выбрать?</h2>Chery Tiggo 8 Pro Max, обычный Tiggo 8 и Tiggo 8 Pro в профиль почти неотличимы, у них и размерность колес одинаковая. Фактически это одна модель.Тогда в чем разница? Иерархия такова: чем больше букв, тем выше статус. Внешне кроссоверы отличаются оптикой, решетками и бамперами. Pro и Pro Max, считай, близнецы, но у последнего – четыре патрубка выхлопа (честные!) с диаметром на зависть Кайену. Интерьеры у машин разные по стилистике, но близкие по функциональному наполнению – например, у всех машин по три ЖК-дисплея. У Tiggo 8 турбомотор 1.5 (147 л.с.) в связке с «сухим» 6‑ступенчатым роботом. Версия Pro – это турбомотор 1.6 (186 л.с.) с «мокрым» 7‑скоростным преселективом. У Pro Max двигатель 2.0 турбо (197 л.с.) и доработанная коробка от варианта Pro. <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/Z3ebE8I9pJ_pSJibkFUY9Q=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Диагональное вывешивание машина ­преодолевает, но условия были очень уж тепличными – хочется проверить работу трансмиссии нашими роликовыми платформами.</figcaption></figure> <h4>Chery Tiggo 8 Pro Max</h4><ul><li>Длина / ширина / высота / база 4722 / 1860 / 1705 / 2710 мм</li><li>Объем багажника 193–2101 л</li><li>Снаряженная / полная масса 1787 / 2283 кг</li><li>Двигатель бензиновый, Р4, 16 клапанов, 1998 см³; 145 кВт / 197 л.с. при 5000 об/мин; 375 Н·м при 2000–3500 об/мин</li><li>Время разгона 0–100 км/ч 8,5 с</li><li>Максимальная скорость 195 км/ч</li><li>Топливо / запас топлива АИ‑92 / 57 л</li><li>Расход топлива: город / трасса / смешанный цикл 10,4 / 7,3 / 8,5 л / 100 км</li><li>Трансмиссия полный привод; Р7</li></ul> «За рулем» можно читать и в <a href="https://t.me/zr_ru">Телеграм</a>. Фото: Георгий Садков и  Chery</div>

Новый китайский кроссовер: полный привод, 197 (+50) л.с., гарантия — миллион км

Chery Tiggo 8 Pro Max. Цена в России от 3 890 900 ₽. Линза ближнего света поворачивается вслед за рулем. Нынче это очень редкая опция вне «премиума»! Во дворах и на парковках поможет также подсветка противотуманками.

Редькина Елена

Наконец-то! Полный привод и мощный мотор — тест китайского кроссовера

Тимкин Юрий

Geely

Автомобили Geely: новости, модели, обзор машин Джили — все модели, новинки, линейка Geely — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Geely: читайте уникальные новости про автомобили модели Джили — сайт За рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Geely: читайте тематические статьи про авто марки Джили – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Atlas Pro

Автомобиль Atlas Pro: обзоры, новости, машина Атлас про - разные поколения, характеристики, комплектации Atlas Pro – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Atlas Pro: читайте свежие новости об авто модели Атлас про – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Atlas Pro: читайте свежие статьи про автомобили модели Атлас про – сайт За Рулем www.zr.ru

<h2>Что изменилось?</h2> Atlas Pro – плод глубокой модернизации кроссовера Geely Atlas. У нас его представили почти год назад, но то была <a href="https://www.zr.ru/content/articles/930392-geely-atlas-pro-test-drajv-i-video/">навороченная и очень дорогая гибридная версия</a>. Упрощенный вариант появился только сейчас.<h4>Atlas Pro 4WD</h4> <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/H5aXAJtYcJGl4-PasslnRQ=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /></figure>Полноприводный Atlas Pro бывает только гибридным. Трехцилиндровый алюминиевый турбомотор 1.5 (177 л.с.) разработан совместно с Volvo. Ему  ассистируют 48‑вольтовый мотор-генератор и литий-ионный аккумулятор. Суммарная предельная отдача агрегата – 190 л.с. и 300 Н·м. Робот Ningbo UMD – с двумя «мокрыми» сцеплениями. Заявленный средний расход топлива – 6,8 л/100 км.За подключение задних колес отвечает межосевая электрогидравлическая муфта BorgWarner. Она держит до 2000 Н·м и способна «запереться» за 120 м·с.Дилеры просят за модификацию 4WD от 3,3 млн рублей (по состоянию на начало апреля).<figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/MGrksWSh3T5eOXHeO_vEug=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /></figure> <h4>Atlas Pro 2WD</h4> У новичка тот же трхцилиндровый мотор 1.5. Он уже не один год ставится на ХС40 и зарекомендовал себя как весьма надежный. В Geely заявляют о ресурсе в 300 тысяч км. Вместо робота – шестиступенчатый автомат Aisin. Он уверенно держит нагрузку на бездорожье и радует предсказуемостью на асфальте. В заявленных 10,5 с разгона до сотни не сомневаюсь – и это всего на 0,6 с медленнее, чем у гибрида.Трехцилиндровый алюминиевый турбомотор 1.5 (177 л.с.) разработан совместно с Volvo. Он уже не один год ставится на ХС40 и зарекомендовал себя как весьма надежный. В Geely заявляют о ресурсе в 300 тысяч км. Верить или нет?<figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/CQzBp7P-538cLXZfv7T0tA=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Мотор полностью накрыт пластиковым щитком. Однако все горловины в прямом доступе. ­К масляному щупу можно дотянуться через специальную «нору».</figcaption></figure> Китайцы не запрещают заправку бензином АИ‑92, хотя и рекомендуют использовать 95‑й. Я тоже советую более высокое октановое число.Средний расход по итогам теста составил 10,5 л/100 км – полноприводный Kodiaq 1.4 TSI уложился бы в 9 л. <h2>Как едет?</h2><div>Ведущие колеса у новичка – передние. Свернуть на еще не освободившуюся от снега деревенскую дорожку я решился не сразу. Забуксовать тут проще простого! Но – отключил ESP и всё же поехал. Время от времени машина прикладывалась днищем о наст – дополнительная защита картера снизила клиренс до ничтожных 155 мм. Но ничего, пробрался.</div>Подвеска жестко встряхивает на заплатках и стыках, но делает это практически беззвучно. Акустический комфорт вообще на высоте – мотор гудит сдержанно, ветер не шумит, а ворсовые подкрылки уверенно гасят гул от дороги.<iframe width="640" height="360" src="//www.youtube.com/embed/9onbNqVIkcM" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe> <h2>Что внутри?</h2><div>Интерьер благообразен. После обновления посадка за рулем стала удобней (передние сиденья установлены ниже на 20 мм), цифровая панель приборов избавилась от зернистости, а медиасистема обрела роскошный 12‑дюймовый экран. <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/cr9seZ5wfXc2mROXsKWQhA=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Виртуальная панель приборов – базовое оснащение. Три варианта оформления меняются при переключении ездовых режимов.</figcaption></figure><figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/uqkSkfmqry9coROkz_2UQg=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Обогрев сидений активируется через экран медиа­системы двумя кликами. Чтобы включить «отопление» руля, потребуется уже четыре клика.</figcaption></figure><figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/ufJfEIriA4NVPveNPm_rKw=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Интерьер интересен и неплохо отделан – даже в сравнении с некоторыми японскими и европейскими одноклассниками.</figcaption></figure> По «породистости» салон не хуже, чем в том же Кадьяке. Но не без изъянов. Передние стойки излишне широки. Раздражает отражение на ветровом стекле блямбы с надписью Geely. Крышка бардачка без микролифта обрушивается на колени.<h2>Комплектации и цены</h2>Версии 2WD предлагаются только в двух начальных комплектациях. Если хочешь беспроводной зарядник и электропривод двери багажника, системы автоторможения и удержания в полосе – придется раскошелиться на 4WD. Набрать отдельные интересующие позиции нельзя. <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/h9vRINnGvwWyRhY5yDuJHw=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Под полом лежит докатка, вокруг которой пустота – сюда напрашивается органайзер.</figcaption></figure><figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/2h1ErhVr-ifd-XJ48l8PYA=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Опционная алюминиевая защита снизила клиренс с базовых 170 мм до совсем уж несерьезных 155 мм. Щиток из крылатого металла прикрывает и бак – в дороге нелишне будет.</figcaption></figure>Официальные цены марка Geely сообщать перестала. Да-да, общедоступного прайс-листа нет. Цены можно узнать только придя к дилеру. Я посетил трех, у двух из них переднеприводные версии были в наличии. Просили по три миллиона. Видя заинтересованность, тут же предлагали скидку в 100 тысяч, если сдам свою машину в трейд-ин. Дорого. Однако по нынешним временам это еще ничего. За три миллиона сейчас можно взять Крету или Kaptur. А ведь Atlas Pro покрупнее и покруче будет. Даже с передним приводом. <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/kgSoSIvcthC2dsyAtAdD7Q=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Трехцилиндрового мотора Атласу хватает. Как надолго – вопрос. И управляемость в порядке. Осталось подтянуть плавность хода.</figcaption></figure> <h4>Geely Atlas Pro 2WD</h4><ul><li>Длина / ширина / высота / база 4544 / 1713 / 1831 / 2670 мм</li><li>Снаряженная / полная масса 1685 / 1985 кг</li><li>Объем багажника 378 л</li><li>Двигатель бензиновый, Р3, 12 клапанов, 1477 см³; 130 кВт / 177 л.с. при 5500 об/мин; 255 Н·м при 1500–4000 об/мин</li><li>Время разгона 0–100 км/ч 10,5 с</li><li>Максимальная скорость 200 км/ч</li><li>Топливо / запас топлива АИ‑95 / 58 л</li><li>Расход топлива: городской / загородный / смешанный цикл 10,0 / 5,8 / 7,4 л / 100 км</li><li>Трансмиссия передний привод; А6</li></ul><div> </div>«За рулем» можно читать и в <a href="https://vk.com/zronline">ВКонтакте</a>.</div>

Новая (и доступная) версия модного кроссовера: обещан ресурс 300 000 км

Садков Георгий

Интерьер интересен и неплохо отделан – даже в сравнении с некоторыми японскими и европейскими одноклассниками.

Tiggo 8

Автомобиль Tiggo 8: обзоры, новости, машина тигго 8 - разные поколения, комплектации, характеристики Tiggo 8 – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Tiggo 8: читайте профессиональные новости об авто модели тигго 8 – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Tiggo 8: читайте тематические статьи об авто модели тигго 8 – сайт За Рулем www.zr.ru

Кроссоверу Chery Tiggo 8 всего пара лет, а вот уже рестайлинг. <h2>Что изменилось?</h2>По экстерьеру прошлись слегка: появились крупные ячейки радиаторной решетки да стильный квартет противотуманок.Интерьер вмешательства не требовал.Комплектацию, и прежде богатую, дополнили панорамной крышей, контурной подсветкой, электрорегулировками переднего пассажирского сиденья. Улучшили изображение с камер кругового обзора.<figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/JoP9AWLvdeAI9NVIL2PLqQ=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Салону не хватает разве что площадки под телефон. Комплектация только одна, выбора дополнительного оборудования нет.</figcaption></figure><figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/Cg7YZ7LoshVl7AGUKyrIDA=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Изображение машины с камер кругового ­обзора можно крутить, как душа пожелает.</figcaption></figure> <div><h2>Подорожал?</h2>Буквально за месяц цена подскочила с двух до почти трех миллионов рублей! Но цену можно скостить на 250 тысяч, оформив кредит и сдав свою старую машину по программе трейд-ин. А за участие в программе «Семейный автомобиль» полагается дополнительная скидка в 80 тысяч. <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/8tMmQwhPOdKCwki2QGiZhg=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Chery Tiggo 8. Цена в России от 2 879 000 ₽</figcaption></figure> <h2>Как едет?</h2>Удивляет то, что исчез двухлитровый турбомотор, работавший с вариатором. Остался только турбодвигатель 1.5 (147 л.с.), к нему – шестиступенчатый робот Getrag с двумя «сухими» сцеплениями. Динамика Tiggo 8 с таким силовым агрегатом не впечатляет: разгон до сотни занимает 12 с против заявленных 9,8. Коробка изводит и при спокойной езде – дергаными и непрогнозируемыми переключениями. Этот же робот под именем PowerShift ставили на «третий» Focus. Помнится, он не отличался надежностью. В частности, текли сальники первичного вала – загрязнялись и переставали нормально функционировать фрикционные диски. Заклинивали вилки сцеплений. Эти недуги вроде как побеждены – на младший Tiggo 4 робот ставят уже три года, и владельцы на поломки не жалуются. Я вижу только одно объяснение исчезновению двухлитрового мотора: Tiggo 8 требовалось отдалить от более престижного и дорогого Tiggo 8 Pro. У него, кстати, только что появился полный привод. Скоро расскажем, что это за машина, — заходите почаще! <iframe width="640" height="360" src="//www.youtube.com/embed/I6-4CxXfJc8" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe> [table
id="1420"]<figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/9_tDDfKjjExYwBU2tqK1-w=s800" width="800" height="402" layout="responsive" /></figure>[table
id="94"]<h4>ПОТРОХА</h4>В основе Tiggo 8 лежит модульная платформа Т1Х, которая используется почти на всех моделях компании Chery. Передняя подвеска – MacPherson. Сзади – упругая балка или независимая подвеска (наш случай), в зави­симости от модели и модификации. Колесная база машин на этой архитектуре варьируется от 2560 до 2800 мм, а дорожный просвет – от 145 до 190 мм. Для Tiggo 8 заявлено 190 мм.<h4>Chery Tiggo 8</h4><ul><li>Длина / ширина / высота / база 4700 / 1860 / 1705 / 2710 мм</li><li>Объем багажника 193–1930 л</li><li>Снаряженная / полная масса 1631 / 2104 кг</li><li>Двигатель бензиновый, Р4, 16 клапанов, 1498 см³; 108 кВт/147 л.с. при 5500 об/мин; 210 Н·м при 1450–4500 об/мин</li><li>Время разгона 0–100 км/ч 9,8 с</li><li>Максимальная скорость 190 км/ч</li><li>Топливо / запас топлива АИ‑92, АИ‑95 / 51 л</li><li>Расход топлива: городской / загородный / смешанный цикл 9,8 / 6,4 / 7,6 л / 100 км</li><li>Трансмиссия передний привод; Р6</li></ul><div> </div> Выбираете универсальный автомобиль на каждый день? В помощь вам автомобильный <a href="https://shop.zr.ru/catalog/bagazhniki-na-kryshu/">багажник на крышу</a> от отечественного <a href="https://shop.zr.ru/info/brands/lux/">производителя LUX</a>.</div><div>«За рулем» можно читать и в <a href="https://vb.me/zronline">Viber</a>.</div>

Большой кроссовер после рестайлинга: вот китайцы удивили!

Новости

Тюнинг

Читайте последние новости из мира тюнинга

Тюнинг автомобилей – За рулем www.zr.ru – читайте новости автобизнеса и автопрома в России и мире

Страхование

Читайте последние новости про автострахование

Автострахование – За рулем www.zr.ru – читайте новости автострахования, каско и осаго

Топливо

Читайте про топливо: все про цены, производство и состав:

Топливо – За рулем www.zr.ru – читайте о топливе

Ретро

Читайте последние новости про ретроавтомобили, классические автомобили и олдтаймеры

Ретроавтомобили и олдтаймеры - За рулем www.zr.ru – читайте новости про ретроавтомобили, классические автомобили и олдтаймеры

Происшествия

Читайте новости про аварии:

Аварии на дорогах – За рулем www.zr.ru – читайте новости про аварии на дорогах России

Закон

Читайте новости законодательства:

Новости законодательства – За рулем www.zr.ru – читайте новости законодательства РФ

Автоновинки

Читайте последние новости об автоновинках и новых машинах:

Автоновинки – За рулем www.zr.ru – читайте про последние автоновинки

Технологии

Читайте про новые технологии и разработки в авто:

Технологии авто – За рулем www.zr.ru – читайте про новые технологии и разработки в авто

Курьезы

Читайте про курьезные случаи из автомобильной жизни:

Автомобильные курьезы – За рулем www.zr.ru – читайте про курьезные случаи из автомобильной сферы

Спорт

Читайте про автоспорт:

Новости автоспорта: обзоры, статьи, отзывы – За рулем www.zr.ru – читайте про автоспорт

Статьи

Статистика

Читайте про статистику продаж авто:

Статистика продаж авто – За рулем www.zr.ru – читайте про статистику продаж авто

Консультант

Читайте советы при выборе и обслуживании авто:

Советы по авто – За рулем www.zr.ru – читайте советы при выборе и обслуживании авто

Презентация

Читайте про презентации автомобилей:

Презентации автомобилей – За рулем www.zr.ru – читайте про презентации новых авто

Перcона

Читайте про людей и авто:

Люди и автомобиль – За рулем www.zr.ru – читайте про авто и человека в автомобильном мире

Тесты

Сравнительный тест

Авто с пробегом

Читайте про вторые руки:

Вторые руки авто – За рулем www.zr.ru – читайте про вторые руки авто

Автопутешествие

Читайте про автопробег и путешествия на авто:

Все статьи рубрики Узлы и агрегаты