Классика

Читайте про историю авто

Автоистория – За рулем www.zr.ru – читайте про историю автомобилей

Свежее

Лучшее

Надеемся, новая рубрика «Вернисаж» привлечет внимание всех ценителей автостарины. В ней вы познакомитесь с наиболее достойными ретроавтомобилями – хорошо сохранившимися или профессионально отреставрированными как в России, так и за рубежом.
 ФИАТ-508
 
 <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/wHiy7y5whGxe-2Cd9EIcdg" width="640" height="425" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/29/11817/62128.jpg" class=" imp-image-59569" />
 Автомобили второго поколения выпускали в Турине в 1934–1937 гг. с двух- и четырехдверными кузовами (первое поколение – 1932–1934 гг.). Классическая компоновка и другие технические особенности типичны для массовой европейской машины тех лет. На модели 508 стояли четырехцилиндровый двигатель рабочим объемом 995 смз мощностью 24 л.с. при 3800 об/мин и четырехступенчатая коробка передач. Заявленная фирмой максимальная скорость – 85 км/ч, расход топлива – 8,5 л/100 км. В Италии изготовили 71 700 машин ФИАТ-508. По лицензии их выпускали также во Франции («Симка-8») и Польше.
 «МАЙБАХ-SW38»
 
 <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/3HVdLrkghK2bLdxs37AmYw" width="640" height="421" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/29/11817/62129.jpg" class=" imp-image-59568" />
 Модель, сменившую в 1936-м «Майбах-SW35» (3,5 л), производили до 1939 года. Среди престижных и очень дорогих «майбахов» эта оказалась наиболее доступной. На шасси с базой 3380 мм ставили шестицилиндровый двигатель объемом 3,8 л с двумя карбюраторами. При 4000 об/мин мотор развивал 140 л.с. В зависимости от кузова (их, как правило, делали на заказ специализированные фирмы) масса автомобилей составляла 1900–2250 кг, максимальная скорость – 140–160 км/ч, а расход топлива при спокойной езде – около 17 л/100 км. В 1939-м модель SW38 сменил «Майбах-SW42» (4,2 л). Всего до 1941 года построили около 850 машин серии SW.

Вернисаж

Презентация

Читайте про презентации автомобилей:

Презентации автомобилей – За рулем www.zr.ru – читайте про презентации новых авто

Канунников Сергей

<figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/bCTIeiV42HIdnKn5fcEkng" width="640" height="427" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/bd/11709/60953.jpg" class=" imp-image-58866" />
 Его критикуют, над ним посмеиваются, но все-таки каждый год приходят на Тушинский аэродром поглазеть на необычные машины. А может, и свою показать. Некоторые мальчишки, которых на первые фестивали приводили за руку папы, теперь с гордостью восседают за рулем: одни – заботливо подновленного «горбатого», другие – поношенного, но еще крепкого «американца» начала 1980-х.
 
 <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/x2-Qj0rp0xj0IaSKxi55JA" width="640" height="427" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/bd/11709/60954.jpg" class=" imp-image-58865" />
 В эклектичности, разношерстности «Экзотики», есть и достоинства. Ну где еще увидишь в одном месте столь разные авто? Прекрасно отреставрированные ветераны мирно уживаются с тюнинговыми версиями всего и вся – от дорогущих иномарок до «жигулей». Кабриолеты, сделанные из «Победы», «Волги» ГАЗ-21 и даже «копейки» (ох и сильна же ностальгия по «воздушным» авто!), соседствуют с холеными «кадиллаками» и «линкольнами». Поля хватит на всех!
 
 <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/AmYlofgdEDCSjao2qEij3A" width="640" height="427" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/bd/11709/60955.jpg" class=" imp-image-58864" />
 
 <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/30fBOAsWeDtiIsn-uiLXmA" width="640" height="427" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/bd/11709/60956.jpg" class=" imp-image-58863" />
 «Автоэкзотика» не стареет еще и потому, что многие «самоделкины» и реставраторы стараются закончить работу именно ко вторым выходным июля. Поэтому каждый фестиваль радует премьерами. В этом году по полю цветным драже рассыпались с десяток аккуратных 965-х «запорожцев», в том числе очень редкий теперь, ранний – с поворотниками на крыльях. Украсили выставку несколько отреставрированных грузовиков ГАЗ-51 и 63, американские машины рубежа 1940–1950-х, уникальный ГАЗ-23 – 21-я «Волга» с 8-цилиндровым «чайковским» мотором (их для спецслужб сделали всего около 700). Маловато премьер? Но ведь такие автомобили не на конвейере «клепают»…
 
 <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/c8FqSLXvVE7VGvkWrKcKrA" width="640" height="427" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/bd/11709/60957.jpg" class=" imp-image-58862" />
 Через год все повторится: солнце, пыль, суета, музыка, превышающая все разумные децибелы, пиво и вода по ресторанным ценам… Но главное – наверняка появятся новые интересные автомобили. Вы поедете на следующую, кстати, юбилейную «Автоэкзотику»? Я – обязательно!

Секрет его молодости

Мало кто из гостей догадывался, что знаменитая фирма с набережной Жавель в тяжелейшем положении: касса почти пуста, а долг перед кредиторами превышает 830 млн. франков!
 Но Андре 
 <a href="/auto/Citroen/">Ситроен</a>, практически единоличный руководитель фирмы своего имени (к слову, его не стало 70 лет назад), не отчаивался. «Мертвая зима», как называли во Франции сезон 1933–1934 гг. за резкий спад продаж и экспорта, не лишила Ситроена ни энергии, ни тем более азарта. А склонность к нему и друзья, и враги считали одной из основных черт знаменитого французского промышленника.
 В начале ХХ века отпрыск известного в кругах торговцев алмазами рода удивил родственников и знакомых. Он занялся производством шевронных шестерен, а после Первой мировой «без стука» ворвался в автомобильную Францию, став в ней одним из лидеров. Восемьдесят тысяч автомобилей одной модели! Для Франции первой трети ХХ века такое было в диковину. Между тем именно 
 <a href="/auto/Citroen/">Ситроен</a> впервые сумел продать столько недорогих машин модели 5CV. «Он не давал нам ни сна, ни покоя», – говорил о конкуренте Луи 
 <a href="/auto/Renault/">Рено</a>.
 Чего стоили хотя бы грандиозные проекты, рождавшиеся в офисе на набережной Жавель! В 1922-м «ситроены» проехали через Сахару. Вслед за этим пробегом, названным «Черным рейдом», в начале 1930-х был организован еще более сложный – «Желтый» – по Центральной и Юго-Восточной Азии. Он, как и первый, принес фирме всемирную славу, хотя изрядно истощил ее кассу. Но 
 <a href="/auto/Citroen/">Ситроен</a>, не скупясь, уже финансировал проект нового, во многом революционного автомобиля.
 «Ситроен-7», поступивший в продажу 19 апреля 1934-го (первый автомобиль продали 3 мая), сразу же окрестили «автомобилем ста патентов». Главным новшеством был передний привод (по-французски – траксьон аван, словосочетание, которое стало неофициальным, но признанным всеми поклонниками модели названием автомобиля). Коробка передач и дифференциал стояли перед двигателем. Кузов был несущим и благодаря отсутствию карданного вала – низким. Журналы того времени писали: «Траксьон Аван» – первый во Франции автомобиль, для посадки в который не надо подниматься на подножку (их у «Ситроена» и не было), а просто опуститься на сиденье. Кроме того, модель 7 отличали независимые торсионные подвески. В общем, Андре Лефевр – конструктор, руководивший созданием автомобиля, и дизайнер Фламинио Бертони потрудились на славу. Пожалуй, единственное, что не удалось увидеть на «Ситроене-7», – автоматическая коробка передач. Попробовав сложный агрегат на прототипах, остановились все же на обычном трехступенчатом, с синхронизаторами на второй и третьей передачах.
 Но все это техническое великолепие не принесло компании быстрого успеха. Специалисты утверждали, что число «детских болезней» первых автомобилей приближалось к двум сотням! Недостаточная жесткость кузова, слабый 32-сильный 1,3-литровый мотор, который к тому же перегревался… Тормоза, хоть и гидравлические, были неэффективны, а электрика ненадежна. Все это, конечно, не улучшало репутации фирмы ни у покупателей, ни у кредиторов. Чтобы поддерживать продажи, решили пока не снимать с производства предыдущую модель « 
 <a href="/auto/Citroen/C6/">Ситроен С6</a>».
 А тем временем, не жалея средств, «лечили» новую машину. Двигатель в 1934-м модернизировали дважды. В июле объем увеличили до 1,5 л, мощность – до 35 л.с., а с октября на «Ситроен-7С» ставили 1,6-литровый 36-сильный мотор. Такую версию представили на осеннем Парижском автосалоне вместе с модификацией 11, удлиненной на 200 мм и оснащенной 1,9-литровым 46-сильным мотором. Но главным магнитом фирменного стенда стали «ситроены-22СV» – четыре прототипа с разными кузовами и двигателем 
 <a href="/auto/Audi/V8/">V8</a>. Мотор объемом 3,8 л (цилиндры и поршни были такими же, как на моторе 1,9 л) развивал 90 л.с. В отношении этой модели у Андре Ситроена тоже были самые серьезные намерения. Несколько автомобилей уже отправили дилерам, а в главном салоне фирмы на Елисейских полях один 22СV даже выделили для тест-драйвов, правда, с водителем. 
 И все же, несмотря на то, что 1934 год фирма закончила неплохо, выпустив, как и главный конкурент – «
 <a href="/auto/Renault/">Рено</a>», 60 тысяч машин, ей было не до престижных моделей. Терпению кредиторов пришел конец. 
 <a href="/auto/Citroen/">Ситроен</a> вел переговоры, торговался, обращался к правительству, но одним из главных условий банки поставили его отстранение от руководства. Фактически это произошло в декабре 1934-го, а формально пост директора-распорядителя Андре 
 <a href="/auto/Citroen/">Ситроен</a> покинул 31 января 1935 года. Контроль над фирмой получила шинная компания «Мишлен» – один из главных кредиторов «Ситроена». Основателя знаменитых заводов на набережной Жавель больше не видели. Ему предлагали разные должности, но играть вторые роли промышленник не умел.
 А репутация «Траксьон Аван» тем временем становилась все лучше и лучше. Покупатели оценили отменную управляемость автомобиля. «
 <a href="/auto/Citroen/">Ситроен</a>» стали считать даже «гангстерской» машиной. Многие автомобили, в том числе полицейские, на извилистых дорогах и в самом деле с трудом могли угнаться за приземистым переднеприводным «Ситроеном».
 В 1937-м модернизировали модель 11, годом позже появился «Ситроен-15» с шестицилиндровым 2,9-литровым мотором мощностью 76 л.с. Гамму расширили также родстеры, купе и версии «Фамильяль» с открывающейся задней стенкой – предтечи универсалов. «Ситроены» собирали в Бельгии и Германии, французская фирма «Розенгарт» делала «траксьоны» с измененным дизайном, немало кузовных ателье строили заказные версии, в основном кабриолеты.
 Во время войны производство свернули, в 1942-м собрали лишь три машины. После 1945-го в Европе появлялись все новые модели, но на «ситроены» спрос оставался стабильным. Даже когда в 1955-м дебютировала сенсационная модель DS, кстати, по компоновке и двигателю повторяющая «Траксьон», версии 11 и 15 не сразу сняли с производства. Примечательно, что в 1956–1957 гг. построили около 50 «траксьонов» с гидропневматической, как у модели DS и многих последующих, подвеской. В дилерских прайс-листах такой модификации, правда, не было, но известно, что один автомобиль приобрел президент Франции Коти.
 Последний из почти 760 тысяч «Ситроен-Траксьон Аван» собрали 25 июля 1957-го – через 23 года 4 месяца и 15 дней после начала производства. Духовный отец модели, ставшей легендой, не дожил до этого целых 22 года. Андре 
 <a href="/auto/Citroen/">Ситроен</a> скончался 3 мая 1935-го. Прощание в синагоге прошло скромно, публики пришло немного, от воинских почестей, положенных кавалеру ордена Почетного Легиона, семья отказалась. После смерти Ситроена о нем писали много и зачастую язвительно. Уж очень он был необычным, неординарным человеком. Поклонника Генри Форда, по сути, первым в Европе организовавшего конвейерное производство, вложившего огромные средства в трансконтинентальные пробеги и рекламу (в 1925-м эмблема фирмы появилась даже на Эйфелевой башне!), обвиняли в азартности и склонности сорить деньгами. Отчасти критики были правы. Чего стоили хотя бы поселки, построенные вдоль песчаной трассы через Сахару, где, как планировал 
 <a href="/auto/Citroen/">Ситроен</a>, откроется регулярное автомобильное движение? Потом фирма долго пыталась продать эти очаги цивилизации, чтобы хоть частично покрыть издержки. Безусловно, 
 <a href="/auto/Citroen/">Ситроен</a> бывал излишне азартен. Ни яхт, ни замков, ни коллекции алмазов, торговать которыми ему было «написано на роду», он, правда, не нажил, зато немало франков оставил на карточных столах и в казино.
 А еще Ситроену пеняли за слишком частую смену оборудования на заводах. Он безоглядно расставался со станками, если они не были самыми современными. Но ведь только на таких и можно было произвести самый, наверное, главный памятник знаменитому предпринимателю – автомобильный алмаз по имени «Ситроен-Траксьон Аван». 
 
 <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="57474, 57475, 57476, 57477, 57478, 57479, 57480"></div>

Алмаз с набережной жавель

<figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/qJRaWJ2LcXzKLSGj59isGQ" width="640" height="427" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/f7/11511/58886.jpg" class=" imp-image-57489" />
 
 <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/5fdkWOtCy6UYs_klVo7rDQ" width="640" height="427" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/f7/11511/58887.jpg" class=" imp-image-57486" />
 
 <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/E7hCgvV5qP7tKGkYvvyJCg" width="640" height="427" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/f7/11511/58888.jpg" class=" imp-image-57485" />
 К этому местный «Клуб Антикварных Автомобилей» шел не один десяток лет. Теперь музей – зарубежный. Но менее интересным и гостеприимным он не стал. В постоянно пополняемой коллекции около 80 автомобилей. Правда, примерно полсотни в запасниках – не хватает помещений. А еще есть богатый архив, реставрационные мастерские…
 
 <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/YLMNSxq4z2y7MM-AWYr35Q" width="640" height="427" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/f7/11511/58889.jpg" class=" imp-image-57488" />
 
 <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/iyS2CxBnxJJFRVET14v6Zw" width="640" height="427" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/f7/11511/58890.jpg" class=" imp-image-57487" />
 
 <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/D2xnkDu2xbB_qjloitLETg" width="640" height="427" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/f7/11511/58892.jpg" class=" imp-image-57482" />
 У каждого музея свое лицо. Заводские несут вполне понятные фамильные черты. Женевский, скажем, славится дорогими, редкими моделями, среди которых принадлежавшие знаменитостям. Есть собрания с военным или спортивным уклоном. Парк рижского «Мотор-музея» отличает открытость. Многие машины не случайно с госномерами. Время от времени они покидают залы, чтобы предстать на выставках, парадах и в пробегах, на радость съезжающимся многочисленным поклонникам ретроавтомобилей и, конечно же, самим себе. Когда, проходя между рядами экспонатов, вглядываешься в эти много повидавшие на своем веку фары, кажется, что в уютных залах они все же немного грустят.

Рижский "Мотор-музей". Открытый парк

Кстати, в конце 1950-х такой «Вартбург» преодолел в трансафриканском пробеге ни много ни мало 53 тысячи километров. Конечно, машина была новой и тщательно подготовленной к дальнему пути на заводе в Айзенахе. Универсал на выставке выглядит будто только что с конвейера. И не только выглядит. Большинство машин в огромном выставочном центре Эссена – вовсе не замершие на вечных стоянках памятники. Автомобили, которым перевалило за 40, 50, а иногда и за 70, как пишут в объявлениях о продаже, «на хорошем ходу». 
 В этом нетрудно убедиться, погуляв возле выставки в день завоза (вернее – заезда!) экспонатов. Лишь самые дорогие, эксклюзивные образцы преодолевают своим ходом минимальный маршрут: от автовоза до стенда. Остальные гордо катят на «Техноклассику» в густом и разномастном потоке потомков – современных машин.
 Вот, нарушая покой тихих эссенских переулков, пророкотал дизелем пожарный «Магирус» 1950-х. Следом потрескивает оппозитным воздушником ярко-оранжевый «Фольксваген-Карманн Гиа». А рядом с воротами выставки солидных лет немец охотно демонстрирует любопытным подкапотное пространство красного кабриолета ФИАТ-1200. Там все, как в конце 1950-х!
 Чудаки-миллионеры? Нет, среди тех, кто привез и согнал в Эссен ретро-автомобили со всей Европы, из США и даже Австралии (!) таких, похоже, немного. Конечно, на стендах именитых реставрационных мастерских товара на вскидку миллионов на 10–15. Есть очень редкие и дорогие экземпляры в экспозициях из заводских коллекций. Кстати, в этом году фирменные музеи старались привлечь именно малоизвестными, мелкосерийными моделями и даже прототипами, созданными некогда в единственных экземплярах.
 Что почем? За отлично отреставрированный «Додж-Стандард Сикс» 1928 года просят 162 500 евро, а за роскошный кабриолет «
 <a href="/auto/Bentley/">Бентли</a>» – 204 тысячи. На некоторые машины цены вовсе не указывают, приглашая к приватному разговору. Будьте уверены – за такие придется отдать сумму с шестью нулями. Зато ухоженный «
 <a href="/auto/Citroen/">Ситроен</a>» 1930 года предлагают всего за 8900 евро, а малютку «БМВ-Изетта» можно сторговать тысячи за две с половиной. Но ни одна, даже самая маленькая, простенькая и недорогая машина не выглядит заброшенной, неухоженной, а потому и вниманием зрителей не обделена.
 Похоже, раритетам и их владельцам скоро будет мало даже огромных площадей Эссена. С каждым годом здесь все теснее. Вот и внутренние дворы превратили в выставки–продажи. Ряды автомобилей–ветеранов растут, в том числе за счет «янгтаймеров». Так изобретательные немцы по аналогии с олдтаймерами окрестили машины 1970-х – начала 1980-х гг. Кажется, совсем недавно они еще возили нас на работу и по магазинам. Но прикиньте, давно ли вы видели хорошо сохранившуюся, не перелицованную «двадцатьчетверку» первых лет выпуска? «Опели», «форды» и даже «мерседесы» тех лет, увы, тоже сходят на обочину. Европейцы с каждым десятилетием меняют машины все чаще. Автомобили, что уходят на Восток, как правило, кончают жизнь на свалках. К счастью, находятся чудаки, которые загодя, пока «янгтаймеры» еще можно увидеть не только на фото, записывают их в автомобильную Красную книгу…
 Очень хочется верить пожилому немцу, утверждающему, что колеса старенького, но еще бодрого «Вартбурга» докатятся до кажущейся такой далекой отсюда Москвы. А может, и Владивостока, до которого, по западно-европейским меркам и вовсе космическая дистанция. Я бы составил ему компанию. Ну хотя бы до Москвы!
 <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="56820, 56821, 56822, 56823, 56824, 56825, 56826, 56827, 56828, 56829, 56830, 56831, 56832"></div>

До москвы подбросите?

<figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/L2wBbyWUlBJfJJomQKt_gw" width="500" height="380" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/32/11314/57210.jpg" class=" imp-image-56198" />
 
 <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/Df2ZK_cKX2mmeJZMpeMaNg" width="500" height="350" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/32/11314/57211.jpg" class=" imp-image-56197" />
 Несколько десятков чудаков предпочли выкатить из гаражей машины, самой младшей из которых 30 лет, и, не побоявшись московских снежно-соленых улиц, отправились в Сокольники на старт «Ретро-ралли». Это соревнование – последний и, наверное, самый яркий аккорд традиционной, уже пятой выставки «Олдтаймер-галерея Ильи Сорокина».
 
 <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/7pG-d3HqgHD1J1hbfbaa1g" width="500" height="469" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/32/11314/57212.jpg" class=" imp-image-56202" />
 
 <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/vxN3F-o4R6KYeGrHMPnd3A" width="500" height="333" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/32/11314/57213.jpg" class=" imp-image-56201" />
 Мы тоже не удержались, когда устроители гонки и владельцы только что отреставрированного «Запорожца» ЗАЗ-965А предложили поучаствовать в ралли. Все вполне серьезно: заданные средние скорости, легенда с расстояниями между ориентирами, контрольные пункты, в том числе необъявленные – ВКВ (внезапный контроль времени), и даже несколько допов.
 
 
 <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/q0dWZiw89jjJ59jNYqn0JQ" width="500" height="333" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/32/11314/57214.jpg" class=" imp-image-56200" />
 
 <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/WtGpFWp134ejblMez2rg_Q" width="500" height="333" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/32/11314/57215.jpg" class=" imp-image-56199" />
 Не скроем, поначалу отнеслись к гонке «дедушек» с иронией. Но когда на первом КВ перед ветровым стеклом появилась рука судьи, отсчитывающая последние пять секунд до старта, когда увидели в зеркале «
 <a href="/auto/Moskvich/">Москвич</a>» (он стартовал раньше и, видимо, сбившись с пути, пристроился за нашим «горбатеньким»), всерьез завелись. «Запорожский» 27-сильный моторчик не подвел: честно привез к финишу предельный для такой машинки экипаж – четверых. Впереди – гораздо более мощные автомобили, а мы – далеко не последние, к тому же – лучший журналистский экипаж. А если бы поделить автомобили на классы…
 
 <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/4I_oLVahFb2iGWQv_YxHnw" width="500" height="334" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/32/11314/57216.jpg" class=" imp-image-56204" />
 
 <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/hWO6APhcA6H8Jysc8OyUjw" width="500" height="387" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/32/11314/57217.jpg" class=" imp-image-56203" />
 Но, конечно, это не главное! Каждому участнику (а нашему ярко-желтому «зазику» особенно!) досталась изрядная порция оваций зрителей, приветствий обгоняющих и встречных водителей и даже улыбок инспекторов ГАИ. Не зря владельцы «965-го» Андрей и Маша на наш вопрос: «Зачем вам это?», ответили: «Радовать себя и других!». Они правы: выходной мы провели отлично. 
 Соавтор: Сергей Клочков. Фото: Константин Якубов

Воскресенье с дедушкой

РЕТРО
 Когда в начале лета 1941-го Луи 
 <a href="/auto/Chevrolet/">Шевроле</a> умер в своем небольшом доме – типичном для среднего (но отнюдь не богатого!) американца, далеко не все газеты подобающе отметили его уход. А ведь когда-то он был так знаменит…
 Первая слава пришла к 
 <a href="/auto/Chevrolet/">Шевроле</a> ровно сто лет назад – весной 1905-го. Нет, никаких «шевроле» не было и в помине. Просто рослый усач, 27-летний швейцарец дебютировал в гонках на ФИАТе и неожиданно для многих выиграл. Назавтра Луи стал известен всей Америке: гонщики в те годы соревновались в популярности с летчиками. Тем более что их земные победы, в отличие от воздушных, происходили на глазах публики.
 Но самую первую в жизни победу Луи одержал еще за десять лет до этого – в 1895-м. Правда, была она, что называется, местного значения. Юноша выиграл велогонку в Бургундии.
 Первой профессией 
 <a href="/auto/Chevrolet/">Шевроле</a> стало изготовление часов. В конце ХIХ века Луи занялся этим вслед за отцом и многими другими гражданами швейцарского кантона Юра. Интересно, что ремесло, которым славится нынче одна из самых богатых стран, в те годы культивировали власти наименее зажиточных кантонов, где население не могло прокормиться сельским хозяйством. Профессия часовщика помогла Шевроле-старшему содержать большое семейство, хотя разбогатеть не удалось. В поисках лучшей доли родину 
 <a href="/auto/Chevrolet/">Шевроле</a> все же покинули. Обосновались во Франции – в столице Бургундии, городе Бон.
 Уже в 11 лет Луи пришлось бросить учебу и устроиться на работу в веломастерскую. К колесам и педалям его тянуло куда больше, чем к шестерням и анкерам. Первая (но не последняя!) легенда из жизни 
 <a href="/auto/Chevrolet/">Шевроле</a> датирована 1896– 1897 гг. 
 В мастерскую вошел Уильям Вандербильдт – американский миллионер, поклонник, а в будущем и устроитель автогонок. Паромобиль, на котором он путешествовал, сломался... и Луи, в отличие от хозяина мастерской, сумел устранить неисправность. Благодарный миллионер посоветовал парню перебраться за океан и предсказал ему большое будущее.
 Не правда ли, похоже на эпизод из мыльной оперы? Однако в те годы Вандербильдт действительно путешествовал по Европе. И связи с фирмой «Морс», выпускавшей паромобили, у него были. Да и веломастерская, где трудился Луи, находилась подле престижного «Отеля де Пост». Может, 
 <a href="/auto/Chevrolet/">Шевроле</a> и Вандербильдт действительно встречались? Впрочем, это не слишком изменило судьбу Луи. Он, как говорят теперь, сделал себя сам.
 Победы в велогонках, помимо славы, приносили премиальные, которые составляли значительную часть семейного бюджета. Следом за Луи велогонками занялись его братья и даже сестры. 
 А с автомобилями наш герой познакомился, видимо, в самом конце позапрошлого столетия. Ведь велосипедами «Гладиатор», на которых он выступал, торговал тот же дилер, что и автомобилями «Даррак».
 В 1900-м 
 <a href="/auto/Chevrolet/">Шевроле</a> уже работал механиком в Париже. Годом позже он все-таки решился отправиться за океан. Послужив шофером в Канаде, обосновался в Нью-Йорке в представительстве французской компании «Де Дион-Бутон».
 Зарабатывал механик неплохо, и вслед за Луи в Америку перебрались его братья и сестры. 
 <a href="/auto/Chevrolet/">Шевроле</a> уже приобрел авторитет в автомобильных кругах. Дилер ФИАТа даже доверил швейцарцу 90-сильную гоночную машину, на которой 
 <a href="/auto/Chevrolet/">Шевроле</a> и победил. 
 После закрытия представительства «Де Дион-Бутон» 
 <a href="/auto/Chevrolet/">Шевроле</a> целиком переключился на гонки. Газеты называли его «гонщиком сорвиголова», восторгались его «безрассудной смелостью». Луи потерял в авариях четырех механиков, его нередко подводили несовершенные машины, но своему отчаянному стилю не изменял.
 Неудивительно, что вскоре 
 <a href="/auto/Chevrolet/">Шевроле</a> обзавелся новыми знакомствами в автомобильном мире. Его заметил Уильям Крапо Дюрант – бизнесмен, торгующий всем, от сигарет до недвижимости. В недавнем прошлом горячий противник автомобилей, он в начале ХХ века скупал одну за другой компании, выпускавшие моторные экипажи. В итоге основанный Дюрантом концерн «Дженерал моторс» объединил около 25 фирм.
 В 1908-м по инициативе Дюранта построили гоночный «Бьюик-Баг» (жук) – при самом активном участии Луи 
 <a href="/auto/Chevrolet/">Шевроле</a>. Тогда-то, видимо, возникли у него мысли о машине собственной конструкции. Двигал им скорее технический, нежели коммерческий интерес. Луи и его коллега, конструктор Этьен Планше, проектировали солидный, мощный и надежный автомобиль. «Шевроле-Классик Сикс» оснастили шестицилиндровым мотором рабочим объемом 4,9 л мощностью около 50 л. с. Первый образец вышел на испытания в 1911 году.
 С этим событием связана еще одна легенда, больше похожая на анекдот. Луи якобы выехал на испытания в четыре утра, разогнался чуть не до максимальных 105 км/ч и был задержан на одной из тихих детройтских улиц полицейским. В участке 
 <a href="/auto/Chevrolet/">Шевроле</a>, разумеется, представился... и блюстители порядка насчитали штраф 20 долларов: 10 – за превышение скорости (как, интересно, полисмен ее мерил?) и столько же за то, что лихач назвался именем знаменитого гонщика.
 В 1912-м «Шевроле-Классик Сикс» с эмблемой в виде креста, на котором красовалась фамилия конструктора, пошел в продажу. Марка вошла в «семью» Дюранта – «Дженерал моторс». Кстати, о фирменном кресте тоже сложено немало легенд. Например, будто бы он заимствован со швейцарского флага, а некоторые историки и вовсе называют эмблему бабочкой.
 Всего продали 2999 «шевроле-классик сикс», а в 1913-м Луи надолго уехал в Европу. Дюрант, воспользовавшись его отсутствием, кардинально перестроил модельную политику, сделав ставку на более дешевые автомобили, способные конкурировать с «Фордом-Т». 
 Действительно, модели «Ройял Мэил» и «490» (индекс указывал цену в долларах) принесли фирме успех. В 1915 году продали 13,5 тысячи машин, в 1917-м уже более 111 тысяч. Потеря была только одна: Луи 
 <a href="/auto/Chevrolet/">Шевроле</a> покинул фирму своего имени, вновь занялся спортом и создавал вместе с Планше гоночные машины под марками «Корнелиан» и «Фронтенак».
 Осенью 1920-го после гибели брата Гастона (он, как и третий брат – Артур, участвовал в соревнованиях) 
 <a href="/auto/Chevrolet/">Шевроле</a> бросил гонки. Он стартовал еще только однажды, в 1925-м, и вновь выиграл, управляя на сей раз… катером.
 В те годы 
 <a href="/auto/Chevrolet/">Шевроле</a> занимался модернизацией (теперь сказали бы тюнингом) «фордов-Т». Машины под маркой «Фронти-Форд» успешно участвовали в гонках. А еще конструктор увлеченно проектировал мощные авиационные двигатели. Но в начале 1930-х Великая депрессия заставила закрыть небольшую фирму. 
 <a href="/auto/Chevrolet/">Шевроле</a> отошел от дел и, как часто бывает с энергичными людьми, не привыкшими сидеть без работы, вскоре заболел. 
 В 1935-м ему запретили водить автомобиль. Но до последних дней он все время что-то проектировал, чинил бытовую технику – в том числе часы, вспомнив самую первую профессию.
 В 1941-м, когда 
 <a href="/auto/Chevrolet/">Шевроле</a> не стало, фирма его имени поставила рекорд, выпустив за год 1,6 млн. автомобилей… 
 Нынче именем Луи 
 <a href="/auto/Chevrolet/">Шевроле</a> названы улицы в Европе и США, в Индианаполисе знаменитому гонщику поставили памятник. Но главная память о швейцарце, прославившем Америку, – миллионы самых разных автомобилей, построенных на нескольких континентах. Их объединяет крест на решетке радиатора, о происхождении которого теперь уже никто не расскажет достоверно. 
 <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="54833, 54834, 54835, 54836, 54837, 54838, 54839"></div>

Часы и годы луи шевроле

Первый образец НАМИ-050 прибыл в столицу 16 ноября 1955-го, всего через полгода после того, как идея создать народный – простой и недорогой – автомобиль «стала овладевать массами». 
 
 <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/AdPZBCHfGP6ii52eWdrenA" width="500" height="302" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/39/11065/55285.jpg" class=" imp-image-54275" />
 
 <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/anDragj0DDM87hPeRz_x8Q" width="500" height="380" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/39/11065/55286.jpg" class=" imp-image-54276" />
 Закоперщиком проекта был Федор Александрович Реппих – в те годы заместитель главного конструктора Ирбитского мотоциклетного завода. Как-то он привез в Москву пачку писем, приходивших на завод, где в разных выражениях повторялось одно и то же: «Дайте нам простой и дешевый автомобиль!». Сотрудники других заводов в те годы тоже читали подобные письма-просьбы. Советские граждане хотели в общем-то совсем немного: пусть маленькую, тихоходную, но вмещающую хотя бы троих машину – эдакий мотоцикл с коляской и с крышей. Потому-то, кстати, обращаясь в разные инстанции, не забывали и мотоциклетные заводы.
 Реппих легко нашел в НАМИ единомышленников. В первую очередь, Юрия Ароновича Долматовского – дизайнера, а позднее автора известных автомобильных книг, руководившего в начале 50-х «бюро по машинам для перевозки товаров народного потребления», и Владимира Ивановича Арямова – дизайнера, инженера-механика по образованию. 
 Арямов характеризовал будущий автомобиль формулой 5х5, которая подразумевала 5 мест, сухую массу 500 кг, двигатель объемом 0,5 л, расход топлива 5 л/100 км, запас хода на баке бензина 500 км. Конечно, параметры эти были приблизительные. Двигатель, например, решили взять готовый – ирбитский М-72 объемом 0,75 л и мощностью 23 л.с., но с вентилятором для принудительного охлаждения. Тормоза тоже применили мотоциклетные, но с гидравлическим приводом.
 Модернизировав, использовали трехступенчатую коробку передач «Москвича-401» (на двух поздних образцах стояла оригинальная коробка). Подвески всех колес были независимыми.
 Но самым оригинальным был кузов – компактный вагончик с мотором, расположенным сзади. Заднемоторная компоновка под влиянием «Фольксвагена-Жук» и ФИАТ-600 нашла в мире много приверженцев. Наша страна не стала исключением, главным идеологом как раз и стал Ю. Долматовский (в Москве еще в начале 1950-х был разработан оригинальный вагонный заднемоторный НАМИ-013). На советских конструкторов, создававших тогда народный автомобиль, явно повлияла и итальянская «Изетта». У нее дверью служила передняя стенка кузова.
 Панели первого кузова выстукивали в Ирбите… цыгане-медники. На мотоциклетном заводе таких специалистов не было, а в таборах, расположенных в окрестностях города, – хватало. Примерно тогда же родилось имя – «Белка». Ведь машину планировали выпускать в Ирбите, еще до революции славившемся пушными ярмарками. Кстати, на одном из эскизов даже боковые повторители поворота (их нарисовал художник Кобылинский) имели вид симпатичной белочки.
 Для изготовления столь необычного автомобиля сил НАМИ и Ирбитского завода, конечно, не хватало. Чтобы привлечь к созданию машины специализированные предприятия, сотрудники НАМИ писали, как они говорили, «лирические письма», нажимая на то, что работают над народным автомобилем. С заводов отвечали, словно под копирку: «Коллектив горячо желает помочь…».
 Когда первый образец начали понемногу обкатывать, о «Белке» уже взахлеб писали газеты и журналы, представляли ее эскизы, называли даже предполагаемые объемы производства – до 20 тысяч машин в год. В общем, народную машинку с нетерпением ждали. Но над ней еще предстояло работать и работать. Одним из главных недостатков была негерметичность стенки-двери. Как вариант, предложили НАМИ-048 – практически симметричный «тяни-толкай» с дверью посредине и подпружиненным передним сиденьем, отодвинув которое садились на заднее.
 В 1956-м пришедший в НАМИ художник Эдуард Молчанов создал так называемый сельский вариант «Белки» – с упрощенным кузовом без дверей и с тентом. Позднее появилась еще одна сельская версия – с пластиковой съемной жесткой крышей. В общем, «Белкой» занимались много и серьезно, но уже решал b и другую проблему.
 После войны в стране было очень много инвалидов, а единственным моторным транспортным средством для них служила примитивная трехколесная серпуховская мотоколяска с мотором в 3,5 л. с. После смерти Сталина во все инстанции, включая ЦК, посыпались просьбы создать более удобный автомобиль. Эту задачу стали решать и на ГАЗе (ЗР, 2003, № 7), и в НАМИ.
 Шасси двухместного НАМИ-031 обязались, по советской традиции, сделать к «40-летию Великого Октября», но к празднику институтский завод опытных конструкций (ЗОК) собрал автомобиль полностью. Машина была рамной, с панелями кузова из пластика (в НАМИ уже в те годы работали с таким материалом). 
 Двухцилиндровый ирбитский двигатель (очевидно, версия мотора М-52) объемом 0,5 л развивал, по данным НАМИ, 13,5 л.с., что вполне укладывалось в стандарты 1950-х. А еще у НАМИ-031 была независимая торсионная подвеска и реечное рулевое управление.
 В это время сотрудники института уже имели возможность сравнивать свои работы с реальными зарубежными аналогами. В НАМИ испытывали британский «Бонд-Миникар», итальянскую «Изетту», немецкие «Фульдамобиль», «Гогомобиль-Т300» и «Цюндапп-Янус», другие машины. Полигона еще не было, использовали дороги общего пользования (правда, иные, скорее, напоминали нынешние спецдороги полигона). В одном внутреннем документе НАМИ того времени записано: «Прочность должна определяться способностью пройти по Пятницкому шоссе не менее 5000 км». Кстати, у немецкого «Ллойда-600» уже после 2100 км езды по этой трассе сломались реактивные штанги подвески.
 Вопрос о производстве народного автомобиля 30 января 1957-го обсуждал Совет Министров СССР. В длинном постановлении наконец-то сказали главное: машине – быть, причем заднемоторной. Но своей «Белке» предпочли «проверенную зарубежную конструкцию». На Московском заводе малолитражных автомобилей начали копировать кузов ФИАТ-600, а в НАМИ разрабатывать два четырехцилиндровых мотора: оппозитный, аналог «фольксвагеновского» и V-образный, в основе которого лежал двигатель «Татры». Решение это, несомненно, было правильным. Мотоциклетный (на поздних образцах «Белки» – 18-сильный МД-65, скорее всего, версия известного мотоциклистам М-61) ни по характеристикам, ни по ресурсу для полноценного четырехместного автомобиля не подходил. 
 Кузов поспел раньше двигателя, и на первые макетные образцы «Москвича-444» все же ставили снятые с «белок» моторы. Так закончилась история этой интересной, во многом передовой модели. Но, к счастью, не история отечественного народного автомобиля.
 «Москвич-444» превратился в серийный «Запорожец» ЗАЗ-965, который делали в том числе и в версиях для инвалидов – совсем неплохой для тех лет автомобиль. В Серпухове начали выпуск С3А. Конечно, это не был шедевр техники. Но все же четырехколесная машина с независимыми подвесками, реечным рулевым управлением по сравнению с трехколесной С3Л была заметным шагом вперед. Кстати, в НАМИ разработали и версию С4А с жесткой крышей, а также С5А с панелями кузова из стеклопластика, но в производство они не пошли.
 У проектов НАМИ во второй половине пятидесятых было еще одно направление – компактный полноприводный автомобиль. Эта работа завершилась серийными машинами ЛуАЗ.
 В общем, пять лет не прошли даром. Огромный опыт (Борис Михайлович Фиттерман – в те годы главный конструктор НАМИ по легковым автомобилям – обобщил его в книге «Микроавтомобили»), который приобрели сотрудники НАМИ, проектируя свои машины и исследуя зарубежные, все-таки пригодился. А это в отечественной автомобильной истории случалось не часто…

Путь в народ

Началась эта история 60 лет назад, в победном 1945-м. Знаменитый авиаконструктор Вилли Мессершмит хоть и имел некоторое отношение к автомобилям своего имени, создателем их, строго говоря, не был. Отцом сверхкомпактных «мотороллеров с кабиной» (Kabi-nenroller, сокращенно KR) стал молодой инженер Фриц Фенд, работавший в годы войны у Мессершмита.
 Еще не отгремели пушки, когда Фенд вернулся домой в Баварию, в городок Розенхайм. Тогда в Германии, как и после Первой мировой, делать самолеты было запрещено. Оставалось по примеру многих немецких авиаконструкторов начала 1920-х искать приложения знаниям и энергии в наземной технике.
 
 <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/CFHxMMhgU4HsudtUo8D8Nw" width="500" height="318" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/f4/10996/54771.jpg" class=" imp-image-53758" />
 Первая его модель была… безмоторной. Зато трехколесная инвалидная коляска с ручным приводом располагала обтекаемым (сказывалось авиационное прошлое автора) закрытым кузовом. Инвалидов в Германии после войны хватало, коляски Фенда шли нарасхват. В сентябре 1948-го конструктор пристроил к единственному заднему колесу одноцилиндровый 38-кубовый моторчик «Виктория», а примерно два года спустя на машины, получившие имя «Флицер», ставили уже 4,5-сильные двигатели «Фихтель и Закс» и прозрачную пластиковую крышу. Это новшество объясняли «психологическими соображениями»: уж очень неуютно водителю в одиночестве в тесной маленькой «коробочке». До декабря 1951-го продали около 150 машин – число заказов значительно превышало возможности полукустарного производства. Тогда-то Фриц Фенд и обратился к бывшему шефу.
 Профессор Вилли Мессершмит, отбыв двухгодичное заключение, жил в Баварии, находясь не у дел. Он помог Фенду получить помещение простаивающего завода 
 <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/OUGVXtwrz53jx_7CfQfc-w" width="500" height="386" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/f4/10996/54766.jpg" class=" imp-image-53759" />
 металлоконструкций в Регенсбурге и собрал небольшую, в 10 человек, группу для подготовки производства и доработки конструкции.
 Модель KR175 (175 см3) получила пассажирское место за водителем, 9-сильный мотор. Задней передачи не было, управление оставалось мотоциклетным, но скорость уже достигала 90 км/ч. Благодаря удачной развесовке машина с двумя ездоками, по отзывам современников, неплохо управлялась. 
 
 <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/WjWzKtB-lDmrSJ4cz41ZLQ" width="500" height="333" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/f4/10996/54767.jpg" class=" imp-image-53760" />
 В 1953-м «Мессершмит-KR175» показали в Женеве и стали продавать по 2100 марок – примерно в два раза дешевле популярных в Европе «Фольксвагена-Жук» и ФИАТ-500С. За заднюю передачу надо было доплатить еще 400 марок. Машинки выпускали с прозрачным колпаком или мягкой крышей. Слухи же о деталях истребителя Ме-109, конечно, легенда. Поговаривали даже, что они исходили от самих производителей – им на руку была родственность «кабиненроллеров» с крылатыми символами совершенства немецкой техники.
 С 1955-го выпускали модернизированный «Мессершмит-KR200» с 10-сильным мотором (скорость – 100 км/ч). Спрос был велик, заговорили о планах строить до 12 тысяч машин ежегодно. 
 
 <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/xZw7DmLizyG5MAJspGS4gw" width="500" height="403" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/f4/10996/54769.jpg" class=" imp-image-53756" />
 Но Вилли Мессершмита все это не очень вдохновляло – не тот масштаб. Он вскоре переехал в Испанию, где сотрудничал в постройке самолетов с фирмой «Испано». Той самой, чьи роскошные довоенные «испано-сюизы» во всем мире считали автомобилями суперкласса.
 В Германии с 1954-го «мессершмиты» стали выпускать под маркой ФМР (FМR – Фарцойг унд Машиненбау Регенсбург). Наступило золотое время: спрос все увеличивался, хотя аналогичные машины теперь делали и иные фирмы, в частности «Хейнкель» – с богатым, как и «Мессершмит», авиационным прошлым.
 Осенью 1957-го в Баварии испытывали «ФМР-Тигер» – четырехколесный автомобиль с двухцилиндровым 20-сильным мотором. Машина получилась быстрой и маневренной, но стоила уже 3650 марок и лишала владельца налоговых льгот, которые предоставляли на трехколесный автомобиль. Фриц Фенд в рекламных целях даже стартовал на «Тигере» в гонках.
 
 <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/tO0YvLAuiP7Rh7lBSD3dCQ" width="500" height="336" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/f4/10996/54770.jpg" class=" imp-image-53757" />
 Но и продажи трехколесных ФМР быстро сбавляли темп. Самые тяжелые годы для побежденных в войне прошли, немцы стали богатеть и… отказываться от мотороллеров с крышей в пользу более просторных и комфортабельных авто. Правда, производство ФМР продержалось до 1964 года. Дотошные немецкие фанаты трехколесных машинок зафиксировали точное время, когда с конвейера сошел последний из более чем 25 тысяч автомобилей: 17 августа, 16 часов 34 минуты.
 К этому времени профессор Мессершмит давно вернулся в Германию и работал в авиастроительном концерне «Мессершмит-Бёльков-Блом». Его подразделение «МВВ Секьюрити» нынче строит бронированные версии автомобилей разных марок. 
 А завод в Регенсбурге выпускал мотороллеры, автоматы для продажи напитков, оси тяжелых грузовиков. Предприимчивому Фенду этого было мало, его занимали проекты. В 1990-х он начал строить прототип F2000. Обтекаемый автомобиль в стиле «мессершмитов» 1950-х, по его расчетам, должен был разбегаться почти до 180 км/ч и расходовать менее 2 (!) л топлива на 100 км. Но конструктору так и не удалось закончить машину. В сентябре 2000-го он был гостем местного ралли: на старт выкатили один из одноместных «флицеров» в оригинальном состоянии, а Фенд рассказал, как все начиналось. Спустя месяц конструктор скончался.
 
 <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/NZmIm_osTsJH2YV_j9MT1Q" width="500" height="359" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/f4/10996/54768.jpg" class=" imp-image-53755" />
 Сегодня в Европе немало клубов любителей «мессершмитов», где старательно реставрируют маленькие машинки (кстати, нынче особый дефицит – это оригинальные прозрачные пластиковые колпаки). Поводов для гордости у владельцев этих «трехколесок» не меньше, чем у хозяев раритетных «мерседесов» и «хорьхов». Конечно, наземные «мессершмиты» не отнесешь к шедеврам техники... зато в отличие от одноименных истребителей они оставили о себе добрую память.

Под колпаком у «мессершмита»

Ее сотрудникам тогда было не до мемуаров – они подробно не писали об уникальных машинах, не вели летопись своих побед и поражений. Да и возраст… Одному из главных действующих лиц этой истории – Борису Николаевичу Курбатову нынче исполнилось 90. Он из тех «заводил», кто стоял у истоков спортивной команды ЗИСа.
 Первым гоночным автомобилем Курбатова был громоздкий ЗИС-101. В конце 1930-х на «сто первых», наравне с серийными «эмками» и немногочисленными спортивными машинами на их базе, выступали в так называемых линейных гонках. Для этого выбирали участок шоссе в несколько десятков километров, в конце его спортсмены разворачивались и мчались назад к линии «старт-финиш». Под Москвой гонялись по Минскому шоссе, делая петлю в районе Кубинки.
 Автоспорт в 1930-е был популярен в СССР почти как авиация. Гонки считали частью военной подготовки, поэтому их поощряло руководство страны, пропагандировали газеты, журналы. И конечно же, директор ЗИСа И. Лихачев был очень недоволен, когда заводской экипаж с водителем Курбатовым сошел с дистанции из-за расплавившихся вкладышей. Вот тогда-то на заводе и начали более-менее серьезно готовить машины к соревнованиям. Правда, единственный экземпляр родстера на базе ЗИС-101 (ЗР, 2003, № 11) на гонки так и не вышел. А доводку стандартного ЗИС-101А свели, по сути, к дополнительному масляному радиатору. Назвать такую машину гоночной можно лишь условно. Но вскоре заводу, да и всей стране, стало не до спорта.
 После войны на линейные гонки выходил огромный кабриолет ЗИС-110В. Его отличали от серийного дополнительный бензобак да кожух, закрывающий салон от спинки переднего сиденья до багажника. Сегодня трудно представить, как Курбатов с механиком (его присутствия в машине требовали тогдашние правила) неслись на тяжелом, неповоротливом ЗИСе по Минскому шоссе от Москвы до… Минска и обратно. Желающих участвовать в таких соревнованиях было немного – нередко случались аварии с тяжелыми травмами. Но на московском заводе все-таки собралась группа «отчаянных» во главе с Сергеем Васильевичем Глазуновым, возглавившим лабораторию спортивных автомобилей.
 В 1951-м дебютировал ЗИС-112 с авангардным кузовом дизайнера Валентина Росткова. Его вдохновил знаменитый прототип «Бьюик-Ле Сейбр» (в США его называли «автомобиль-мечта»). Футуристический двухместный ЗИС с металлическим съемным колпаком над салоном и единственной фарой, венчающей круглую облицовку радиатора, окрасили в белый и синий цвета. Они и стали традиционными для заводской команды.
 Сначала ЗИС-112 (на заводе машину называли «одноглазка» или «циклоп») оснастили серийным 140-сильным восьмицилиндровым мотором ЗИС-110. Затем конструкторы под руководством Василия Федоровича Родионова создали экспериментальный двигатель с верхними впускными клапанами и нижними выпускными. Мотор развивал 180 л. с., а автомобиль около 200 км/ч.
 Огромный, длиной почти 6 м, ЗИС-112 выходил на старт линейных гонок на Минском шоссе. Совсем скоро гонщикам и конструкторам стало ясно: эта машина даже для таких соревнований не подходит. По инициативе Курбатова ЗИС-112 укоротили на 600 мм. Снижением массы и изменением главной пары удалось поднять «максималку» до 210 км/ч. Но и эта версия гонщиков не устраивала. Особенно после 1955 года, когда чемпионаты СССР начали проводить на кольцевой трассе в Минске. Кольцо, правда, было весьма своеобразным: два шоссе соединили поперечными дорогами, создав круг длиной 42 км – едва ли не самый длинный «автодром» в мире! Тем не менее здесь требовались более маневренные машины, нежели на трассах линейных гонок.
 В 1956-м построили автомобиль, который условно именовали ЗИЛ-112/2 (в середине 1956-го эпоха ЗИСов завершилась). К трубчатому каркасу крепили панели кузова из стеклоткани и бумажных сот, пропитанных клеем БФ. Подвески взяли у серийного ЗИС-110, мотор мощностью 170 л. с. – от него же, но форсированный, с четырьмя карбюраторами. На этой машине в 1956-м Борис Курбатов стал бронзовым призером чемпионата СССР. В том же первенстве участвовал и еще один необычный автомобиль – ЗИЛ-112/3. Начинка его была такой же, как у версии 112/2, а дизайн... Не исключено, что кузов взяли от «Кадиллака» и переделали. Впрочем, передней частью он похож и на модель «Москва» – прототип будущего ЗИЛ-111, появившийся как раз в 1956-м.
 К следующему сезону москвичи подготовили два новых автомобиля со стеклопластиковыми кузовами. Внешне они почти не отличались, хотя некоторые узлы были разными, да и базы тоже: 2900 и 3040 мм. На эти 112-е ставили двигатели, созданные на основе V-образного восьмицилиндрового ЗИЛ-111 – мощностью 200–220 л. с., с четырьмя и даже восемью (!) карбюраторами. Коробки передач использовали от ЗИС-110: «автомат», появившийся на 111-м, для гонок не годился.
 Эти машины (условно – ЗИЛ-112/4 и 112/5) принесли заводской команде немало призов. В 1957-м Владимир Петров стал бронзовым призером СССР в группе Г. В 1960-м Борис Курбатов (ему, кстати, было уже 46 лет) выиграл первенство страны, а в 1961-м завоевал «серебро». Кстати, конкуренция на гоночных трассах в те годы была нешуточная: заводы (от ЗИЛа до МАЗа!), автохозяйства, спортивные клубы и просто механики-энтузиасты строили и совершенствовали самые разные гоночные машины – неказистые полукустарные и продуманные, выполненные профессионально, которые не стыдно было поставить рядом с иными импортными аналогами. 
 Таков и ЗИС-112С, появившийся в начале 1960-х. Изящный стеклопластиковый кузов напоминал «
 <a href="/auto/Ferrari/">Феррари</a>» конца 50-х. Передняя подвеска – «волговская», задняя – оригинальная независимая, пружинная. Тормоза – дисковые, собственной конструкции, причем задние (для уменьшения неподрессоренных масс) – у главной передачи. Двигатель 
 <a href="/auto/Audi/V8/">V8</a> объемом почти 6 л с двумя четырехкамерными карбюраторами развивал 240 л. с. Коробка передач по-прежнему была от ЗИС-110, с облегченным алюминиевым картером. На такой машине, способной достичь 260 км/ч, Виктор Галкин занял в 1963-м третье место в чемпионате СССР.
 Самой скоростной стала версия с 270-сильным двигателем объемом 6,95 л. На ней Геннадий Жарков стал чемпионом в 1965-м.
 А еще раньше, в 1962-м, по инициативе руководителя спортлаборатории Глазунова группа зиловцев выехала в Астраханскую область на озеро Баскунчак, намереваясь побить всесоюзный рекорд скорости. Один из 112-х (машин версии 112С было всего две) получил специальный облегченный кузов и поддон, закрывающий агрегаты для улучшения аэродинамики. Как назло, в славящейся сухим климатом области в тот год прошли сильные дожди, заметно повредившие почву. Автомобиль удавалось разогнать лишь до 200–230 км/ч, больше не выдерживали шины.
 Вторую попытку – теперь планировали рекорд средней скорости в 24-часовом заезде – предприняли на только что открытом Дмитровском полигоне. Кстати, 14-километровое кольцо скоростной дороги, где и собирались побить рекорд, обкатывали именно на 112-м – самом быстром отечественном автомобиле тех лет. Но подготовка затянулась: над трассой закружились снежинки, а над спортивной лабораторией сгустились тучи. Руководство и партком ЗИЛа посчитали создание спортивных машин делом ненужным, отрывающим специалистов и средства от основных задач одного из «флагманов советской индустрии».
 Два ЗИС-112С еще довольно долго пылились на заводе. Их ждала та же участь, что и все предыдущие спортивные, во многом эпохальные для отечественного автомобилестроения машины: по кускам на свалку. Остались лишь любительские фотографии да обрывочные воспоминания тех, кто строил эти автомобили и гонялся на них.
 Но один ЗИЛ-112С чудом спасли. Он стоит в первом в СССР общедоступном, незаводском специализированном автомобильном музее, ныне зарубежном – рижском. Правда, машину зачем-то перекрасили в красный цвет. Но это не самое страшное. Главное, что этот 112-й – один из немногих осколков отечественной автомобильной истории – все-таки дожил до наших дней. А зиловский бело-синий окрас можно и восстановить… 
 <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="53176, 53177, 53178, 53179, 53180, 53181"></div>

История ЗИС-112 - по следам бело-синих

Лежнин Роман

Рынок новых автомобилей продолжает удивлять. Неожиданный
всплеск интереса вызвала утечка информации о ценах на последние Mercedes-Benz,
собранные на российском заводе.

Телеграм-канал Mash опубликовал прайс-лист, раскрывающий
стоимость около двух десятков оставшихся экземпляров этих автомобилей. Ситуация
уникальна не только из-за дефицита, но и из-за того, что некоторые модели уже
давно сменили поколение, а эти остаются последними представителями своего
класса, собранными в России. 

Речь идёт о машинах 2024 года выпуска, хотя комплектующие
были заготовлены ещё в 2022 году. Гарантия от дилера составляет два года. Цветовая
гамма классическая: полярно-белый неметаллик, чёрный обсидиан металлик, белый
бриллиант и серый селенит.

За заднеприводный E200 в небогатой комплектации хотят
выручить 8 324 640 рублей, все GLC 300 d 4Matic стоят одинаковые 9 745 920
рублей. Уникальность ситуации в том, что GLC сменил поколение почти два с
половиной года назад, а E-Class – полтора года назад.

В основном, это дизельные кроссоверы. Лидирует GLE в двух
модификациях: GLE 300 d 4Matic и GLE 400 d 4Matic, цены на которые колеблются
от 15 737 600 до 18 263 448 рублей в зависимости от комплектации. Более
роскошные GLS 400 d 4Matic представлены двумя экземплярами по цене 18 831 960
рублей за каждый.Источник: <a href="https://t.me/mash/59415">Mash</a>

Стали известны цены последних Mercedes, собранных в России

Авторынок

Читайте последние новости автобизнеса и автопрома

Автобизнес, автопром и авторынок – За рулем www.zr.ru – читайте новости автобизнеса и автопрома в России и мире

Алексеева Елена

Календарь Pirelli 2025 года вновь возвращается к теме наготы, которая стала неотъемлемой частью истории этого культового издания от известного шинного бренда.  <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/3dJxLechuPasIeZ9etzlLA=s800" width="800" height="499" layout="responsive" /></figure> Под девизом «Обновить и раскрыть» фотограф Итан Джеймс Грин создал изумительные пляжные съемки, переосмыслив представление о красоте в современном мире. Вдохновленный работами таких мастеров фотографии, как Ричард Аведон и Херб Ритц, Грин стремился создать вневременные образы, которые останутся актуальными и через много лет.Грин, известный своей интимной и многослойной фотографией, выбрал для своего Календаря звезд мировой культуры. Среди них актриса и модель , телеведущая и писательница , британские актрисы Симона Эшли и Джоди Тернер-Смит, французский актер и британский актер . В съемках приняли участие такие известные личности, как итальянская певица и звезда «Игры в кальмары» . В этот раз Грин включил в состав календаря и самого себя, представив свои собственные автопортреты.Особенностью Календаря Pirelli 2025 является использование двух фотографий для каждой модели: одна цветная, снятая на пляже или в океане, и одна черно-белая, выполненная в студии. Съемки проходили в историческом парке Virginia Key Beach в Майами в мае и июне 2024 года. Календарь Pirelli, начиная с 1963 года, является не просто коллекцией изображений, а почти произведением искусства, которое дарят избранным VIP-персонам, а не продают. В этом году Итан Джеймс Грин продолжил традицию создания уникальных и мощных образов, исследующих вечные темы красоты и чувственности, что придает новому Календарю особую значимость для современного мира искусства и моды. Полистать его страницы вы можете в нашей фотогалерее ниже.  <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="1526285, 1526289, 1526287, 1525551, 1525549, 1525548, 1525547, 1525546, 1526286, 1525552, 1525550, 1526288"></div>Источник: <a href="https://pirellicalendar.pirelli.com/en-ww/home">pirellicalendar.pirelli.com</a>

Календарь Pirelli 2025: новая эпоха чувственности и красоты

Ушакова Ирина

Эксперт «За рулем» Михаил Колодочкин перечислил простые
правила, касающиеся замены моторного масла. Например, многих автомобилистов
волнует вопрос, промывать при этой процедуре мотор или нет.



<h3>Комментарий эксперта</h3>

<a href="https://www.zr.ru/editorial/kolodochkin-m-v/">Михаил Колодочкин</a>, эксперт «За рулем»:<figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/wBoMaoYlj0x-RfqWsUa0EA" width="400" height="400" layout="responsive" /></figure>

– Так, промывка
не требуется, если вы Вы – первый и единственный владелец своего автомобиля. Вы
всегда меняли моторное масло согласно регламенту (или даже чаще). Вы уверены,
что всегда заливали качественное масло и никогда не доливали что под руку
попадется. первый и единственный владелец своего автомобиля. 



Вы всегда меняли
моторное масло согласно регламенту (или даже чаще). Вы уверены, что всегда
заливали качественное масло и никогда не доливали что под руку попадется. 

Промывка желательна, когда речь идет о приобретенном с рук
автомобиле с непрозрачной сервисной историей, пояснил эксперт.



Также он отметил, что на
многих форумах предлагают промывку двигателей дизельным топливом, причем как
чистым, так и разбавленным пополам с моторным маслом. – Мы – категорически
против применения непрофильных продуктов при обслуживании современной техники.
Солярочная баня может быть очень вредна сальникам и прочим резиновым
уплотнениям.



Остальные правила замены
моторного масла перечислены в <a href="https://www.zr.ru/content/articles/924273-sovety-po-zamene-masla/">материале</a>
эксперта.Ранее «За рулем» <a href="https://www.zr.ru/content/news/962322-nazvany-luchshie-nedorogie-sedan/">перечислил</a> лучшие недорогие седаны с проверенными атмосферными моторами.

Замена моторного масла: семь простых правил

Светлана Тарасенко

Поставки отечественного автомобиля <a href="https://www.zr.ru/tags/moskvich/">«Москвич»</a> начнутся на Кубу, первая партия для местного
таксопарка будет состоять из 50 экземпляров. Об этом сообщил вице-премьер
Дмитрий Чернышенко.  

«Москвичи» должны стать для кубинцев неплохим подспорьем,
потому как современных транспортных средств в стране практически нет. Первое, на что
обращает внимание любой, кто впервые оказывается на Кубе, – автомобили, будто
приехавшие прямиком из американских 1950-х. По дорогам колесят разноцветные
«Шевроле» или «Форды», которые давным-давно не выпускаются», – рассказал
вице-премьер.

По словам латиноамериканского эксперта Луиса Море, до
революции остров был излюбленным местом отдыха обеспеченных американцев. Машины
активно закупались в США. Но в 1959 году после свержения режима, американцы и
другие западные страны ввели против Кубы санкции. Поставки машин стали под
запретом, поэтому кубинцам приходится ремонтировать те «колеса», которые есть.



Американские машины сегодня составляют примерно треть
кубинского автопарка, остальное – это «Жигули», «Москвичи», «Волги», «ЗИЛы»,
которые поставлял СССР в качестве братской помощи.



Источник: <a href="https://aif.ru/auto/about/-moskvich-na-kube-rossiyskie-avtomobili-vozvrashchayutsya-na-ostrov-svobody">aif.ru</a>

Россия поможет Острову Свободы — наши машины отправят для таксопарка

Дороги

Читайте про дороги и новости:

Новости про дороги – За рулем www.zr.ru – читайте новости на дорогах

Новая Москва с ее стремительно растущими жилыми комплексами
сталкивается с новой проблемой: агрессивное поведение велокурьеров,
доставляющих заказы жителям таких районов, как «Бунинские луга», «Испанские
кварталы», «Потаповская роща» и «Скандинавия». Жители этих комплексов,
обеспокоенные безопасностью, особенно детей, написали коллективную жалобу в
полицию, описывая ситуации, угрожающие жизни и здоровью пешеходов.

Telegram-канал Baza осветил эту ситуацию, сообщая о двух
поданных заявлениях. В жалобах описываются многочисленные инциденты, включая
столкновения велокурьеров с автомобилями и, что особенно тревожит, наезды на
детей на тротуарах. Помимо опасного вождения, жители указывают на нарушение
общественного порядка: шумные сборища курьеров после окончания рабочего дня,
часто сопровождаемые распитием алкоголя. 

Одно из заявлений было отклонено правоохранительными
органами с формулировкой об отсутствии нарушений. Однако, полиция пообещала
провести профилактические мероприятия, что свидетельствует о признании
проблемы, пусть и без конкретных юридических последствий на данный момент. Второе
заявление направлено начальнику Госавтоинспекции по ТиНАО, и его рассмотрение
находится в процессе.

Ситуация в Новой Москве отражает растущую напряженность
между стремительно развивающейся службой доставки и безопасностью пешеходов. Быстрый
темп работы, давление со стороны работодателей и стремление к максимальной
скорости доставки зачастую приводят к пренебрежению правилами дорожного
движения и элементарными правилами безопасности. Игнорирование сигналов
светофоров, движение по тротуарам, превышение скорости – все это становится
обыденностью для некоторых велокурьеров.Источник: <a href="https://t.me/bazabazon/32971">Baza</a>

Давят детей и пьют шумными компаниями: на курьеров написали заявление в полицию

Трехдверная версия второго поколения была замечена на испытаниях с минимальным камуфляжем. Важно, что теперь можно рассмотреть интерьер, и он сильно отличается от автомобиля первого поколения. <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/b1k9l9nh6kxdwlAnZk6W3Q=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Wuling Hongguang Mini EV</figcaption></figure>  Спереди и сзади трехдверная и пятидверная версии второго поколения одинаковы, отличия только сбоку. Трехдверная версия имеет большие боковые двери, что облегчает посадку и высадку пассажиров на задние сиденья. Из информации декларации китайского MIIT, опубликованной несколько месяцев назад, известно, что как трехдверная, так и пятидверная версии имеют размеры 3256, 1510 и 1578 мм вместе с колесной базой 2190 мм.  Это больше, чем у автомобиля первого поколения с размерами 2920/1493/1621 мм и колесной базой 1940 мм.Внутри автомобиля по-прежнему все скромно и без излишеств, однако теперь появился центральный экран информационно-развлекательной системы. Похоже, он стал обязательным атрибутом. <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/Zd_jUBRTilmoC8J3WhQd8g=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /></figure> Селектор привода по-прежнему находится в тесном пространстве между двумя передними сиденьями, а также по-прежнему есть три вращающиеся ручки для управления различными функциями.Автомобиль второго поколения оснащен электродвигателем с максимальной мощностью 30 кВт (41 л.с.), а максимальная скорость ограничена 100 км/ч. Запас хода и размеры аккумуляторов в настоящее время неизвестны, но, вероятно, соответствуют показателям автомобиля первого поколения, который доступен в версиях с пробегом на одной зарядке в 120 км, 170 км и 215 км.<figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/PvUa6sTB8Ezs1nYZOcsUZw=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /></figure> Первое поколение Mini EV стало бестселлером продаж, преодолев отметку в 1 миллион в прошлом году после запуска в 2020 году. В Китае это поистине народный автомобиль, с минимум отделки и дешевым пластиком в салоне. При этом у него 4 посадочных места, 4 подушки безопасности, есть кондиционер и стеклоподъемники. Задний диван раскладывается в ровный пол позволяя загрузить объемные предметы. Стоит он в Китае около 21 тыс. юаней или около 300 тысяч рублей на наши деньги.Источник: <a href="https://carnewschina.com/2024/11/21/second-generation-wuling-hongguang-mini-ev-spied-testing-in-both-3-and-5-door-versions/">СarNewsChina</a>

Маленький, лупоглазенький: хитовый китайский бюджетник сменил поколение

Wuling Hongguang Mini EV

Хлынов Александр

Skoda

Автомобили Skoda: модели, новости, обзор машин Шкода — все модели, новинки, линейка Skoda — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Skoda: читайте свежие новости про авто модели Шкода — сайт За рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Skoda: читайте уникальные статьи про авто марки Шкода – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Karoq

Автомобиль Karoq: новости, обзоры, машина Карок - комплектации, разные поколения, характеристики Karoq – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Karoq: читайте тематические новости об авто модели Карок – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Karoq: читайте профессиональные статьи про авто модели Карок – сайт За Рулем www.zr.ru

Эта модель добиралась до нашего рынка
два года. Европейский Карок мы <a href="https://www.zr.ru/content/articles/910217-po-sledam-jeti/">тестировали</a>, но российская версия существенно
отличается, причем в лучшую сторону.

Чем хорош наш Skoda Karoq?

1. В России не будут продаваться кроссоверы с однолитровыми
турбированными двигателями. Для нас компания приберегла проверенные ЕА211.
Сначала в продаже появится версия со 150-сильным TSI объемом 1,4 литра, а летом —
1,6-литровый бензиновый атмосферник MPI мощностью 110 л.с. Турбомотор и автоматическая коробка передач обеспечивают кроссовер
великолепной динамикой, которая видна не только на бумаге (8,8 секунды до 100
км/ч).<table width="100%"><tbody><tr><td width="50%"> <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/HOEr8u8Xm0-ilqNPcO4ULA=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /></figure></td><td width="50%"> <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/EIzatlxlcRBeKjXqYhmpAQ=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /></figure></td></tr></tbody></table>2. Skoda Karoq оснащается не роботом, а классическим
8-ступенчатым автоматом Aisin серии 8F. Он не так быстр, как роботизированная
коробка с двумя сцеплениями, но должен быть надежнее робота.

3. Подвеска кроссовера подверглась небольшой доработке.
Ее настройки изменились, и, сравнивая ходовые качества европейской и российской
версий, стало ясно, что кроссовер для нашего рынка немного мягче.
При этом автомобиль не стал менее устойчивым и управляется не хуже.<table width="100%"><tbody><tr><td width="50%"> <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/lb77mGiU0U6kB8Zt4yCw8Q=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /></figure></td><td width="50%"> <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/QRoDApjabpnmruzdU5WkUQ=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /></figure></td></tr></tbody></table>Вывод по итогам нашего тест-драйва многообещающий:

Не зря ждали! Karoq – правильный, сбалансированный.
Промах пока один: доступны лишь две комплектации (Ambition и Style) и один
мотор-трансмиссионный вариант: только передний привод, только 150‑сильный турбомотор и только
автомат.

Однако версии с полным приводом, а
также с недорогим 110-сильным двигателем появятся в продаже летом.

<h3>Все подробности теста российской версии Skoda Karoq и выводы эксперта читайте в апрельском выпуске журнала «За рулем». Уже
в продаже!</h3>

<iframe width="640" height="360" src="//www.youtube.com/embed/yrTa8ObgUps" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe> 

<ul><li>Летом компания <a href="https://www.zr.ru/content/news/922239-sportkar-skoda-scala-spider/">Skoda представит родстер</a> на базе лифтбека Scala.</li><li><a href="https://shop.zr.ru/catalog/kovriki-avtomobilnye/">Автомобильные 3D-коврики</a>, не нарушая интерьера, помогут сохранить чистоту и порядок в салоне.</li></ul>

Фото: Skoda

3 отличия российского Skoda Karoq от европейского

Тест-драйв

Читайте про тест-драйвы авто:

Тест-драйвы автомобилей – За рулем www.zr.ru – читайте про новые тест-драйвы

МАТЕРИАЛ ПАРТНЕРСКИЙ

Geely

Автомобили Geely: новости, модели, обзор машин Джили — все модели, новинки, линейка Geely — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Geely: читайте уникальные новости про автомобили модели Джили — сайт За рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Geely: читайте тематические статьи про авто марки Джили – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Atlas

Автомобиль Atlas: новости, обзоры, машина Атлас - разные поколения, характеристики, комплектации Atlas – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Atlas: читайте профессиональные новости про авто модели Атлас – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Atlas: читайте тематические статьи про автомобили модели Атлас – сайт За Рулем www.zr.ru

В такие большие пробеги
поверить не сложно, особенно если машина служит в такси. Но каково ее состояние
после нескольких лет непрерывных поездок? По опыту использования такси в
столичном регионе машины более известных марок с пробегом за 200 000 часто находятся
в удручающем техническом состоянии. Некоторые при езде издают звуки,
характерные для серьезных неисправностей: гудят ступичные подшипники, скрипят
изношенные в ноль тормозные колодчки, стучит на кочках подвеска.

<h2>Насколько они китайские?</h2>

В Беларуси очень много
автомобилей под маркой Geely, и все они выпущены на местном заводе БЕЛДЖИ,
который работает с ноября 2017 года. Сейчас здесь производят по методу CKD
(мелкоузловая сборка комплектов автомобиля), включая сварку, окраску хорошо
известный у нас Geely Atlas, седан Emgrand 7, кроссовер Emgrand X7, а также
новый компактный кроссовер Coolray. Все четыре модели Geely поставляются и в
Россию. Так что это такие же машины, на которых ездим и мы, самый популярный из
которых — Atlas.<figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/tX6ehLdaIzu7etmLRxPXoQ=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Вот эта машина — с базовым двухлитровым атмосферным мотором (JLD-4G20) и механической коробкой передач (в России такая версия стоит 1 169 990 рублей).</figcaption></figure> 

У самого «опытного» Атласа в
таксопарке 386 тысяч километров на одометре, есть еще несколько кроссоверов
Emgrand X7 с пробегами за 500 тысяч километров. Но для близкого знакомства мы
выбрали Atlas черного цвета (на нем лучше видны изъяны ЛКП) с пробегом 325 540
км.

<h2>Условия у них, наверное,
тепличные?</h2>

Климат по сравнению с
московским, и правда, не такой суровый. Лето в Минске теплое, но не жаркое, а
зимы мягкие с частыми оттепелями. Экстремальных для мотора запусков за зиму
происходит минимум. Да и на дорогах почище. Хотя реагенты тоже, как и в Москве,
активно используют. Но состав не такой ядреный – в основном это соль (по словам
местных жителей). Которая, впрочем, тоже способна изрядно навредить кузову
автомобиля.<figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/sb3AuxFQv_4JMI6UQY7dJQ=s800" width="800" height="533" layout="responsive" /><figcaption>Оснащение белорусского Атласа отличается от российской комплектации: наша богаче. Но и в этой машине есть много приятного: запуск двигателя кнопкой, климат-контроль, электронный привод ручника, ассистент спуска с горы и функция Auto Hold. Последняя удерживает машину на месте после остановки без нажатия на педаль тормоза, пока водитель не коснется акселератора – удобно в пробках.</figcaption></figure> 

<h2>Откуда вообще такие пробеги?</h2>

До МКАД (Минской кольцевой
автодороги) от аэропорта примерно 40 км многополосных шоссе с очень
качественным асфальтовым покрытием. Преодолеваются они за 30 минут с
минимальным количеством ускорений и торможений, преимущественно на высшей
передаче. Дальше начинается поездка по городу со всеми вытекающими: светофоры,
пешеходные переходы, пробки...

К каждому автомобилю в службе
такси при аэропорте приписано четыре водителя, которые работают посменно. Так
что отдыхают только люди, но не автомобиль. Он трудится сутками с перерывами на
заправку, мойку или ТО.<table width="100%">
 <tbody><tr>
 <td width="33%">
  <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/IdHVSRsY4ErCgVfm-UY33w=s800" width="800" height="533" layout="responsive" /><figcaption>На самых востребованных кнопках блока стелоподъемников небольшие потертости. Тоже норма при таком пробеге.</figcaption></figure>
 </td>
 <td width="33%">
  <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/LfY9OXdUz3x3UsA4A5a3kQ=s800" width="800" height="533" layout="responsive" /><figcaption>325 540 км —не самый большой пробег среди автомобилей таксопарка. Но даже машины проехавшие больше 500 000 км пребывают в достойном техническом состоянии.</figcaption></figure>
 </td>
 <td width="33%">
  <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/esP1zG9P681PyPKPhoRV6A=s800" width="800" height="533" layout="responsive" /><figcaption>На бампере много потертостей и заметный скол краски от десятков тысяч сумок и чемоданов, которые прошли через багажник. И наверняка многие пассажиры не очень-то берегли машину такси при погрузке вещей. При этом пластик порога выглядит еще прилично.</figcaption></figure>
 </td>
 </tr>
</tbody></table>

<h2>Ремонтировать часто
приходилось?</h2>

До 160 000 км пробега все
машины проходили плановое ТО у официального дилера. И даже есть мастер, который
помнит эти машины.

<figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/qkVlqzWagyiZRkN_L34HOQ=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /></figure>Александр, мастер-приемщик Джили Центр
Минск (ООО Мотор АвтоГрад):

– Очень надежные и
неприхотливые машины. Двухлитровый двигатель имеет цепной привод ГРМ. Цепь и
комплект натяжных роликов меняется раз в 120 000 км пробега. Так мы и делали.
Никаких внеплановых проблем с двигателем не было: никаких течей масла или
запотеваний. Свечи менялись каждые 20 000 км пробега, а масло – через каждые 10
тысяч км.Тоже самое и с ходовой частью. На этой конкретной машине родные амортизаторы
(!), и они продолжают исправно работать. Передние тормозные колодки в среднем
ходят по 40-50 тысяч км. Задние – по 60 тысяч. Тормозные диски в среднем
выхаживают два комплекта колодок. Регламентом предусмотрена замена масла в
механической коробке передач (каждые 90 000 км), в автомате меняем через 60
тысяч км, в заднем редукторе – каждые 80 тысяч км

После завершения гарантии
машины перешли на обслуживание в гараже аэропорта Минска. У нашего кроссовера
внепланово делали немногое:

<ul><li>Замена перегоревших ламп (5
шт.) на различных пробегах.</li><li>Замена электромотора печки (на
280 000 км).</li></ul>



Трудно поверить (все же больше
300 тысяч километров пробег), но с отчетностью строго: аэропорт Минска не
частный, а государственный.<figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/D_NbCvVfHZW2_d3WKYf__g=s800" width="800" height="533" layout="responsive" /><figcaption>Судя по маркировкам на амортизаторах, они действительно до сих пор родные.</figcaption></figure> <h2>Что с расходом?</h2>

<figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/ZV8mMCUO1ajdDrvroN_iIw=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /></figure>Игорь, водитель трансферной службы
Минского аэропорта:

– У нас в парке 38 автомобилей
(все Geely) и 15 из них – Атласы. Мне повезло – это, пожалуй, самая комфортная
машина в линейке. Правда, багажник у седана Emgrand 7 чуть вместительнее, но и
такого, чтобы багаж пассажиров не уместился в отсеке Атласа, не случалось.
Машину положено заправлять 95-м бензином (в России допускается 92-й – прим.
ред.), заявленный расход топлива в смешанном цикле 8,1 л на 100 км. Все
водители укладываются в этот показатель. У меня выходит примерно 7,5 л на
сотню. Экономичная машина, учитывая ее габариты и массу. Да и пассажиры обычно
довольны. В салоне просторно и достаточно тихо. 
Взял бы я себе такую машину? Если бы необходимость была, а финансы позволяли,
почему бы и нет. По нынешним меркам это недорогой и практичный вариант.

<figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/55goOEJPsgkDZ1vI9_FTTw=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /></figure> Что мешает Атласу проехать
несколько сотен тысяч километров без серьезных ремонтов и по московским
дорогам? Похоже, только стереотипы наших водителей. Но если у кого-то на
одометре уже больше — <a href="mailto:kvas@zr.ru">расскажите</a> о своем
опыте.

300 000+ км и без проблем? Неубиваемый кроссовер

Вот эта машина — с базовым двухлитровым атмосферным мотором (JLD-4G20) и механической коробкой передач (в России такая версия стоит 1 169 990 рублей).

«За рулем»

Hyundai

Автомобили Hyundai: новости, модели, обзор машин Хендай — все модели, новинки, линейка Hyundai — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Hyundai: читайте профессиональные новости про автомобили модели Хендай — сайт За рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Hyundai: читайте свежие статьи об авто марки Хендай – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Solaris

Автомобиль Hyundai Solaris: обзор, новости, машина Хендай Солярис — характеристики, разные поколения, комплектации Hyundai Solaris  — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Hyundai Solaris: читайте уникальные новости про авто модели Хендай Солярис — сайт За рулем/

Статьи об моделях автомобиля Solaris: читайте профессиональные статьи про автомобили модели Хендай Солярис – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Дизайн у обновленной машины, конечно, изменился, но это дело вкуса. Поэтому оценивать его не будем. Зато есть у Соляриса несколько действительно важных и полезных изменений, которые прочувствует на себе каждый владелец этой машины. Вот они: <li>В недрах мультимедийки скрыт «Яндекс.Навигатор» с пробками и Алисой. Удобно! Но других интернет-сервисов нет. Видимо, потому, что даже сейчас система заметно подтормаживает, секундный отклик на нажатие – норма. Видимо, возможности по «железу» на пределе.</li><li>Появление регулировки поясничного упора на водительском месте однозначно полезно. С электроприводом, что в сегменте не встречается! Её ставят во всех комплектациях.</li><li>Чего мы ждали от Соляриса, так это улучшений по части шумоизоляции. Работу провели: внедрили подкрылки с фетровыми вставками. Они должны изолировать колёсные арки и поставить заслон на пути гула в салон. Заявленный прогресс – минус 1–2 дБ. Немного, но лучше, чем ничего.</li><table width="100%">
 <tbody><tr>
 <td width="50%">
  <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/zztJsdHU_34QzSXnSJB9Kg=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /></figure>
 </td>
 <td width="50%">
  <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/7nY0c6I28__KyYAflWFIyQ=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /></figure>
 </td>
 </tr>
</tbody></table>Если же говорить о связке «мотор—коробка передач» Соляриса, то вот вам цитата: Я поездил на Солярисе с мотором 1.6 и автоматом. Бодрый! Коробка хорошо понимает, что от неё требуют, и доводит до колёс максимум возможного от имеющегося в её распоряжении крутящего момента. Но с двигателем 1.4 брать двухпедальное исполнение я бы не рискнул без предварительного тест-драйва: если данная комбинация покажется вам не совсем гиблой, то покупайте.<h3>Все подробности теста обновленного Hyundai Solaris и выводы эксперта читайте в апрельском выпуске журнала «За рулем». Уже в продаже!</h3><div><iframe width="640" height="360" src="//www.youtube.com/embed/yrTa8ObgUps" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe> </div><div><ul><li>Обновленный Солярис: <a href="https://www.zr.ru/content/news/921744-5-krutykh-fishek-obnovlennogo-so/">7 крутых и клевых фишек</a></li></ul></div>

Hyundai Solaris: 3 полезных изменения

Виноградов Александр

Renault

Автомобили Renault: новости, модели, обзор машин Рено — все модели, новинки, линейка Renault — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Renault: читайте уникальные новости об авто модели Рено — сайт За рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Renault: читайте тематические статьи про автомобили марки Рено – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Arkana

Автомобиль Arkana: обзоры, новости, машина Аркана - характеристики, комплектации, разные поколения Arkana – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Arkana: читайте тематические новости про автомобили модели Аркана – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Arkana: читайте профессиональные статьи про автомобили модели Аркана – сайт За Рулем www.zr.ru

12 главных вопросов к Renault Arkana - честный обзор

Садков Георгий

Крючков Вадим

LADA

Автомобили LADA: модели, новости, обзор машин Ваз – все модели, новинки, линейка LADA – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях LADA: читайте свежие новости про авто марки Ваз – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях LADA: читайте уникальные статьи об авто марки Ваз – сайт За Рулем www.zr.ru

Granta

Автомобиль Lada Granta: обзор, новости, машина Лада Гранта — комплектации, характеристики, разные поколения Lada Granta  — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Lada Granta: читайте профессиональные новости про авто модели Лада Гранта — сайт За рулем/

Статьи об моделях автомобиля Granta: читайте тематические статьи об авто модели Лада Гранта – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Лада Гранта – честный и очень подробный обзор владельца

Новости

Тюнинг

Читайте последние новости из мира тюнинга

Тюнинг автомобилей – За рулем www.zr.ru – читайте новости автобизнеса и автопрома в России и мире

Страхование

Читайте последние новости про автострахование

Автострахование – За рулем www.zr.ru – читайте новости автострахования, каско и осаго

Топливо

Читайте про топливо: все про цены, производство и состав:

Топливо – За рулем www.zr.ru – читайте о топливе

Ретро

Читайте последние новости про ретроавтомобили, классические автомобили и олдтаймеры

Ретроавтомобили и олдтаймеры - За рулем www.zr.ru – читайте новости про ретроавтомобили, классические автомобили и олдтаймеры

Происшествия

Читайте новости про аварии:

Аварии на дорогах – За рулем www.zr.ru – читайте новости про аварии на дорогах России

Закон

Читайте новости законодательства:

Новости законодательства – За рулем www.zr.ru – читайте новости законодательства РФ

Автоновинки

Читайте последние новости об автоновинках и новых машинах:

Автоновинки – За рулем www.zr.ru – читайте про последние автоновинки

Технологии

Читайте про новые технологии и разработки в авто:

Технологии авто – За рулем www.zr.ru – читайте про новые технологии и разработки в авто

Курьезы

Читайте про курьезные случаи из автомобильной жизни:

Автомобильные курьезы – За рулем www.zr.ru – читайте про курьезные случаи из автомобильной сферы

Спорт

Читайте про автоспорт:

Новости автоспорта: обзоры, статьи, отзывы – За рулем www.zr.ru – читайте про автоспорт

Статьи

Детали

Читайте отзывы про автодетали:

Автодетали: отзывы и новости – За рулем www.zr.ru – читайте отзывы и новости про автодетали

Статистика

Читайте про статистику продаж авто:

Статистика продаж авто – За рулем www.zr.ru – читайте про статистику продаж авто

Консультант

Читайте советы при выборе и обслуживании авто:

Советы по авто – За рулем www.zr.ru – читайте советы при выборе и обслуживании авто

Перcона

Читайте про людей и авто:

Люди и автомобиль – За рулем www.zr.ru – читайте про авто и человека в автомобильном мире

Тесты

Сравнительный тест

Авто с пробегом

Читайте про вторые руки:

Вторые руки авто – За рулем www.zr.ru – читайте про вторые руки авто

Автопутешествие

Читайте про автопробег и путешествия на авто:

Все статьи рубрики Классика