Классика

Читайте про историю авто

Автоистория – За рулем www.zr.ru – читайте про историю автомобилей

Свежее

Лучшее

«За рулем»

«СИТРОЕН-DS»
 Переднеприводный автомобиль произвел фурор в октябре 1955-го на Парижском салоне: авангардный обтекаемый кузов с деталями из алюминия и пластика, гидропневматическая подвеска, позволяющая менять дорожный просвет, автоматическое сцепление, дисковые передние тормоза, руль – с одной спицей!
 «Ситроен-DS 19» (вскоре его прозвали deesse – богиня) сначала оснащали довоенным мотором объемом 1,9 л мощностью 75 л.с. Машина достигала 150 км/ч. С 1957-го по 1969-й выпускали и упрощенные модификации серии ID, которые отличались в том числе и менее мощным двигателем. На «ситроенах» моделей DS 19а и DS 20 ставили 2-литровые моторы 84–90 л.с., на DS 21 и DS 23 (на фото) – 2,2–2,3-литровые 106–125 л.с. Самый мощный двигатель – впрысковый, разгонявший машину до 187 км/ч. До 1975-го построили 1,456 млн. «ситроенов» семейств DS и ID, в том числе универсалов Break, Familiale и 
 <a href="/auto/Nissan/Safari/">Safari</a>, санитарных авто на их базе и кабриолетов (последних – чуть более 1600 штук). 
 <a href="/auto/ZXAuto/"></a> 
 «ОПЕЛЬ-2 l»
 
 Модель, по дизайну и конструкции близкую к более дешевому «Опелю-1,3 l», выпускали с января 1934 года. Ее оснащали рядным нижнеклапанным 6-цилиндровым двигателем объемом 1,9 л мощностью 36 л.с. при 3200 об/мин и четырехступенчатой коробкой передач. Передняя независимая подвеска Дюбонне представляла собой узлы, совмещающие функции упругих элементов и амортизаторов (аналог – на «москвичах-400» и 401), задняя – зависимая на продольных рессорах. Прогрессивными для тех лет были гидравлические тормоза.
 «Опели- 
 <a href="/auto/ZXAuto/"></a> 
 <a href="/auto/ZXAuto/"></a> s2 l» с закрытыми и открытыми кузовами производили на шасси с колесными базами 2642 и 3050 мм. С 1936 года строили модернизированную модель «Супер 6». А «опелей-2 l» до июня 1937-го выпустили 52 594 экземпляра.

Вернисаж

Презентация

Читайте про презентации автомобилей:

Презентации автомобилей – За рулем www.zr.ru – читайте про презентации новых авто

<h2>НА ОБЩЕСТВЕННЫХ НАЧАЛАХ</h2>
 
 <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/e6yFFp1VXBA0m04VakQifw" width="800" height="571" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/73/13939/76703.jpg" class=" imp-image-70986" />
 Идея создания уникального памятника – длиной 45 километров, от города-героя до берега Ладожского озера – возникла еще в 60-е годы. Видимо, властям тогда не очень хотелось вспоминать историю блокады (волей-неволей вставал вопрос о причинах и жертвах), поэтому сооружать его начали методом народной стройки. Установили несколько монументов: «Цветок Жизни» (памятник детям-блокадникам), «Катюша», «Разорванное кольцо»… Всего около двух десятков. А еще каждый километр трассы отмечен памятным километровым столбом. Дорога эта, ныне 
 А-128, вьется между лесами и немногочисленными деревнями с русскими и финскими названиями. В районе 40-го километра она упирается в берег озера: здесь стоит один из наиболее известных памятников – «Разорванное кольцо». Здесь же начинался самый опасный участок трассы – спуск на лед.
 
 <h2>ЛЕД И ПЛАМЕНЬ</h2>
 
 <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/4VPJ6F77KNiBph_PlBknKQ" width="800" height="533" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/73/13939/76704.jpg" class=" imp-image-70988" />
 С точки зрения современного автомобилиста, да и водителя 1930-х, расстояние в 30 км не заслуживает внимания. Но у трассы от Кобоны, что на восточном берегу Ладожского озера, до Кокорева на западном – свой собственный счет. Только за первую военную зиму под лед ушло около тысячи машин…
 Первый конвой судов по еще не замершей Ладоге в осажденный Ленинград прошел 3 сентября 1941 года. Уже 8-го, когда немцы заняли Шлиссельбург, стало ясно: город на Неве в блокаде. Авиация не могла сполна снабжать город и обороняющие его части, тем более – эвакуировать сотни тысяч жителей. Строители срочно стали прокладывать дорогу от Новой Ладоги к берегу озера, а как только оно замерзло (зима 1941-го выдалась ранней и холодной) – обустраивать ладожский ледовый участок трассы. Первые 60 машин под командой майора В. Порчунова спустились на лед со стороны Ленинграда 22 ноября 1941-го. На следующий день, загрузившись продовольствием, пошли назад.
 
 <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/O7T_cNHvWbE3MGApd5YxGw" width="800" height="572" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/73/13939/76705.jpg" class=" imp-image-70989" />
 Полуторки ГАЗ-ММ (трехтонки ЗИС-5 пустили по льду позже, когда он стал толще) возили в осажденный город солдат, боеприпасы и, конечно же, хлеб. Назад на восток – раненых бойцов и почти уже безучастных ко всему от голода ленинградцев. К машинам, идущим с дистанцией 150–200 м, часто цепляли сани-розвальни. Как правило, водители не закрывали двери, чтобы быстро покинуть кабину, если автомобиль начнет проваливаться под лед. Иногда двери и вовсе снимали. Ездили в основном ночью, при этом некоторые водители умудрялись иногда делать несколько ходок. Фашисты постоянно бомбили трассу; за время действия «Дороги жизни» над ней сбили около 500 немецких самолетов.
 По архивным данным, в 1941–1943 годах «Дорогу жизни» обслуживали свыше 20 тысяч человек – водители, механики, строители, дорожники и т.д. Одних только девушек-регулировщиц на льду (на самом деле действовала не одна, а целых шесть трасс, чтобы рассредоточить потоки и минимизировать потери) работало 700 человек!
 В первую военную зиму ледовая переправа держалась до 20-х чисел апреля 1942-го. Последние дни машины шли уже по талой воде. Во вторую блокадную зиму лед на Ладоге был гораздо тоньше, но вновь каждую ночь по озеру шли машины, дежурили регулировщики, работали зенитчики…
 Более миллиона тонн грузов перевезли по льду, более 600 тысяч человек эвакуировали (всего по Ладоге – свыше 1,5 млн. т грузов и свыше 1,3 млн. человек). А вот еще числа ладожского счета: 500 граммов хлеба в сутки бойцу на передовой, 300 – в тылу, 250 граммов – рабочему, 125 – иждивенцу и ребенку… Сколько человек погибло во время блокады Ленинграда – в боях, от голода, на «Дороге жизни»? Историки спорят до сих пор. Но главное все же не в цифрах…
 
 <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/EcziL8kwlT0-gv5UDtSAig" width="800" height="522" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/73/13939/76706.jpg" class=" imp-image-70990" />
 Главное, чтобы мы помнили всех: солдат, погибших при обороне одного из самых красивых городов Европы, водителей, не сумевших увернуть грузовик от бомбы или полыньи, мальчишек и девчонок, так и не дождавшихся машины, которая увезет их из страшного, голодного города…Однако – все ли делаем ради этой памяти?
 
 <h2>ВОТ ТАКОЕ КИНО</h2>
 
 <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/q4AkIma5A4P8NcYJc4kfLA" width="800" height="533" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/73/13939/76707.jpg" class=" imp-image-70991" />
 Музей «Дорога жизни» – небольшое деревянное здание на берегу озера, возле которого расположены несколько объектов – катера, баржи, зенитные орудия и даже очень неплохо сохранившийся военно-транспортный самолет «Дуглас». Экскурсию вызвался провести директор, Александр Брониславович Войцеховский. Оказывается, музей был создан на общественных началах в 1960-е – силами энтузиастов здесь собирали драгоценные экспонаты времен недавней войны, воспоминания участников (многие еще были живы!). Потом он стал государственным учреждением, а в бурные 90-е его экспонаты решили… приватизировать. Ныне музей находится в ведении Министерства обороны, но до сих пор продолжается тяжба с «приватизаторами», чтобы вернуть часть имущества. В любом случае, военному министерству музей, похоже, не особенно нужен и интересен. Кроме мизерной зарплаты для восьми штатных сотрудников, никаких средств не выделяется.
 – Я обращался за помощью к губернатору Санкт-Петербурга В.Матвиенко; она обещала, но… Я понимаю, у нее много забот в городе, и это не ее территория, – рассказывает А.Войцеховский. – А губернатор области В.Сердюков сразу отказал: нет средств. Спасибо, у нас немало добровольных помощников!
 Самолет, к примеру, очень качественно отремонтировали специально для съемок фильма «Перегон» (он не летал, конечно, но активно выступал в качестве декорации), а потом с благодарностью вернули музею. Режиссер Александр Рогожкин пообещал и дальше помогать. Силами ветеранов, добровольцев и просто друзей удается поддерживать здания и экспонаты; более того, появляются новые и новые!
 Дело в том, что по образованию Александр Брониславович – автоинженер, и его страсть – восстановление старых автомобилей. А их на дне Ладожского озера сотни! И каждое лето директор с группой друзей собирается в экспедицию на дно озера. Оборудование, техника, акваланги – свои, купленные на собственные деньги; сложные приборы совершенно бескорыстно выдают (на время, конечно) в питерских НИИ.
 – Мы уже подняли несколько автомобилей и автобусов; этим летом на очереди – очень хорошо сохранившийся грузовик ЗИС-5. Ладога – озеро коварное, вода очень холодная и мутная, так что работать на глубине 10–12 метров можно только в конце июня – начале июля, – рассказал директор. – А в остальное время мы реставрируем поднятые машины – конечно, на общественных началах.
 Он с гордостью показал ангар (сам с братом строил!), где стоят три автомобиля, поднятые со дна озера, – полуторка ГАЗ-ММ, трехтонный ЗИС-5 и автобус на шасси ЗИС-8. Во время войны он перевозил на Большую землю детей и раненых…
 Вот так несколько десятков человек «на общественных началах» пытаются сохранить память о великом подвиге людей, которые, преодолев невероятные трудности, сумели спасти огромный город…
 Как бы то ни было, а люди едут сюда, и с каждым годом экскурсий все больше.
 – В 2006 году мы приняли 37,5 тыс. посетителей! – радостно сообщил директор. – И в январе–феврале практически на каждый день есть заявки от школ!
 …А потом мы объехали озеро посуху и добрались до того места, где у поселка Кобона заканчивалась (или начиналась?) ледовая часть трассы. 
 На этом берегу озера туристов не бывает вовсе (слишком далеко от города – около 150 км), поэтому о героическом прошлом напоминает лишь деревянный крест. Но на пересечении с трассой М-18 «Кола» много лет назад поставили один из самых известных памятников – «Неизвестному шоферу». Проезжающие автомобили по традиции гудят, а многие – останавливаются. Кто-то кладет к памятнику цветы, кто-то просто постоит, помолчит – и поедет дальше. 
 P.S. Редакция журнала «За рулем» этим летом собирается принять участие в подъеме со дна Ладожского озера одного из автомобилей, ушедшего под лед на «Дороге жизни» в 1941–1943 гг.

65 лет "Дороге жизни". По ладожскому счету

<figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/LKxq9ON2a8cuk9dhwv68CQ" width="800" height="533" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/74/13940/76711.jpg" class=" imp-image-70993" />
 В середине 1980-х по улицам многих городов СССР каждое лето проходили парады старинных автомобилей. На радость участникам и зрителям машины можно было показать и посмотреть в естественной для них среде – на ходу. С тех пор города стали теснее и деловитее, но все же в Риге возродили традицию. Парад на Домской площади приурочили к 120-летию со дня рождения автомобиля и 100-летию появления первого самодвижущегося экипажа в Латвии. Участники съехались со всей Прибалтики, из Германии, Польши, из России прибыл прекрасно восстановленный «Ситроен-DS 23 Палас». Из рижского «Мотор-музея» выкатили «Форд-Вайрогс 10» довоенного латвийского производства (сегодня осталось всего пять рижских «фордов») и, конечно же, пожарный «Руссо-Балт-D».
 
 <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/RQTFJo2WKK32JInWe4pd1Q" width="800" height="533" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/74/13940/76712.jpg" class=" imp-image-70994" />
 Кстати, огнеборцы занимали на параде особое место. Довоенные «Хеншель» и «Магирус», когда-то служившие в пожарной охране Риги, – почетные гости. А экипажи на алых «Форде-Вайрогс» и «Мерседес-Бенце Lо 3000» даже принимали участие в ралли, стартовавшем здесь же – в центре старой Риги! Интересно, что «
 <a href="/auto/Mercedes/">Мерседес</a>» 1939 года участвовал в тушении Дрездена после бомбежек 1945-го, а ровно 20 лет назад та же пара энтузиастов (только помоложе) приезжала тогда еще из ГДР в тогда еще СССР – на парад «Рига-86».
 
 <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/3WAv5YNLFdY3NG_l2kNGMw" width="800" height="533" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/74/13940/76713.jpg" class=" imp-image-70995" />
 Давно не приходилось видеть на улицах столь интересные автомобили – иногда давно знакомые, подчас весьма редкие: «БМВ-Дикси» приехал из Эстонии, малоизвестный сейчас даже на родине «Глас-1700» – из Германии, роскошный «Корд-L29» – коренной житель Латвии, как и «горбатый» ЗАЗ-965А…
 
 <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/hkVQ3me5-ZGpUdE34EFW-w" width="800" height="533" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/74/13940/76714.jpg" class=" imp-image-70992" />
 По доброй традиции латвийских слетов, большинство участников прибыли в костюмах, соответствующих стилю и эпохе автомобиля. Особо, конечно, стараются дамы. А экипажи военных автомобилей приезжают... с оружием. В Латвии это просто – официально проходишь экспертизу, получаешь свидетельство: оружие соответствующим образом «испорчено» – к боевой стрельбе не пригодно – и хоть на слет, хоть на киносъемки. Пушка одного из участников, владельца ГАЗ-67, имела официальный госномер прицепа!
 Второй день прошел на знаменитой гоночной трассе Бикерниеки. Под восторженные, одобрительные возгласы зрителей участники «нарезали круги», соревнуясь в регулярности движения. Видно было, что азарт охватывает даже самые спокойные поначалу экипажи.
 На заключительном банкете решали главный вопрос: кто и как через пару недель поедет в Литву на очередной слет? Ретросезон в Прибалтике – длинный и насыщенный. Приезжайте – если не участником, так хотя бы зрителем.

В прошлое по-настоящему

В последние годы «вирусом» автостарины заражается все больше людей. Ржавое, никому 
 не нужное железо 
 они превращают в сияющие лаком и хромом раритеты. Как в мир ретроавтомобилей приходят новички? 
 Как выбирают свою, единственную и неповторимую машину? Каких трудов стоит привести ее в оригинальное состояние? 
 Мы беседуем 
 с известным актером Леонидом Ярмольником, владельцем редчайшей «Победы»-кабриолет.
 Леонид, на свете много интересных машин, наших и зарубежных. Почему все-таки «Победа»?
 Вообще-то, лет 15 назад была у меня мечта – родстер «
 <a href="/auto/Mercedes/">Мерседес</a>» 1954 года. Именно 1954-го, это год моего рождения. Но денег на такую машину не было, я думал: вот когда-нибудь… А потом такие автомобили появились в нашей стране и стали мне неинтересны. Ну, будет еще один «
 <a href="/auto/Mercedes/">Мерседес</a>» в Москве… Мы все-таки живем в России, у нас своя история, свои раритеты.
 И тут возникла «Победа». Ксюша (супруга актера – прим. ред.) подарила на 50-летие. Правда, не эту машину, а обычную, с закрытым кузовом. Обнаружил ее, собираясь въехать вечером в свой гараж: место занято какой-то рухлядью на колесах. Кроме кузова в ней было мало оригинального.
 Первая машина, за рулем которой я сидел, была как раз «Победа». Году в 1966–1967-м на машине своего отца, героя войны, дал проехать двоюродный брат. У Ксюши все это правильно соединилось: первый раз за рулем, 1954 год, «Победа»... Кроме того, у меня такая профессия и жизнь: во всем устраивает только победа. Поэтому «Победа» – это еще и символ.
 Но был и еще один повод обратить внимание именно на эту модель. Я считаю ее самой красивой машиной советского периода, самой близкой к мировым достижениям дизайна своего времени. В ней есть абсолютное совершенство форм. Поэтому она и сегодня смотрится как произведение искусства, в котором отразилось время. 
 Итак, у вас появилась «Победа». Но обычная – закрытая. А откуда кабриолет? Поиски были долгими?
 Почти сразу после появления в моем гараже первой «Победы» я познакомился с по-хорошему сумасшедшими людьми – прекрасными реставраторами. И тогда решил: буду искать именно кабриолет и восстанавливать его. Кстати, закрытая «Победа» мне кажется красивей кабриолета. Но кабриолет – большая редкость и ценность.
 Решили реставрировать автомобиль «в ноль», ничего не пропуская, не считаясь с трудностями. Сколько нужно времени – столько и потратим, куда нужно ехать за деталями – туда и поедем. Кабриолет нашли в Краснодарском крае через три-четыре месяца. Кузов привезли в Москву, потом купили еще одну «Победу» – на запчасти. Так что у машины два «родителя».
 Я ездил в Нижний – искал чертежи. Правда, поездка почти ничего не дала, там все уничтожили. Зато за 500 долларов выписал альбом документации из Варшавы. Многие детали делали на заказ, найти их было невозможно. По сохранившемуся образцу специально заказывали ткань для салона. Даже провода – в матерчатой оплетке. Как в 1950-е! По сути, современные лишь лампочки да аккумулятор. На все ушло почти два года. 
 Вы хотели именно оригинальную машину? Не было мысли осовременить агрегаты, сохранив внешний вид?
 Нет! Я сознательно сделал машину такой, какой она была. До последнего винтика. Мне неинтересно управлять переделанной. Хотелось чувствовать: это автомобиль 1954 года. Чтоб он тянул, как тогда, так же гудел… Репликары и прочие переделки приемлю только для кино, когда нужна лишь видимость. А мне дороги настоящие ощущения, начиная от запаха и кончая усилиями на руле и педалях.
 В моей «Победе» немного более поздний бензонасос, поскольку родной при температуре выше 20 градусов в пробке быстро перегревался. А я на машине часто езжу: за сезон-2006 накатал 3000 км! 
 На «Победе» – по нынешней Москве! Не утомляет?
 Это – приятное утомление! К тому же, если ездить часто – привыкаешь. Кроме того, на «Победе» получается даже быстрее, чем на современном автомобиле, несмотря на скорость 60–70, редко 80 км/ч. Все пропускают! 
 Что актер Леонид Ярмольник чувствует, управляя этим кабриолетом? Может быть, играет какую-то роль?
 Нет! Играю я в кино, а в «Победе» – живу! Это путешествие в прошлое. Я еду на «Победе», как человек 1954 года. И это – не иллюзия, а совершенно натуральное ощущение. Когда сижу в современном автомобиле, скажем, «Мерседесе», – это солидно, но тривиально и пошло. В машине времени по имени «Победа» я – абсолютный мальчишка и это ощущение дорогого стоит. Это настоящий прыжок в детство, самое искреннее, самое чистое. Не знаю, как создать это чувство по-другому.
 А еще я спрятал под сиденье CD-проигрыватель. Мне записали на радио передачи 1954 года. Включаю и слушаю «Лесную радиогазету», Шульженко, Бернеса, Утесова, другую музыку 1954 года... 
 Увлечение ретротехникой, как правило, затягивает...
 Нет! Покупать и коллекционировать другие машины не буду! Не хочу, чтоб она на меня обижалась. Автомобили, они ведь ревнивые... 
 Беседу вел Сергей Канунников 
 ОДНА «ПОБЕДА»
 Прототип ГАЗ-М20 появился в 1944 году. По конструкции кузова и передней подвески автомобиль был очень близок к «Опелю-Капитан», но в целом выглядел свежим и оригинальным. Это стало особенно очевидным в первые послевоенные годы, когда в Горьком начали серийное производство «побед», а ведущие европейские фирмы возродили выпуск довоенных моделей. На опытных образцах ГАЗ-М20 стоял 6-цилиндровый мотор, в серию в 1946-м запустили автомобиль с «обрезанным» на два цилиндра агрегатом.
 В 1948-м из-за конструктивных недоработок (автомобиль ставили на конвейер в страшной спешке) сборку приостановили и возобновили осенью 1949-го. С тех пор машина слыла прочной, надежной, неприхотливой. До 1955 года строили версию с 50-сильным двигателем, затем вариант М20В – модернизированный, в частности, с форсированным на 2 л.с. мотором. В небольших количествах для спецслужб выпускали ГАЗ-М20Г с 90-сильным 6-цилиндровым двигателем. В 1949–1954 гг. построили 14 222 кабриолета – ныне самая редкая модификация. Всего до мая 1958-го произвели 235 999 «побед».
 
 <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="70398, 70399, 70400"></div>

Прыжок в детство

Канунников Сергей

<figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/kn04bw1zPxlcgyt0vJk3dA" width="800" height="567" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/99/13721/75134.jpg" class=" imp-image-69850" />
 Уже с конца 1939-го в газетах появлялись заметки: на заводе имени КИМ (Коммунистический Интернационал Молодежи) вот-вот начнут производство машины, рассчитанной на частных владельцев. А ведь пока в СССР купить можно было лишь подержанный автомобиль, новый – только за особые заслуги перед государством. Даже «Пионерская правда» в декабре 1939-го рассказала о КИМе, подчеркнув, что этой компактной машиной легко сможет управлять «шофер-любитель, сам хозяин». В общем, все в соответствии с лозунгом вождя: «жить стало лучше, жить стало веселее». Правда, весной 1940-го завод еще предстояло дооснастить, автомобиль существовал всего в трех прототипах, и над ним уже сгущались тучи...
 Разговоры о малолитражке (по классификации тех лет – мотор до 1,5 л) – более экономичной, чем ГАЗ-М1, рассчитанной не только на государственные учреждения, но и на частных владельцев, – вели еще с середины 1930-х. Основной трибуной сторонников «народного» автомобиля был журнал «За рулем». Летом 1938-го известный популяризатор инженер Г. В. Зимелев писал о малолитражке даже в «Правде». Страна жила чудовищным сочетанием страха, массовых арестов и расстрелов и… надежд на светлое будущее, в том числе с народным автомобилем.
 Эти чаяния совпали с планами руководства страны, которое старалось доказать миру (а в первую очередь – себе и своему народу), что советские граждане живут все лучше и лучше. А значит, как и французы, немцы, англичане, не говоря об американцах, смогут ездить на собственных машинах. Десятого января 1939-го СНК (Совет народных комиссаров) и ЦК ВКП(б) выпустили постановление об организации производства малолитражки в Москве на заводе имени КИМ. Планировали уже в 1939-м выпустить не менее 100 автомобилей. Специалисты во главе с бывшим директором ЗИС И.А. Лихачевым, занявшим в феврале пост наркома среднего машиностроения (туда входило Главное управление автопрома), наверняка понимали, что срок нереальный. Но говорить об этом публично, конечно, не могли. Завод на Остаповском шоссе, в поселке Текстильщики, собиравший полуторки из деталей 
 <a href="/auto/GAZ/">ГАЗ</a>, предстояло, по сути, перестроить. Да и какой именно автомобиль выпускать, еще никто не знал.
 
 <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/SHNJ5Pe7vXwgK8vZNrKEZw" width="595" height="600" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/99/13721/75133.jpg" class=" imp-image-69851" />
 В феврале 1939-го проектом занялся НАТИ. Главным конструктором КИМ-10 (строго говоря, это обозначение появилось значительно позже, в 1939-м в документах писали просто «малолитражный автомобиль») назначили А.Н. Островцева. Двигатель поручили разрабатывать отделу И.И. Лыткина. За создание кузова отвечал 
 <a href="/auto/GAZ/">ГАЗ</a>. В феврале 1939-го сотрудники НАТИ интенсивно испытывали зарубежные модели, в том числе « 
 <a href="/auto/Opel/Kadett/">Опель Кадет</a>», «Остин-Севен», «Адлер-Трумф», «Форд-Префект». Последний признали лучшим, хотя на скверных подмосковных дорогах за 6000 км ломались ушки рессор и быстро изнашивались пальцы шкворней, трескались крылья и рама.
 Впрочем, «
 <a href="/auto/Ford/">Форд</a>» действительно был самой простой, но современной и сбалансированной машиной (к слову, его мотор объемом 1,17 л после модернизаций ставили на европейские «форды» и в начале 1960-х). В выборе прототипа сыграло свою роль и доверие к марке: ведь, по сути, именно «форды» выпускал в те годы 
 <a href="/auto/GAZ/">ГАЗ</a>. Теперь, в отличие от полуторки и «эмки», лицензию покупать не собирались: предстояло скопировать и по возможности улучшить зарубежную модель. Интересно, что выбрали именно британский «Префект», а не его немецкий аналог «Эйфель».
 
 <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/jxfstXafXMLEVMMHBY9c1w" width="800" height="540" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/99/13721/75136.jpg" class=" imp-image-69853" />
 На малолитражку работало несколько советских заводов. ЗИС делал часть штампов и должен был поставлять КИМу рессоры. 
 <a href="/auto/GAZ/">ГАЗ</a> брался изготовить часть оснастки для кузовных деталей. В Ярославле осваивали новые шины. Дела шли отнюдь не гладко. Нередко по утрам на заводах недосчитывались арестованных ночью специалистов, остальные работали по 12–14 часов в сутки. Не хватало самых элементарных вещей, даже бумаги для чертежей! Из США, куда выехали горьковчане В.Ф. Гарбузов и Н.И. Борисов, чтобы следить за выпуском и отгрузкой заказанного оборудования, шли тревожные письма: в чертежах, по которым работали американцы, полно ошибок. А ведь уже в 1939-м предстояло получить 589 заокеанских станков.
 В автомобиле было много новых для советской промышленности решений. Необычны тонкостенные вкладыши коленвала, рама (по сути два подрамника) соединялась с кузовом жестко, мотор для своего объема очень мощный – 30 л.с. Планы производства – 50 тыс. машин (35 тыс. с закрытым и 15 тыс. с открытым кузовом) и 58 тыс. двигателей в год. Вполне европейский уровень: в Германии в 1938-м выпустили около 82 тыс. легковых «опелей» и чуть меньше 40 тыс. ДКВ.
 Конечно, ни о каких 100 автомобилях в 1939-м не могло быть и речи: в ноябре строительство завода отставало от плана на два с половиной месяца, а наркомат лишь утвердил макет первенца. По сравнению с «Фордом» КИМ-10-50 (первое число – марка двигателя, второе – кузова) был просторней, имел цельнометаллическую крышу. У английской машины, как у многих недорогих европейских моделей того времени, середина была из дерматина. К весне 1940-го построили три образца КИМ, один из которых и ехал в колоннах демонстрантов 1 мая. Тем временем на заводе налаживали отечественное и импортное оборудование…
 В августе вышло постановление СНК и ВКП(б) с резкой критикой создателей машины и наркома Лихачева, «самовольно изменивших конструкцию автомобиля». Основные недостатки, по мнению всезнающих начальников: увеличенный кузов и багажник, малый дорожный просвет (нужно 185–190 мм, а у «Форда» было всего 150), наличие подножек и отдельно стоящих, а не вмонтированных в кузов фар. В общем-то, исправить все это было не слишком сложно. Но следующий пункт постановления гласил: сделать автомобиль четырехдверным – на шасси КИМ-10, с кузовом, скопированным с «Опеля-Кадет». Выпуск двухдверных машин запретить!
 Несмотря на диктатуру, одна рука часто не ведала, что делает другая. Корреспондент «Известий», побывав на заводе, 1 октября 1940-го выдал парадную заметку о начале серийного производства КИМ-10. Автомобиль затребовали в Кремль. 
 <a href="/auto/Honda/Legend/">Легенд</a> об этом смотре много, свидетельств, которым можно верить, – нет. Зато известны итоги: арестовали директора КИМ Кузнецова (в 1942-м его, к счастью, выпустили) и сняли с должности наркома Лихачева. Его всего лишь вернули директором на ЗИС.
 В январе 1941-го приняли решение все же собрать из готовых комплектов деталей 500 машин. А в Горьком уже работали над четырехдверным КИМ-10-52. Правда, машину скопировали не с «Опеля-Кадет», а с очень похожей, но более просторной «Олимпии». Очевидно, она больше подходила конструкторам, а внешне неопытный, даже начальственный взгляд вряд ли бы отличил один «
 <a href="/auto/Opel/">Опель</a>» от другого. Планировали построить два прототипа, но, видимо, успели сделать всего один.
 До начала войны в Москве выпустили примерно 450 КИМов. Осенью 1941-го построили совсем немного (вероятно, единицы) командирских машин с упрощенными кузовами, так называемых тачанок. В конце 1941-го завод фактически перестал существовать: часть оборудования вывезли, производство встало. В 1942-м заново набрали работников, которые потихоньку начали ремонтировать грузовики, в том числе полученные по ленд-лизу. В 1944-м руководство завода и немногочисленные конструкторы задумались о возобновлении производства автомобилей. Но ни оборудования, ни полного комплекта документации не было. Правда, в Горьком сохранился прототип КИМ-10-52. Шестнадцатого июня 1945-го его вместе с ЗИС-110 и «Победой» в Кремле показывали Сталину и иным руководителям страны. КИМ окончательно отправили в отставку, решив выпускать « 
 <a href="/auto/Opel/Kadett/">Опель Кадет</a>». История его превращения в «Москвич-400» заслуживает отдельного рассказа.
 
 <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/lIYU0Tyh_jfr3hLitb19Tw" width="800" height="600" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/99/13721/75135.jpg" class=" imp-image-69852" />
 
 <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/FniZp9VHeXr3EQ_YTxue4w" width="800" height="591" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/99/13721/75138.jpg" class=" imp-image-69855" />
 Немногочисленные КИМы, пережившие войну и попавшие таки в руки частников, со временем переделывали почти до неузнаваемости, а чаще просто отправляли на свалку. Теперь редчайшие, чудом дожившие до наших дней экземпляры по карману лишь очень богатым поклонникам отечественного ретро. Тем, кто более 60 лет назад создавал неброскую малолитражку, такое не виделось даже в самом фантастическом сне...

Малолитражка для диктатуры пролетариата

Как-то незаметно у сорокинских выставок, проходящих два раза в год, уже сложились традиции. Попытки организаторов разбавить ретротехнику машинами в стиле «кастом» и подобной автоэкзотикой, по-моему, натыкаются на молчаливое, но стойкое неодобрение большинства посетителей. «Первую скрипку» тюнинговые авто и прочие шоу-кары на выставке олдтаймеров не играют и играть, наверное, не будут. Зато коллекционеры и реставраторы каждый раз стараются показать хоть что-нибудь новенькое.
 В результате по уровню экспонатов галерея Сорокина, пожалуй, уже вплотную приблизилась к зарубежным выставкам. Скажем, в Эссене на огромной «Техноклассике» настоящих редкостей немногим больше. А ведь насколько там, в Европах, коллекционерам легче жить! У нас на пути таможня с драконовскими сборами, а теперь еще и требованиями укладываться в нормы Евро II!
 
 <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/EC3xJw1U1xX-_KXbu_qzKA" width="800" height="533" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/9a/13722/75141.jpg" class=" imp-image-69860" />
 
 <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/fkK7rW8JnCcUEz0Byp0bUg" width="800" height="533" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/9a/13722/75139.jpg" class=" imp-image-69858" />
 И все же в сорокинском зале красуются «Кадиллак-V16» 1930 года с редчайшим кузовом родстер и даже «Итала-14/18 CV», выпущенная аж в 1912-м! Вдумайтесь, через шесть лет – 100-летний юбилей! Вероятно, такие машины ввозят не как транспортные средства, а как предметы искусства. То есть их можно демонстрировать в музее, на выставках, а ездить лишь по собственной усадьбе. Жаль! Ввезенные по новым экологическим правилам раритеты не смогут украсить пробеги и ралли – неотъемлемую часть ретродвижения в любой цивилизованной стране. И не благодаря, а вопреки стараниям законодателей мы все же видим каждые полгода интереснейшие образцы старинных машин – памятников мировой технической культуры. О просветительской роли этого неэкологичного «хлама» создатели инструкций и распоряжений не подумали, а специалистов спросить, видимо, постеснялись.
 В самой России найти интересные, редкие машины, казалось бы, уже почти невозможно. Да и цены порой перехлестывают европейские: очень уж много желающих озолотиться продажей автомобиля, измордованного нелегкой жизнью или подновленного неумелыми руками. Бесплатная нагрузка – легенда об именитых владельцах или «дворянском происхождении» машины. Кстати, «Италу» 1912-го (действительно, редкую и дорогую) сгоряча сначала анонсировали как участницу знаменитого пробега Пекин–Париж… 1907 года! Потом, к счастью, одумались.
 
 <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/uXNUz5eh6Ayfu-wkJgvhug" width="800" height="533" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/9a/13722/75140.jpg" class=" imp-image-69859" />
 
 <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/xuENTjCeJaXXwhkwOiJVyQ" width="800" height="533" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/9a/13722/75143.jpg" class=" imp-image-69856" />
 Но все-таки и у нас возрождают интереснейшие машины. Чего стоит хотя бы пожарный АМО-4... Универсал «Москвич-423» – редкость, конечно, меньшая, но с какой любовью, с каким вкусом и юмором сделана экспозиция «Автотуризм в СССР»! Палатка, туристский столик, плавки, полотенца, знаменитая «Спидола» и даже водка за два восемьдесят семь – все настоящее! Эта замечательная экспозиция, кстати, одна из немногочисленных некоммерческих на выставке
 
 <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/aDLspP1yK7Z-w06f7MWBxg" width="800" height="533" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/9a/13722/75142.jpg" class=" imp-image-69861" />
 
 <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/eg8OkJ2dy4k-mhDQLnzYAA" width="800" height="533" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/9a/13722/75144.jpg" class=" imp-image-69857" />
 Конечно, богатые коллекционеры – хорошо, фирмы и реставрационные мастерские – здорово, но… На любой представительной зарубежной выставке находится место для небогатых частников – владельцев одной-двух не очень дорогих машин. На выставках в «Крокус Экспо» таких совсем мало – площади дороги. Наверное, организаторам галереи стоит активнее искать спонсоров, чтобы сделать ее доступной рядовым участникам-энтузиастам. Не беда, что будет больше «волг», «побед», «москвичей». Зато «Олдтаймер-галерея» не зациклится сама на себе, не превратится в ярмарку тщеславия, не станет страшно далекой от народа. Думаю, выставке, да и делу сохранения памятников истории пойдет на пользу, если число тех, кто скажет друг другу «Встретимся на том же месте, в галерее у Сорокина», будет расти.

Олдтаймер-галерея ильи сорокина. на том же месте, в тот же час

Только не на Франкфуртской, а на Лейпцигской выставке и созданный не в Баварии, а в Тюрингии…
 
 <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/N4CewMTaO-jsy1t3XffV3Q" width="800" height="600" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/1f/13599/74412.jpg" class=" imp-image-69268" />
 Завод в Айзенахе, где делали до войны автомобили 
 <a href="/auto/BMW/">БМВ</a>, в 1945-м оказался в советской зоне оккупации. Под эгидой СВАГ (советская военная администрация в Германии) создали акционерное общество «Автовело», куда вошли несколько заводов и конструкторских бюро. Как тогда писали, «в интересах народа Тюрингии» в Айзенахе решили возродить производство довоенных моделей. Из Берлина вывезли оборудование фирмы «Амби-Буд», которая до войны была основным поставщиком кузовов для 
 <a href="/auto/BMW/">БМВ</a>.
 
 <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/ll6HcHjhQYLvn7wRbQZjCw" width="800" height="468" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/1f/13599/74413.jpg" class=" imp-image-69269" />
 Уже в 1945-м построили 68 двухдверных БМВ-321 – довоенная модель с хорошо зарекомендовавшим себя 6-цилиндровым мотором (1,97 л, 45 л.с.). С 1947-го понемногу выпускали и четырехдверные седаны БМВ-326 с тем же, но оснащенным двумя карбюраторами 50-сильным двигателем. Позднее начали собирать спортивные купе и кабриолеты БМВ-327 с мотором, форсированным до 55, а затем до 57 л.с. Довольно много машин из Айзенаха по репарациям поступило в СССР.
 В Мюнхене дела обстояли гораздо хуже. Оборудование, на котором делали знаменитые авиамоторы, разумеется, демонтировали. Мотоциклетное производство находилось в плачевном состоянии, автомобильного не было вовсе – машины до и во время войны строили только в Тюрингии. Лишь в 1948-м в Мюнхене понемногу стали выпускать мотоциклы; в конце 1940-х собрали лишь несколько спортивных машин на довоенных шасси. Производством в полном смысле назвать это трудно, а других возможностей пока не было.
 Впрочем, уже в 1949-м конструкторы проектировали новые образцы. Технический руководитель 
 <a href="/auto/BMW/">БМВ</a> Фриц Фидлер, отец удачных моделей второй половины 1930-х, предложил компактный БМВ-331 с 600-кубовым мотором. Прототип построили в 1950-м, но посчитали, что маленьких машин на рынке и так достаточно. В то время инженеры уже работали над большим солидным седаном и даже новым двигателем 
 <a href="/auto/Audi/V8/">V8</a>.
 В 1949-м, когда БМВ-501 был лишь в эскизах, в Айзенахе создали прототип БМВ-342, очень похожий… на еще не существующую мюнхенскую машину. Те же встроенные в кузов фары, заметно выступающий багажник и, конечно же, фирменные «ноздри». Кузов создал Ганс Флейшер, работавший на заводе слесарем еще с 1935-го. Талантливый рисовальщик, вернувшись в Айзенах из плена, стал дизайнером.
 
 <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/xn0ZMAoxQwOqVwxEQjl1cA" width="800" height="531" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/1f/13599/74414.jpg" class=" imp-image-69266" />
 
 <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/wQXofHvyUjUz2KqMCKyvcQ" width="800" height="632" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/1f/13599/74415.jpg" class=" imp-image-69267" />
 В серию в 1949-м пошла, правда, другая модель – БМВ-340, заметно модернизированная по сравнению с довоенной 326-й, но не столь радикально, как прототип 342. Хотя и от него не отказывались еще пару лет. Построили вариант БМВ-342-2, а затем и БМВ-343 с более вычурными и массивными, в американском стиле, решетками радиатора. Модель 343, тоже не пошедшая в серию, появилась в Айзенахе как раз в 1951-м, когда публике представили баварский БМВ-501. Кстати, последний мог стать другим. Свой вариант баварцам предложила фирма «Пининфарина», но выбрали более традиционный для 
 <a href="/auto/BMW/">БМВ</a> дизайн. Разумеется, автомобили из ГДР и ФРГ были похожи не только внешне. БМВ-501 оснастили тем же мотором объемом 1,97 л, правда, мощностью 65 л.с., для производства которого возможности у баварцев были.
 Вероятно, конструкторы в Мюнхене и Айзенахе использовали какие-то довоенные эскизы. А может, конструкторы одной немецкой школы, совсем недавно разделенные границей, похоже мыслили?
 Отшумели первые восторженные отзывы о большом, комфортабельном, хорошо оснащенном седане БМВ-501, закрылась выставка во Франкфурте. А первая серийная партия машин, которую планировали к концу 1951-го, задерживалась. Негде было делать кузова – ведь оборудование берлинской фирмы «Амби-Буд» вывезли в Тюрингию в 1945-м. Вынашивали планы совместного кузовного завода с франкфуртской компанией «Адлер» (она до войны тоже была клиентом берлинского завода). Наконец, сговорились с кузовной фирмой «Баур» из Штутгарта и лишь в октябре 1952-го выпустили серийные БМВ-501.
 К этому времени, наконец, закончилась тяжба между баварским и тюрингским заводом за имя и эмблему. Тот и другой планировали экспортировать машины (восточные 
 <a href="/auto/BMW/">БМВ</a>, кстати, поставляли в Скандинавию). Автомобили под одним именем из пусть и недавно образованных, но разных, к тому же не самых дружественных стран – с различными «социальными системами» – восприняли бы на зарубежных рынках как нонсенс. Баварцы победили – отсудили имя и свой старый герб, символизирующий голубое небо между лопастями самолетного пропеллера. Завод в Тюрингии, не мудрствуя, лишь заменил синий цвет эмблемы на красный, а марку на ЭМВ (Айзенахский Моторный Завод).
 
 <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/xn0ZMAoxQwOqVwxEQjl1cA" width="800" height="531" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/1f/13599/74414.jpg" class=" imp-image-69266" />
 
 <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/qvn7hztyAxwXj0MQ4Eb7lA" width="800" height="603" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/1f/13599/74416.jpg" class=" imp-image-69264" />
 БМВ-501, за вычурность форм получивший прозвище «барочный ангел», покорял тихой работой двигателя, плавностью хода, комфортом (радиоприемник – в базе!), но, будучи очень дорогим, продавался вяло. К сентябрю 1953-го изготовили лишь 1000-й экземпляр. Масштабы производства ЭМВ-340 в Тюрингии были гораздо больше. К тому же на востоке, помимо седанов, выпускали универсалы, в том числе санитарные, фургоны, а еще спортивные ЭМВ-327. Зато баварцы в марте 1954-го в Женеве представили БМВ-502, наконец-то с двигателем 
 <a href="/auto/Audi/V8/">V8</a> (первым немецким мотором такого типа после войны) объемом 2,6 л мощностью 100 л.с. Солидный седан теперь развивал более 160 км/ч. Электронных ограничителей тогда не было, но на этой отметке в машине раздавался предупреждающий свист. В мае модернизировали и модель 501, в частности подняв мощность старой «шестерки» до 72 л.с. Заодно освоили упрощенную версию БМВ-501В. Чтобы снизить цену на 600 марок, экономили буквально на всем: применили более дешевые материалы, салонный плафон зажигался лишь при открывании водительской двери, а капот отпирали снаружи. Но удешевленный вариант покупателей не привлек: состоятельные интересовались полным набором опций, прочим все равно оставалось лишь мечтать о «барочном ангеле».
 В сентябре 1955-го появилась новая версия – с 3,2-литровым 120-сильным двигателем 
 <a href="/auto/Audi/V8/">V8</a>. Через два года мощность довели даже до 140 л.с. К этому времени пути заводов в Баварии и Тюрингии окончательно разошлись. В 1956-м сняли с производства ЭМВ-340 и ИФА-F9 (немного модернизированный предвоенный ДКВ выпускали в Тюрингии с 1952-го) и запустили модель с симпатичным современным кузовом работы Ганса Флейшера. Переднеприводный седан концептуально, да и по узлам был близок все тем же ДКВ. Ему дали историческое имя «Вартбург»: так звался первый автомобиль, который еще в конце ХIХ века построили на заводе в Айзенахе.
 Мюнхенская фирма к концу 1950-х оказалась в глубоком кризисе. К слабо продаваемым дорогим БМВ-501 и 502 (последний стоил около 14 тысяч марок, а базовый «Фольксваген-Жук» в то время – около 3800) добавили элегантные спортивные модели 503 и 507, еще более дорогие. Построив в сумме около 700 экземпляров, их производство свернули уже 1959-м. Как раз в тот год 
 <a href="/auto/BMW/">БМВ</a> чуть было не стал собственностью компании «Даймлер-Бенц». Завод удерживали на плаву крохотные 13-сильные машинки «Изетта», выпускавшиеся, к слову, по итальянской лицензии, да надежда на проект БМВ-1500 – быстрый, современный, относительно недорогой седан. Но «барочного ангела» с производства не снимали! В 1958-м в отставку отправили версию с «шестеркой». Но по государственным заказам и ее делали еще лет пять. А для богатых покупателей выпускали двух- и четырехдверные кабриолеты, купе, в том числе работы «Бертоне».
 С 1959-го на БМВ-2,6 Liter и 3,2 Liter (переименованная модель 502) ставили дисковые тормоза спереди, в 1961-м мотор 3,2 л форсировали до 160 л.с., в 1963-м модернизировали переднюю подвеску, в частности установив стабилизатор. Но к этому времени «барочный ангел» уже явно устарел, хотя на автобанах по-прежнему показывал себя прекрасно. В 1963-м продали всего 550 машин, а в 1964-м модель, наконец, сняли с производства. С конвейера уже сходил БМВ-1500, спроектированный еще в непростом для компании 1958-м. Эта модель подняла фирму на новые рыночные позиции, а ее мотор вскоре послужил основой для знакомого многим агрегата «Москвич-412». Интересно, что против снятия БМВ-2600 и 3200 (последние преемники модели 502) активно выступало правительство Баварии. Чиновники и полицейские очень уважали быстрые и комфортабельные машины.
 Нынче «барочные ангелы» – гордость или мечта коллекционеров. Впрочем, машины, выпускавшиеся в Айзенахе в конце 1940-х – начале 1950-х, вниманием ценителей также не обделены. А синяя на них эмблема или красная, теперь не так важно. Мы уже стали забывать, что когда-то Бавария и Тюрингия были в разных странах…

Синие и красные

<figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/J8Fy6we2-arho2K7GKITTA" width="800" height="517" layout="responsive" /></figure>
 Многие историки называют ее революционной, утверждая, что именно с этой модели 105 лет назад началась новая автомобильная эра. Машина даже внешне разительно отличалась от предшественников: была приземистей и элегантней. На ней стоял сотовый радиатор, заменивший принятый в те годы змеевик. Четырехцилиндровый мотор с двумя карбюраторами развивал огромную по тем временам мощность – 35 л.с. (иногда указывают даже 40 л.с.). Немало было и других решений, поразивших тогда почитателей автомобилей. О них мы можем судить лишь по старым фото, публикациям и свидетельствам, многие из которых противоречат друг другу. До сих пор спорят даже о том, кто создал не дошедший до наших дней автомобиль, первым получивший имя «
 <a href="/auto/Mercedes/">Мерседес</a>». Есть в этой истории и «русский след»…
 За год до появления необычной машины, в 1900-м, на гонках в Ницце погиб пилот фирмы «Даймлер» Вильгельм Браун. Он выступал на высоком тупоносом автомобиле с горизонтальным штурвалом, оснащенном 28-сильным двигателем семейства «Феникс». В последнем для Брауна соревновании на втором «Даймлере» ехал «монсеньор Мерседес» – Эмиль Еллинек, использовавший как псевдоним имя своей 10-летней дочери.
 Некоторые историки утверждают, что после трагической аварии именно Еллинек инициировал постройку совершенно новой машины. Вероятно, спортсмен-любитель мог обратить внимание на недостатки автомобиля, высказать пожелания, но вряд ли был способен четко сформулировать концепцию новой машины, тем более революционной. Конструктором Еллинек все-таки не был. Правда, для фирмы «Даймлер» сделал действительно очень много. В 1900-м, кстати, заказал у компании не только гоночную машину, но еще и 35 автомобилей на огромную по тем временам сумму – более полумиллиона марок. Вероятно, в благодарность за поддержку фирмы Еллинеку порой и приписывали инженерные таланты.
 
 <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/QcYt7wzQG89muuxsZasDMA" width="800" height="466" layout="responsive" /></figure>
 
 <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/lydI3or52Io6R3CfMYVEuQ" width="800" height="395" layout="responsive" /></figure>
 Бесспорно, к созданию нового автомобиля приложил руку Вильгельм 
 <a href="/auto/Maybach/">Майбах</a> – знаменитый инженер, соратник умершего в 1900-м Готтлиба Даймлера. Вероятно, использовали наработки и других конструкторов, причем не только головного предприятия в Канштате. Но сначала о машине…
 Уже в конце ноября 1900-го, через полгода после начала работ, было готово значительно более низкое, чем предыдущее, шасси с более длинной базой (2245 против 2100 мм), чем у модели 1900-го. Рулевую колонку сделали наклонной, под баранкой – рычаг четырехступенчатой коробки передач. Вместо ручного рычага газа – педаль на полу. Сотовый радиатор заметно снизил расход воды. Двигатель крепили не на отдельном подрамнике, как прежде, а на общей штампованной раме. Для гонок было особенно важно, что заметно снизился центр тяжести автомобиля – улучшилась устойчивость. Именно склонность к опрокидыванию «Даймлера» 1900 года и стала роковой для Брауна. Построили и 4-цилиндровый двигатель объемом 5,9 л с алюминиевым картером, зажиганием от магнето, управляемыми (вместо атмосферных – работающих от разрежения) клапанами, двумя распредвалами по обе стороны двигателя. Таковы основные новинки, обычно упоминаемые в связи с появлением гоночного «Даймлера» 1901 года.
 Конечно же, в благодарность Еллинеку автомобилю присвоили имя его дочери – «
 <a href="/auto/Mercedes/">Мерседес</a>», и он, обеспечив победу команде в Ницце, породил легенды почти сразу после своего появления на свет. Некий французский журналист, например, умудрился назвать автомобиль «слишком элегантным, чтобы быть немецким». Он же, видимо, пустил слух об участии французского гонщика Анри Леметра в создании машины. Тот пропустил сезон 1900-го, а с 1901-го выступал на «Мерседесе», но аргумент, разумеется, не слишком убедительный. Поговаривали даже, что в проектировании автомобиля участвовал и энтузиаст автоспорта барон Ротшильд. И этому тоже нет никаких доказательств. Ну а насколько машина, которую создали, кстати, меньше чем за год, вообще была революционной?
 Возьмем зажигание от магнето. «
 <a href="/auto/Mercedes/">Мерседес</a>», конечно, не был первым, на котором его применили. Попытки отказаться от батарейного зажигания известны с конца 1880-х. Но искать, кто придумал магнето первым, занятие обреченное. Согласитесь: изобрести что-либо, сделать опытный образец, запатентовать изделие или довести его до промышленного производства – категории совсем разные и расставлять приоритеты здесь крайне рискованно.
 Сотовый радиатор и педаль газа уже в конце XIX века ставили на грузовики и автобусы «Мариенфельде». Выпускавший их завод находился в пригороде Берлина, а его совладельцы М. Дуттенхофер и В. Лоренц являлись также акционерами фирмы «Даймлер» в Канштате. Предприятия активно сотрудничали. С 1902-го завод «Мариенфельде» вообще стал собственностью фирмы «Даймлер». А годом раньше в истории первого «Мерседеса» появляется «русский след».
 На рубеже прошлого и позапрошлого веков на «Мариенфельде» работал русский инженер Борис Григорьевич Луцкой (его фамилию писали и как Луцкий – Loutzky), сотрудничавший с несколькими немецкими фирмами еще с 1880-х. Авторитетный конструктор был хорошо знаком с Даймлером и Майбахом, построил несколько небольших моторных экипажей, затем участвовал в создании грузовиков и автобусов, спроектировал немало моторов для автомобилей и кораблей. Позднее петербургский завод «Лесснер» выпускал автомобили его конструкции. Но сейчас нам важнее, что один из судовых двигателей Луцкого по диаметру цилиндров и ходу поршней – 115х140 мм был очень близок к «мерседесовскому» – 116х140 мм и развивал 25 л.с. Существует версия: именно модернизировав (в частности, расточив цилиндры) и увеличив мощность корабельного двигателя, получили агрегат для «Мерседеса». Более полной информации об этом моторе русского конструктора (даже точной даты его создания) нет. Так что утверждение – на «Мерседесе» стоял мотор, родившийся из агрегата Луцкого, – всего лишь одно из предположений. Интересных, но недоказуемых.
 Обратимся к еще одной точке зрения: двигатель 1901 года, да и сама машина, вообще… не столь революционны. «
 <a href="/auto/Mercedes/">Мерседес</a>» – лишь развитие модели «Феникс» (по имени семейства моторов называли и автомобили). Увы, и о гоночной машине 1900-го (той самой, на которой выступали Браун и Еллинек) сведений сохранилось тоже совсем немного. Известно, что ее четырехцилиндровый двигатель по размерам (106х156 мм) сильно отличался от серийных двухцилиндровых (75х120 мм и 70х120 мм), но какое отношение это имело к мотору 1901 года? Утверждение, правда, без особых доказательств, что двигатели «Мерседеса» и «Феникса» – аналоги, в частности, приведено в одном из немецких журналов еще в 1905-м. Там же сказано, что машина 1901 года и по другим особенностям представляла собой лишь модернизированную версию предыдущей. В доказательство же приводили фото автомобиля… абсолютно непохожего на все иные изображения «Феникса». В том числе опубликованные позднее в самых основательных работах по истории фирмы «Даймлер-Бенц». Ошибка автора старой статьи? Или очередная загадка? Полагаю, все же – первое.
 
 <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/YqAs8E5CUk9vAYm6sxUCvg" width="800" height="596" layout="responsive" /></figure>
 Не менее шатко неоднократно растиражированное утверждение, что не только двигатель «Мерседеса», но и вся компоновка автомобиля – авторство Луцкого. Предполагают даже, что машину собирали на «Мариенфельде» в Берлине, а не на основном «даймлеровском» заводе в Канштате. Источников, подтверждающих, что русский конструктор занимался гоночными машинами, нет. Другое дело, что по компоновке и некоторым инженерным решениям машины серии «Феникс» и грузовики «Мариенфельде», в создании которых активно участвовал Луцкой, были действительно очень похожи, а некоторые элементы, опробованные на берлинских моделях, применили и на «Мерседесе». Но в 1900-м, когда шла работа над «Мерседесом», у русского инженера были иные, очень важные дела: постройка на «Мариенфельде» трех грузовиков по заказу морского ведомства России. В марте 1901-го их дособирали на Ижорском заводе, а в апреле по поводу сдачи машин Луцкой даже встречался с императором Николаем II.   "]
 <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/L_yRO3mNBv2ifUgDSlGVfA" width="800" height="600" layout="responsive" /></figure>[/caption]
 <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/AX7jnSelCnk-BO2e_8OgNQ" width="800" height="546" layout="responsive" /></figure>
 Разгадать до конца все загадки «Мерседеса», скорее всего, уже не удастся. Не сохранилась не только машина, но и чертежи. Вероятно, они сгорели при пожаре на заводе в Канштате в 1903-м. Это, кстати, косвенное доказательство того, что машину проектировали и строили там. Скорее всего, работой руководил все-таки Вильгельм 
 <a href="/auto/Maybach/">Майбах</a>. Хотя опыт завода «Мариенфельде», проекты Бориса Луцкого, наверняка, тоже использовали. Тем более что 
 <a href="/auto/Maybach/">Майбах</a> и Луцкой, напомню, были очень хорошо знакомы.
 Полагаю, именно собранные воедино самые передовые на рубеже ХIХ–ХХ веков узлы и агрегаты, частично уже «рассыпанные» по разным моделям, созданным в Канштате и Берлине, позволили менее чем за год изготовить модель, которую справедливо считают эпохальной. Революции только на первый взгляд совершаются очень быстро. Готовят их обычно не один год…

Русский след в загадке века

<figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/-pGVg6GliUoQQlFcgzawcA" width="800" height="601" layout="responsive" /><figcaption>На часть «Рено-R4» 1961–1962 гг. наряду с 24-сильным мотором 0,75 л ставили 
600-кубовые агрегаты мощностью около 20 л. с.
</figcaption></figure>
 <div>Руководители «
 <a href="/auto/Renault/">Рено</a>», уже приняв решение о постановке модели R4 на производство, до последнего момента все же сомневались: не опозорится ли фирма с неказистой, да что там – откровенно страшненькой машиной? Конечно, уже в середине 1950-х было ясно: заднемоторный «Рено-4CV», разработанный во время войны (ЗР, 2004, № 9), надо менять. В 1956-м по инициативе шефа компании Пьера Дрейфуса родился «Проект 350» – переднеприводный автомобиль с независимыми торсионными подвесками и двухцилиндровым моторчиком объемом 450 «кубиков». Вполне современная и даже передовая по тем временам конструкция! Тем более, что мотор вскоре заменили на 24-сильную «четверку» объемом 0,75 л (на часть ранних машин ставили и 600-кубовый агрегат).</div>Четырнадцать прототипов наездили в общей сложности пару миллионов километров, доказав не только жизнеспособность, но и надежность автомобиля. Вот только кузов… Высокий, с почти вертикальной задней стенкой и минималистской отделкой; между близко посаженными фарами – простецкая решетка радиатора. В общем, в «лице» машины была некая наивность, чтобы не сказать – глуповатость. Внутри она тоже не блистала выдумкой и богатством: из-под простенькой жесткой панели торчала кочерга коробки передач, стекла узких дверей – сдвижные. Перед самым дебютом дизайнеры, дабы хоть как-то облагородить кузов, украсили его третьим боковым стеклом. Правда, версию с двумя окнами R3 все же делали, но лишь до 1963 года.
 Машину, по аналогии с уже выпускающимся «Дофином», хотели было назвать «Домино». Но перед самым дебютом, словно боясь новых насмешек, остановились на непритязательном обозначении R4.
 
 <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/dmc9oNWznSzXd2JKQCGk4Q" width="800" height="600" layout="responsive" /><figcaption>Внешне «Рено-4» 1980-х отличался от ранних версий лишь элементами отделки; 
конструкция, в целом, сохранилась.
</figcaption></figure>
 <div> </div>
 Как только не иронизировали эстеты после официальной премьеры на Парижском салоне 6 октября 1961 года! Лишь самые благожелательные сравнивали автомобильчик с джинсами – совсем не нарядный, подходящий разве что фермерам, однако практичный. Иные ценители прекрасного придумывали «Рено-R4» обидные прозвища – мыльница, чемодан. Провал?
 Продажи сразу же после дебюта пошли на ура! Покупатели оценили вместимость, мягкость подвески, клиренс 200 мм (во французской глубинке эти качества были отнюдь не лишними) и, конечно, доступность. Машина в базовой комплектации стоила не только дешевле знаменитого «Фольксвагена-Жук», но даже чуть-чуть меньше популярного «гадкого утенка» – «Ситроена-2CV».
 Чтобы поддержать интерес к модели, ее модернизировали едва ли не каждый год, предлагали новые модификации. С 1962-го выпускали фургон – «каблучок» с высокой крышей и его грузопассажирскую версию R6 (некий аналог нынешнего «
 <a href="/auto/Renault/Kangoo/">Кангу</a>»). Годом позже появился 26-сильный мотор, а в 1964-м коробка с синхронизированной первой передачей. Вскоре увеличили колею, ввели радиальные шины, уменьшили дорожный просвет. Ведь поведение на виражах не было сильной чертой «Рено-R4» – почти все журналы мира обошли фото автомобиля, болтающего колесиками в воздухе. Когда журналисты смело закладывали на «чемодане» крутые виражи, зрелище получалось страшноватое.
 Понемногу улучшали и комфорт. Например, экспортные версии оснастили складывающимися сиденьями. Со временем приемник стали монтировать в приборную панель, а не подвешивать под ней, как в первые годы выпуска. Нынче такие «опции» вызывают иронию, но в 1960-х новоиспеченные владельцы «чемоданчиков» им искренне радовались.
 «Рено-R4» хорошо расходились не только на родине. Машины быстро завоевали весь мир. Их собирали в Южной Америке, несколько лет – в Австралии, для британского рынка – в Ирландии, затем (аж до конца 1980-х!) – в Югославии. Для теплых солнечных краев создали модификацию «Пленэр» – без крыши и дверей. За пять лет реализовали миллион «Рено-4» (с 1965-го буквы R в обозначении не стало). Машина заняла первое место по продажам во Франции, опередив главного конкурента – «
 <a href="/auto/Citroen/">Ситроен</a>». Правда, последний вскоре отвоевал позиции. И в руководстве «
 <a href="/auto/Renault/">Рено</a>» вызрело решение – создать самой популярной модели… конкурента.
 Угловатый «Рено-6», дебютировавший в 1968-м, выглядел, конечно, современнее «четверки». Внутренняя отделка – побогаче, стекла в дверях – нормальные, опускные. Пора отправлять в отставку «пенсионера»? Но покупатели отказываться от него не собирались. Поэтому вместо прекращения производства в 1970-м провели очередную модернизацию: подновили салон, наконец-то перевели электрооборудование с 6 на 12 В и даже оснастили правую переднюю дверь… замочной скважиной. Одновременно вместо «Пленэра» выпустили простенький «Рено-Родео» – помесь пляжного кабриолета и фермерского грузовичка.
 Жан Ределе из известной спортивными моделями фирмы «Альпин» даже построил на базе «Рено-4» прототип мини-вэна. Правда, оригинальная машина с задним двигателем и приводом на передние колеса (!) понимания у руководства «
 <a href="/auto/Renault/">Рено</a>» не нашла.
 В 1970-х на «Рено-4» стали ставить моторы объемом 0,85 и 1,1 л – оба 34-сильные. Часть узлов трансмиссии взяли от стартовавшего в 1972-м «Рено-5». В 1980-м «Рено-6», который 12 лет назад сделали на смену «четверке», сняли с производства, а «чемоданчик» отпраздновал продажу 6-миллионного экземпляра!
 Тем временем конструкторы и дизайнеры работали сразу над двумя прототипами, один из которых должен был стать серийным в 1986–1987 гг. и наконец сменить «четверку». Через пару лет один проект закрыли, второй, по сути, начали заново. А «Рено-4» в 1983-м… оснастили передними дисковыми тормозами. Через два года альтернативные проекты и вовсе свернули. А ветеран «Рено-4», вернее, прибыли, которые он приносил, позволил руководству фирмы во главе с Жоржем Бессе начать сложное и дорогое дело – вывод производства со старейшего завода компании в Бийанкуре, пригороде Парижа. Завод закрыли в 1987-м, сократив 21 тысячу рабочих. Бессе поплатился за это: погиб от пуль, выпущенных членами левацкой прокоммунистической группировки.
 Теперь «Рено-4» был скорее не машиной для бедных, а культовой игрушкой оригиналов. Именно им адресовали специальные серии. Например, «Салю» – красные и серебристые «чемоданчики» с яркими деталями отделки для немецкого рынка. Кстати, в 1989 г. «четверка» получила почетный титул самого продаваемого импортного автомобиля в Германии за всю историю! Уже в 1980-х умельцы кроили из подержанных «чемоданчиков» тюнинговые аппараты, разнообразные кабриолеты. А самые рьяные фанаты считали высшим шиком сделать к «Рено-4» небольшой прицеп – грузовой, а еще лучше жилой из такой же, но уже негодной к реставрации машины.
 Наконец в 1992-м миру предстал преемник «четверки» – « 
 <a href="/auto/Renault/Twingo/">Рено Твинго</a>», спроектированный инженерами и дизайнерами, которые годились в сыновья тем, кто более 30 лет назад создал неказистый высокий автомобильчик. Последние 1000 машин версии «Рено-4 Бай-бай» из восьми с лишним миллионов, выпущенных с 1961 года, разобрали мгновенно.
 Трудно объяснить столь горячую и многолетнюю любовь лишь рациональными соображениями: низкой ценой, простотой и надежностью конструкции. Секрет «чемодана» сродни популярности музыкальных шлягеров: простые мелодии притягивают даже любителей классической музыки.
 История «Рено-4» не закончилась снятием с производства. В 1990-х японская фирма DAMD предлагала очень похожие на «четверки» машины с узлами «
 <a href="/auto/Suzuki/">Сузуки</a>». Испанская мастерская «Игуана Китс» делала репликары из подержанных «рено-4». Предлагали готовый автомобиль или кит-комплект для самостоятельной сборки. Ну а поклонники чистоты жанра от Аргентины до Норвегии скрупулезно реставрируют «чемоданчики», чтобы гордо выехать на ретровыставку или ралли. Встречаясь на дорогах с современными автомобилями, старенькие «рено» не отводят взгляд лупоглазых фар от причудливых «люстр» потомков. Молодым еще предстоит доказать свою состоятельность. И уж точно никто из новичков не проживет так долго и не найдет столько поклонников.
 
 <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="67798, 67797, 67796, 67795, 67794, 67793, 67792, 67791"></div>

Renault R4: секрет «чемодана»

На часть «Рено-R4» 1961–1962 гг. наряду с 24-сильным мотором 0,75 л ставили 
600-кубовые агрегаты мощностью около 20 л. с.


Десять дней! Столь феноменально долгий срок отмерили фестивалю «Автоэкзотика» в связи с 10-летием. Интересно, выдержал ли хоть кто-то из владельцев раритетов полторы недели на Тушинском аэродроме без перерыва и замены? Поступок достоин книги рекордов!
 
 <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/iSuD4Tj53mANnKcwSpfDdA" width="800" height="533" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/04/13316/72698.jpg" class=" imp-image-67803" />
 
 <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/l9rvEM58js5li8BOkF6hqg" width="800" height="534" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/04/13316/72699.jpg" class=" imp-image-67800" />
 
 <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/BMs40OkKiAKZJBhrIeOIWw" width="800" height="533" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/04/13316/72700.jpg" class=" imp-image-67799" />
 Впрочем, выходного, а то и пары, действительно не жалко. Невзирая на жару и пыль, поднимаемую неуклюже прыгающими по кочкам стрит-, дрэг- и прочими рейсерами. Несмотря на Шум (именно с большой буквы!), способный, кажется, разорвать кузова «шумомобилей», под завязку начиненных сверхмощной аудиоаппаратурой.
 Все это стоит терпеть, только если среди изобилия машин удается найти что-то свое, близкое личным интересам. Искать, кстати, стало проще. Клубов приверженцев одной марки или направления – все больше. Интересно, что в Тушино колонной прибыли даже несколько «москвичей-2141» и их модификации, рожденные в годы бурной деятельности завода, предшествовавшей его краху. А что? Двухдверный «Дуэт» – еще какая экзотика.
 
 <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/QBSvBMeuvjxMW4W3rH2r4Q" width="800" height="533" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/04/13316/72701.jpg" class=" imp-image-67802" />
 
 <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/xp2udvL4416IpENcDCmMZw" width="800" height="534" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/04/13316/72702.jpg" class=" imp-image-67801" />
 
 <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/xxmY7cOY2JWzwQBQwRRLjg" width="800" height="533" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/04/13316/72703.jpg" class=" imp-image-67804" />
 Как и 
 <a href="/auto/VAZ/2101/">VAZ 2101</a> и 2103, сохраненные в полностью оригинальном виде. Пробег «копейки» – всего 3500 км! А рядом… Ну да, это ранняя 21-я «Волга». Да еще с автоматической коробкой. Думал, таких уже не сыскать!
 Еще минут десять топаю по пыли и изнуряющей жаре… Добираться до другого конца поля стоило хотя бы ради этого «Москвича-400». Столь профессионально отреставрированный автомобиль не стыдно поставить и на престижной западноевропейской выставке олдтаймеров. Неплохую компанию спортивных автомобилей 1950–60-х собрали под флагами ретро-ралли «Золотое кольцо». Кстати, за одни выходные прошли два аналогичных соревнования, да еще и под одним названием! Сами-то организаторы и участники не запутались?
 Грузовики ГАЗ-51 и ЗИС-150, конечно, не столь эффектны, как «лянчи» и «мерседесы». Но их нынче «в миру» встретить сложно. Довоенную «Шкоду» – тем более. Правда, она пока в состоянии «какой нашли». Но главное – машина, похоже, попала в хорошие руки.
 Жаль, что на московской «Экзотике» стало меньше автомобилей из других городов. Очевидно, многих отпугивают московские цены, в том числе на квадратные метры пыльной тушинской травы. Не отпугнуть бы и зрителей: 500 рублей за билет – многовато!..
 И все-таки, несмотря на жару, пыль и музыкальный грохот, я приду и на следующую «Экзотику». Ведь на нынешней все же нашел для себя жемчужные зерна. А вы?

Найти жемчужное зерно

Лежнин Роман

Рынок новых автомобилей продолжает удивлять. Неожиданный
всплеск интереса вызвала утечка информации о ценах на последние Mercedes-Benz,
собранные на российском заводе.

Телеграм-канал Mash опубликовал прайс-лист, раскрывающий
стоимость около двух десятков оставшихся экземпляров этих автомобилей. Ситуация
уникальна не только из-за дефицита, но и из-за того, что некоторые модели уже
давно сменили поколение, а эти остаются последними представителями своего
класса, собранными в России. 

Речь идёт о машинах 2024 года выпуска, хотя комплектующие
были заготовлены ещё в 2022 году. Гарантия от дилера составляет два года. Цветовая
гамма классическая: полярно-белый неметаллик, чёрный обсидиан металлик, белый
бриллиант и серый селенит.

За заднеприводный E200 в небогатой комплектации хотят
выручить 8 324 640 рублей, все GLC 300 d 4Matic стоят одинаковые 9 745 920
рублей. Уникальность ситуации в том, что GLC сменил поколение почти два с
половиной года назад, а E-Class – полтора года назад.

В основном, это дизельные кроссоверы. Лидирует GLE в двух
модификациях: GLE 300 d 4Matic и GLE 400 d 4Matic, цены на которые колеблются
от 15 737 600 до 18 263 448 рублей в зависимости от комплектации. Более
роскошные GLS 400 d 4Matic представлены двумя экземплярами по цене 18 831 960
рублей за каждый.Источник: <a href="https://t.me/mash/59415">Mash</a>

Стали известны цены последних Mercedes, собранных в России

Авторынок

Читайте последние новости автобизнеса и автопрома

Автобизнес, автопром и авторынок – За рулем www.zr.ru – читайте новости автобизнеса и автопрома в России и мире

Алексеева Елена

Календарь Pirelli 2025 года вновь возвращается к теме наготы, которая стала неотъемлемой частью истории этого культового издания от известного шинного бренда.  <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/3dJxLechuPasIeZ9etzlLA=s800" width="800" height="499" layout="responsive" /></figure> Под девизом «Обновить и раскрыть» фотограф Итан Джеймс Грин создал изумительные пляжные съемки, переосмыслив представление о красоте в современном мире. Вдохновленный работами таких мастеров фотографии, как Ричард Аведон и Херб Ритц, Грин стремился создать вневременные образы, которые останутся актуальными и через много лет.Грин, известный своей интимной и многослойной фотографией, выбрал для своего Календаря звезд мировой культуры. Среди них актриса и модель , телеведущая и писательница , британские актрисы Симона Эшли и Джоди Тернер-Смит, французский актер и британский актер . В съемках приняли участие такие известные личности, как итальянская певица и звезда «Игры в кальмары» . В этот раз Грин включил в состав календаря и самого себя, представив свои собственные автопортреты.Особенностью Календаря Pirelli 2025 является использование двух фотографий для каждой модели: одна цветная, снятая на пляже или в океане, и одна черно-белая, выполненная в студии. Съемки проходили в историческом парке Virginia Key Beach в Майами в мае и июне 2024 года. Календарь Pirelli, начиная с 1963 года, является не просто коллекцией изображений, а почти произведением искусства, которое дарят избранным VIP-персонам, а не продают. В этом году Итан Джеймс Грин продолжил традицию создания уникальных и мощных образов, исследующих вечные темы красоты и чувственности, что придает новому Календарю особую значимость для современного мира искусства и моды. Полистать его страницы вы можете в нашей фотогалерее ниже.  <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="1526285, 1526289, 1526287, 1525551, 1525549, 1525548, 1525547, 1525546, 1526286, 1525552, 1525550, 1526288"></div>Источник: <a href="https://pirellicalendar.pirelli.com/en-ww/home">pirellicalendar.pirelli.com</a>

Календарь Pirelli 2025: новая эпоха чувственности и красоты

Ушакова Ирина

Эксперт «За рулем» Михаил Колодочкин перечислил простые
правила, касающиеся замены моторного масла. Например, многих автомобилистов
волнует вопрос, промывать при этой процедуре мотор или нет.



<h3>Комментарий эксперта</h3>

<a href="https://www.zr.ru/editorial/kolodochkin-m-v/">Михаил Колодочкин</a>, эксперт «За рулем»:<figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/wBoMaoYlj0x-RfqWsUa0EA" width="400" height="400" layout="responsive" /></figure>

– Так, промывка
не требуется, если вы Вы – первый и единственный владелец своего автомобиля. Вы
всегда меняли моторное масло согласно регламенту (или даже чаще). Вы уверены,
что всегда заливали качественное масло и никогда не доливали что под руку
попадется. первый и единственный владелец своего автомобиля. 



Вы всегда меняли
моторное масло согласно регламенту (или даже чаще). Вы уверены, что всегда
заливали качественное масло и никогда не доливали что под руку попадется. 

Промывка желательна, когда речь идет о приобретенном с рук
автомобиле с непрозрачной сервисной историей, пояснил эксперт.



Также он отметил, что на
многих форумах предлагают промывку двигателей дизельным топливом, причем как
чистым, так и разбавленным пополам с моторным маслом. – Мы – категорически
против применения непрофильных продуктов при обслуживании современной техники.
Солярочная баня может быть очень вредна сальникам и прочим резиновым
уплотнениям.



Остальные правила замены
моторного масла перечислены в <a href="https://www.zr.ru/content/articles/924273-sovety-po-zamene-masla/">материале</a>
эксперта.Ранее «За рулем» <a href="https://www.zr.ru/content/news/962322-nazvany-luchshie-nedorogie-sedan/">перечислил</a> лучшие недорогие седаны с проверенными атмосферными моторами.

Замена моторного масла: семь простых правил

Светлана Тарасенко

Поставки отечественного автомобиля <a href="https://www.zr.ru/tags/moskvich/">«Москвич»</a> начнутся на Кубу, первая партия для местного
таксопарка будет состоять из 50 экземпляров. Об этом сообщил вице-премьер
Дмитрий Чернышенко.  

«Москвичи» должны стать для кубинцев неплохим подспорьем,
потому как современных транспортных средств в стране практически нет. Первое, на что
обращает внимание любой, кто впервые оказывается на Кубе, – автомобили, будто
приехавшие прямиком из американских 1950-х. По дорогам колесят разноцветные
«Шевроле» или «Форды», которые давным-давно не выпускаются», – рассказал
вице-премьер.

По словам латиноамериканского эксперта Луиса Море, до
революции остров был излюбленным местом отдыха обеспеченных американцев. Машины
активно закупались в США. Но в 1959 году после свержения режима, американцы и
другие западные страны ввели против Кубы санкции. Поставки машин стали под
запретом, поэтому кубинцам приходится ремонтировать те «колеса», которые есть.



Американские машины сегодня составляют примерно треть
кубинского автопарка, остальное – это «Жигули», «Москвичи», «Волги», «ЗИЛы»,
которые поставлял СССР в качестве братской помощи.



Источник: <a href="https://aif.ru/auto/about/-moskvich-na-kube-rossiyskie-avtomobili-vozvrashchayutsya-na-ostrov-svobody">aif.ru</a>

Россия поможет Острову Свободы — наши машины отправят для таксопарка

Дороги

Читайте про дороги и новости:

Новости про дороги – За рулем www.zr.ru – читайте новости на дорогах

Новая Москва с ее стремительно растущими жилыми комплексами
сталкивается с новой проблемой: агрессивное поведение велокурьеров,
доставляющих заказы жителям таких районов, как «Бунинские луга», «Испанские
кварталы», «Потаповская роща» и «Скандинавия». Жители этих комплексов,
обеспокоенные безопасностью, особенно детей, написали коллективную жалобу в
полицию, описывая ситуации, угрожающие жизни и здоровью пешеходов.

Telegram-канал Baza осветил эту ситуацию, сообщая о двух
поданных заявлениях. В жалобах описываются многочисленные инциденты, включая
столкновения велокурьеров с автомобилями и, что особенно тревожит, наезды на
детей на тротуарах. Помимо опасного вождения, жители указывают на нарушение
общественного порядка: шумные сборища курьеров после окончания рабочего дня,
часто сопровождаемые распитием алкоголя. 

Одно из заявлений было отклонено правоохранительными
органами с формулировкой об отсутствии нарушений. Однако, полиция пообещала
провести профилактические мероприятия, что свидетельствует о признании
проблемы, пусть и без конкретных юридических последствий на данный момент. Второе
заявление направлено начальнику Госавтоинспекции по ТиНАО, и его рассмотрение
находится в процессе.

Ситуация в Новой Москве отражает растущую напряженность
между стремительно развивающейся службой доставки и безопасностью пешеходов. Быстрый
темп работы, давление со стороны работодателей и стремление к максимальной
скорости доставки зачастую приводят к пренебрежению правилами дорожного
движения и элементарными правилами безопасности. Игнорирование сигналов
светофоров, движение по тротуарам, превышение скорости – все это становится
обыденностью для некоторых велокурьеров.Источник: <a href="https://t.me/bazabazon/32971">Baza</a>

Давят детей и пьют шумными компаниями: на курьеров написали заявление в полицию

Трехдверная версия второго поколения была замечена на испытаниях с минимальным камуфляжем. Важно, что теперь можно рассмотреть интерьер, и он сильно отличается от автомобиля первого поколения. <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/b1k9l9nh6kxdwlAnZk6W3Q=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Wuling Hongguang Mini EV</figcaption></figure>  Спереди и сзади трехдверная и пятидверная версии второго поколения одинаковы, отличия только сбоку. Трехдверная версия имеет большие боковые двери, что облегчает посадку и высадку пассажиров на задние сиденья. Из информации декларации китайского MIIT, опубликованной несколько месяцев назад, известно, что как трехдверная, так и пятидверная версии имеют размеры 3256, 1510 и 1578 мм вместе с колесной базой 2190 мм.  Это больше, чем у автомобиля первого поколения с размерами 2920/1493/1621 мм и колесной базой 1940 мм.Внутри автомобиля по-прежнему все скромно и без излишеств, однако теперь появился центральный экран информационно-развлекательной системы. Похоже, он стал обязательным атрибутом. <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/Zd_jUBRTilmoC8J3WhQd8g=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /></figure> Селектор привода по-прежнему находится в тесном пространстве между двумя передними сиденьями, а также по-прежнему есть три вращающиеся ручки для управления различными функциями.Автомобиль второго поколения оснащен электродвигателем с максимальной мощностью 30 кВт (41 л.с.), а максимальная скорость ограничена 100 км/ч. Запас хода и размеры аккумуляторов в настоящее время неизвестны, но, вероятно, соответствуют показателям автомобиля первого поколения, который доступен в версиях с пробегом на одной зарядке в 120 км, 170 км и 215 км.<figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/PvUa6sTB8Ezs1nYZOcsUZw=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /></figure> Первое поколение Mini EV стало бестселлером продаж, преодолев отметку в 1 миллион в прошлом году после запуска в 2020 году. В Китае это поистине народный автомобиль, с минимум отделки и дешевым пластиком в салоне. При этом у него 4 посадочных места, 4 подушки безопасности, есть кондиционер и стеклоподъемники. Задний диван раскладывается в ровный пол позволяя загрузить объемные предметы. Стоит он в Китае около 21 тыс. юаней или около 300 тысяч рублей на наши деньги.Источник: <a href="https://carnewschina.com/2024/11/21/second-generation-wuling-hongguang-mini-ev-spied-testing-in-both-3-and-5-door-versions/">СarNewsChina</a>

Маленький, лупоглазенький: хитовый китайский бюджетник сменил поколение

Wuling Hongguang Mini EV

Машины Победы: ретротест настоящих фронтовых грузовиков

Кульнев Александр

Пименов Илья

Skoda

Автомобили Skoda: модели, новости, обзор машин Шкода — все модели, новинки, линейка Skoda — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Skoda: читайте свежие новости про авто модели Шкода — сайт За рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Skoda: читайте уникальные статьи про авто марки Шкода – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Octavia

Автомобиль Skoda Octavia: новости, обзор, машина Шкода Октавия — характеристики, комплектации, разные поколения Skoda Octavia  — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Skoda Octavia: читайте профессиональные новости про автомобили модели Шкода Октавия — сайт За рулем/

Статьи об моделях автомобиля Octavia: читайте профессиональные статьи об авто модели Шкода Октавия – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Skoda Octavia: тест самой желанной версии

Тест-драйв

Читайте про тест-драйвы авто:

Тест-драйвы автомобилей – За рулем www.zr.ru – читайте про новые тест-драйвы

Виноградов Александр

Автомобили Kia: новости, модели, обзор машин Киа — все модели, новинки, линейка Kia — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Kia: читайте интересные новости про авто модели Киа — сайт За рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Kia: читайте свежие статьи про авто марки Киа – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Mohave

Автомобиль KIA Mohave: обзор, новости, машина Киа Мохав — разные поколения, характеристики, комплектации KIA Mohave  — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях KIA Mohave: читайте уникальные новости об авто модели Киа Мохав — сайт За рулем/

Статьи об моделях автомобиля Mohave: читайте свежие статьи об авто модели Киа Мохав – сайт «За Рулем» www.zr.ru

<h2></h2><h2>Ремонт фасада</h2>Как же раздражают эти эмбарго и прочие запреты! На обновленном Мохаве я поездил в конце прошлого года: и маялся до мая, держа язык за зубами. А хотелось рассказать всё и сразу!Эффект секретности усилили обстоятельства знакомства. Mohave пригнали на ночь глядя в подземный паркинг в центре Сеула, вернуть его нужно было до рассвета, за окном дождь и мрак – прямо шпионская история. И куда рвануть ночью на секретном черном внедорожнике? Конечно, к границе с Северной Кореей!Неужели это тот же автомобиль десятилетней давности? Внешне – совсем другой! С огромным «грилем» решетки радиатора и массивной оптикой. Возраст выдает лишь непропорционально узкий кузов.<figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/RAlqUWhjt_Qz91IB-vmkaQ=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Kia Mohave</figcaption></figure> По салону прошлись хорошей «метлой». Виртуальные приборы и новая мультимедийка с гигантской «плазмой» отлично сочетаются с новой передней панелью, которая обрела рельеф и солидность.<figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/02JUkilE8HMGd6X16Techg=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>От былого скучного интерьера из начала нулевых не осталось и следа. Подтянулись и материалы: металл приятно холодит пальцы, а деревянные вставки стали матовыми.</figcaption></figure> Деревянные панели избавились от пластикового глянца и стали фактурными. Изменились сиденья: и профиль, и набор регулировок. Сзади по-прежнему кубометры пространства для всех ростов и возрастов, остался и третий ряд.Силовой агрегат <a href="https://www.zr.ru/content/articles/907202-ramantiki/">прежний</a> – трехлитровый турбодизель в 250 л.с. (на корейском рынке он развивает невыгодные для нас 260 сил) и восьмиступенчатый автомат. И это правильно. Шестицилиндровый дизель ошарашивает тягой и приятным низким тембром. Гидромеханическая коробка – не эталон скорострельности, но задержки в кикдауне минимальны, а передачи «нарезаны ровными и тонкими ломтиками».<table width="100%">
 <tbody><tr>
 <td width="33%">
 <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/_yuZaPcpO3dv8xnOm3biNw=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Виртуальная приборная панель проста, понятна и информативна. Качество изображения соответствует классу.</figcaption></figure> 
 </td>
 <td width="33%">
 <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/F2_xXxOLXIMk3RoWB9-tZg=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>У новой мультимедийной системы с гигантским дисплеем есть функция «звуки природы» – в зависимости от выбранного режима меняется оттенок амбиентной подсветки, а динамики транслируют звуки природы.</figcaption></figure> 
 </td>
 <td width="33%">
 <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/9Np9-BIMOpSo7dSPhdv53w=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Трансмиссия не претерпела изменений. Есть несколько режимов, в том числе и внедорожных. Активируются они при включении понижающей передачи.</figcaption></figure> 
 </td>
 </tr>
</tbody></table>А вот к шасси инженеры приложили руку. Подкорректировали кинематику и отказались от задней пневмоподвески. Теперь в качестве упругих элементов только пружины. Шаг назад? Как сказать. В комплекте с пружинами на обеих осях теперь электронно-управляемые амортизаторы, меняющие демпфирующие характеристики в зависимости от выбранного режима движения. Классический гидрач заменили электроусилителем. Жесткость подвески и отклики на руле в разных режимах действительно меняются, но плавность хода в спортивном режиме пострадала. А единственная реальная польза от спортивного режима заключается в том, что автомат начинает работать шустрее.На Мохаве можно и нужно ехать расслабленно – корейские водители всё равно почтительно расступятся. Шасси – в «Комфорт» (задемпфированность автомата легко компенсируется ломовым дизелем). Мультимедийку – в программу релаксации. Я выбрал «Вековой лес», и фоновая подсветка позеленела, а в динамиках зашумела листва и защебетали птицы. От спокойных звуков так расслабился, что дорога к демаркационной линии пролетела ­незаметно.<figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/JPtcs_NPOreea77h-Pz2dw=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>В основе Мохава осталась рама, но подвеску основательно перетряхнули – вместо задних пневмобаллонов отныне только пружины. Зато амортизаторы электронно управляемые.</figcaption></figure> <h2>Граница на замке</h2>О приближении к самому счастливому государству в мире известила река Имджинган: на её противоположном берегу вдруг исчезли огоньки, и он погрузился во мрак. С той стороны – Северная Корея.Сворачиваем с автомагистрали на узкую дорогу, ведущую мимо приграничной железнодорожной станции Торасан. Дальше – КНДР! Освещение настолько скверное, что даже со штатива сделать фотографии не выходит. Вскоре на горизонте появился пропускной пункт с противотанковыми ежами перед въездом и недоверчиво поглядывающими пограничниками. Всё-всё, парни, мы здесь случайно, не берите в голову. Разворачиваемся – и обратно в Сеул! Мне стало хорошо на душе, когда берег вновь озарился огнями, а на трассе появился поток машин. Обновленный Mohave отлично иллюстрирует южнокорейскую цивилизацию: устаревшие решения ­граничат с ультрасовременными технологиями.Жаль, что ждать появления ­этого рамного внедорожника в России придется еще долго – до конца года, и это в лучшем случае.<figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/mmhEA1AAXd7mlDKGmN7-bA=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Kia Mohave посвежел и внешне, и внутри. Не постарел бы опять – в России он появится лишь к концу года.</figcaption></figure> <h4></h4><ul><li>Длина / ширина / высота / база 4930 / 1920 / 1790 / 2895 мм</li><li>Двигатель дизельный, V6, 24 клапана, 2959 см³; 191 кВт / 260 л.с. при 3800 об/мин; 549 Н·м при 2000 об/мин</li><li>Время разгона 0–100 км/ч 8,7 с</li><li>Максимальная скорость 190 км/ч</li><li>Топливо / запас топлива ДТ / 82 л</li><li>Расход топлива: смешанный цикл 10,6 л /100 км</li><li>Трансмиссия полный привод; A8 </li></ul><div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="1121033, 1121031, 1121028, 1121029, 1121030, 1121034, 1121032"></div> <ul><li>Парковаться теперь стало легче — благодаря <a href="https://shop.zr.ru/catalog/zashchita-kamery-zadnego-vida/">защите камеры заднего вида</a>.</li></ul><div>Фото: Александр Виноградов и Kia</div>

Kia Mohave 2020: все изменения и секретный тест-драйв

Kia Mohave

Тимкин Юрий

Volvo

Автомобили Volvo: модели, новости, обзор машин Вольво — все модели, новинки, линейка Volvo — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Volvo: читайте профессиональные новости про автомобили модели Вольво — сайт За рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Volvo: читайте интересные статьи об авто марки Вольво – сайт «За Рулем» www.zr.ru

XC60

Автомобиль Volvo XC60: обзор, новости, машина Вольво ХС60 — характеристики, комплектации, разные поколения Volvo XC60  — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Volvo XC60: читайте профессиональные новости об автомобилях модели Вольво ХС60 — сайт За рулем/

Статьи об моделях автомобиля XC60: читайте тематические статьи про автомобили модели Вольво ХС60 – сайт «За Рулем» www.zr.ru

<h2> И тишина!</h2>Подкатил к выезду с парковки, а охранник и не думает открывать шлагбаум. Спит что ли? Я и не сразу сообразил, что беззвучно подъехал на электротяге: он меня попросту не услышал! За пару дней теста такие ситуации возникали постоянно.У полноприводного кроссовера XC60 Т8 Twin Engine <a href="https://www.zr.ru/content/news/913762-dizel-davaj-do-svidaniya-vol/">два мотора</a>, о чем и говорит полное имя машины. Спереди – двухлитровая бензиновая турбочетверка мощностью 320 л.с., которая приводит только передние колеса и работает в паре с восьмиступенчатым автоматом. А над задней осью расположен электромотор (64 кВт) с одноступенчатым редуктором. Суммарная отдача силовой установки – 407 л.с. и 640 Н·м.<figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/oKzn5Nii28hNbQ1MtuB7fw=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Состыкованный с восьмиступенчатой гидромеханикой бензиновый турбомотор крутит только передние колеса. Механической связи с задними колесами нет – их вращает электромотор с одноступенчатым редуктором. Сзади установлен и конвертер. Тяговая батарея вмонтирована в центральный тоннель. Общая масса гибридной установки – 290 кг.</figcaption></figure> Литий-ионная тяговая батарея ёмкостью 11,6 кВт·ч упакована в бывший трансмиссионный тоннель! Она не съедает объем салона и багажника. Как говорят шведы, полностью заряженный гибрид способен преодолеть 40 км исключительно на электротяге, для чего надо задействовать режим Pure. Я едва касался педали газа, вырубил климат-контроль и обогрев руля, но больше 30 км выжать не смог.Заявленного лукавого расхода 2,3 л бензина на сотню можно добиться только в «тепличных» условиях и только на первых 100 км – если перед этим полностью зарядить батарею. Я плюнул на рекорды экономичности и поехал, как простой водитель. В реальной московской жизни получилось около десятки. Обычный бензиновый XC60 в тех же условиях съел бы минимум в полтора раза больше.<div><figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/PrfMq3-dksUE7BClqhSiAA=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Вместо тахометра можно вывести данные о работе гибридной установки.</figcaption></figure><figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/A1_0LDseoE3HEWn2Lp8ZHg=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Можно отложить в загашник энергию, чтобы потом преодолеть нужный отрезок пути на электротяге.</figcaption></figure></div><figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/HLvUHeH452w0Cu3k3RM9Bw=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>По отделке интерьера Volvo не уступает лучшим немецким машинам.</figcaption></figure> <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/Au4gBy-CJNug7ZS891Avsg=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Режим Hybrid, в котором электроника сама решает, когда задействовать электропривод, оказался самым удобным и эффективным – им, в основном, и пользовался.</figcaption></figure><figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/jAdn9ciCSH3zbdRRxZmpcw=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>На экране показан источник энергии, который в данный момент используется для движения.</figcaption></figure><div> </div>Машина – зверь! 407 «лошадей» разгоняют ее без рывков и провалов. По паспорту до сотни – всего 5,3 секунды. Это самый быстрый Volvo на российском рынке (тюнинговые версии Polestar – не в счет). Проверил с прибором: получилось 5,7 секунды. Хм, у нас бензин не тот или наше электричество не подходит?Нажав виртуальную кнопку Hold, можно заблокировать отбор энергии из тяговой батареи и использовать ее в нужный момент. Я предпочел ездить на электричестве по подземному паркингу – чтобы не травить воздух выхлопом.Для тех, кто отважится съехать с асфальта, предусмотрены режимы Constant AWD (постоянный полный привод) и Off Road, в котором пневмоподвеска поднимает кузов над дорогой до максимальных 249 мм.Зарядить тяговую батарею можно от бензинового мотора (есть кнопка Charge). Я проверил: от пустого до полного «бака» уходит около полутора часов. Правильнее и выгоднее заряжаться от розетки – если она есть.<h2>На проводе</h2>Киловатт-час от бытовой сети стоит в среднем по стране около шести рублей. Нам нужно 11,6 кВт·ч – «натикает» примерно на 70 рублей. Если этого хватит на 30 км, выходит два с небольшим рубля на километр. Если заряжаться по ночному тарифу, получится в два раза дешевле.В Москве больше сотни зарядных станций. Самая крупная сеть у Мос­энерго, которая пока не берет денег за свои услуги. Всё, что требуется – это карта «Тройка». Правда, сделано вполне по-нашему: львиная доля колонок по каким-то причинам неактивна – хоть танцы с бубном пляши.[table
id="422"][table
id="384"]<figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/WJxzgOPbo8sVRsXpCMG4FA=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Колонки Мосэнерго активируются картой «Тройка», но львиная часть точек не функционирует.</figcaption></figure>[table
id="94"][table
id="384"]<figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/vPU4gfsFgz8v0AgNnuKgNw=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Зарядный пистолет из машины так просто не вынешь – надо брелоком разблокировать центральный замок.</figcaption></figure>[table
id="94"][table
id="422"]Еще один крупный оператор – Россети-Московский регион (МОЭСК). У них зарядных станций поменьше, зато все работают. Электроэнергия тоже бесплатна. Чтобы получить заветные киловатты, нужно подъехать в центральный офис и заиметь карточку (она активируется в течение суток).Праздник халявы поддержали в Volvo: всем, кто до апреля купил гибрид, шведы компенсируют годовую стоимость электроэнергии от домашней сети. Ее подсчет ведет приложение Volvo on Call. Как будут компенсировать? Пока неизвестно: выбирают между деньгами или бесплатным ТО.<figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/XFhZG6KLNe-OYlPIYaq4QQ=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Точка зарядки на однополосной дороге. Чтобы ею воспользоваться, придется закупорить улицу.</figcaption></figure><figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/P10P_Dk_IcYaAStvCU_6tg=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Встать на зарядку в центре города – большая проблема, поскольку специально отведенные места заняты припаркованными машинами.</figcaption></figure>В голове рядового автолюбителя всё это не укладывается: чтобы экономить копейки, надо быть богатым человеком – XC60 Т8 Twin Engine стоит 5 559 000 рублей! Вот если бы у нас были льготы по транспортному налогу и растаможке, если были бы бесплатные парковки для гибридов, как для электромобилей…Если бы! Да и при самом благоприятном раскладе цена на XC60 Т8 Twin Engine всё равно будет высокой. Так что это не столько экономия, сколько демонстрация приобщения к модным технологиям. Появится ли такая возможность у людей со средним уровнем достатка? В ближайшее время, к сожалению, – вряд ли. <table width="100%"><tbody><tr><td width="638"><h4>Volvo XC60 Т8 Twin Engine</h4><ul><li>Длина / ширина / высота / база 4688 / 1902 / 1658 / 2865 мм</li><li>Объем багажника 505–1432 л</li><li>Снаряженная масса 2091 кг</li><li>Двигатель бензиновый – Р4, 16 клапанов, 1969 см³, 235 кВт / 320 л.с. при 5700 об/мин; электрический – синхронный, переменного тока, 64 кВт / 87 л.с.; суммарная мощность гибридной силовой установки – 299 кВт / 407 л.с.</li><li>Время разгона 0–100 км/ч 5,3 с</li><li>Максимальная скорость 230 км/ч</li><li>Топливо / запас топлива АИ‑95 / 70</li><li>Средний расход топлива 2,3 л/100 км</li><li>Трансмиссия полный привод; А8</li></ul>
 </td>
 </tr>
</tbody></table> <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="1120174, 1120176, 1120175, 1120177, 1120180, 1120179, 1120181, 1120178, 1120182, 1120185, 1120183, 1120184"></div>

Самый быстрый Volvo: гибридный тест-драйв

Volvo XC60 T8 Twin Engine

Милешкин Кирилл

Volkswagen

Автомобили Volkswagen: модели, новости, обзор машин Фольксваген — все модели, новинки, линейка Volkswagen — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Volkswagen: читайте тематические новости об авто модели Фольксваген — сайт За рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Volkswagen: читайте профессиональные статьи про авто марки Фольксваген – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Passat

Автомобиль Volkswagen Passat: обзор, новости, машина Фольксваген Пассат — характеристики, комплектации, разные поколения Volkswagen Passat  — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Volkswagen Passat: читайте свежие новости про авто модели Фольксваген Пассат — сайт За рулем/

Статьи об моделях автомобиля Passat: читайте интересные статьи про автомобили модели Фольксваген Пассат – сайт «За Рулем» www.zr.ru

<a href="https://www.zr.ru/content/articles/918736-obnovlennyj-vw-passat/">Обновленный Пассат</a> сразу дал понять, что телефон мне не зарядить. Разъемов в салоне три, но не традиционные USB, а новомодные маленькие USB-C. Даже тем, кто уже перешел на гаджеты такого формата, всё равно придется покупать провод с «цешками» с двух сторон. Сайт AliExpress выручит, но недели через две, а вот в ближайших салонах связи нужного я не нашел.Пришлось отложить проверку навигации с пробками на дисплее машины: Android Auto и Apple CarPlay работают только по проводу (ожидается и беспроводное решение, но пока его нет). Для оффлайн-версии штатный «сусанин» Пассата укомплектован до предела: и остаток бензина в баке отслеживает, вовремя предлагая заскочить на заправку, и знаки ограничения скорости в памяти держит. Даже муниципальные парковки в Москве с номерами парковочных зон знает! Сюда бы еще оперативные обновления «по воздуху», а то отставание на несколько месяцев при столичных темпах строительства сильно снижают полезность этих знаний.<iframe width="640" height="360" src="//www.youtube.com/embed/ura9xu6Edas" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe> <h2>Start-Stop</h2>Даже при пустых улицах система Start-Stop раздражает больше прежнего! Дело в том, что на Пассате внедрили функцию, которая глушит двигатель еще до остановки: когда машина не полностью остановилась. И если в этот момент вновь надавить на газ, двигатель пускается вновь. Циклов «вкл/выкл» становится больше, а электроника не понимает, когда останавливать мотор не нужно. Избавиться от дерготни можно – отключив систему, но делать это придется каждую поездку.<figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/J_VtYVwTgNM3vKSejqy2Ug=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Приборную панель рестайлинг изменил в обе стороны: ­худшую и лучшую. Максимальная диагональ выросла до 9,2 дюйма. Есть несколько физических клавиш, но вращающуюся ручку громкости убрали.</figcaption></figure> <table width="100%">
 <tbody><tr>
 <td width="33%">
 <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/47mWAL1o9KoXgnIkCaE2nA=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>У виртуальных приборов три варианта дизайна. Если уж отказываться от классики, то мне симпатичнее такая подача информации.</figcaption></figure> 
 </td>
 <td width="33%">
 <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/XPxZCQ1Jeyz0U4LkU5dbzQ=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Стрелочные часы убрали. Вместо них — надпись.</figcaption></figure> 
 </td>
 <td width="33%">
 <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/ZEZuHIDggjZZ57G5Rx9dyA=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Ассортимент богатый, а удобного USB – нет!</figcaption></figure> 
 </td>
 </tr>
</tbody></table><h2>Круиз-контроль</h2>Прогрессирующий адаптивный «круиз» работает лучше круизов прошлых лет. Однако тормозит Пассат излишне резко, трогается с большим запозданием, дистанцию даже при выставленной на минимум настройке держит с перебором – и в прогал лезут машины из соседних рядов. А радар видит их через раз! Однажды Passat меня конкретно напугал, проспав плавное замедление потока.Зато прайс-лист наглядно показывает, как дешевеют технологии. Адаптивный «круиз» стоит всего 24 тысячи рублей. Это при том, что «металлики» для кузова оценены в 22–56 тысяч. Когда такое было, чтобы крутая электроника была дешевле краски? Пусть адаптивный круиз не безупречен, но какой-никакой вклад в комфорт и безопасность вносит.[table
id="422"][table
id="384"]<figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/DP0o1LURZR7jZyHKq3iPJw=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>В сиденьях ergoComfort мне не хватило диапазона регулировки поясничного упора по вылету. Неожиданно! Замшевые вставки отменно цепкие: сел – и не поёрзаешь при всём желании.</figcaption></figure>[table
id="94"][table
id="384"]<figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/SxE4z-D70O57dBLJzW_0HA=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Passat примерно на 10 см короче прямых конкурентов из Азии, но на просторе для задних пассажиров это не сказалось.</figcaption></figure>[table
id="94"][table
id="422"]<h2>Моторы </h2>Мотор 2.0 TSI – идеальный вариант в отсутствие дизеля. Его 190 сил – в самый раз. Двигателя 1.4 с его 150 силенками не всегда хватает для тяжелого седана. По налогам двухлитровый мотор не разорит, по расходу в беспробочном городе уложитесь в 10 л/100 км. Робот DSG о семи ступенях ведет себя идеально. Как в пробках – не знаю, подождем ухода вируса.Функция выбора ездовых режимов на Пассате, в отличие от многих других моделей, - не плацебо. Разница между экономичной, комфортной и спортивной настройками ощутима. Хотя даже в «зажигательном» режиме сохраняется небольшая «экологическая» пауза в отклике на нажатие акселератора. Ускорение до сотни – заявленные 7,5 с.<h2>Подвеска</h2>За адаптивное шасси DCC надо доплатить 34 тысячи рублей. Амортизаторы меняют характер демпфирования в зависимости от выбранного пресета. Жестковато на них только при проезде острых «лежачих полицейских». Несмотря на «восемнадцатые» колёса и желание ходовой «рассказать» водителю всю правду о дорожных неровностях, дискомфорта я не испытал. Хотя платить за 18 дюймов (30–59 тысяч рублей) точно не стал бы – на «семнадцатых» лучше.[table
id="384"]<figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/AY8Av_oCH9xLOtdClVNpNw=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>В зависимости от комплектации и опций под полом может быть полноразмерная запаска или докатка. Электропривод крышки багажника – штука полезная, но с виртуальной открывашкой под бампером я не подружился.</figcaption></figure>[table
id="94"]***<a href="https://www.zr.ru/content/news/921723-volkswagen-ozvuchil-tseny-na-nov/">Цены на рестайлинговый Passat</a> кусаются. За 1,83 млн рублей предлагают «ручку», обычный кондиционер и стальные колеса с колпаками (поверьте, это не ошибка). А следующая ступень – с DSG, но всё равно не шибко богатая – это уже 2,2 миллиона. Passat cо 190‑сильным мотором потянет минимум на 2,29 млн рублей. Тестовая машина нафарширована почти всеми опциями – ее цена 3,1 миллиона с хвостиком!Не твоя вина, Passat, но ты слишком крут. Нам бы курс рубля поднять – тогда был бы другой разговор.<figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/5XMEato2sBdONIpD1a2PWQ=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>У фонарей изменили рисунок (форма та же), а на крышке багажника появилось имя Passat.</figcaption></figure> <table width="100%"><tbody><tr>
 <td width="638">
 <h4>Volkswagen Passat 2.0 TSI</h4>Длина / ширина / высота / база 4775 / 1832 / 1483 / 2786 мм Объём багажника 586 л Снаряжённая / полная масса 1530 / 2060 кг Двигатель бензиновый, Р4, 16 клапанов, 1984 см³; 140 кВт / 190 л.с. при 4200–6000 об/мин; 320 Н∙м при 1500–4100 об/мин Время разгона 0–100 км/ч 7,5 с Максимальная скорость 238 км/ч Топливо / запас топлива АИ‑95/66 л Расход топлива: городской / загородный / смешанный цикл 8,3 / 5,2 / 6,3 л / 100 км Трансмиссия передний привод; Р7 
 </td>
 </tr>
</tbody></table><div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="1119809, 1119810, 1119802, 1119803, 1119804, 1119805, 1119806, 1119808, 1119807"></div>

Обновленный Volkswagen Passat: тест во время эпидемии

Садков Георгий

Volkswagen Passat. Цена в России от 1 829 000 руб. LED-фары – базовое оснащение. Расширить их функ­ционал опциями обойдется от 29 тысяч до 162 тысяч рублей. Последняя сумма – за пакет из навороченных матричных фар, предпускового подогрева Webasto и проекционного дисплея. Дорого, но они того стоят.

Новости

Тюнинг

Читайте последние новости из мира тюнинга

Тюнинг автомобилей – За рулем www.zr.ru – читайте новости автобизнеса и автопрома в России и мире

Страхование

Читайте последние новости про автострахование

Автострахование – За рулем www.zr.ru – читайте новости автострахования, каско и осаго

Топливо

Читайте про топливо: все про цены, производство и состав:

Топливо – За рулем www.zr.ru – читайте о топливе

Ретро

Читайте последние новости про ретроавтомобили, классические автомобили и олдтаймеры

Ретроавтомобили и олдтаймеры - За рулем www.zr.ru – читайте новости про ретроавтомобили, классические автомобили и олдтаймеры

Происшествия

Читайте новости про аварии:

Аварии на дорогах – За рулем www.zr.ru – читайте новости про аварии на дорогах России

Закон

Читайте новости законодательства:

Новости законодательства – За рулем www.zr.ru – читайте новости законодательства РФ

Автоновинки

Читайте последние новости об автоновинках и новых машинах:

Автоновинки – За рулем www.zr.ru – читайте про последние автоновинки

Технологии

Читайте про новые технологии и разработки в авто:

Технологии авто – За рулем www.zr.ru – читайте про новые технологии и разработки в авто

Курьезы

Читайте про курьезные случаи из автомобильной жизни:

Автомобильные курьезы – За рулем www.zr.ru – читайте про курьезные случаи из автомобильной сферы

Спорт

Читайте про автоспорт:

Новости автоспорта: обзоры, статьи, отзывы – За рулем www.zr.ru – читайте про автоспорт

Статьи

Детали

Читайте отзывы про автодетали:

Автодетали: отзывы и новости – За рулем www.zr.ru – читайте отзывы и новости про автодетали

Статистика

Читайте про статистику продаж авто:

Статистика продаж авто – За рулем www.zr.ru – читайте про статистику продаж авто

Консультант

Читайте советы при выборе и обслуживании авто:

Советы по авто – За рулем www.zr.ru – читайте советы при выборе и обслуживании авто

Перcона

Читайте про людей и авто:

Люди и автомобиль – За рулем www.zr.ru – читайте про авто и человека в автомобильном мире

Тесты

Сравнительный тест

Авто с пробегом

Читайте про вторые руки:

Вторые руки авто – За рулем www.zr.ru – читайте про вторые руки авто

Автопутешествие

Читайте про автопробег и путешествия на авто:

Все статьи рубрики Классика