За счет того, что чипованный мотор менее продоложительное время находится в области оборотов турбо-ямы при разгонах, и во многих случаях человек более плавно работает с педалью газа. Там, где на стоковой программе надо жать резко в пол, чтобы получить желаемое ускорение, которое при этом обязательно будет сопровождаться задержкой, на чипованном софте достаточно более плавного обращения для достижения более заметной отдачи. Это хорошо видно, например, при динамичной езде на загородном извилистом шоссе. Чипованный мотор гораздо дольше находится на оборотах полки момента, а не скачет резко от слишком низких до высоких оборотов с гашеткой в пол, когда тот или иной "автомат" судорожно подбирает нужную ступень. Грубо говоря, с диаграммы внешней скоростной характеристики убираются крайности с очень низкими и высокими оборотами, где удельный эффективный расход наиболее высок. А КПД повышается за счет улучшения наполнения цилиндров при повышении давления наддува на тех же оборотах.

Конечно так. Но Вы же любите точность формулировок. Нет?

Дополню. Кб, скорее, около 0. Около 1 кпд

Все так, только на заднюю ГП придет столько, сколько даст муфта, но не более, чем... Может, конечно, и не распределяет, но как тогда назвать процесс работы муфты? Отбирает? Хорошо, пусть так

Я имею ввиду эффективный расход топлива в единицу времени - г /Квт*ч. Ge на внешней скоростной характеристике мотора (G - с маленькой буквы естественно).

Цитата: "Когда на роликах одно заднее и одно переднее, муфта зажата полностью а возможность поступательного движения зависит исключительно от работы противобуксовочной системы"

ну я бы вместо слова "исключительно" упомянул бы "и от коэффициентов блокировки межколесных диф-лов". Если уж строго формулировать.

Муфта таки распределяет. От 100:0 до 50:50 (или как там корректнее описать заблокированную муфту?). В Вашем примере она заблокирована и уже ничего не распределяет. Распределяют условия сцепления

Согласен. В случае заблокированной муфты момент распределится пропорционально сцепному весу.

В первом комменте имел в виду, что МУФТА не может перераспределить момент в пользу задней оси. А у Вас речь идет не о распределении момента муфтой (а распределяет она таки поровну), а о реализации момента на колесах.

А никто и не говорит про реки топлива. Для ясности можно посмотреть графики внешних скоростных характеристик моторов. Удельный эффективный расход топлива на низких оборотах всегда очень высок и значительно падает до области средних оборотов.

Формулу вставить не могу. Словами: долю полной массы, приходящуюся на заднюю ось, умножить на коэфф. сцепления колеса с асфальтом (до 0.8). Ну и на ускорение свободного падения. Да, для момента - еще на радиус колеса. Если говорить о моменте на муфте - нужно учесть главную пару. Если момент больше - будет пробуксовка задних колес. Это для горизонтальной площадки. Если совсем коротко - момент на задней оси будет не больше, чем момент, определяемый коэффициентом сцепления колес оси с дорогой. Ответил, или опять что-то не так?

Извиняюсь, это ответ ув. Бессменному

50 на 50 при ЗАМКНУТОЙ муфте. больше 50 (до 100%) можно передать только на переднюю ось (основную ведущую) при пробуксовке муфты (100% - при ее полном распускании). На заднюю ось больше 50 передать нельзя в принципе. А что касается школьной физики, то это имеет отношение к ЗАПАСУ СЦЕПЛЕНИЯ колес (т.е. к максимально реализуемой тяговой/тормозной и боковой силам), но никак не к возможностям трансмиссии