Ну, вообще - то по больше, но не суть. Суть в том, что это также потери. Тоесть DSG НЕ ПРЕДНАЗНАЧЕНА И НЕ МОЖЕТ менять мощность двигателя - нечем ей менять мощность эту. Она только может требовать от движка подачи большей или меньше мощности и все.

Это потери, тоесть побочный эффект, а вовсе не целевое назначение данного узла.

Все же в данном контексте можно говорить, что КПП ограничивает развиваемую двигателем мощность. Равно как разомкнутое сцепление, например ее ограничивает.

На 5й передаче нельзя выйти на максимальную мощность не потому, что КПП эту мощность изменяет, а потому что он меняет нагрузочную характеристику на двигатель.

" вторая ведущая ось подключается многодисковой муфтой (нормально разомкнутой)." - на фоне характеристик Active Torque Split - в нормальных дорожных условиях большая часть крутящего момента передается на передние колеса (90/10%, 80/20% с 1996 года, 60/40% на Subaru Forester 2009).



Обтекай, чего уж там.

Нету там регулировки развала.

Меня не возьмут в ЗР даже за деньги...

А муфта на что? Она и выполняет роль и межосевого дифференциала и его блокировки.

Ага, а стало быть двигатель при выключении сцепления прекращает работу и не коленвал не крутит? Другое дело, что при выключении сцепления через датчик хода педали сцепления EPC снижает мощность двигателя в момент когда сцепление выключено. Но снижает мощность не коробас, а EPC. Это две разные весчи.

Я больше не желаю с вами спорить -- как-то неловко просто. Опять чушь написали, не имеющую отношения к вопросу. Это называется СПАМ. Истина -- вот в этой фразе: "Но на выходе коробки произведение частоты вращения на момент всегда будет тем же, что и на входе. Иными словами, мощность остается неизменной. И не путайте это с мощностью, развиваемой двигателем в разные моменты времени.

Больше я вас не комментирую

Сопротивление воздуха вместе с более низким крутящим моментом на пятой.