Стас, написали бы статью о клапанах вентиляции картера. А то БМВ-Ванос поставил производство мембран на поток, а в ЗР на эту тему не слыхом, ни духом. Расходник всё-таки.

Извините Стас, но вы типичный представитель этого клуба конспирологов, который мало понимает в технике. Вы ходите по ремонтниках и они вам рассказывают сказки о том, почему современный автомобиль сложно чинить советскими ключами для сантехники. Проблема не автомобилях, а в тех людях, у которых вы спрашиваете.

Вы 85 года рождения, и вам кажется, что одноразовым все стало 10-15 лет назад. Но если вы пообщаетесь с предыдущим поколением, то узнаете, что настоящие машины - это поколение 80-90х. А если копнете еще глубже - то поколение 70-80х, а затем все стало ломучее, электронное, сложное.

На самом деле, всем техническим решениям есть логичное объяснение, чаще всего, очень простое. Просто ищите вы его не в том месте. Гаражные мастера, понятное дело, этих объяснений не знают. Ну а в журналах типа ЗР такое публиковать неинтересно, ибо авторы и публика немного иная.

Разбирать и комментировать написанное вами не хочется, ибо это просто "у нас не ругаются". Но все же. Ну если замену стальных деталей на пластиковые и алюминиевые еще можно обвинить в снижении ресурса (а никакого другого примера у вас, уверен, нет), то утверждать, что качество обработки упало - это нужно быть вообще деревом.

Производители "не одобряют" ремонт агрегатов по той простой причине, что в гарантийном ремонте они вынуждены оплачивать стоимость этих работ. А с учетом ряда обстоятельств (расширение географии дилеров, снижение уровня механиков, усложнение агрегатов) проще поставлять новые. Тем не менее, практически все "неремонтопригодное" довольно легко ремонтируется. Но дорого. Те же рейки продаются на рынке с пометкой "восстановленные"

Не знаю, что кроется за фразой "Технологически заложенное сокращение ресурса" и "принципиальная конструкция узлов и агрегатов не изменилась". И боюсь спрашивать. Я почти уверен, что прочитав ваше уточнение мне просто не захочется отвечать.

Это первый аспект. Второй аспект, что ВСЕ компоненты двигателя и трансмиссии, отвечающие за гашение крутильных и инерционных колебаний вообще - то рассчитаны на определенный момент крутящий +/-. Вы говорите, что ничего не будет, в то время как чипанутый тот же 220 сильный мотор до 270 сильного будет колбасить, причем еще как, а трансмиссия же будет получать по зубьям. В буквальном смысле.



Третий момент - Вы уверены, что от воздушного фильтра при [у нас не ругаются] форсировке начнут отлетать куски? И это не прикол - возьмите мощный пылесос, закройте ему всасывающую трубу салфеткой и врубите на полную мощность.

Нет, Вы не поняли мою позицию по данному вопросу. И точно не всесторонне донесли до читателя материал. Вот пример - Вы сказали, что двиагтель TSI в 220 сил спокойно "раздуваеться" до 300 с чем то. Только вот давайте заглянем в цилиндр такого "рзадутого" двигателя. Температура, давление на поршень в таком двигателе растут? Очевидно что да? На сколько? Ответа у Вас и конторок по чипованию движков нет. Зазоры при этом уменьшаються? Очевидно, что да. Ну про вопрос на сколько - Я промолчу, потому, что ответа не будет. Теперь вопрос - знаете что такое "Число Зоммерфельда" и что оно показывает? Знаете, а те, кто не занют, поясню, что это число показывает взаимосвязи нагрузки, зазоров и вязкости в гидродинамическом подшипнике скольжения, которым пара трения "поршень - цилиндр" и являеться. А говорит это число, что при увеличении нагрузки на подшипник и уменьшении зазоров вязкость также должна уменьшаться иначе разрушение масляного клина и комбинированное трение, чего, по хорошему, быть не должно. Ответьте мне на вопрос - Вы про это сказали? Очевидно, что нет. А известно ли Вам, что высокофорсированные моторы, с которых снимают больше 100 лошадей с литра обьема используют специально разработанные для таких движков масла - и у Ford есть свой допуск и у Volvo для ихних Drive - E (кстати, очень интересные моторы) и даже у VW AG тоже есть, например 508 - 506. И то, эти допуски для менее форсированных моторов, где с литра снимают где - то 120 - 125 Л.С. А как быть с "детским" чипом 220 сильного мотора, скажем, до 270 сильного? И даже вышеназванный допуск по маслам где сейчас в РФ можно купить?

Зато изменились материалы для их изготовления. Например взять хотябы проблему с рулевой рейкой VW Polo Sedan, которую многие балбесы ушатывают. У нее направляющая из стеклопластика. Теперь вопрос - как в условиях даже официального сервиса сделать стеклопластиковую направляющую с учетом того, что 1 дополнительная направляющая производителю обходиться чуть ли не в 10% обьема выпуска таких направляющих.

"... Общее снижение качества продукции (надежности и ресурса), чтобы люди чаще покупали новые машины и раскошеливались на запчасти...."



Мда, забавно. Знаете во сколько автопроизводителю обходиться 1 запасная часть? Продавать запчасти производителю НЕВЫГОДНО. А что до того, что "чтоб люди чаще покупали новые авто", то эта очень распространенная байка. Там рынок новых автомобилей тесно связан с рынком автомобилей с пробегом и если новый автомобиль не отслужит 5 - 7 лет у одного владельца при среднегодовом пробеге в тысяч 20, а потом еще года 3 - 4 у второго а еще парочку лет у третьего, при одинаковом пробеге, то такой производитель быстренько идет на мужской репродуктивный орган.



Ну это так, для справки.

Я что хотел сказать, то и сказал. Но могу повторить:



1. При прочих равных невозможно увеличить мощность двигателя без увеличения подачи топлива и воздуха. Нет, оно, конечно можно, например вырубив EGR например - но это уже отключение штатных узлов двигателя. Что до европп, то в "рукастости" латышей, литовцев и поляков Я знаю... правда эта "рукастость" ничем не отличаеться от наперсточника;



2. Расставить все точки можно всего двумя словами: "Чиптюнинг - ПЛОХО!". Вот это была бы расстановка этих точек, а не статья в стиле "Вот этот чип - тюнинг - плохой, а вот этот - хороший".



3. По поводу последнего абзаца. При более или менее грамотной эксплуатации эти двигатели и коробки вполне себе работают рассчетное количество километров. Например двигатель TDI запросто живет 500 и больше тысяч, без капремонта, прошу заметить. Коробки DSG, которые "сухие", а точнее их "расходная часть" в виде двухмассовых маховиков и блока сцеплений - 150 - 200 или чуть больше тысяч. Заменил и дальше поехал. Ну а если текст на смартфоне набивать молотком, то поломка смартфона - проблемы набивальщика.

А... ну этот клуб конспирологов мы знаем )))) Что бы было понятно выпускнику филфака - если бы инженеры хотели сделать автомобили с пробегом ровно 100ткм, они бы давно уже это сделали.

Напомню, что VAG пошел на дизельгейт, чтобы угодить клиенту в скорости и динамике. Причем, если разобраться, это был очень рискованный и совсем не маркетинговый ход, который вышел им боком. И судя по всему, нечто похожее делают не только они. Грубо говоря, по себе людей не судят.

И непонятно дальше. Если автопроизводители такое плохие, то почему вдруг разработчики чип-прошивок оказались кристально-чистыми, умными и добрыми людьми, которые подчистили за первыми? Они с марса?

Странное утверждение об автопроизводителях. Какая причина у них не делать качественный продукт? Об этом знаете, наверное, только вы и ваша группа конспирологов.

Подписываюсь под данными поJF015E. Брали Жука нового в 13м году, в 16м году сдох варик на пробеге 60 тыщ. На машине ездила жена в гордом одиночестве. Слава богу поменяли варик бесплатно по доброй воле Ниссана Россия (если у вас не дай бог Ниссан - никуда не соскакиевайте от дилерского обслуживания!!!) даже после завершения официальной гарантии.