Это Хлынов. Всё в норме.

Согласен. В Минпромторге похоже массовое помешательство.

При цене автомобилей А-класса в России кому угодно в качестве единственного автомобиля и выгоднее, и практичнее будет взять какой-нибудь бюджетник покрупнее. Рено Логан Степвей с автоматом не намного дороже Спарка с АКПП, а за цену Пиканто ещё и перебирать можно, что взять

ну у серого нет преимущества, но оранжевый не по понятиям въехал на круговое движение, по этому мы так и движемся медленно.

А какая может быть адаптация к конкретной модели, даже тут её нет.

Ну Фил вроде 5-ку стоил американских президентов и обслуживание дороже, 3 ТО вроде всего через каждые пару лет. Через 8 лет на помойку.

Что-то не помню, чтобы у Витары/SX4 муфта перегревалась на роликах ЗР. Перечитал прошлые тесты - не было такого и в принципе эту трансмиссию всегда называли одной из самых способных в этом классе.

>"Вы, надеюсь, не будете спорить с тем, что все перечисленные в статье авто полноприводные только в редкие моменты между пробуксовкой и перегревом муфты"

-------

Павел НН, это критика в стиле "жигули и москвичи 412 - никчемные жестянки по сравнению с победами М20, волгами М21 и москвичами 407".

Правильно оценивать нужно по результату, а не процессу.

Иначе мы с Вами рискуем не увидеть леса за деревьями.



Недостаточный запас прочности для муфт, вариаторов и турбомоторов - это не приговор, это всего лишь процесс балансирования между оптимальными характеристиками нового поколения техники.

Посмотрите на то что делает Рено. Они же не рискуют как Ваген, внедряя непроверенные технологии и торопясь снять поскорее бабло с окрыленных "бетатестеров".

Во внедорожный сектор они ставят турбодвижки с покрытием цилиндров из формульных технологий и из легендарных Ниссан ГТ-Р, это никакого отношения к вагеновскому никасилу не имеет. Более того - при номинальной расчетной мощности 170 л.с. они понижают мощность до 150, намного увеличивая запас прочности. Муфта у легких дастеров и аркан - от вдвое более тяжелых Мурано. Вариатор - тож самое. Это все с огромным запасом прочности. Вы же это не учитываете, верно? Вы приводите в пример совсем другие автомобили, которые изначально созданы не для бездорожья!

Что касается проходимости. Чтобы считать вседорожник внедорожником - нужны 1) крепкий кузов (рамник как правило) 2) возможность блокировки трех дифференциалов 3) понижающая передача.

При этом мы понимаем, что такое существо будет рожденным ползать, а не летать. То есть - такой внедорожник не сможет проходить ходом отдельные заболоченные или заснеженные места, на которых мощная тяга не спасает, а нужна сильная пробуксовка на скорости.

А теперь нам предлагают другое решение: 1) несущий, но очень сильно укрепленный и жесткий кузов - и мы имеем малый вес в результате, 2) блокировка дифференциалов заменена электронным подтормаживанием буксующего колеса, что вполне правильно, так как бри геометрическом вывешивании мощность не нужна 3) понижайка заменена вариатором с очень большим запасом передаточных отношений, тяги и устойчивостью к трансмиссионным ударам через использование гидротрансформатора.

Плюс ко всему этому добавлена весьма энергоемкая подвеска, позволяющая летать, а не ползать. Вот теперь конструкторы ближе к правильной идеологии внедорожника - такого, который нужен для нашего бездорожья. Все нужно оценивать по результату - не вмешиваясь в конструкторские решения. ИМ ВИДНЕЕ.

Чем лучше машина на бездорожье, тем дальше бежать за трактором.