Как это работает

Читайте рубрику как работает автомобиль:

Как работает автомобиль – За рулем www.zr.ru – читайте рубрику как работает авто

Свежее

Лучшее

<p class="text-separator"></p>фото 
  <h2><b>Георгия САДКОВА </b></h2>
  <p class="text-separator"></p>
  <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/M-2nht9ZJltRCgHWkx6_CA" width="287" height="200" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/b4/18100/107498.jpg" class=" imp-image-40388" />
  <p class="text-separator"></p>На "Волке" по фамилии "Урал" штатных мест для звуковой аппаратуры не предусмотрено - пришлось изобретать оригинальные "обвесы". Высокочастотные динамики-пищалки "поселились" в хромированных корпусах на руле. Основные динамики (FNP2614) разместили по бокам бензобака. На нем "построен" пластиковый обтекатель, на котором разместили и панель управления CD-проигрывателя (RFX9120R). Для низкочастотников-сабвуферов изготовили стеклопластиковый кофр-багажник. Они не слабые - RFP2208 на восемь дюймов, направлены вперед (штатной "бибикалке" работы будет немного). Усилитель - на корпусе сабвуферов, сверху. 
  <p class="text-separator"></p>К слову, их может поместиться не один и не два, но эдакая этажерка уж слишком тянет в стиль "техно". У "Волка" скорее классический имидж, что-то вроде Hot Nature. По той же - стилевой причине и раскраску обвесов выбрали черно-красную, лишь оттеняющую благородство хрома. 
  <p class="text-separator"></p>Слева сбоку в кофре устроили отсек для блока основного CD-ресивера, справа - еще один. Он свободен от аппаратуры, и в нем может храниться больше десятка CD-дисков. Все это хозяйство нескромно заняло место пассажира, но другого варианта размещения самого-самого и не существует. Однако пилот не теряет полноту ощущения чоппера. 
  <p class="text-separator"></p>Но послушайте (именно послушайте), что он, мотоцикл, приобрел. При скорости 0 км/ч: рокот двигателя и рокот из динамиков совместно создают фон, обычно сопутствующий "картинке" байкерского боевика. И тебе уже на все наплевать - лишь бы вперед!.. Кто понимает - оценит. Как и то, что на скорости (любой!) чистейший звук слышен всем, кто едет рядом метрах в десяти. Никакой ветер не заглушит аккорды и сэмплы. 
  <p class="text-separator"></p>Байкеры обычно слушают не частушки и не Моцарта, так что режим малой мощности усилителя вряд ли будет использоваться. Ну и отлично: усилитель Rockford Fosgate Power 550X даже в тесных багажниках авто не перегревается, а здесь (ветер в лицо!) хоть сутки работай на полной загрузке. Тот пилот, кто первый испытал нашего музыкального "Волка", сказал так: "Это воплощение хита "Любэ" - "Открытый звук". 
  <p class="text-separator"></p>Подбор места и направления излучения динамиков мы "генерировали" в течение года, искали такие точки локализации звука, которые исключили бы нарушение восприятия музыки при повороте головы водителя. К примеру, пищалки: на мотоцикле нет ветрового стекла, которое в авто работает как отражатель и рассеиватель высоких частот. "Вертели" их и так и эдак… А оказалось, и не требуется! Рассеивание "высоких" составляющих даже вредно для одного слушателя. А получить "комфортный звук" от среднечастотников - спикеров смогли, когда четко выверили расположение особых "направляющих" динамиков на облицовке бензобака. Место "сабов" тоже с секретом: есть положение, в котором пилот ощущает "низы" не только слухом, но и каждой клеточкой тела… Всего в двух словах не перечислишь: доводка электропитания, защита аппаратуры от дождя и пыли… К технологиям Hi-End пришлось обращаться не раз. 
  <p class="text-separator"></p>
  <h2><b>ОТ РЕДАКЦИИ: </b></h2>Музыкальный "Волк" - из Екатеринбурга. Он стал одним из самых заметных экспонатов на Московском международном автосалоне-2003. 
  <p class="text-separator"></p>Описанная компоновка - не догма, существуют и иные схемы - компромиссные, позволяющие сочетать качественное звучание и ограниченный бюджет заказчика, и наоборот - "космическое", но "за дорого"… Мы еще вернемся к теме "музыки" на байке. 
  <p class="text-separator"></p>

Открытый звук

Консультант

Читайте советы при выборе и обслуживании авто:

Советы по авто – За рулем www.zr.ru – читайте советы при выборе и обслуживании авто

<p class="text-separator"></p>
  <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/zGyyZ1OxJFYXQqHyyTEd0A" width="201" height="300" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/b5/18101/107507.jpg" class=" imp-image-40389" />
  <p class="text-separator"></p>Вы не задумывались, почему легенды motoGP исповедуют разные стили управления, хотя вроде бы есть некие общие каноны?.. В автогонках пилоты сидят привязанными ремнями к сиденью, они контролируют машину газом, тормозами и рулем. Визуально различить их стили управления (а они существуют) очень тяжело. Совсем не так в мотогонках. Пилот по байку перемещается, и тем самым кардинально воздействует на скорость прохождения дистанции. Каждый делает это по-своему. Индивидуальный гоночный стиль складывается из множества факторов: телосложения, доминирующего психологического настроя пилота, из особенностей самого байка и еще тысячи причинно-следственных связей. 
  <p class="text-separator"></p>Валентино Росси использует свой вес в "скоростных" целях. Смотрите, он весит всего 60, его заправленная топливом Honda RC211V - все 170 килограммов. Стало быть, вес тела Росси составляет более четверти веса системы "гонщик-мотоцикл". Отсюда понятно, что "живая масса" Вали оказывает огромное влияние на управляемость и сцепление экипажа с трассой. 
  <p class="text-separator"></p>Сейчас инженеры гоночных команд много рассуждают о "балансе сцепления" - о перераспределении веса байка с одного колеса на другое в "правильной" точке на дуге поворота. Но очевидно, что на входе в поворот надо загружать передок, "корму" - на выходе из него, соответствующим образом перемещая вес в процессе маневров. Факторы вроде характеристик пружин подвесок, настроек демпфирования амортизаторов, оборотов и мощности двигателя, конечно же, имеют значение, но пилот остается фактором наиглавнейшим. Проследите, как России смещается к "корме" на прямых. Он отодвигается назад настолько, насколько это антропологически для него возможно, чтобы разместить дополнительный вес (себя) на заднем колесе. Ничего подобного он не сможет сотворить (и не станет) на выходе из поворота на низких передачах, потому что тогда RCV встанет на дыбы, а может и совершить "мертвую петлю". 
  <p class="text-separator"></p>Большинство спортбайкеров резонно заметит, что они совершают те же перемещения: на низких скоростях выдвигаются максимально вперед, фокусируясь на рулении, а по мере набора скорости пятятся по седлу, чтобы равномернее распределить собственный вес по байку. Да так и комфортнее: по-другому не спрячешься за стеклом ветрозащиты от встречного урагана. 
  <p class="text-separator"></p>Да, это - стандарт. И вместе с тем, все гонщики (пусть с малейшими различиями, но - все) располагаются на байках по-разному: в зависимости от конфигурации, "остроты" поворотов, зачастую в течение гонки меняют "дислокацию", когда передняя или задняя шина изнашивается и теряет степень сцепления с дорогой и т. п. 
  <p class="text-separator"></p>В целом стиль Росси удивительно недраматичен, более того, даже где-то внешне скучен. Охарактеризовать его можно так: академичный, в нем больше рассудка, чем мускулов. 
  <p class="text-separator"></p>- Я не создавал свой стиль - он естественный, - объяснял сам Валентино. - Потому что начал ездить очень рано и успел перепробовать кучу байков, каждый требовал "индивидуального подхода". Может, потому и работаю газом очень мягко. Но членораздельно объяснить, почему именно так делаю, не смогу... Вот у Капиросси совсем иначе. Когда мы вместе гонялись за команду Aprilia в классе "250", я много раз видел, что он использовал ручку газа как рубильник. У него или "включено" или "выключено" - третьего не дано. Но был он так же скор, как и я. Вот и поди знай, чья манера более прагматична и эффективна. 
  <p class="text-separator"></p>Не будем увлекаться оценками, высказанными Росси, - ему свойственна ирония по отношению и к приятелям, и к соперникам, а истина оказывается где-то рядом. Попробуем сами оценить Лориса Капиросси. 
  <p class="text-separator"></p>Его исключительно живой стиль управления, действительно, забавен, хотя порою вызывает у зрителей ужас. Почему ездит именно так? Тому есть физические и психологические причины. Главная - рост Лориса: полтора метра с кепкой. Он вроде мартышки, привязанной к ракете: руки протянуты к далекому рулю, низкорослому итальянцу приходится двигаться по байку во много раз больше других пилотов, чтобы физически повлиять на поведение мотоцикла да еще и устанавливать рекорды трасс. 
  <p class="text-separator"></p>Стоит ли подражать ему кому ни попадя? Если твой рост равен или больше среднестатистического, слишком активные телодвижения будут выглядеть смешно... Дальше. Отметьте, как Капиросси сидит на байке: ни одной прямой линии тела, руки явно сильно напряжены - он мускулами управляет байком. Такие экзерсисы понятны и могут быть приняты разве что владельцами трудноуправляемых снарядов вроде Suzuki GSX-R 1000. Остальным же такой стиль управления может вовсе никогда не понадобиться. 
  <p class="text-separator"></p>Психологический аспект стиля Лориса тоже достаточно ясен, его язык тела сам рассказывает, что творится у него в голове: парень - боец! Если бы он не ударился в мотоциклы, а ростом вышел сантиметров на пятнадцать выше, то, я уверен, стал бы боксером - жестким, настырным, атакующим. Он, завоевывавший звание чемпиона мира в классах "125" и "250", всегда ведет себя настолько агрессивно по отношению к байку вообще и шинам в частности, словно каждый раз борется за установление рекорда трассы или рекорда круга. В течение всей гонки! 
  <p class="text-separator"></p>Не только телосложение и психика формируют стиль - индивидуальные настройки байка тоже могут оказать на то решающее влияние. Коллега Капиросси по команде Трой Бейлисс - пример "подвижного" гонщика другого свойства. Он тоже "боксер", но предпочитающий расслабленную посадку на байке. Это - наследие гонок на серийных мотоциклах, а их удельная мощность несравнимо меньше, чем у болидов "королевского" класса GP. "У меня байк подобен чопперу, поэтому я на нем так и езжу. Но чтобы достичь большего, я и работаю больше!" - объясняет Трой. 
  <p class="text-separator"></p>Существует масса причин, вынуждающих гонщиков развивать индивидуальный стиль в течение всей карьеры. Мик Дуэн навсегда останется знаменит своей позой "суперсгорбился над передом". Существовало две причины, по которым он так сидел в седле. Во-первых, потому, что он начинал карьеру на "грязных треках" (dirt tracks - некий американский аналог спидвея), где перемещал себя вперед, чтобы максимально контролировать переднее колесо в повороте, разгружая заднее для "гаревого" заноса. Но этот его стиль окончательно развился после вступления Мика в "хондовскую" команду GP500. Вот почему. 
  <p class="text-separator"></p>Спортбайк Honda NSR500 тогда был ужасным животным - жутко мощным, но практически неуправляемым. После ряда страшных аварий Дуэн понял, что единственный путь поднять это чудо техники на вершину гоночного Олимпа - присмирить, подчинить себе. Стиль Мика стал пугающе радикален, хотя до некоторой степени смягчился, когда компания Honda "изгнала бесов" - поумерив некоторые самые злобные NRSовские черты. Но человек-легенда GP продолжал "горбиться над передом", потому что NRS, как и другие тогдашние "хондовские" творения, отличался недостаточной поворачиваемостью. 
  <p class="text-separator"></p>Такая особенность поведения ведет к излишне "широкому" прохождению поворотов. Дуэн минимизировал влияние дурной черты, стал максимально перемещаться вперед для улучшения поворачиваемости и сцепления переднего колеса с трассой. И он не одинок в этом отношении. Когда Колин Эдвардс ушел из Yamaha World Superbike Team и стал гоняться на знаменитой Honda RC45, ему тоже пришлось адаптироваться к мотоциклу с помощью почти таких же "приколов". 
  <p class="text-separator"></p>- Как только я оказываюсь на "Хонде", единственная возможность повернуть - перенести все, чем обладаю, вперед, - вспоминает Колин. 
  <p class="text-separator"></p>Всегда и всем надо учитывать "хондовскую" "фамильную черту". Действительно, недостаточная поворачиваемость - черта "фамильная". Honda "лбом ударилась" о проблему управляемости и тогда, когда появилась нынешняя RC211V (MotoGP): она с огромным перевесом на передок. 
  <p class="text-separator"></p>Стиль Эдвардса сегодня ненормально возвеличен, и слишком многие пытаются ему подражать. А между тем, сам он хотел и уже смог вернуть себе более сглаженную технику пилотажа. Она, собственно, долгое время была ему свойственна - с тех пор, как он еще подростком начал гонять в мотокроссе. Откуда у него взялась эта плавность?.. 
  <p class="text-separator"></p>- Когда я еще юниором выступал в мотокроссе, считал божеством Дэвида Бейли (четырехкратного чемпиона США - прим. автора), а он был в те времена самым "плавным" гонщиком, - вспоминает двукратный чемпион мира в "Супербайке". - И как всякий "чайник" начинает подражать своему кумиру, так и я старался имитировать манеру Бейли. "Суперплавность!" - вот что стало моим девизом. Понимал существо манеры: чем ты вдумчивее и расчетливее едешь, тем реже попадаешь в аварии - значит, тем чаще первый на финише. И я "с пеленок" держал все под контролем, в том числе собственные эмоции. При плавной езде это сделать легче. 
  <p class="text-separator"></p>Вот и выбирайте, читатель, тот стиль, что ближе сердцу - резкий или плавный, живой или спокойный... Но не стоит слепо копировать манеры великих: вовремя вспомните, что у них для выработки своих стилей были веские причины. Каждому из вас не помешает измерить собственные рост и вес, сопоставить с массой байка, немного позаниматься психоанализом, проанализировать особенности управляемости аппарата... И только после этого можно подумать, подходит ли "дерганый" стиль Капиросси мне, вдумчивому великану ростом 190 см? Ведь мне достаточно сместить тело в повороте на пяток сантиметров, тогда как в той же ситуации Капиросси свесился бы "до упора", но ведь оба достигаем одинакового результата... 
  <p class="text-separator"></p>И потом, свой, индивидуальный стиль - это всегда лучше. При условии, что он правильный. 
  <p class="text-separator"></p>

А-ля росси-капиросси

<p class="text-separator"></p>
  <h2><b>КАСТОМАЙЗИНГ С ИМЕНАМИ СОБСТВЕННЫМИ </b></h2>
  <p class="text-separator"></p>фото
  <h2><b> МСР </b></h2>
  <p class="text-separator"></p>
  <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/k5pqnd4696RcMMYoxnSE5Q" width="300" height="200" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/b3/18099/107496.jpg" class=" imp-image-40386" />
  <p class="text-separator"></p>Другого такого кастомайзера в Нюмбрехте еще поискать! Да чего уж там, любого другого кастомайзера в Нюмбрехте искать - напрасный труд… Чего притихли? Не знаете небось, где вообще этот Нюмбрехт находится? Где-то между Мариенбергхаузеном и Руппихтеротом. "Так я и знал! - хлопнет себя по лбу наш эрудированный читатель, - именно между Мариенбергхаузеном и этим, как его, Руппихтеротом!" (Боже упаси вас уточнять местоположение городка у его жителей: вилы в бок - традиционная забава северных рейн-вестфальцев.) Последнего кастомайзера в этих местах поджарили на костре еще во времена святой инквизиции. Было за что: говорят, несчастный подписал контракт с дьяволом и спроектировал для него до того инфернальный, в смысле потусторонний байк, что сам заказчик содрогнулся и чуть было - о, ужас! - не перекрестился. (Чертежи, долго считавшиеся утерянными, каким-то чудом всплыли недавно в Ижевске - так возник "Юнкер", не к ночи будет помянут.) 
  <p class="text-separator"></p>Вся эта мистика не очень волновала в 1994 году молодого человека по имени Штефан Хайстер. Во-первых, потому, что он просто хотел заработать. Во-вторых, у него на шее ожерелье из чеснока. 
  <p class="text-separator"></p>Начал он свой бизнес тривиально - с продажи мотозапчастей. Торговал этими самыми motorcycle parts (MCP) с переменным успехом, и дело вскоре дошло до мастерской по починке Harley-Davidson. Возьмись он за "японцев", клиентов, возможно, было бы числом поболе, но уж точно не столь состоятельных и падких до всякого рода украшательств. Тут уж, как ни противься, от судьбы не уйдешь - дело неотвратимо шло к кастомайзингу. В 1997 году компания MCP представила свой первый воплощенный в металле проект. Особых откровений The Beast ("Зверь") не принес (много вы помните откровений в чопперостроении за последние сорок лет?), но был ладно скроен и обладал легким привкусом ретро. Жесткая задняя подвеска, почти одинаково пухлые колеса, классическая фара, куцый хвост - "боббер", одним словом. 
  <p class="text-separator"></p>С самого начала Хайстер сделал ставку на тесное сотрудничество с одним из ветеранов европейского кастомайзинга - голландской конторой Zodiac под предводительством Тона "Годфазера" Пелса ("Мото", 2003, №3), а потому по сей день использует исключительно "софтейлы" Zodiac моделей Sportail (для конверсии Harley-Davidson Sportster) и Super Ass (несколько кастомов Хайстера с такими рамами назывались просто MCP Super Ass, другие наделил именами собственными - Twister, Boy Scout, Big Block, Bandit) либо жесткозадые конструкции производства VG (которые тоже продаются через дилерскую сеть Zodiac). Кстати, компания VG, опять-таки из Нидерландов, в последнее время просто "рвет" европейский рынок рам-"хардтейлов". Чего стоят хотя бы рамы для трайков с жесткой задней подвеской - такого чуда и в Штатах не сыщешь! 
  <p class="text-separator"></p>Передние вилки на всех MCP тоже несут марку Zodiac. Но не пугайтесь, на самом деле это Ceriani. Выпускные системы (формат "2 в 1" со "спортивной" банкой глушителя) - как правило, именитой SuperTrapp в соавторстве с перспективной германской командой V-Team. 
  <p class="text-separator"></p>Однако вернемся к первенцу. The Beast засветился на страницах авторитетного журнала High Performance Magazine, после чего не заставили себя ждать и первые успехи на локальных кастом-шоу. MCP заметили: в стиле "Зверя" был выполнен и Greyhound ("Борзая") 1998 года, опять же с "хардтейлом" VG. Через год по глянцу специализированных изданий гордо продефилировал Fatliner (переводить дословно не берусь) - "софтейл" на базе "харлеевского" Fat Boy. 
  <p class="text-separator"></p>
  <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/5H4Da5uWhM0WdgS3QXArkg" width="388" height="200" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/b3/18099/107497.jpg" class=" imp-image-40387" />
  <p class="text-separator"></p>Финансовое положение позволило компании в 2000 году расширить производственные площади. В тот год со стапеля сошли целые три топ-модели, и они не остались незамеченными европейской кастом-общественностью - Desert Storm ("Буря в пустыне"), Executor ("Палач") и Speedwork (нечто вроде "Скоростной работы"). Эти "жесткие" чопперы уже несли на себе, без сомнения, печать немецкого стиля. Desert Storm с мотором Harley-Davidson Evolution объемом 1311 см3 Хайстер сработал в стиле "милитари". Особенно гротескно выглядела на чоппере с 40-градусным наклоном передней вилки перфорированная защита двигателя - ну чем не эндуро? "Буря в пустыне", почти целиком задутая в соответствующий образу песочный колер, выглядела так: компактный блок из двух фар, дрегстерный руль-"палка" (излюбленный фасон Штефана) и "двухсотая" задняя шина. Никакого хрома: как можно, чтобы блестел и был виден издалека - ведь вражеские снайперы не дремлют! (Заметки на полях - чтобы не путали: в мотоциклетной Германии существует еще одна, куда более серьезная "Буря в пустыне". Компания Desert Storm из Лаатцена превращает Honda Varadero в настоящий "боевой" аппарат, но для ралли-рейдов.) 
  <p class="text-separator"></p>Executor развивал брутальную тему, на этот раз - в радикально черном цвете. "Рейк" завален до 42 градусов, задний "каток" разбух до отметки "230", а на роль силового агрегата выбран 1442-кубовый S&S. "Массажное" сиденье в сочетании с жесткой кормой - штука, мягко говоря, антигуманная. Потому, видать, и Executor. "Инопланетная" передняя оптика оранжевого Speedwork, мотор RevTech объемом 1442 cм3, 40-градусный наклон вилки, "200-я" задняя резина за версту выдают немецкую чопперную школу. 
  <p class="text-separator"></p>Пожалуй, самая известная работа MCP - Devil Dance 2002 года. ("Пляска дьявола"! Где там наш чеснок?) Коктейль ядрен: 42-градусный "рейк", обтекатель-бикини, излюбленное "массажное кресло", "250-й" "каток", кое-где карбон - все "в тему", без излишеств. А вот мотор можно было бы отжалеть и помогучей, чем стандартный 1311-кубовый "харлеевский"… Надеюсь, из-за этого робкого пожелания я не превращусь в жабу?) 
  <p class="text-separator"></p>Кроме готовых к употреблению кастомов, MCP продает и "полуфабрикаты" - роллинг-шасси. Набор Super Ass (рама, вилка, колеса) стоит 10 000 евро, за "харлеевский" мотор Twin Cam с коробкой (на всех MCP традиционно 5-ступенчатая Zodiac) - столько же. "Хардтейл" обойдется на пару тысяч дешевле. На сэкономленные деньги можно купить специальные антимозольные надувные штаны. Шутка. 
  <p class="text-separator"></p>Последнее детище Хайстера - Godfather ("Крестный отец"), построенный на одноименной новейшей раме типа "софтейл" от Zodiac. 
  <p class="text-separator"></p>Штефан время от времени бьет себя пяткой в грудь и повторяет, что его мотоциклы не для шоу, а для езды. Ну-ну… Что-то не припомню, чтобы какой-нибудь кастомайзер утверждал обратное: мол, купите мой дорогущий байк, но не вздумайте на нем ездить - он сугубо для шоу… Хотя, скорее всего, Хайстер не лукавит. Вот если бы мотоцикл стоил "штукенций" сто, возможно, на нем и вовсе не катались бы, а лишь сдували пыль. У "оригинальных" кастомов MCP более земные ценники - около 30 тысяч евро, а "мелкие" Sportail - и вовсе до двадцати. А потому, по странной "обратной" зависимости, наблюдающейся в кастомайзинге, должны быть более практичными. 
  <p class="text-separator"></p>Мастер из Нюмбрехта (ну да, того самого, который между…) на сегодня изваял около двадцати оригинальных байков ("улучшенные" Harley-Davidson не в счет). Пара из них осела, кстати говоря, на диких территориях Восточной Европы, а один и вовсе ублажает какого-то таиландского маньяка. А уж Таиланд, как известно, по части удовольствий страна авторитетная… 9 
  <p class="text-separator"></p>Автор выражает благодарность Штефану ХАЙСТЕРУ за помощь в подготовке материала. 
  <p class="text-separator"></p>

Дьявольские пляски штефана хайстера

<p class="text-separator"></p>
  <h2><b>HYOSUNG RX 125</b></h2>, эндуро
  <p class="text-separator"></p>Год выпуска 
  <h2><b>2003 </b></h2>| Двигатель 
  <h2><b>124 смз </b></h2>| Мощность 
  <h2><b>12 л.с.</b></h2> | Масса 
  <h2><b>116 кг </b></h2>| Максимальная скорость 
  <h2><b>100 км/ч</b></h2> | Ориентировочная цена 
  <h2><b>S 2900</b></h2>
  <p class="text-separator"></p>
  <h2><b>zongshen zs200gy, эндуро </b></h2>
  <p class="text-separator"></p>Год выпуска 2003 | Двигатель 
  <h2><b>198 смз</b></h2> | Мощность 
  <h2><b>9.5 л.с.</b></h2> | Масса 
  <h2><b>112 кг </b></h2>| Максимальная скорость 
  <h2><b>100 км/ч </b></h2>| Ориентировочная цена 
  <h2><b>S 1700 </b></h2>
  <p class="text-separator"></p>
  <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/RqAGoWwUfMVo1VJMejFTIg" width="188" height="280" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/b1/18097/107492.jpg" class=" imp-image-40385" />
  <p class="text-separator"></p>Вряд ли кто-то будет оспаривать то обстоятельство, что почти все произведения азиатского мотопрома в лучшем случае лицензионные копии продукции известных (и не очень) мотоциклетных фирм. В худшем - беззастенчиво "содранные", разве что с поправкой на местные технологические возможности. Качество изготовления - мягко говоря, разное. Соответственно, официальный экспорт в "приличные" страны для большинства азиатских мотофирм практически невозможен, хотя, надо признать, есть и исключения… Короче, распространяется, расползается по странам и континентам продукция азиатского мотопрома... 
  <p class="text-separator"></p>Не миновала участь пользоваться ею и нас в России. Не будем вспоминать о скутерах - это особстатья. Обратим взгляд на малокубатурные эндуро, столь органично вписывающиеся в нашу жизнь. Ведь это тот класс мотоциклов, которого до 90-х годов так не хватало на нашем рынке. И вот, пожалуйста, - два представителя "маломерного" племени. Один - Hyosung ("Хесон-125", Корея), другой - Zongshen ("Зоншень-200", Китай). 
  <p class="text-separator"></p>Они подозрительно похожи, местами идентична даже форма пластиковых облицовок. Но оставим подозрения - нам-то какая разница, кто у кого первый и что "содрал". Что важно для нас? Чтобы все было дешево и сердито! То есть недорого и надежно. 
  <p class="text-separator"></p>При общетехнической схожести есть у "близнецов" и различия. Hyosung оснащен "телескопом" перевернутого типа - Zongshen подобным современным устройством похвастаться не может. Так что уже по внешним признакам "кореец" сразу начинает "обыгрывать" "китайца". Ну да ладно, еще посмотрим, как все это работает… 
  <p class="text-separator"></p>Оба 4-тактных моторчика запускаются электростартерами, тот и другой - без затруднений. На всякий пожарный случай в обоих - "кики", и они так же легко "оживляют" машины. По мере прогрева, как только я "нейтрализовал" "чоки", проявилась разница в тональности звучания моторов. У "китайца" - более мягкий, приглушенный выхлоп, слух не режет. "Кореец" выдает отрывистые, с претензией на "спорт" эндуровские трели. В дальнейшем различия в поведении каждого мотоцикла усугубляются, хотя у "близнецов", повторюсь, остается много схожих черт. 
  <p class="text-separator"></p>

Вот и к нам саранча...


 
 
  <p class="text-separator"></p>фото 
  <h2><b>Дмитрия ИВАЙКИНА </b></h2>
  <p class="text-separator"></p>Год выпуска 
  <h2><b>2003 </b></h2>| Двигатель
  <h2><b> 49,38 смз </b></h2>| Масса 
  <h2><b>90 кг </b></h2>| Ориентировочная цена 
  <h2><b>E 3840</b></h2>
  <p class="text-separator"></p>Игрушка - это SR 50 Ditech, итальянская вещица, которая непременно вызовет зависть у любого городского мальчишки. В нем есть все, чтобы нравиться! 
  <p class="text-separator"></p>Исключительно гоночный внешний вид придает ему "боевая" раскраска от Repsol (пришедшая сюда из мира кольцевых мотогонок), мощнейшие (как у болидов формулы-1) боковые воздухозаборники, красиво уходящая ввысь хвостовая часть с двумя испепеляющими отставших соперников стоп-сигналами, напоминающими раскаленные сопла готового к атаке боевого истребителя… 
  <p class="text-separator"></p>А атаковать он еще как может! При разгоне с места до 45 км/ч я спокойно "делаю" на нем не то что наши "Лады" и "Москвичи", но иногда и иномарку, естественно, пока до ее дремлющего владельца не дойдет, что Его Автомобилище проигрывает в ускорении какому-то вшивому скутерку… 
  <p class="text-separator"></p>Благодаря суперпередовому мотору и настройке вариатора на гоночный лад, ускорения даже на "рабочих" скоростях происходят потрясающе: я одинаково успешно "пуляю" и с 40, и 55 до магических 70 км/ч. Уверенно мчусь по любой полосе движения в городе, никому не мешаю, совершаю стремительные обгоны и не боюсь, что меня вот-вот растопчут. 
  <p class="text-separator"></p>За счет традиционной для небольших скутеров компоновки, SR50 очень маневрен, легко управляем, и даже при весьма внушительных для своего класса габаритах способен пролезть в любую щелку между автомобилями. Взаиморасположение руля, сиденья и полика формирует плотную посадку - "к рулю". На руле - дающие хорошее обозрение зеркала заднего вида и симпатичная комбинация приборов: в ней спидометр, указатель уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости (а как же, ведь моторчик-то с жидкостным охлаждением!). 
  <p class="text-separator"></p>Как правило, у малокубатурных скутеров всего два режима работы двигателя - холостые обороты и полный газ. На старте, если мотор Ditеch немного попридержать тормозами на грани срабатывания автоматического центробежного сцепления, скутер еще как прозвучит! Пешеходы оборачиваются, автомобилисты-"стритрейсеры" как один загорятся жаждой погоняться. Через мгновение мы молнией срываемся с места, и даже видавший виды гаишник не поверит глазам своим: обогнавший конкурентов - всего-навсего "полтинник". А меня остановить тоже не сможет - меня уже нет. И потом, с "табуретчика" взятки гладки… 
  <p class="text-separator"></p>А видел бы он, как тормозит моя Aprilia! К следующему светофору подлетаю с бешеной скоростью, но как ни в чем не бывало останавливаюсь у черты! 
  <p class="text-separator"></p>
 


Каникулы

<p class="text-separator"></p>фото 
  <h2><b>Дмитрия ИВАЙКИНА </b></h2>
  <p class="text-separator"></p>
  <h2><b>YAMAHA TRX 850</b></h2>, дорожно-спортивный 
  <p class="text-separator"></p>Год выпуска 
  <h2><b>1998</b></h2> | Пробег 
  <h2><b>15 000 км </b></h2>| Двигатель 
  <h2><b>849 смз</b></h2> | Мощность 
  <h2><b>83 л.с.</b></h2> | Масса 
  <h2><b>188 кг </b></h2>| Ориентировочная цена 
  <h2><b>S 4500 </b></h2>
  <p class="text-separator"></p>
  <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/ed1fjOcbTxrXh-f7WtSPRw" width="251" height="200" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/b0/18096/107491.jpg" class=" imp-image-40384" />
  <p class="text-separator"></p>Уверяю, он не такой как все… Причин для создания столь странного мотоцикла у Yamaha, видимо, было две. Первая - продемонстрировать всем, что в компании тоже знают толк в красивых, с индивидуальными чертами мотоциклах и отстраниться от репутации "японцев, у которых все мотики на одно лицо". Вторая - заставить поклонников Ducati во всем мире, включая и соотечественников, перевести взгляд в свою сторону. Без сомнений, Yamaha это удалось на все сто: байк получился своеобычным. Прежде всего интересен он двигателем: в нем он не V-образный, как у подавляющего большинства мотоциклов такого класса, а рядная "двойка". Нынче подобное трудно сыскать. Но значит ли это хорошо? И что хорошего в нем еще?.. Покатаюсь - узнаю. 
  <p class="text-separator"></p>Хотя из него буквально выпирает спортивность, благодаря могучему крутящему моменту коробка передач осталась "дорожной" - 5-ступенчатой. Почему - "осталась"? Да потому, что этот фантастический силовой агрегат перекочевал, пусть и с небольшими изменениями, с TDM-850, по праву считающегося одним из самых универсальных мотоциклов в мире. Я убедился: на TRX все равно, с какой скоростью и на какой передаче ехать - лишь бы на первой не 100, а на пятой не 50 км/ч. Хотя, замечу, осилит и такие странности: даже на четвертой уверенно разгоняется с 40 до 204 км/ч, и это притом, что "максималка" не намного выше - 220 км/ч. Оцените: на четвертой (!) и при максимальных всего-то 8500 оборотах! Мотор всегда работает хладнокровно, на увеличение нагрузок реагирует еще большим нарастанием крутящего момента. Мне кажется, что для этого двигателя не существует такого понятия, как чрезмерные нагрузки, он, надо понимать, принял кредо одного из героев "Альтиста Данилова": "Ничего не слишком!" Это привело к форменному безобразию: скорее, не я управляю мотоциклом, а он диктует, где и на какой передаче мне ехать. 
  <p class="text-separator"></p>Но на TRX практически никогда не съезжаешь с асфальта (не сено же на нем возить!), здесь чаще всего работают вторая, третья, иногда четвертая передачи. Их скоростной диапазон, я понял, уникально широк, так что выбор конкретной передачи в большой степени зависит от стиля и манеры езды самого пилота и дорожной ситуации: он может на любой из передач и черепахой волочься (но с достоинством), и лететь стрелой. Желаете поразить удирающих за город дачников - пожалуйста: на 80 км/ч (на третьей) открываете газ - и уже через какие-то неполные четыре секунды обгоняете очередной пелетон на 150 км/ч. Ускорение - дух захватывает! Те, кто остался позади, в шоке, я - в восторге от движка! Он вытворяет эти штуки изящно и непринужденно, и я словно слышу от него: "Чем вы, собственно, восторгаетесь, для меня это так - баловство…". 
  <p class="text-separator"></p>Конечно, в этих его "словах" доля кокетства, я же слышу: из двух огромных хромированных выхлопных труб, умышленно, как закрылки на взлете, приподнятых вверх и стильно расположенных по разные стороны мотоцикла, исходит густой, насыщенный гуд. Это как силачи в цирке: "они оковы рвут как калачи" - с виду, но без натужных звуков не обходится… 
  <p class="text-separator"></p>Хвалю его, хвалю, но не могу умолчать о печальном: есть в двигателе кикс… Даже не в нем самом - в коробке передач. При переключениях коробочка-то шумит (особенно при работающей первой), а при "атакующих действиях" передачи часто включаются нечетко: я ее "воткнул", а она "выскакивает". Хотя, если не "загонять" мотор в "красную зону" тахометра и не дергать за лапку переключения абы как, дефект проявляется реже. Но для "реже" придется выработать в себе особенный двигательный стереотип, сосредоточиваться, а значит, слегка себя насиловать. От насилия над собою устаешь…

Ты, брат, оригинал!

<p class="text-separator"></p>фото 
  <h2><b>Bombardier </b></h2>
  <p class="text-separator"></p>
  <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/3TjL20Tn9nFsXaO9awwPDg" width="297" height="200" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/ad/18093/107476.jpg" class=" imp-image-40379" />
  <p class="text-separator"></p>Всего несколько месяцев назад канадцы взбудоражили общественность, представив самый мощный в мире - 185-сильный! - гидроцикл. Теперь же они побили собственный рекорд: под капотом Sea-Doo RXP - табун в 215 "лошадок"! Его "вогнали" все в тот же 3-цилиндровый, 4-тактный, 1,5-литровый мотор Rotax 4-TEC, на сей раз оборудованный не только компрессором, но и промежуточным охладителем (интеркулером) подаваемого воздуха. Среди прочих особенностей силовой установки - распределенный впрыск топлива, система смазки с сухим картером, отключение двигателя при перевороте гидроцикла, система охлаждения с замкнутым контуром (а не забортной водой, которая порою вызывает коррозию). Кстати, для новичков, опасающихся мощной "гидры", предусмотрена специальная система: настроив ее, вы будете резвиться, не преодолевая "безопасного" барьера скорости 56 км/ч. 
  <p class="text-separator"></p>Если мощный RXP - некая Hayabusa в мире гидроциклов, то роль "джиксера" в нем исполняет Sea-Doo XP DI. Пусть в его силовой установке "всего" 130 л. с., зато сам аквабайк гораздо компактнее и легче, а потому отличается феноменальной управляемостью. Еще один плюс - "взрывная" характеристика 2-тактного двигателя. Вы сразу испугались за окружающую среду? Не стоит: в "двухтактнике" Rotax, изготовленном по патенту компании Orbital, впрыск бензовоздушной смеси на 75% сокращает выброс вредных веществ по сравнению с традиционным 2-тактным мотором. (Принцип тот же, что и в системе Ditech - читайте тест скутера Aprilia SR в этом же номере "Мото".) 
  <p class="text-separator"></p>Еще одна уникальная машина (такую вы найдете только в программе Bombardier) - Sea-Doo GTX Wakeboard Edition. Она предназначена специально для буксировки воднолыжников и спортсменов на водных досках (wakeboard). В оснащение машины входят съемное буксировочное устройство, крепления для досок и большущие зеркала заднего вида. 
  <p class="text-separator"></p>В общем, как говорят в Одессе (а Новый Орлеан, как ни крути, - та же Одесса на берегах Мексиканского залива): "Вы ищете хороших аквабайков? Их у нас есть!"

Пушечки канонира бомбардье

<p class="text-separator"></p>фото 
  <h2><b>HARLEY-DAVIDSON </b></h2>
  <p class="text-separator"></p>
  <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/xeDYSdmCJlsKYNsfNgOuiw" width="331" height="220" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/ac/18092/107475.jpg" class=" imp-image-40378" />
  <p class="text-separator"></p>Когда такой закоренелый традиционалист, как американский концерн Harley-Davidson, снова выпускает на рынок "сверхновую", подобную наделавшей шуму V-Rod, на него начинают коситься... А дело в том, что фактически сразу же после дебюта упомянутой революционной новинки поползли слухи о том, что таким же р-р-радикально хай-тековским предстанет и новое семейство Sportster. Поверив этим байкам, погорели самые неосведомленные из журналистов: тому воплю разочарования, который они издали при первом показе, подивилась бы сама мартовская кошка. 
  <p class="text-separator"></p>Если бы представлявший новинку Билл Дэвидсон, директор департамента маркетинга и развития, знал великого Столыпина, он мог бы цитировать его почти слово в слово: "Вам нужны великие потрясения - нам нужны великие продажи". В самом деле, в "харлеевской" семье для Sportster предназначена ниша "мотоцикла для начинающих" - нетребовательного и дешевого (в США цены прежнего семейства начинаются от 5000 долларов - просто смехота для реально крутого байка с почти литровым движком). Так зачем же курочку резать! Весь ваш хай-тек слишком дорого стоит - полюбуйтесь в салоне продаж на V-Rod да поцокайте языком, увидев, что на ценнике. 
  <p class="text-separator"></p>Поэтому "полностью новый Sportster" на деле оказался продуктом грамотно проведенной модернизации, убравшей все откровенные "бяки" прежнего семейства, но не более того. Главное - то, что случилось с двигателем. Отныне он подвешен в раме на резиновых сайлент-блоках и целой системе реактивных тяг. Садишься на новый байк с заведенным движком и чувствуешь себя абсолютно дезориентированным: а где же знаменитая тряска, заставлявшая вылетать пломбы из зубов? Теперь мотор можно смело выкручивать до красной линии в циферблате тахометра на любой передаче (прежний Sportster вам подобных шалостей не позволил бы!). 
  <p class="text-separator"></p>Ах да, о моторах. Они сохранили прежнюю размерность и рабочий объем: 883 или 1202 смз. Но теперь им придется работать с большей отдачей, и конструкторы здорово модернизировали двигатели. Площадь ребер охлаждения стала заметно обширнее. Переработана система смазки: появились форсунки, бьющие в днища поршней - для их охлаждения. Масса поршней, шатунов и деталей распределительного механизма снижена, применены более эффективные поршневые кольца и уплотнения. Мощность моторов возросла примерно на 15%. Интересный факт: эти решения уже опробовали на двигателях для мотоциклов Buell. 
  <p class="text-separator"></p>Поработали конструкторы и над трансмиссией. Заметно легче стал выжим сцепления. Теперь уже левая рука не страдает от болевых судорог после проезда через город. Четче и переключение передач, хотя отчетливо слышимый "железный лязг" сохранен (куда ж без него!). 
  <p class="text-separator"></p>Поскольку двигатель теперь не закреплен в раме жестко и, следовательно, не воспринимает силовые нагрузки, раму пришлось значительно усилить: увеличены и диаметр труб, и их толщина. Так что новые Sportster стали ощутимо тяжелее. Новая рама вдвое жестче старой, и даже на 26% жестче, чем прежняя комбинация "мотор-рама", но размеры сохранены. Снижена лишь высота по седлу. Да и геометрия посадки не столь радикальна: подножки приблизили к водителю, что добавило комфорта и уверенности. Переработана и тормозная система: по ощущениям, тормоза стали гораздо эффективнее, и это при том, что снижено усилие на тормозном рычаге. 
  <p class="text-separator"></p>В прежнем семействе Sportster было семь моделей, в новом - только четыре. Базовый XL883 - одноместный, с 883-кубовым двигателем, литыми колесами (переднее - 19 дюймов, заднее - 16). Варианты XL883C Custom и XL1200C Custom - с намеком на стиль "чоппер": рули повыше, седла двухместные, "ступенькой", спереди спицованные колеса диаметром 21 дюйм. Бензобаки у этих мотоциклов увеличены с 12,9 до 17-литровой емкости (намек на их туристские возможности?). Топ-модель - XL1200R Roadster, с "большим" мотором и на литых колесах. Только у нее спереди двухдисковый тормоз, а среди контрольных приборов - тахометр. А вот регулируемых подвесок, как у прежнего Sportster 1200 Sport, больше не будет: маркетинговые исследования показали, что покупателей Harley-Davidson эти "гоночные прибамбасы" не интересуют. 
  <p class="text-separator"></p>Новые Sportster сохранили характерные для семейства (ведущего родословную с 1957 года) черты, но их избавили от одиозных "болячек". Кое-кто побрюзжит: все это можно было проделать еще лет 20 назад. Но когда разменяешь вторую сотню лет, как H-D, понимаешь: торопиться в этой жизни в общем-то некуда.

Хватит революций!

<p class="text-separator"></p>фото 
  <h2><b>КЕЛА ЭДЖА </b></h2>
  <p class="text-separator"></p>Год выпуска 
  <h2><b>2003</b></h2> | Двигатель 1225 
  <h2><b>смз </b></h2> | Мощность 
  <h2><b>122 л.с. </b></h2> | Масса 
  <h2><b>192 кг </b></h2>| Ориентировочная цена 
  <h2><b>E19 000 </b></h2>
  <p class="text-separator"></p>
  <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/hgoCWnqcDm6nn2qJjs8X7A" width="335" height="200" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/af/18095/107480.jpg" class=" imp-image-40383" />
  <p class="text-separator"></p>На "Интермот-2002" были выставлены напоказ три новые модели Moto Guzzi - ни одна не похожая на другую. Самая малая по мощности - Breva. У двух других 8-клапанные двигатели Daytona. Один из этих больших байков - последняя разработка знаменитого мастера Лучано Марабезе, чей мускулистый Centauro 8V положил начало еще более энергичному стрит-роду Griso Tecnocustom. Другой "громила" - красивый спортбайк MGS-01. Аббревиатура в его "имени" расшифровывается так: "Moto Guzzi Sport, модель № 1". Новый великолепный спортбайк, который многие называют эквивалентом Buell, стал едва ли не главным именинником на "Интермоте". Модель пришлось огородить пластиковым заборчиком, чтобы "мягко, но твердо" оттеснить толпу фанатов, ожидавших очереди посидеть на байке. 
  <p class="text-separator"></p>Успех окрылил, и в "конторе" Moto Guzzi приняли решение ускорить выпуск, по крайней мере, ограниченной партии этой модели - не дожидаясь, пока будет окончена разработка нового 8-клапанного V-образного двигателя с системой жидкостного охлаждения. 
  <p class="text-separator"></p>А поводом к спешке стала информация о грядущих изменениях в правилах АМА Superbike. В соответствии с незадолго до этого введенными требованиями, максимально допустимый объем для двигателей именно с воздушной системой охлаждения "подняли" до 1300 смз, в то время как для всех других моторов потолок составляет 1000 "кубиков". Тут и гадать не приходится: тем самым федерация хочет помочь американской команде Buell поднять результативность выступлений на Firebolt XB 9R на соревнованиях в Штатах. Была и еще одна "сильная" причина к принятию решения в Moto Guzzi: нынче в Италии, США и Японии растет популярность гонок ProTwins. Правила чемпионата мира, скорее всего, будут адаптированы к правилам АМА - чтобы организовать единый мировой формат SBK. 
  <p class="text-separator"></p>Но был и третий повод, чтобы подстегнуть начало производства Corsa: "Мы хотели привлечь внимание молодых мотоциклистов к историческому брэнду, - объяснил член совета директоров Роберто Броваццо. - Moto Guzzi может быть молодым и захватывающим, оставаясь вместе с тем, как доброе вино, зрелым и исторически выдержанным. Расчет оправдался: новый Breva с успехом приняли в Италии - он пришелся по душе молодым байкерам, а пуще того - женщинам. MGS-01 - этот для более искушенной публики: у него есть скорость". 
  <p class="text-separator"></p>Броваццо, похоже, умеет проламывать лбом стены, чтобы добиться своего. Он переманил для разработки знаменитейшего Джузеппе Гьецци. Тот, в свою очередь, привлек в команду молодых высококлассных конструкторов, способных, в чем он уверен, воплотить в жизнь идею о гоночной версии MGS-01 - 1225-кубовом Corsa. 
  <p class="text-separator"></p>Машина, уже решено, появится на рынке хотя и в ограниченном количестве, но уже в следующем году. Пятьдесят экземпляров сразу же отправят в США - это минимум, необходимый для того, чтобы, по правилам АМА Superbike, допустить байк к гонкам. Их оборудуют согласно всем дорожным требованиям. Правда, дизайнер Альберто Каппела (его часть работы - создать аккуратные плавные линии экипажа, броско контрастирующие с "накачанным" V-образным мотором) никак не определится, где разместить фары, чтобы не заслонить канал в обтекателе, за которым расположен масляный радиатор. Во задачка! Скорее всего, появится пара эллипсоидных ламп по бокам от сетки, прикрывающей впускной канал. (Да простит меня читатель, заждавшийся ездовых впечатлений, за, может быть, переизбыток конструктивных подробностей. Но, на мой взгляд, все они невероятно интересны - ведь рождается, считаю, гениальный мотошедевр.) 
  <p class="text-separator"></p>

Вот чек, босс


 
 
  <p class="text-separator"></p>ТЕХНИКА
  <p class="text-separator"></p>Премьеры
  <p class="text-separator"></p>РУБРИКУ ВЕДУТ АЛЕКСЕЙ ВОРОБЬЕВ-ОБУХОВ, МИХАИЛ ГЗОВСКИЙ
  <p class="text-separator"></p>
  <a href="/auto/MG/">MG</a> 
  <a href="/auto/Rover/Streetwise/">Rover Streetwise</a>
  <p class="text-separator"></p>Английская фирма, несмотря на сложное финансовое положение, продолжает борьбу за место на перенасыщенном рынке. Не успел стартовать "СитиРовер" (ЗР, 2003, № 9), как на суд потребителей представили еще одну модель для мегаполисов - " 
  <a href="/auto/Rover/Streetwise/">Ровер Стритвайз</a>". Она создана на базе "Ровера-25", но, пожалуй, внешне у машин мало общего.
  <p class="text-separator"></p>Городской автомобиль немного напоминает... вседорожник. Правда, название новому классу "Ровер" придумал странноватое: UOR - Urban On-Roader (городской дорожный). Иногда душа покупателя тянется к джипам, а сознание протестует против бессмысленной в городских условиях траты денег. "Ровер" - верткая малютка с немалым дорожным просветом, но без дорогого полного привода. "Стритвайз" готов и к уличным парковочным "разборкам": прочные неокрашенные бамперы и стойкие пластиковые крылья помогут "толкаться локтями". А солидный клиренс и 15-дюймовые стальные колеса позволят при необходимости "запрыгнуть" на тротуар.
  <p class="text-separator"></p>Самолюбию владельца польстят спортивные сиденья, вот только компаса и креномера в псевдовседорожнике нет. Сколько мест в "Стритвайзе"? Есть четырехместный вариант с отдельными креслами, а желающие приобретут пятиместную модификацию со стандартным диваном сзади и тремя трехточечными ремнями безопасности. Для перевозки багажа спинку можно сложить в соотношении 60:40. А релинги на крыше выдержат дополнительный груз в 65 кг. 
  <p class="text-separator"></p>КРАТКИЕ ДАННЫЕ
  <p class="text-separator"></p>Двигатель - бензиновый; число цилиндров, клапанов и рабочий объем - 4х16х1396 смз; мощность - 62 кВт/84 л. с. при 6000 об/мин; максимальный крутящий момент - 110 Н.м при 4500 об/мин.
  <p class="text-separator"></p>Трансмиссия - переднеприводная; коробка передач - механическая 5-ступенчатая.
  <p class="text-separator"></p>Кузов - 3-дверный 5-местный хэтчбек.
  <p class="text-separator"></p>
  <a href="/auto/Rover/Streetwise/">Rover Streetwise</a> представлен в Великобритании в июле 2003 года.
  <p class="text-separator"></p>
  <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="40129, 40130, 40131"></div>
 


Mg rover streetwise

Ушакова Ирина

<p>Дилер привез в Россию американский заряженный пикап <a href="https://www.zr.ru/cars/ford/">Ford</a> F-150 Raptor SuperCrew за 16 300 000 рублей. Автомобиль предлагается с бензиновым мотором объемом 5,2 л мощностью 720 л.с., АКП. Привод полный. </p><p></p><p></p><p>Экземпляр разгоняется до «сотни» за 3,8 секунды, его максимальная скорость составляет 240 км/ч.</p><p>У Ford F-150 Raptor SuperCrew есть основные системы помощи водителю, шесть подушек безопасности, двухзонный климат-контроль, адаптивный «круиз» и прочее.</p><p></p><figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/tLuQMfYFliGt0S0fIlqoyw=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /></figure><br /><p></p><p></p><p>Новое поколение семейства пикапов F-150 дебютировало осенью 2023 года. Заметно изменился экстерьер автомобиля: появились новая решетка радиатора, двухъярусная передняя оптика и «агрессивные» бамперы.</p><p>Ранее «За рулем» <a href="https://www.zr.ru/content/news/962666-ehti-novye-krossovery-stoimost/">перечислил</a> топ-5 кроссоверов, которые стоят дешевле 2 млн рублей. </p><p></p><p></p><p><i>Источник: <a href="https://www.autonews.ru/news/6745d1489a7947e158a5e202">Autonews.ru</a></i></p>

720 л.с., 3,8 секунды до «сотни», АКП: этот заряженный внедорожник теперь в РФ

Авторынок

Читайте последние новости автобизнеса и автопрома

Автобизнес, автопром и авторынок – За рулем www.zr.ru – читайте новости автобизнеса и автопрома в России и мире

Светлана Тарасенко

<p>Китайский экономический альянс <a href="https://www.zr.ru/content/news/946930-takogo-letayushchego-avtomobilya-my/">летающих</a> транспортных средств, включая eVTOL (электрические транспортные средства с вертикальным взлетом и посадкой) прогнозирует 100 тысяч летающих автомобилей машин в стране к 2030 году. А уже через 2-3 года в КНР сформируют сеть воздушного движения и средства наземного обслуживания.</p><p></p><p>Такой вывод следует из отчета альянса, представленного в рамках ежегодного собрания Глобального экономического форума малых высот.</p>«Дроны и летающие машины будут повсюду и станут основным инструментом в логистике и экспресс-доставке, сельском хозяйстве, лесном хозяйстве и защите растений, аварийно-спасательных операциях, городском управлении, энергетической инспекции, линейной инспекции и туризме», – говорится в отчете.<p></p><p>Благодаря развитию новаций в части искусственного интеллекта, летательные аппараты будут популяризировать технологию беспилотного вождения. Ожидается, что уже через два-три года будет готова сеть воздушного движения и средства наземного обслуживания полетов в мегаполисах Китая, а eVTOL будут коммерциализированы в больших количествах. </p><p>Причем, их рыночная цена будет постепенно снижаться, цены четырех- и пятиместных eVTOL к 2030 году будут в диапазоне от 2-3 млн юаней (28,3-42 млн рублей по текущему курсу). Причем порядка 100 тысяч eVTOL могут перейти в частное пользование или стать воздушными такси.</p><p></p><figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/IXBPrH4lu2yVidsabAK90w=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /></figure><br /><p></p><p></p><p>По словам исполнительного директора Китайского экономического альянса малых высот Ло Цзюнь, объем экономики Китая в сфере малой авиации превысит три трлн юаней, а объем только беспилотной авиации превысит один триллион юаней. </p><p></p><p></p><p><i>Источник: <a href="https://www.ithome.com/0/813/550.htm">ithome.com</a></i></p>

Летающие машины повсюду: туристов этой страны скоро будет возить воздушное такси

Технологии

Читайте про новые технологии и разработки в авто:

Технологии авто – За рулем www.zr.ru – читайте про новые технологии и разработки в авто

<p>«Мягкие» <a href="https://www.zr.ru/tags/elektromobili/">гибридные</a> автомобили из Японии в принципе не очень популярны у российских автовладельцев, поэтому послабления японских властей не повлияли кардинально на рост спроса. К такому выводу пришли эксперты автоотрасли.</p><p></p>«В частности, речь идет про Honda Insight 2009-2014 годов выпуска с объемом двигателя 1,3 и 1,5 л, а также «мягкой», как выяснилось, гибридной установкой. На Дальнем Востоке этот автомобиль очень популярен несмотря на возраст, и, конечно, многие заинтересовались привозом этой модели ввиду ее относительной дешевизны, экономичности и надежности», – подчеркивает руководитель отдела маркетинга ГК «Япония Трейд» Дарья Саморукова.<p></p><p>Руководитель отдела продаж «СпецАвтоТрейд» Глеб Шнайдер отмечает, что автовладельцы стали интересоваться вариантами покупки таких машин, однако до реального спроса дело не дошло.</p>«По причине былой непопулярности такого типа гибрида, люди не стали скупать пачками такие машины, но из-за полного равнодушия к ним, их и не исключают из списка желаемых автомобилей, грубо говоря что он есть, что его нет», – объясняет топ-менеджер.<p></p><p>Напомним, Япония смягчила санкции против РФ, разрешено ввозить в нашу страну следующие модели: Honda Fit, CR-Z, Insight; Nissan Day-Z; Suzuki Solio, Ignis, Swift, Hustler, Alto, Xbee, Wagon; Mazda Flair, Carol; Mitsubishi Delica D:2, Delica Mini, eK X; Mercedes E-Class, C-Class; Audi A3, Q3. Под смягчение попали только версии этих автомобилей с «мягким» гибридом.</p><p></p><p></p><p><i>Источник: <a href="https://www.autonews.ru/news/6745dc0c9a79472e558544c4">autonews.ru</a></i></p>

Санкции сняты, но машины никто не раскупает — в причинах разбирались эксперты

<p>В России рассматривают возможность на законодательном уровне разрешить ремонт авто б/у запчастями по <a href="https://www.zr.ru/tags/osago/">ОСАГО</a>. В Российском союзе автостраховщиков (РСА) заявили, что из-за санкций образовалась нехватка многих новых импортных комплектующих, к тому же они заметно подорожали. </p><p></p><p>Также по причине длительных сроков доставки деталей СТО отказываются ремонтировать машину за 30 дней. Из-за этого восстановить авто по ОСАГО сейчас почти невозможно.</p><p></p><p>Чтобы решить эту проблему, РСА направил в правительство РФ письмо с просьбой одобрить использование подержанных деталей «в определенных случаях без согласия клиента». Сейчас по закону это разрешается делать только с разрешения автовладельца. Также предлагается наделить кабмин правом устанавливать требования к б/у деталям.</p><p></p><p>Предложение страховщиков проработают профильные министерства.</p><p>В случае поддержки данного предложения, стоимость ремонта уменьшится на 10–15%, а его срок сократится до 90%.</p><p>Ранее «За рулем» <a href="https://www.zr.ru/content/news/962666-ehti-novye-krossovery-stoimost/">перечислил</a> топ-5 кроссоверов, которые стоят дешевле 2 млн рублей. </p><p></p><p></p><p><i>Источник: <a href="https://iz.ru/1797301/mariia-kolobova/detalnyj-zachet-kabmin-prorabatyvaet-iniciativu-o-remonte-po-osago-bu-zapchastyami">«Известия»</a></i></p>

В России хотят разрешить чинить машины по ОСАГО старыми запчастями

<p>Автомобильная компания АГР вскоре может начать выпуск новых моделей машин на бывшем заводе Hyundai в Санкт-Петербурге, пишет «Фонтанка.ру» со ссылкой на заместителя главы комитета по промышленной политике Петербурга Алексея Яковлева.</p><p></p>«Насколько нам известно, у них достаточно успешно с восточными партнерами продвигаются переговоры. <...> Надеемся, что в скором времени с новыми партнерами начнут выпускать новую линейку», – сказал Яковлев. <p></p><p>Планируется, что на предприятии также будут дособраны машинокомплекты, оставшиеся от Hyundai. </p><p>Сроки начала выпуска новых авто не раскрываются. Также неизвестно, кто станет партнером по производству новой линейки.</p><p>Ранее «За рулем» <a href="https://www.zr.ru/content/news/962744-nazvany-samye-nadezhnye-semejny/">перечислил</a> самые надежные семейные кроссоверы с пробегом.</p><p></p><p></p><p><i>Источник: <a href="https://www.fontanka.ru/2024/11/27/74381825/?from=yanews&utm_source=yxnews&utm_medium=desktop&utm_referrer=https%3A%2F%2Fdzen.ru%2Fnews%2Finstory%2Fe765e16f-1a08-5804-9d02-c24fa9d048c4">«Фонтанка.ру»</a></i></p>

На заводе АГР наладят выпуск новых современных автомобилей

<p>Средний срок <a href="https://www.zr.ru/stories/consultant/kredity/">автокредитов</a> в РФ в октябре вырос до максимальных значений с начала года и составил 5,57 года (плюс 7,9% относительно того же периода 2023 года), сообщили в Национальном бюро кредитных историй (НБКИ).</p><p></p><p></p><p>Самый большой средний срок автокредитов в октябре текущего года отмечался в ХМАО (5,84 года), в Тюменской области (5,8 года), в Пермском крае (5,77 года).</p><p>В октябре в регионах страны заметно увеличился средний срок автокредитов относительно того же периода 2023 года. Лидерами стали Республика Крым (+9,8%), Пермский край (+9,6%) и Новосибирская область (+9,5%). </p><p>Ранее «За рулем» <a href="https://www.zr.ru/content/news/962666-ehti-novye-krossovery-stoimost/">перечислил</a> топ-5 кроссоверов, которые стоят дешевле 2 млн рублей. </p><p></p><p><br /></p><p><i>Источник: <a href="https://tass.ru/ekonomika/22506611">ТАСС</a></i></p><p></p>

Расплачиваться придется дольше: средний срок автокредитов достиг максимума

Кулешов Михаил

Audi

Автомобили Audi: новости, модели, обзор машин Ауди — все модели, новинки, линейка Audi — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Audi: читайте уникальные новости об авто модели Ауди — сайт За рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Audi: читайте уникальные статьи об авто марки Ауди – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Автомобиль Q8: обзоры, новости, машина КУ8 - комплектации, характеристики, разные поколения Q8 – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Q8: читайте уникальные новости про автомобили модели КУ8 – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Q8: читайте тематические статьи про автомобили модели КУ8 – сайт За Рулем www.zr.ru

 <p>С Audi в последнее время творятся странные вещи. За пять лет продажи в России упали на 55%. Если в 2013-м «кóльца» реализовали 36 тысяч автомобилей, то в 2018-м – лишь 16 тысяч.</p>Да, нужно помнить про кризис, но Mercedes-Benz и BMW за ту же пятилетку «просели» всего на 15%. И сегодня каждый из них продает в два с лишним раза больше, чем Audi.<br /><br />Причины? В то время как соперники меняют поколения седанов «нога в ногу», Audi (будучи частью могущественного концерна Volkswagen) понуро хромает в паре-тройке лет позади. И уж совсем необъяснимые «тормозá» происходят с запуском кроссоверов. BMW X6 приносит Мюнхену деньги с 2008 года, Ингольштадт выпустил первое кросс-купе только в прошлом. Десять. Лет. Разницы.<div><br /></div><div><figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/Va__rxw2IgySgnQJEtvI3Q=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>В базе – пружинная подвеска с электронно-управляемыми амортизаторами. За «пневму» придется доплатить 66 600 рублей. Полноуправляемое шасси обойдется в 80 600 рублей.</figcaption></figure><br /><h2>Обед без ложки</h2> <p>Если хочешь закрепиться на поделенном рынке, предложи что-то особенное. Новое. А что «ку-восьмой»? Полноуправляемое шасси есть у <a href="https://www.zr.ru/content/articles/909910-prevoskhodstvo-v-tretem-pokole/">поршевского Кайена</a> и будет доступно новому BMW X6 – он появится со дня на день. Пневмоподвеску можно заказать для любого одноклассника. Безрамочные двери? Такие есть у Maserati Levante. Вкусный ценник? Снова нет.</p>Я загрустил даже не успев сесть за руль. Когда тебе говорят, что Audi Q8 (минимум 5,1 млн рублей) дороже нынешнего BMW X6 и дороже Кайена с тем же 340‑сильным бензиновым мотором, загрустишь поневоле.<p>Кстати, мотор на первых порах будет только один. <a href="https://www.zr.ru/content/news/916533-audi-obyavila-rossijskie-tseny/">Версии с налоговыгодным дизелем 3.0 TDI,</a> на который придется львиная доля продаж, появятся у наших дилеров только в конце весны. К тому моменту Q8 будет продаваться в России ровно полгода.</p><div><figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/m9pELBQ0RGwRnrn_XPOamA=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Интерьер безупречен по качеству, неплох эргономически, но не производит вау-эффекта. Двухэтажную мультимедийку (диагональ верхнего дисплея зависит от уровня исполнения: от 8,8 до 10,1 дюйма; диагональ нижнего – 8,6 дюйма) мы видели на седанах A6 и A8. Линейку узких дефлекторов – на Пассате и соплатформенном Audi Q7.</figcaption></figure></div><div><br /></div><table width="100%">
 <tbody><tr>
  <td width="50%">
  <p></p><figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/VR8UftY9dwr35_Jbnrakeg=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Приборную панель Audi Virtual Cockpit можно заказать только вместе с опционной мультимедийкой Audi Navigation Plus за 239 000 рублей. В «базе» – стрелочные приборы.</figcaption></figure><br /><p></p>
  </td>
  <td width="50%">
  <p></p><figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/qCFcW7y5rpCtzx1fdNz_Hg=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Интенсивность воздушных потоков регулируется при помощи механических шайб, а не сен­сорных панелей, как в A8. Уверен, во время грядущего рестайлинга флагманский седан тоже «вернется к истокам».</figcaption></figure><br /><p></p>
  </td>
 </tr>
 <tr>
  <td width="50%">
  <p></p><figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/WqYWxVWojS6eMD-72vjv_w=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Прорисовка изображения с камер кругового обзора безупречная. Вращать изображение можно непосредственно пальцами на экране.</figcaption></figure><br /><p></p>
  </td>
  <td width="50%">
  <p></p><figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/IUyPKmdNxM3XYFsc_so31A=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Восьмиступенчатый автомат Tiptronic работает в связке как с бензиновым двигателем, так и с дизельным. И этот союз пока не назвать крепким. Настройки софта 
требуют пересмотра.</figcaption></figure><br /><p></p>
  </td>
 </tr>
</tbody></table><br />Интерьером кросс-купе почти повторяет седан A8. Это здорово с точки зрения материалов, но обыденно в целом. Та же двухэтажная мультимедийка MMI Navigation, те же бескрайние поля черного пластикового глянца и отлично знакомые по Audi Q7 дефлекторы шириной в панель. Никакого вау-фактора! Впрочем, постойте… В отличие от А8, за интенсивность воздушных потоков здесь вновь отвечают аналоговые колесики. И это возвращение — тоже своего рода «вау»!<p>Увлекшись статистикой и нырнув в ценообразование, я не сказал главного. Q8 построен на платформе MLB Evo – той же, что лежит в основе Q7, а также Кайена, Бентайги и Уруса. Так что разница в геометрических размерах двух кроссоверов Audi – считаные миллиметры. И если слегка округлить, запомнить габариты кросс-купе легче легкого: пять метров в длину, два – в ширину, колесная база – три метра. Как вы поняли, задним пассажирам жаловаться не на что.</p><p></p><figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/VSgpqy6cNANPhWaTWauXVA=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Передние сиденья с функцией массажа можно заказать исключительно с мешком других опций по цене 660 000 (!) рублей. Даже для целевой аудитории – не совсем копейки. Массаж – качественный.</figcaption></figure><p></p>Простор в заднем ряду спикеры Audi вообще называют одним из ключевых преимуществ Q8. Как и 605‑литровый багажник. А когда напоминаешь, что Mercedes-Benz заявляет для своего <a href="https://www.zr.ru/content/articles/915810-novyj-mercedes-benz-gle-test-drajv/">GLE</a> Coupe 650 литров объема, люди из Audi принимаются рассказывать про наименьшую в классе погрузочную высоту. При этом не подкрепляют слова цифрами. По мне, багажник как багажник. Примерно такой же, как у всех остальных.<p></p><figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/h5re6U0Eaw8QDnUL2fgMwg=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Сзади очень просторно. Мéста над головой больше, чем в BMW X6 или Мерседесе GLE Coupe. Четырехзонный климат-контроль – опция, в базовом варианте – двухзонный.</figcaption></figure><br /><p></p><h2>Считаем до трех</h2><p>Пару лет назад в одном из <a href="https://www.zr.ru/content/articles/907843-khare-rama/">наших тестов</a> участвовал Audi Q7 с 249‑сильным дизелем (с тем самым, который выбирает больше 90% покупателей и с которым нужно было заходить на рынок в случае с Q8). Машина выступила достойно, но меня обескуражили паузы, сопровождавшие отклики на подачу газа. Тогда я списал задумчивость на запредельный для тестовой машины пробег (40 000 км) и, как следствие, усталость коробки. Но сейчас понимаю – причина не в этом.</p><p>На Q8 ставят точно такой же восьмиступенчатый автомат Tiptronic. Пресс-релиз сообщает, что он дарит «исключительную плавность и быстродействие», но на деле это не совсем так. Q8 раздражает задемпфированностью правой педали и нелинейностью откликов. А если перевести автомат в спортивный режим или выбрать «глобальный» dynamic в меню Audi drive select, коробка мобилизуется, но начнет подолгу зависать на низших передачах.</p><p></p><figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/1MJk-Uer0MkzRqL-FpWbew=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Заявленный объем багажника в пятиместной конфигурации – 605 литров, при сложенных спинках задних сидений – 1755 литров. Под полом – «складная» докатка и компрессор. Версии с пневмоподвеской умеют «приседать» для удобства погрузки.</figcaption></figure><br /><p></p><p>Подобная рассогласованность мотора и коробки (что удивительно, на седане A8 тот же Tiptronic и тот же 340‑сильный 3.0 TFSI работают слаженнее) не добавляет уверенности и не располагает к активной езде. И пускай тяги наддутой V‑образной «шестерки» достаточно везде, всегда и с огромным запасом, распоряжаться ею адекватно – непросто. Если пасторально-семейному Q7 эту особенность можно как-то простить, то квазиспортивному Q8 прощать ничего не хочется.</p>Вот шасси настроено классно. Во всяком случае – полноуправляемое, с пневмобаллонами. При сравнимой снаряженной массе в две с лишним тонны «ку-восьмой» управляется заметно вкуснее «ку-седьмого»: не валится на бок в быстрых дугах и радует нейтральной поворачиваемостью. Разве что топовые 22‑дюймовые колёса – слегка перебор (базовые – 20‑дюймовые): машина пересчитывает термошвы асфальта и самые мелкие трещинки. И совсем уж неуютно чувствует себя на бездорожье.<p></p><figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/nB33CMatnywsZwK-_ZItQQ=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Шумоизоляция – обалденная, несмотря на безрамочные стекла. Настройка шасси – достойная. Плавность хода на топовых 22‑дюймовых колесах – средняя. С согласованностью мотора (вне зависимости от версии) и коробки – беда.</figcaption></figure><br /><p></p><p>Какое, черт возьми, бездорожье? Ваш вопрос закономерен, но, поверьте, за пределами асфальта Q8 способен на многое. Крутящий момент между осями распределяет механический дифференциал Torsen. «Дефолтное» соотношение – 40:60, но в случае чего вперед может подаваться до 70%, а назад – до 85% тяги. Клиренс базовых пружинных версий – 220 мм. Пневматические Q8 можно поднимать до 254 мм. А еще им положен режим Offroad.</p><p>Подводить итоги знакомства с Audi Q8 просто, как никогда. Несмотря на вал негатива с моей стороны, это породистый автомобиль, который удостоился критики исключительно в контексте выдающейся цены и высоких ожиданий, связанных с поздним выходом на рынок. И пускай в активе «ку-восьмого» нет точности Кайена или харизмы Велара, покупателей он найдет. С начала года в России уже продано несколько сотен «ку-восьмых». А как только появится дизельная версия, «кукуха» начнет выезжать из дилерских ворот куда чаще.</p><h2></h2><h2></h2><div><table>
 <tbody><tr>
  <td width="798">
  <p><b> Audi Q8 55 TFSI (3.0 TFSI)</b></p><p><b>Длина / ширина / высота / база</b> 4986 / 1995 / 1705 / 2995 мм<br /><b>Объем багажника (VDA)</b> 605–1755 л<br /><b>Снаряженная / полная масса</b> 2155 / 2815 кг<br /><b>Двигатель </b>бензиновый, V6, 24 клапана, 2995 см³; 250 кВт/340 л.с. при 5200–6400 об/мин; 500 Н·м при 1370–4500 об/мин<br /><b>Топливо/запас топлива </b>АИ-95, АИ-98/85 л<br /><b>Трансмиссия</b> полный привод; А8</p>
  </td>
 </tr>
</tbody></table></div><p></p><div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="950780, 950779, 950781, 950784, 950782, 950783, 950785, 950786, 950788, 950787"></div><br /><p></p><p><i>Фото: Михаил Кулешов и Audi</i></p></div>

Новый кроссовер Audi: как дороже, чем Кайен?!

В базе – пружинная подвеска с электронно-управляемыми амортизаторами. За «пневму» придется доплатить 66 600 рублей. Полноуправляемое шасси обойдется в 80 600 рублей.

Тест-драйв

Читайте про тест-драйвы авто:

Тест-драйвы автомобилей – За рулем www.zr.ru – читайте про новые тест-драйвы

Кадаков Максим

Автомобили Kia: новости, модели, обзор машин Киа — все модели, новинки, линейка Kia — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Kia: читайте интересные новости про авто модели Киа — сайт За рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Kia: читайте свежие статьи про авто марки Киа – сайт «За Рулем» www.zr.ru

K900

Автомобиль K900: обзоры, новости, машина к900 - характеристики, комплектации, разные поколения K900 – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях K900: читайте профессиональные новости про авто модели к900 – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях K900: читайте интересные статьи об авто модели к900 – сайт За Рулем www.zr.ru

<p>  <br /><br /> Снег в центре Стокгольма не чистят. Точнее, чистят, но медленно, с закаленной северной неторопливостью. Сгребают в огромные кучи, чтобы он основательно подмерз (поскольку часты переходы температуры через ноль), а уж потом вывозят или просто сваливают в залив вопреки «зеленой» идеологии и наличию песка и соли – да-да, я впервые в эту зиму оттирал ботинки от белых разводов.</p><p>В этом городе сейчас две чистые машины – мой <a href="https://www.zr.ru/content/news/911265-kia-predstavila-flagmanskij-se/">K900</a> и скрывшийся в воротах королевского дворца надраенный до кошачьего блеска Volvo XC90. Я гордо переползаю из одной колеи в другую, с удовлетворением подмечая, что заявленного клиренса в 150 мм (я намерил рулеткой примерно столько же) вполне хватает – значит, и в нечищеном Челябинске проблем почти не будет. И – полный привод. Межосевая муфта с преднатягом всегда передает на передние колеса хотя бы небольшую часть крутящего момента, поэтому даже обледенелые подъемы даются на раз.</p><p></p><figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/PipeZnRpsXlnaCoPB_7x6g=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Дневные ходовые огни – двухнитевые. При включении поворотников желтым цветом мигает лишь верхняя нитка. Под стеклом на решетке радиатора – радар активного круиз-контроля.</figcaption></figure><br /><p></p><p><a href="https://www.zr.ru/content/articles/780355-test-kia-quoris-tri-semerki-po-korejski/">Пятилитровый мотор V8 (413 л.с.) договорился с 8-ступенчатым автоматом еще в прошлой жизни</a>. Их благородной невозмутимости позавидуют даже стокгольмцы, которые мою машину жестко игнорируют. Пешеходы семенят по кривому льду на тротуарах в думах о горячем кофе, а велосипедисты, которых здесь в достатке даже зимой, вообще не понимают, зачем в городе такая большая машина, если ты не король.</p><p>Первым человеком, бросившим заинтересованный взгляд на мой черный K900, оказался парковщик, который предупредил, что стоянка здесь платная, и шлепнул под дворник соседней машины штрафную квитанцию. Я прикинул на наши деньги: почти 10 тысяч рублей! Ручной труд, бумажный чек – как в каменном веке. В деле отъема денег у населения наши дадут местным сто очков вперед.</p><p></p><figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/EuLwDzIXJtPyEmGb7Cymew=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Для России предлагают два цветовых варианта оформления салона – черный и коричневый. Шпон и полированный алюминий не режут глаз. Шайба мультимедийной системы не сенсорная.</figcaption></figure><br /><p></p><table width="100%">
 <tbody><tr>
  <td width="50%">
  <p></p><figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/7ydgBW829LJXQx2Brkewiw=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Можно выбрать разные варианты оформления приборов, но мне милее классический – с «рисованными» стрелками.</figcaption></figure><br /><p></p>
  </td>
  <td width="50%">
  <p></p><figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/QSvb0I6M3YvkkMALHCB41Q=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Центральный тачскрин – диагональю 12,3 дюйма. Когда подносишь руку, клавиши под ним начинают светиться ярче.</figcaption></figure><br /><p></p>
  </td>
 </tr>
</tbody></table><h2>Особенности маркетинга</h2><p>Шведам многое невозможно объяснить. Например, почему новый Kia несет индекс К900. У них-то не было Квориса, на смену которому пришел «девятисотый». Его вообще не было в Европе – и не будет.</p>Имя Quoris известно лишь в России и еще на нескольких рынках. В Корее Quoris продавался под индексом К9, а для американского рынка индекс умножили на сто – так солиднее и ближе к немецкой «большой тройке». Для машины второго поколения у нас решили взять американский индекс – ради унификации и облегчения маркетинговой раскрутки. Хотя ума не приложу, в чем выгода.<p>К900 покрупнее Квориса: 5120 мм в длину при колесной базе 3105 мм. Как короткобазные Mercedes-Benz S‑класса и «семерка» BMW! Но конкурировать будет с машинами классом ниже – с двухлитровыми «ешкой» и «пятеркой», а еще с <a href="https://www.zr.ru/content/articles/906432-para-fraz/">Дженезисом G80</a> с 2-литровым турбомотором.</p><p></p><figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/1qPhXw-DKAavYyNx_8QclA=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Подлокотник можно поднять. «Главное» (правое) сиденье регулируется по 14 направлениям. Здесь явно теснее, чем в соразмерном S‑классе.</figcaption></figure><br /><p></p><p></p><figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/E2RnRO_KhN8O9bFOyc-8zg=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Сзади – однозонный климат-контроль. Дисплеи неактивные – джойстик вам в руки. Звук даже топовой системы Lexicon (17 дина­миков) не выбивает слезы счастья.</figcaption></figure><p></p><p></p><p>Вообще, люди из Kia ревностно относятся к марке Genesis – внутренняя конкуренция даже не скрывается. Их можно понять. Genesis изначально заявлен как премиум-бренд марки Hyundai, и с приходом в команду шеф-дизайнера Люка Донкервольке (работал на Bentley, Lamborghini и Audi) стал вырисовываться самобытный образ. В этом году должен дебютировать новый G80 – говорят, <a href="https://www.zr.ru/content/news/915914-korejtsy-gotovyat-ochen-dorogoj/">будет бомба</a>. А Kia раскручивает премиум-седан в рамках своей линейки народных автомобилей, что гораздо сложнее.</p>K900 не принес в наш мир ни одной новой линии. Самобытности ноль, но образ соткан правильно – умеренно консервативный, с модными припухлостями. Даже что-то от Bentley есть. Понятно, что по части дизайна большой Kia идет в кильватере, а <a href="https://www.zr.ru/content/articles/909851-chernoe-i-belyj/">тон еще долго будет задавать S‑класс,</a> – но стоит ли этого стесняться?<h2>Без «пневмы»</h2>K900 построен на растянутой платформе Дженезиса G80. На корейском рынке продаются заднеприводные машины, но для нас – только полный привод (как и у Дженезиса).<p>Восьмицилиндровый мотор подразу­мевает топовую комплектацию Premium (4,4 млн рублей). Это электронно-управляемая подвеска, раздельные задние сиденья с электроприводом, кожа наппа, натуральный шпон, аудиосистема Clarion и много чего еще.</p><p></p><figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/aX32Bug8YzORgw36RAhasw=s800" width="800" height="463" layout="responsive" /><figcaption>Передняя подвеска [1] – на двойных поперечных рычагах (нижние – алюминиевые). Раздаточная коробка с многодисковой муфтой [2] – производства известной корейской фирмы Keyang, которая является поставщиком многих американских и европейских производителей. Основные ведущие колёса [3] – задние, но межосевая муфта никогда не размыкается полностью, передавая хотя бы часть момента вперед. В спортивном режиме передним колесам достается не больше 20% тяги, а при полной блокировке муфты – ровно половина. Вместо пневмоподвески, которая стояла на Кворисе, применены адаптивные аморти­заторы фирмы Mando.</figcaption></figure><br /><p></p> <p>Иногда мне кажется, что корейцы зря выпустили Stinger. Поцелованный подвесочным гуру Альбертом Бирманом, он <a href="https://www.zr.ru/content/articles/905640-kia-stinger/">едет просто божественно</a>, и впредь именно по нему мы будем поверять все большие Kia, которые на что-то претендуют. К900 так ездить не умеет. Вроде бы всё есть – и рулевая рейка с переменным шагом и посаженным на нее электроусилителем, и передняя двухрычажка (на Стингере стоят простые стойки McPherson), и активная подвеска, которая каждую миллисекунду подбирает один из 1024 пресетов амортизаторов, стараясь предельно сгладить все микронеровности и надолбы льда. Но – нет. На крупных неровностях К900 хорош, а на ледяной гребенке теряется. Рулится на 19‑дюймовых колесах неплохо, но за душу не берет.</p>Машина с атмосферным мотором 3.3 V6 (249 л.с.) в той же комплектации Premium (3,9 млн рублей) и на 18‑дюймовых колесах понравилась больше. В ней удивительным образом все гармонизировано. Передок легче, отчего К900 едет точнее, изящнее. И плавность хода выше. А мотора вполне хватает. Лишь чуть заметнее переключения передач, поскольку тяга не такая ломовая, как у мотора V8, поэтому коробка больше суетится.<table width="100%">
 <tbody><tr>
  <td width="50%">
  <p></p><figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/eFXW9nExFzaErbbRcceOfQ=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Двигатель 5.0 V8 семейства Tau ведет свою родословную с 2008 года и не раз был модернизирован; он выдает 413 л.с. Только на российские К900 устанавливается атмосферная версия мотора 3.3 V6 семейства Lambda, дефорсированная с 284 до 249 л.с.: непосредственный впрыск, цепной привод ГРМ, регулируемые фазы на впуске и выпуске.</figcaption></figure><br /><p></p>
  </td>
  <td width="50%">
  <p></p><figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/LOAJW-NH1Q1-whAzFlRv2A=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Сзади – многорычажка с тремя алюминиевыми тягами и мощным стальным подрамником. Картер главной передачи – алюминиевый.</figcaption></figure><br /><p></p>
  </td>
 </tr>
</tbody></table>Самый правильный режим мехатронного шасси – спортивный. Я не заражен синдромом Стингера. Просто в спорт­режиме К900 едет грамотнее, плотнее, но не жестит своими адаптивными амортизаторами. В комфортном режиме между подвеской и кузовом словно прокладывают дополнительные пружины независимости, которые разваливают всю гармонию.<p>Пневмоподвески нет, хотя на Кворисе она была. Не жалею! Едва ли не единственный пример, когда «пневма» реально круче железной <a href="https://www.zr.ru/content/articles/909521-podveski-pruzhina-ili-ressora/">подвески</a>, – это S‑класс. Лучше хорошая активная железная подвеска, нежели посредственная пневматическая. И проблем меньше. </p>Но парадокс в том, что при упрощении опция стала дороже: «пневма» полагалась не самым дорогим Кворисам за 3,5 миллиона, а покупателю К900 с чудо-амортизаторами нужно отдать практически четыре ляма.<table width="100%">
 <tbody><tr>
  <td width="638">
  <p></p><figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/m5il9g0k3LdlIpjmmKnVkQ=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /></figure><p></p><p></p><h4> ВСЁ СВОЁ</h4><p>Восьмиступенчатый автомат поставляет фирма Hyundai Powertech – помимо прочего он интересен композитным поддоном. Передаточный ряд неизменен, но на версию V8 ставят более «длинную» главную пару: 3,54 против 3,91 у модификации V6. Под сброс газа включается «нейтраль» – машина движется накатом ради экономии топлива.</p>
  </td>
 </tr>
</tbody></table><h2>Для себя</h2><p>Я с трудом могу представить дорогой К900 в качестве личного автомобиля. ­Возить «персональное» правое заднее кресло в расчете на то, что однажды ­придется угодить теще?</p><p>Ездить с шофером – это да. Но сначала проведите «примерку». Главная беда для рослых пассажиров в том, что ступни нельзя подпихнуть под передние сиденья – ноги постоянно согнуты в коленях. Не совсем понимаю, куда исчезли габариты S‑класса: внутри пространство удивительным образом скукоживается.</p><p></p><figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/jhaIoEZNECjz_7WWLQA2fA=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Kia К900 </figcaption></figure><br /><p></p>Можно взять машину попроще: V6 Prestige (3,5 млн) или V6 Luxe (2,9 млн), – но без наппы, приятного глазу шпона и с полубесключевым доступом, когда приходится нажимать кнопку на дверной ручке, К900 переходит в разряд компани-каров. Для корпоративных автопарков и чиновников средней руки, которым не нужно чересчур светиться, это прекрасный вариант.<p>Мой выбор? Для бизнеса предпочел бы G80 – хотя бы потому, что в Москве уже появились Дженезисы с мигалками. А ведь крайне важно, ключ от какого автомобиля ты положишь на барную стойку. Для себя взял бы красный Stinger – лучший корейский автомобиль всех времен. Вполне возможно – заднеприводный: один круг по зимнему треку превращает тебя в абсолютно счастливого человека. До К900 пока не дорос – я же не король. </p><h2></h2><p></p><div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="950817, 950816, 950833, 950823, 950820, 950819, 950840, 950829, 950828, 950818"></div><br /><p></p><p><i>Фото: Kia</i></p>

Самый дорогой седан Kia —  тест-драйв

Дневные ходовые огни – двухнитевые. При включении поворотников желтым цветом мигает лишь верхняя нитка. Под стеклом на решетке радиатора – радар активного круиз-контроля.

Тимкин Юрий

Subaru

Автомобили Subaru: модели, новости, обзор машин Субару — все модели, новинки, линейка Subaru — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Subaru: читайте уникальные новости об автомобилях модели Субару — сайт За рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Subaru: читайте тематические статьи об авто марки Субару – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Forester

Автомобиль Subaru Forester: новости, обзор, машина Субару Форестер — разные поколения, комплектации, характеристики Subaru Forester  — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Subaru Forester: читайте тематические новости про авто модели Субару Форестер — сайт За рулем/

Статьи об моделях автомобиля Forester: читайте профессиональные статьи про автомобили модели Субару Форестер – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Nissan

Автомобили Nissan: новости, модели, обзор машин Ниссан — все модели, новинки, линейка Nissan — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Nissan: читайте профессиональные новости об авто модели Ниссан — сайт За рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Nissan: читайте уникальные статьи про автомобили марки Ниссан – сайт «За Рулем» www.zr.ru

X-Trail

Автомобиль Nissan X-Trail: новости, обзор, машина Ниссан Икстрэйл — характеристики, разные поколения, комплектации Nissan X-Trail  — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Nissan X-Trail: читайте свежие новости про автомобили модели Ниссан Икстрэйл — сайт За рулем/

Статьи об моделях автомобиля X-Trail: читайте интересные статьи об авто модели Ниссан Икстрэйл – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Mitsubishi

Автомобили Mitsubishi: модели, новости, обзор машин Мицубиси — все модели, новинки, линейка Mitsubishi — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Mitsubishi: читайте профессиональные новости про автомобили модели Мицубиси — сайт За рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Mitsubishi: читайте свежие статьи об авто марки Мицубиси – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Outlander

Автомобиль Mitsubishi Outlander: обзор, новости, машина Мицубиси Аутлендер — комплектации, разные поколения, характеристики Mitsubishi Outlander  — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Mitsubishi Outlander: читайте профессиональные новости об авто модели Мицубиси Аутлендер — сайт За рулем/

Статьи об моделях автомобиля Outlander: читайте интересные статьи про авто модели Мицубиси Аутлендер – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Volkswagen

Автомобили Volkswagen: модели, новости, обзор машин Фольксваген — все модели, новинки, линейка Volkswagen — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Volkswagen: читайте тематические новости об авто модели Фольксваген — сайт За рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Volkswagen: читайте профессиональные статьи про авто марки Фольксваген – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Tiguan

Автомобиль Volkswagen Tiguan: обзор, новости, машина Фольксваген Тигуан — характеристики, комплектации, разные поколения Volkswagen Tiguan  — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Volkswagen Tiguan: читайте профессиональные новости про автомобили модели Фольксваген Тигуан — сайт За рулем/

Статьи об моделях автомобиля Tiguan: читайте тематические статьи про авто модели Фольксваген Тигуан – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Большой полезный тест кроссоверов: Tiguan и «японцы»

Сравнительный тест

Passat

Автомобиль Volkswagen Passat: обзор, новости, машина Фольксваген Пассат — характеристики, комплектации, разные поколения Volkswagen Passat  — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Volkswagen Passat: читайте свежие новости про авто модели Фольксваген Пассат — сайт За рулем/

Статьи об моделях автомобиля Passat: читайте интересные статьи про автомобили модели Фольксваген Пассат – сайт «За Рулем» www.zr.ru

<h2> Свет очей</h2><p>Passat для Фольксвагена – одна из точек опоры. В Европе вместе с Polo и Гольфом он делает кассу и лидирует по продажам в D‑сегменте. Passat холят и лелеют настолько, что даже рядовая модернизация преподносится как событие планетарного масштаба.</p><p>Что мне импонирует в Фольксвагенах, так это стилистическая основательность. Никакой ветрености при очередном рестайлинге! Однажды взятый курс не меняется до смены поколений. Чуть подрихтованные бамперы, оптика, ради­аторная решетка и выведенное аршинными буквами под задней эмблемой название – вот и всё. Основные перемены – внутри.</p><p></p><figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/3omSjHgM2b1LKyM-pRyHSw=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Volkswagen Passat</figcaption></figure><br /><p></p><p>За доплату теперь можно заказать светодиодные матричные фары IQ.Light (такие недавно появились на Туареге), в каждой из которых скомпоновано по 44 светодиода. В темноте они самостоятельно включают дальний, подсвечивают повороты, затеняют встречный и попутный транспорт, пешеходов и животных, основываясь на данных с фронтальной камеры и навигатора, а также скорости и угле поворота руля. В довесок – поворотники «бегущая строка».</p><h2>Часов не наблюдаем</h2><p>Это было камерное знакомство – в прямом и переносном смысле. Поездить на машине немцы не дали (ездовая презентация состоится позже), поэтому оборудовали темную комнату и устроили световое шоу матричных фар. Впечатляет! Среди массовых машин класса D столь прогрессивной оптики больше нет ни у кого.</p><p>С центральной консоли убрали симпатичные стрелочные часы. Говорят, это уже не модно, но мне кажется, что дело в экономии. Проектор на ветровое стекло так и не внедрили: Volkswagen верен выдвижному прозрачному экранчику. Для машины уровня Пассата – не комильфо. Немцы перешли на медиаразъемы формата Type-C, так что привычную флешку можно вставить только через переходник – это еще один минус.</p><p></p><figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/1DZQhyYGES2RGqeW1KJ7JQ=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Самое заметное интерьерное приобретение – новый руль с пухлым ободом. Контурная подсветка – 32 цвета на выбор.</figcaption></figure><br /><p></p><p>Предлагаемая за доплату виртуальная панель приборов усохла с 12,3 до 11,7 дюйма. Если по часам и привычному USB я буду скучать, то новая приборка понравилась: более яркая и сочная картинка, три возможные конфигурации вместо прежних двух.</p><p>У топ-версии теперь – информационно-развлекательная система MIB3 с голосовым управлением, позволяющая слушать онлайн-радио и смотреть видеоролики (SIM-карту ставят еще на заводе). В числе прочего она информирует о свободных парковочных местах и тарифах, позволяет оплатить стоянку онлайн. Как всё это будет работать у нас? Никак.</p><table width="100%">
 <tbody><tr>
  <td width="33%">
  <p></p><figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/xDhtr_v8mA1i7uIhVu7N1g=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Вместо красивых стрелочных часов – банальная надпись Passat. Неравноценная замена, не находите?</figcaption></figure><br /><p></p>
  </td>
  <td width="33%">
  <p></p><figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/yQZOw5R_QavtGNGCfj5aDw=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Это один из трех вариантов конфигурации панели приборов. Базовые версии, как и раньше, снабжены аналоговыми шкалами.</figcaption></figure><br /><p></p>
  </td>
  <td width="33%">
  <p></p><figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/sjhfxJHAoLerGmn1y7zq-w=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Ползунковая регулировка позволяет более тонко подстраивать активную подвеску DCC.</figcaption></figure><br /><p></p>
  </td>
 </tr>
</tbody></table><p><br />В комплекс водительских ассистентов IQ.Drive добавлен полуавтопилот Travel Assist. Если прежде Passat держался в полосе на скоростях до 60 км/ч, то теперь планка поднята до 210 км/ч. Новая фронтальная камера видит лучше прежней: машина едет точно посередине полосы, а не гуляет от края до края, распознаёт желтую разметку и бетонные отбойники. Руль по-прежнему надо придерживать, но чисто символически, благо в конструкции применена емкостная технология, способная «учуять» самое легкое прикосновение к ободу. Прежняя система реагировала на подачу импульса рулевому валу.</p>Адаптивный круиз-контроль перед съездом с магистрали притормозит, а выехав на новое шоссе, самостоятельно наберет прежний ход. Даже Touareg так не умеет.<p>В прежней версии Пассата с активной подвеской DCC предлагали три предуста­новки (нормальную, комфортную и спортивную), теперь жесткость выбираешь виртуальным ползунком с массой промежуточных положений. Такая же тонкая настройка появилась полтора года назад на лифтбеке Volkswagen Arteon (ЗР, № 7, 2017).</p><p></p><figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/tovREvgnMLi77pUwZQf79A=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Амортизаторы для активного шасси Фольксвагену поставляет фирма Monroe.</figcaption></figure><br /><p></p><h2>В режиме ожидания</h2><p>Базовый бензиновый мотор тот же – 150‑сильный 1.5 TSI. Не изменились и двухлитровые бензиновые «турбочетверки» с отдачей 190 либо 272 л.с. Отказываться от дизелей немцы не хотят. Для Пассата предложено аж четыре турбодизеля мощностью от 120 до 240 л.с. Но это в Европе.</p><p>У нас гамма будет своя: 1,4‑литровый 150‑сильный бензиновый мотор, двухлитровый 190‑сильный (прежде был 1,8‑литровый 180‑сильный) и дизель 2.0 TDI мощностью 150 «лошадей».</p><p></p><figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/o8_NsFEvC6ZCkunDK_0Zow=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Плагин-гибридный Passat GTE (бензиновый мотор мощностью 156 л.с. и 115‑сильный электромотор) получил батарею емкостью 13 кВт∙ч вместо 9,9 кВт∙ч. Заявленное время зарядки от бытовой сети – шесть часов с четвертью. GTE позволяет резервировать электроэнергию для целевого пункта назначения. Например, часть маршрута можно принудительно проехать на ДВС, чтобы в центре города – если там действует запрет на движение «грязного» транспорта – машина поехала на электротяге.</figcaption></figure><br /><p></p><p>Плагин-гибрида GTE (бензиновый мотор + электродвигатель) в России как не было, так и не будет. У него теперь тяговая батарея емкостью 13 кВт∙ч (было 9,9 кВт∙ч), что позволило заявить 55‑километровый пробег на электротяге по «честному» циклу WLTP. Прежде немцы считали пробег по далекому от жизни циклу NEDC, в пересчете на который он превратился бы в 70‑километровый (дорестайлинговый Passat GTE мог проехать только 50 км).</p><p>В Европе прием заказов на обновленный Passat начнут в мае, а до России он доберется лишь в 2020 году. Ждать его имеет смысл лишь тем, кто жаждет раскошелиться на продвинутые фары, медиакомплекс, автопилот и технологичные вкусности. Если вся эта электронная мишура не про вас, не томите себя и смело покупайте нынешний Passat.</p><h2></h2><p><i></i></p><div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="951170, 951172, 951171, 951173, 951174, 951175, 951176"></div><ul><li>Весна - время обновлений! Обновите <a href="https://shop.zr.ru/catalog/kovriki-avtomobilnye/">коврики в своем автомобиле</a>!</li></ul><p><i>Фото автора и фирмы Volkswagen</i></p>

Обновленный Volkswagen Passat – все его изменения

Volkswagen Passat

Виноградов Александр

Rio X Line

Автомобиль Rio X Line: обзоры, новости, машина Рио Х лайн - комплектации, характеристики, разные поколения Rio X Line – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Rio X Line: читайте свежие новости об авто модели Рио Х лайн – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Rio X Line: читайте интересные статьи об авто модели Рио Х лайн – сайт За Рулем www.zr.ru

<p></p><p>Только ленивый не пинал X-Line за недостаточный дорожный просвет. Те 155 мм, которые мы намерили, – сомнительное достижение для хэтчбека под грифом «Кросс». Увы, это был предел: сильнее поднять кузов без серьезной переделки подвески не получалось.</p><p>Но не прошло и года – и корейцы выкатили модернизированный X-Line с заявленным просветом 190 мм! Не аукнулась ли модернизация на управляемости и плавности хода? Берем одну из первых машин – и в поле!</p><p></p><figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/cTRoX1iuhUUFHIhygq4CdA=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Kia Rio X-Line</figcaption></figure><br /><p></p><table width="100%">
 <tbody><tr>
  <td width="638">
  <h4> </h4><p><b>Длина / ширина / высота / база</b> 4240 / 1750 / 1510 / 2600 мм<br /><b>Объем багажника</b> 390/1075 л<br /><b>Снаряженная / полная масса</b> 1269 кг<br /><b>Двигатель </b>бензиновый, R4, 16 клапанов, 1591 см³; 90 кВт / 123 л. с. при 6300 об/мин; 151 Н·м при 4850 об/мин<br /><b>Время разгона 0–100 км/ч</b> 11,6 с<br /><b>Максимальная скорость</b> 183 км/ч<br /><b>Топливо / запас топлива </b>АИ‑92 / 50 л<br /><b>Расход топлива: городской / загородный / смешанный цикл</b> 8,9 / 5,6 / 6,8 л / 100 км<br /><b>Трансмиссия </b>передний привод; А6</p>
  </td>
 </tr>
</tbody></table><h2>Завышенные ожидания</h2><p>Сразу видно: зазоры между колесами и арками стали больше. Возвыситься над дорогой помогли новые передние рычаги, поворотные кулаки, амортизаторы и пружины. Но рекламных 190 мм я не нашел. Рулетка показала 185 мм под поддоном картера. Никакой защиты на тестовой машине нет. С ней клиренс, скорее всего, уменьшился бы до 170-175 мм. То есть примерно как у Креты.</p><table width="100%">
 <tbody><tr>
  <td width="100%" colspan="2">
  <p></p><figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/oQobOsj49wz3rcnP8bm7Mg=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>В салоне без изменений. Спокойный дизайн, жесткий пластик, удобные руль и сиденье. К рабочему месту водителя серьезных замечаний нет.</figcaption></figure><br /><p></p>
  </td>
 </tr>
 <tr>
  <td width="50%">
  <p></p><figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/-mlTP5nOD-GzcTzcg228oA=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Противобуксовочная система отключаемая, но это поможет разве что в неглубоком снегу.</figcaption></figure><br /><p></p>
  </td>
  <td width="50%">
  <p></p><figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/XS71w63qvUTuP1Mqrjy9vA=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Шестиступенчатый автомат можно поругать за легкую задумчивость, но в целом на динамику грех жаловаться.</figcaption></figure><br /><p></p>
  </td>
 </tr>
</tbody></table><p>Первая же вылазка на бездорожье вернула с небес на землю. Стоило передним колесам немного провалиться, как Rio тут же закопался. Фрикционные шины Michelin X-Ice быстро теряют сцепление.</p>Отключаемая противобуксовочная система не спасла. Пришлось лезть в багажник за лопатой и тросом. Подходящие поверхности для Икс-Лайна – нечищеный двор, не слишком убитая грунтовка да городские бордюры. Впрочем, застряли мы на той дороге, куда «прошлогодний» X-Line и вовсе не добрался. Значит – прогресс.<p>А как увеличенный просвет отразился на плавности хода? Мы не раз были свидетелями того, что псевдовнедорожные версии уступают в комфорте дорожным собратьям. Наглядные примеры – Renault Stepway и Веста Cross. Не избежал этой участи и X-Line. </p><p>Особенно явственно разница ощущается на поперечных стыках асфальта и гребенке, которые незамедлительно транслируются на кузов. А вот с большими кочками подвеска сражается достойно.</p><table width="100%">
 <tbody><tr>
  <td width="50%">
  <p></p><figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/WuEhEgE_b3fodUY4r7Eeuw=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Тестовая машина обделена защитой двигателя. Под поддоном мы намерили 185 мм. Защита съела бы еще 10–15 мм.</figcaption></figure><br /><p></p>
  </td>
  <td width="50%">
  <p></p><figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/plY7hRhhyohmRtQOFkgaPQ=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Для увеличения клиренса применили иные передние рычаги и поворотные кулаки. Спереди и сзади – новые амортизаторы и пружины.</figcaption></figure><br /><p></p>
  </td>
 </tr>
</tbody></table><p>Управляемость? Она не пострадала. Практически во всех режимах «высокий» X-Line копирует старую машину и уверенно выписывает траектории в связках поворотов. Перебор скорости – плавное скольжение наружу. Сброс газа – уход в занос. Всё как по учебнику. Лишь на «лосином» тесте модернизированный X-Line чуть быстрее теряет стабильность.</p><p>Усилитель четко раздает нужное усилие на руль в зависимости от скорости и угла поворота колес. Придраться можно ко всему, но если говорить о балансе комфорта и управляемости, то найден ­правильный компромисс.</p><h2>Старый новый друг</h2><table width="100%">
 <tbody><tr>
  <td width="50%">
  <p></p><figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/LppjXVAJ7U-UFzbei05_8A=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Задний ряд не слишком просторен и удовлетворит лишь людей ростом не выше среднего.</figcaption></figure><br /><p></p>
  </td>
  <td width="50%">
  <p></p><figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/7K14b3VVrhB2CbQ0hgv9SA=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Багажник вмещает чуть больше 300 литров (по нашим замерам). Сложенные спинки образуют неудобную ступеньку.</figcaption></figure><br /><p></p>
  </td>
 </tr>
</tbody></table><p>Садиться в приподнятую машину удобнее. Но и порог багажника выше. А сидящим сзади пассажирам ростом выше среднего непросто перенести долгую поездку.</p><p>Двигатели прежние: 1.4 (100 л.с.) и 1.6 (123 л.с.). Оба сочетаются как с механикой, так и с 6-ступенчатым автоматом. Самым ходовым всегда был дуэт 1,6‑литрового двигателя с автоматической коробкой, и вряд ли эта тенденция изменится. С энерговооруженностью в сто сил на тонну у Икс-Лайна никаких проблем с динамикой. Но есть вопросы к управлению тягой. Акселератор задемпфирован, автомат склонен к «думам» в кик-дауне. Обгон по встречной полосе следует просчитывать с учетом легкой паузы.</p><h2>Цель и средства</h2><p></p><figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/jrGVixalUl3NO4433GaT_w=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Измененная подвеска практически не сказалась на характере машины: Rio неплохо держится на дуге и уверен в себе на скоростной прямой.</figcaption></figure><br /><p></p><p>Цель достигнута. Клиренс ощутимо вырос, а модернизация подвески практически не сказалась на балансе шасси. </p><p>Машина подорожала лишь на 10 тысяч рублей. Версия с 100‑сильным мотором и механикой, обогревами всего и вся, кондиционером и аудиосистемой обойдется в 874 тысячи. X-Line с автоматом – это уже миллион сто тысяч. Дороговато. Но переднеприводная Creta дороже.</p><p>И вот еще что. Возможности завода в Петербурге выбраны до предела, и увеличить объем производства без ущерба для других моделей (Rio, Creta, Solaris) практически невозможно. Еще немного, и корейцам впору открывать второй завод.</p><p></p><figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/RihWWwYmiQiJ4cDL8KMgcA=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Нужно помнить, что X-Line – это просто завышенный хэтчбек. На серьезное бездорожье ни-ни!</figcaption></figure><br /><p></p><h4> ПАРАМЕТРЫ ГЕОМЕТРИЧЕСКОЙ ПРОХОДИМОСТИ (замеры ЗР)</h4><div><table width="100%">
 <tbody><tr>
  <td width="33%">
  <p><b>Kia Rio </b></p>
  </td>
  <td width="33%">
  <p><b>X-Line
  2019</b></p>
  </td>
  <td width="33%">
  <p><b>X-Line</b></p>
  </td>
 </tr>
 <tr>
  <td width="33%">
  <p>Просвет под защитой (a)</p>
  </td>
  <td width="33%">
  <p>185 мм</p>
  </td>
  <td width="33%">
  <p>155 мм</p>
  </td>
 </tr>
 <tr>
  <td width="33%">
  <p>Просвет по центру днища
  (b)</p>
  </td>
  <td width="33%">
  <p>210 мм</p>
  </td>
  <td width="33%">
  <p>190 мм</p>
  </td>
 </tr>
 <tr>
  <td width="33%">
  <p>Просвет
  под задней осью (c)</p>
  </td>
  <td width="33%">
  <p>235 мм</p>
  </td>
  <td width="33%">
  <p>195 мм</p>
  </td>
 </tr>
 <tr>
  <td width="33%">
  <p>Угол въезда<i> </i>(<i>α</i>)</p>
  </td>
  <td width="33%">
  <p>20,5°</p>
  </td>
  <td width="33%">
  <p>19,0°</p>
  </td>
 </tr>
 <tr>
  <td width="33%">
  <p>Угол съезда<i> </i>(<i>β</i>)</p>
  </td>
  <td width="33%">
  <p>29,5°</p>
  </td>
  <td width="33%">
  <p>29,0°</p>
  </td>
 </tr>
 <tr>
  <td width="33%">
  <p>Угол рампы<i> </i>(<i>γ</i>)</p>
  </td>
  <td width="33%">
  <p>18,5°</p>
  </td>
  <td width="33%">
  <p>16,5°</p>
  </td>
 </tr>
</tbody></table></div><h2></h2><div><div><ul><li><i><b> - не самый просторный автомобиль: недостаток места в багажнике и не очень комфортный задний ряд сидений тому свидетельство. Но освободить место в салоне и увеличить объем перевозимого груза поможет автобокс. Правильно подобрать <a href="https://shop.zr.ru/catalog/avtoboksy-na-kryshu/">кофр</a> и <a href="https://shop.zr.ru/catalog/bagazhniki-na-kryshu/">несущую систему</a> (багажник) помогут менеджеры интернет-магазина «За рулем»!</b></i></li></ul></div></div><div><div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="950767, 950770, 950768, 950769, 950771, 950773, 950772, 950775, 950774, 950776"></div><br /></div><div><br /></div>

Kia Rio X-Line с клиренсом Креты - что с ним не так?

Садков Георгий

Нужно помнить, что X-Line – это просто завышенный хэтчбек. На серьезное бездорожье ни-ни!

Новости

Дороги

Читайте про дороги и новости:

Новости про дороги – За рулем www.zr.ru – читайте новости на дорогах

Тюнинг

Читайте последние новости из мира тюнинга

Тюнинг автомобилей – За рулем www.zr.ru – читайте новости автобизнеса и автопрома в России и мире

Страхование

Читайте последние новости про автострахование

Автострахование – За рулем www.zr.ru – читайте новости автострахования, каско и осаго

Топливо

Читайте про топливо: все про цены, производство и состав:

Топливо – За рулем www.zr.ru – читайте о топливе

Ретро

Читайте последние новости про ретроавтомобили, классические автомобили и олдтаймеры

Ретроавтомобили и олдтаймеры - За рулем www.zr.ru – читайте новости про ретроавтомобили, классические автомобили и олдтаймеры

Происшествия

Читайте новости про аварии:

Аварии на дорогах – За рулем www.zr.ru – читайте новости про аварии на дорогах России

Закон

Читайте новости законодательства:

Новости законодательства – За рулем www.zr.ru – читайте новости законодательства РФ

Автоновинки

Читайте последние новости об автоновинках и новых машинах:

Автоновинки – За рулем www.zr.ru – читайте про последние автоновинки

Курьезы

Читайте про курьезные случаи из автомобильной жизни:

Автомобильные курьезы – За рулем www.zr.ru – читайте про курьезные случаи из автомобильной сферы

Спорт

Читайте про автоспорт:

Новости автоспорта: обзоры, статьи, отзывы – За рулем www.zr.ru – читайте про автоспорт

Статьи

Детали

Читайте отзывы про автодетали:

Автодетали: отзывы и новости – За рулем www.zr.ru – читайте отзывы и новости про автодетали

Статистика

Читайте про статистику продаж авто:

Статистика продаж авто – За рулем www.zr.ru – читайте про статистику продаж авто

Презентация

Читайте про презентации автомобилей:

Презентации автомобилей – За рулем www.zr.ru – читайте про презентации новых авто

Перcона

Читайте про людей и авто:

Люди и автомобиль – За рулем www.zr.ru – читайте про авто и человека в автомобильном мире

Тесты

Авто с пробегом

Читайте про вторые руки:

Вторые руки авто – За рулем www.zr.ru – читайте про вторые руки авто

Автопутешествие

Читайте про автопробег и путешествия на авто:

Все статьи рубрики Как это работает