Как это работает

Читайте рубрику как работает автомобиль:

Как работает автомобиль – За рулем www.zr.ru – читайте рубрику как работает авто

Свежее

Лучшее

Сачков Максим

<figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/uvhlu6QaD3Slu8eZvwZOfQ" width="800" height="514" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/0b/15115/96666.jpg" class=" imp-image-77802" />
 Япония занимает одно из лидирующих мест по продолжительности жизни. Поговаривают, что дело, в первую очередь, в образе жизни и кухне из рыбы и морепродуктов. Но благотворно влияют и… местные автомобили, которые из поколения в поколение все больше заботятся о людях. В доказательство разработчики фирмы «Ниссан» продемонстрировали достижения в области активной и экологической безопасности на полигоне Оппама, расположенном в 50 км к юго-западу от Токио.
 
 <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/y2SS0PH53OoSXq0e9cPCow" width="800" height="623" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/0b/15115/96667.jpg" class=" imp-image-77803" />
 ДОВЕРЯЙ, НО ПОМОГАЙ
 Опираясь на статистику, специалисты «Ниссан» предполагают, что к 2015 году количество дорожных коллизий (в том числе и тяжелых) сократится по сравнению с 1995-м вдвое. И в дальнейшем показатели будут плавно сходить на нет, несмотря на растущий автомобильный парк. Надежды возлагают на умные электронные системы, готовые напомнить водителю об опасности и даже предотвратить аварию.
 
 <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/MT5ES5a7GiT00sXwpTzejg" width="800" height="533" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/0b/15115/96668.jpg" class=" imp-image-77800" />
 Одна из таких помощниц, препятствующая уходу с полосы, – LDP (Lane Departure Prevention). Камера, установленная в верхней части ветрового стекла, следит за разметкой. Стоит отклониться от курса, в салоне возмущается негромкий, но настойчивый зуммер. Если водитель не реагирует, управляющий блок связывается с системой ABS, которая слегка прихватывает тормозами колеса справа или слева, в зависимости от того, в какую сторону смещается машина. Это аккуратное воздействие заставляет автомобиль изменить направление. Естественно, если включен указатель поворота, LDP позволяет беспрепятственно перестроиться.
 
 <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/qVJBD_AOfpuMAXCYV2RGGw" width="680" height="453" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/0b/15115/96669.jpg" class=" imp-image-77801" />
 Я нарочно направляю автомобиль под углом к прерывистой разметке. Звучит предупреждающий сигнал, машина очень мягко, будто изменился рельеф дороги, уходит от белых линий. При этом руль неподвижен – забавные ощущения. Бесспорно, полезная штуковина – она не только оградит от неприятностей, но и приучит водителей ездить строго по полосам (многим соотечественникам это дается с трудом) и правильно пользоваться светотехникой. Но как быть, если разметка нечеткая или вовсе отсутствует? Может, «Ниссан» посоветует что-нибудь российским дорожникам…
 
 <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/dW0yXNG3Bo7yaFwispP2gQ" width="800" height="533" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/0b/15115/96670.jpg" class=" imp-image-77811" />
 СЕРИАЛ «ПАРКОВКА»
 Устройство AVM (Around View Monitor) призвано решать непростую задачу парковки. По сути, это дальнейшее развитие известных парктроников. По периметру автомобиля установлены четыре камеры с высоким разрешением, по краям бамперов врезаны ультразвуковые датчики, фиксирующие расстояния до препятствий. Информация, полученная от органов зрения и осязания, попадает в блок, который обрабатывает картинку и выводит на экран. Что ж, попробую припарковаться.
 
 <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/VUPEdS9CH-LAp_YsppZLEg" width="800" height="533" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/0b/15115/96671.jpg" class=" imp-image-77810" />
 Никаких поворотов головы, поисков по зеркалам – гляжу только в телевизор на центральной консоли. Первая серия – занять место около магазина. Камера заднего вида с большим углом зрения показывает не только мое парковочное место, но и соседние машины. Кстати, к искаженному изображению привыкаешь довольно быстро. При этом на экране проложены и траектории, изгибающиеся при повороте руля – можно заранее выбрать нужный угол и заехать, как по струнке. Для сомневающихся на монитор выводят еще одну картинку – с высоты птичьего полета. По ней запарковаться сможет даже ребенок, ведь именно так он управляет игрушечной машинкой.
 
 <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/1EJVhdMxTWhBFJ07ox90Ew" width="800" height="533" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/0b/15115/96672.jpg" class=" imp-image-77809" />
 Вторая серия – параллельная парковка. Тут я показал себя не в лучшем свете. Надо было полностью довериться устройству, а я засомневался в его кругозоре и возможностях. Мимо передней машины уверенно пролез в нескольких миллиметрах – спасибо камере, показавшей вид из мертвой зоны у противоположного края бампера. А потом, стараясь смотреть одновременно на изображения и сзади, и сверху, припарковал машину не по-японски, а немного кривовато. Зато сочинил про себя хокку: погнался за двумя зайцами, электронику не слушал – в бордюр некрасиво уперся.
 
 <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/KHG3PX7nTs_Xu0fMpd7LNQ" width="800" height="533" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/0b/15115/96673.jpg" class=" imp-image-77808" />
 ПОПРИДЕРЖИ КОНЕЙ
 Опытный водитель, предвидя опасность, заранее переносит ногу с педали газа на тормоз. Примерно так поступает и DCA (Distance Control Assist), контролирующая дистанцию до автомобиля впереди. Расстояние отслеживает радар, установленный в бампере. Если оно опасно сокращается, система вступает в действие...
 
 <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/F7EEz3TCOyyERjKWgD5DHA" width="800" height="532" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/0b/15115/96674.jpg" class=" imp-image-77807" />
 Дистанция до едущего впереди «Ниссана-Фуга» стала пугающей. И тут почувствовал, что педаль акселератора сама приподнимается, причем довольно настойчиво. Лишь только я убрал ногу с газа, электроника подключила тормоза, и автомобиль замедлился. «Эта система лишь помогает водителю, но ни в коем разе не противится ему, – пояснил сидящий рядом инженер. – Если человек не послушается и продолжит давить на газ, DCA не будет тормозить». Разумно, ведь в некоторых ситуациях тяга на колесах может здорово выручить. Кстати, новинка призвана не только обезопасить жизнь, но и облегчить управление в пробках, где приходится то и дело переносить ногу с одной педали на другую. Причем, даже если водитель отпустил тормоз, устройство продолжает удерживать автомобиль, но разведет колодки, стоит лишь нажать на газ.
 
 <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/_WkZJDSRgtLSNFasxTE-5Q" width="690" height="460" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/0b/15115/96675.jpg" class=" imp-image-77806" />
 ВЫПИЛ – ЗА РУЛЬ НЕ САДИСЬ
 Датчики рядом с подголовниками нюхают воздух в салоне. Проверяют не только сидящего за рулем, но и остальных, чтобы безошибочно выявить источник «выхлопа». Пассажирам электронный нарколог и слова не скажет, но если аромат исходит от водителя, железный голос пристыдит нарушителя, а машина заблокирует зажигание.
 
 <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/JW_Wow1AFDyGhrnlK8_Dlg" width="759" height="506" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/0b/15115/96676.jpg" class=" imp-image-77805" />
 В той же лаборатории, расположенной на территории полигона, представили еще одну любопытную систему, задача которой следить, чтобы человек не уснул за рулем. Камера на панели приборов постоянно смотрит в глаза водителю. Если веки слипаются, включается будильник – сначала голосом, а потом несколько раз дергает за ремень безопасности. То же самое – если водитель отвлекся от дороги и автомобиль загулял по полосе, наезжая колесом то на правую, то на левую разделительные линии.
 Большинство устройств, которые представил «Ниссан», вот-вот появятся на серийных машинах, причем не только в комплектации для внутреннего рынка, но и для других стран. Возможно, тогда отставание по продолжительности жизни между лидером и догоняющими сократится. 
 
 <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/XDA-et-r3lAZcJKTHLwBfg" width="800" height="533" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/0b/15115/96677.jpg" class=" imp-image-77804" />
 
 <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/sR5FaT7vyLapj5S5gLOc5A" width="800" height="286" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/0b/15115/96678.jpg" class=" imp-image-77812" />
 ЧИСТОТА – ЗАЛОГ ЗДОРОВЬЯ 
 Когда говорят о безопасности современного автомобиля, подразумевают в том числе и экологичность. Одно из последних достижений «Ниссана» – дизель M9R для европейских моделей. При завидных мощностных характеристиках выбросы NOx и твердых частиц – на уровне перспективных требований Евро V. Топливо, подаваемое под давлением до 1600 бар, четко дозируют и в нужный момент впрыскивают пьезоэлектрические форсунки, дополнительный балансирный вал снижает вибрации и шум, а путь твердым частицам преграждает DPF-фильтр (Diesel particulate filter). В лабораториях Оппамы уже наматывают моточасы и дизели следующего поколения SULEV (Super-ultra-low emission vehicles), удовлетворяющие строжайшим экологическим требованиям Калифорнии. В сравнении с современными моторами выбросы снижены на 90% по углеводородам и на 70% по оксидам азота! Помимо усовершенствованного рабочего процесса и управляющей программы, в этом помог новый каталитический нейтрализатор (он установлен между окислительным нейтрализатором и фильтром твердых частиц). В отличие от традиционных устройств, снижающих только показатели по оксидам азота при работе двигателя на богатых смесях, новинка содержит дополнительный слой; в нем накапливаются углеводороды, участвующие потом в нейтрализации оксидов азота (см. рис.).

Береги людей смолоду

Консультант

Читайте советы при выборе и обслуживании авто:

Советы по авто – За рулем www.zr.ru – читайте советы при выборе и обслуживании авто

«За рулем»

<figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/jfXEGzbEkV3JXN5qtBYhmA" width="800" height="497" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/13/15123/96707.jpg" class=" imp-image-77841" />
 На фирме «Континенталь» придумали гибридный... тормоз. Суть новинки проста: за передние колеса отвечает, как обычно, гидравлика, а вот к задним вместо трубочек идут провода. Там колодки прижимают к дискам электромоторы. Названа система EHC (Elektro-Hydrau-lisch Combibremse).
 
 <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/ouTRvU0ZPrdVOGGUrYENsQ" width="553" height="399" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/13/15123/96708.jpg" class=" imp-image-77840" />
 Преимущества такой схемы очевидны: проложить через всю машину провод проще, чем трубку. Но все-таки сложностей преодолели немало. Начнем с того, что рабочая жидкость автоматически передавала равное давление ко всем механизмам, но здесь это свойство оказалось невостребованным. Вспомните: во всех современных автомобилях конструкторы как раз и принимают меры, чтобы тормозное усилие на колесах было разное и наиболее эффективное. Компьютер способен учесть не только нагрузку на заднюю ось, но и множество других факторов – были бы датчики. В EHC электромеханические задние тормоза получают команду с учетом силы нажатия на педаль, нагрузки, наличия прицепа. А еще они могут сработать независимо от водителя, если темпомат сочтет нужным слегка притормозить, чтобы сохранить безопасную дистанцию.
 Вместе с трубопроводами новые тормоза сделали ненужными и тросы ручника. При остановке их электропривод блокируется в зажатом состоянии. При троганье на пригорке EHC не даст откатиться назад: он разблокирует колеса не раньше, чем на них появится нужный крутящий момент.
 Еще одна изюминка важна для гибридных автомобилей. В них, как известно, при торможении генератор заряжает батарею, экономя топливо. Но есть нюанс: по мере зарядки батареи тормозной эффект снижается. EHC позволит компенсировать это снижение так, что водителю не придется сильнее давить на педаль – какое ему, в конце концов, дело, как распределят свои усилия генератор и тормоза.

Тормоза без гидравлики. Почти

<figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/ONkfWfaAtaDockUQuUssEQ" width="800" height="577" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/10/15120/96700.jpg" class=" imp-image-77833" />
 Панель приборов – «торпедо» – призвана защищать седоков в случае столкновения. Для этого ее покрывают мягким пластиком снаружи и снабжают прочной стальной поперечиной – «торпедоносцем». Конструкторы, однако, не в восторге от такого решения: им бы уменьшить вес и отрапортовать о снижении аппетитов автомобиля хоть на грамм топлива.
 Фирмы «Джонсон Контролс», «Тиссен Крупп Стил» и «Тиссен Крупп Преста» решили детально изучить проблему и в итоге создали новую концепцию, названную «ЭкоСпейс». Для автосборочных предприятий сплошная выгода: они получают готовый модуль, содержащий несущую структуру, комбинацию приборов и даже рулевую колонку. Останется лишь укрепить весь узел и вмонтировать в него аудиосистему да панель управления климат-контролем.
 Самое интересное, однако, скрыто от постороннего взгляда: здесь отсутствует сплошная стальная поперечина – главный силовой элемент. Усилитель из высокопрочной стали остался лишь со стороны водителя, где крепится рулевая колонка. А дальше он переходит в армированный полипропилен со встроенными воздуховодами и гнездом для эйрбега.
 Удивительно, но такая конструкция выдерживает те же нагрузки, что и обычная – при том, что ее масса на 20% меньше. В серию новинка пойдет с 2010 года.

Торпедоносец

<figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/-irbliCKnABDZ2KmhfdwjA" width="800" height="566" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/0d/15117/96687.jpg" class=" imp-image-77824" />
 МЯГКИЕ МЕТАЛЛЫ
 Первые упругие элементы подвески – рессоры – появились очень давно. Классическая рессора – несколько выгнутых листов разной длины, стянутых хомутами. Самый длинный (коренной) шарнирно закреплен к кузову или раме. Для уменьшения трения при работе между пластинами устанавливают антифрикционные прокладки.
 
 <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/I7H2fcHwETfADNrHw-T2sw" width="800" height="534" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/0d/15117/96688.jpg" class=" imp-image-77825" />
 Рессорная подвеска выдерживает большие нагрузки, она проста и неприхотлива, но громоздка и тяжеловесна. Поэтому на некоторых современных автомобилях, как правило, тех, что возят грузы, часто устанавливают однолистовые рессоры переменного сечения, как, например, на фургончике «ФИАТ-Добло» (ЗР, 2007, № 2). А в задней подвеске «Вольво-940» работает и вовсе одна поперечная рессора. Причем в борьбе за «похудание» ее сделали не из стали, а из армированного пластика. Поиск новых материалов, попытки совершенствовать конструкцию рессорных подвесок не прекращают, и все же лидерство давно захватили другие упругие элементы.
 
 <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/xOAoFKmYPTzmvgbFnZ2x7g" width="800" height="600" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/0d/15117/96689.jpg" class=" imp-image-77826" />
 Например, торсионы – металлическе стержни, работающие на скручивание. Один конец торсиона крепят к кузову, а другой – к рычагу подвески. При перемещениях колес стержень скручивается, обеспечивая упругую связь. Кстати, одно из достоинств такой подвески – если с возрастом она просядет, закрутку стержня можно увеличить, восстановив дорожный просвет.
 
 <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/zxez4JiH-ZCvN3C-FJVXsA" width="800" height="565" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/0d/15117/96690.jpg" class=" imp-image-77827" />
 Торсионная подвеска компактна – один пруток занимает гораздо меньше места, чем пара рессор. Кроме того, эти упругие элементы можно разместить как продольно, так и поперечно. Наверное, торсионы получили бы более широкое распространение, будь они не столь сложны и дороги в изготовлении. Внутренний рабочий стержень требует специальной закалки, а после – еще и дробеструйной обработки и тонкой шлифовки. Однако отправлять торсионы в отставку рано. По крайней мере, так считают французы, применяющие их в задней подвеске, например, «Пежо-206» и «Рено-Кангу». Торсионы популярны на небольших грузовичках и пикапах, в том числе и на свежей «Мазде-ВТ50». В отечественном армейском вездеходе ГАЗ-2330 «Тигр» тоже применили именно такую схему (ЗР, 2006, № 11).
 
 <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/YNZM2BaJ8SmrG1KrRdtTGQ" width="800" height="565" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/0d/15117/96691.jpg" class=" imp-image-77820" />
 Но наиболее популярными пока остаются пружины – они легче и компактнее рессор, дешевле торсионов. Наряду с этими достоинствами они придают машине хорошую плавность хода. Кстати, на смену цилиндрическим пружинам с линейной характеристикой все чаще приходят бочкообразные с переменной упругостью. Пруток толще всего в широкой средней части и худеет к концевым виткам. На мелких неровностях работают только верхние и нижние тонкие кольца, на крупных ямах или ухабах – более жесткая центральная часть. Подвеска получается комфортной и в то же время обладает высокой энергоемкостью, что избавляет от частых пробоев.
 
 <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/F6KlYA9rGkF0SLlE4T4lSQ" width="800" height="419" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/0d/15117/96692.jpg" class=" imp-image-77821" />
 ВОЗДУШНАЯ ПЕРИНА
 В зависимости от загрузки подвеска проседает, ее характеристика меняется, что не лучшим образом сказывается и на управляемости, и комфорте. Избежать этого помогает… воздух! Чтобы дорожный просвет оставался неизменным, вместо металлических пружин устанавливают пневмобаллоны, воздух в которые закачивает электрический компрессор. Положение кузова отслеживают специальные датчики. К тому же пневматика реагирует на неровности гораздо быстрее «железа», отчего улучшается плавность хода.
 
 <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/AY_bHb1tpKD5xZouK5gNxQ" width="800" height="593" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/0d/15117/96693.jpg" class=" imp-image-77822" />
 Правда, конструкция эта недешевая, поэтому прописывается преимущественно на дорогих автомобилях, например, БМВ 7-й серии и «Ауди-А8». А на многих вседорожниках класса «люкс» пневмоподвеска не только поддерживает, но при необходимости изменяет дорожный просвет. Водитель может вмешаться в работу системы – например, максимально приподнять кузов на ухабах. Но если, выскочив на ровный асфальт, забудет уменьшить клиренс, электроника подстрахует, получив от датчиков информацию о скорости, сама прижмет автомобиль к дороге.
 
 <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/uePrPj7fACo7PV_O2e7kdA" width="554" height="600" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/0d/15117/96694.jpg" class=" imp-image-77823" />
 Фирма «Ситроен» оригинальничает гидропневматической подвеской «Гидрактив-III» на моделях С5 и С6. На стойках установлены сферические баллоны, разделенные гибкой мембраной на две части: одна заполнена нейтральным газом (удобен азот), а другая, соединенная с амортизатором, – жидкостью. При проезде, например, «лежачего полицейского» шток выталкивает масло в баллон, где энергию удара через мембрану демпфирует газ. На ровной дороге для лучшей управляемости гидронасос поднимает давление в системе – газ сжимается, подвеска становится жестче. Кроме того, «Гидрактив» может и приподнять кузов, закачав дополнительную порцию жидкости в контуры, правда, при этом неизбежно пострадает плавность хода.
 БЕЗ КОЛЕБАНИЙ
 Независимо от того, пружины или торсионы смягчают подвески, их работа сопровождается ощутимой вертикальной раскачкой кузова – нужны дополнительные устройства, чтобы быстро и мягко гасить колебания.
 На заре автомобилестроения для этих целей использовали наборы фрикционных дисков, сжатых пружиной. Надежностью и эффективностью такие гасители не славились, поэтому их место заняли гидравлические телескопические амортизаторы. В герметичном цилиндре, заполненном маслом, перемещается поршень, связанный со штоком. Поскольку сама по себе жидкость не сжимается, она при ходе поршня просачивается через открывшиеся перепускные клапаны из одной полости цилиндра в другую, создавая сопротивление. Изменяя размеры элементов, конструкторы подбирают рабочие характеристики амортизаторов.
 Простая конструкция, увы, не лишена недостатков. Во-первых, объем жидкости зависит от температуры. Во-вторых, при сжатии вытесняемый объем оказывается больше, чем освободившийся, ведь часть цилиндра занимает шток. Эту разницу компенсируют, устанавливая в нижней части цилиндра заполненную сжатым газом пневмокамеру с дополнительным плавающим поршнем. Другой вариант – двухтрубный амортизатор. В разрезе он напоминает два стакана, вставленных друг в друга. Внутренний представляет собой описанный выше цилиндр, только в дно вмонтирован донный клапан. Компенсационная полость (промежуток между двумя цилиндрами) также заполнена маслом, которое при надобности поступает в рабочий контур. Иногда в эту полость закачивают не жидкость, а сжатый газ ради более стабильных рабочих характеристик.
 Такую конструкцию с пневморезервуаром часто ошибочно называют газовым амортизатором. Настоящие тоже существуют. Их разработали «Континенталь» и «Монро» – вместо рабочей жидкости они заполнены воздухом. По конструкции такие устройства схожи с гидравлическими: цилиндр, шток и поршень с перепускными отверстиями, проходя через которые воздух создает необходимое сопротивление. Такая схема при сопоставимых характеристиках имеет огромное преимущество – узел становится гораздо легче.
 В свое время фирма «Кони» представила амортизатор, в котором перепускные клапаны можно отрегулировать вручную. Оригинальная идея получила развитие – ныне многие фирмы предлагают амортизаторы с электромагнитными клапанами, изменяющими сечение перепускных отверстий. Водитель получил возможность выбирать подходящий режим работы – скажем, спортивный или комфортный.
 Компания «Делфай» пошла еще дальше, разработав амортизаторы «Магнерайд». Их заполняют магниторезистивной жидкостью, изменяющей вязкость в электромагнитном поле. Жидкость густеет – сопротивление увеличивается. Вместо перепускных клапанов – магнитные катушки, работой которых управляет компьютер.
 Фирма «Мерседес-Бенц» предложила свой вариант умной подвески. В АВС (Active Body Control – активный контроль положения кузова) нынешнего S-класса (ЗР, 2005, № 10) на пружину, находящуюся внутри амортизаторной стойки, воздействует жидкость (между прочим, давление до 200 атм!), регулируя тем самым ее жесткость. Подвеску можно и зажать, и распустить. Управляют гидравликой два микропроцессора, анализируя данные аж от 13 датчиков. Система настолько эффективно борется с кренами, что отпадает необходимость в стабилизаторе поперечной устойчивости.
 Подвески автомобилей напоминают заповедник. Тут можно встретить и редкие виды, пережившие не один этап эволюции, и современных представителей, способных приспосабливаться к любым условиям. Вероятно, в недалеком будущем естественный отбор сделает свое дело, но сегодня еще рано заносить какие-либо из нынешних упругих элементов в Красную Книгу.

Наука упругости

Канунников Сергей

<figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/AVF6akcC2SlQxOtULbPpVQ" width="800" height="590" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/0e/15118/96695.jpg" class=" imp-image-77828" />
 Вряд ли кто-то сомневается, что фирма БМВ умеет строить мощные высокотехнологичные двигатели, подбирать к ним современные, управляемые электроникой коробки передач, создавать хитрые, обеспечивающие прекрасную управляемость подвески. Наверное, именно поэтому родители концепт-кара БМВ-CS скромно умолчали о его начинке. Подчеркнули только, что автомобиль, как и подобает истинному БМВ, – заднеприводный.
 
 <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/uuhR16iVANKVXsw2V-52Sw" width="800" height="589" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/0e/15118/96696.jpg" class=" imp-image-77829" />
 Вскользь говоря о технике, в качестве аналога приводят БМВ-М5. Напомню – у него 507-сильный двигатель V10. Но скорее всего, автомобиль длиной 5,1 м с базой 3,14 м основан на платформе БМВ 7-й серии. Может быть, следующего поколения?
 
 <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/dA7tcv4bL__VUNINYovLZw" width="800" height="496" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/0e/15118/96697.jpg" class=" imp-image-77830" />
 Главную задачу – привлечь к машине неординарной стилистикой – создатели концепта CS, несомненно, выполнили. Приземистый, словно распластанный по земле автомобиль с хищными фирменными «ноздрями» решетки радиатора способен с первого взгляда покорить сердца поклонников породистых спортивных машин. Хотя с четырьмя не маленькими дверями он все же скорее седан, нежели купе. Впрочем, в век размытых границ и нечетких классов логичней, как фирма и сделала, назвать БМВ-CS – гран туризмо.
 
 <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/skQsKbULduyXfsiG8Jx5pQ" width="800" height="499" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/0e/15118/96698.jpg" class=" imp-image-77831" />
 Особая гордость дизайнеров – высота машины всего 1,36 м да еще углубление посредине крыши для улучшения аэродинамики. Садиться в низкий автомобиль, наверное, не очень удобно, зато в салоне просторно расставлены четыре кресла. Каждое – с развитой боковой поддержкой и выдвижным «воротником», в который вмонтированы динамики высококлассной аудиосистемы.
 Главный материал салона, конечно же, кожа: так и положено в дорогом престижном автомобиле. Но в этом она с панели приборов поднимается по стойкам даже на края потолка. Контрастные черно-белые панели отделки выполнены по технологии, которую фирма называет layering (очевидно, от layer – разрез). Под тонкими и микроскопически ровными щелями – воздуховоды вентиляции и динамики аудиосистемы.
 Еще одна высокотехнологичная особенность – фары, которые фирма называет рирпроекционными. Принцип действия: свет падает на отражающую поверхность, а уже от нее равномерно и точно – на дорогу.
 Способна ли баварская фирма породить конкурента самым престижным, быстрым, роскошным спорткупе? Риторический вопрос, не правда ли. В 1990-х компания строила двухдверные БМВ серии 8. И, хотя многие считали этот автомобиль излишне дорогим, выпускали его, начиная с 1989-го, десять лет, а истинные поклонники вспоминают до сих пор.
 Не исключено, что фирма вновь построит подобную модель. А уж пламенный мотор – для баварцев, конечно же, не проблема.

А вместо сердца?

Колодочкин Михаил

С точки зрения эколога, карбюраторный мотор – штука отвратительная. Но будь экология идеальной, кто бы взялся изобретать изделие, характеристики которого приведены ниже? 
 
 <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/HM3y8S61QIQ8T29wqbPMog" width="800" height="600" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/f5/15093/96568.jpg" class=" imp-image-77720" />
 Впечатляет – особенно про влажность воздуха? Кто не верит, может зайти на одноименный фирменный сайт – там и не такое узнаете. Впрочем, если изделие выдает на практике хотя бы десятую долю обещанных снижений и повышений, то его создатели из питерской фирмы ЗАО «ЕКОМ-технологии» могут заказывать фрак и заучивать лауреатскую речь – Нобелевская премия в кармане! А наше дело – купить и проверить, что происходит с двигателем, когда по топливопроводу лупят искровые разряды от системы зажигания!
 
 <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/hM4h5SEFhZ00y_kVGnZFqQ" width="800" height="534" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/f5/15093/96569.jpg" class=" imp-image-77721" />
 Для «обработки топлива» на стенд поставили двигатель ВАЗ-21083. Сняли исходные характеристики, потом установили на него изделие согласно инструкции. Штуцер (по-научному – «камера обработки топлива») ставим в топливопровод, затем цепляемся к высоковольтному проводу и «массе». Все – можно «ехать» на обработанном киловольтами топливе! Через 10–15 минут должны снизиться шумность и вибрация, а еще через 100–200 км пора переходить на низкооктановый бензин. Затем вырастет давление в системе смазки, снизится температура охлаждающей жидкости, десятикратно возрастет срок службы моторного масла.
 Пошутили – и будет. А если серьезно, рабочий день экспертов потрачен зря! Таблицу замеров не приводим, поскольку разница между «до» и «после» по всем позициям практически отсутствует. Расход топлива, к примеру, снизился на 0,05%, а мощность увеличилась аж на 0,01% – при этом уровень СН подпрыгнул на 3,5%, а СО – на 1,9% относительно нормы. Короче – все в пределах точности измерений. Правда, для полноты ощущений мы попробовали-таки залить 80-й бензин. Однако двигатель, в отличие от людей, привыкает далеко не ко всему – поэтому издевательства быстро прекратили.
 Критиковать создателей изделия за все «проколы», от технических до литературных, не будем: жаль бумагу. Но тем, кто из любопытства или иных соображений все же захочет приобрести нечто подобное, настоятельно советуем перед покупкой внимательно прочитать текст: инструкцию, рекомендации – да хоть рекламу, наконец! И если встретите перл типа «регулировка карбюратора необходима, но не обязательна» (?!), а также увидите обещание изменить какой-либо параметр на пару десятков процентов, то будьте уверены: над вами открыто смеются! В Стокгольме таких изобретателей уж точно не ждут.
 Нас еще не отучили ездить по газонам и бросать окурки в окно. Тем не менее бороться за экологию на словах готовы многие – особенно если на этом можно еще и заработать. А напоследок заметим, что нечто подобное продавалось в магазинах еще в прошлом тысячелетии. Правда, тогда «чудо» называлось, кажется, «Сфера-2000». Может быть, опять виновато неудачное имя?

Стокгольм подождет

<figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/NcdmNF1uiVy6sTjcZ_iglA" width="400" height="600" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/00/15104/96595.jpg" class=" imp-image-77745" />
 Наименование – вешалка автомобильная Muti Hook 38954.
 Ориентировочная цена – 110 руб.
 Польская фирма Carcom-merz Sp. выпустила обычную, в общем-то, вещь – вешалку-крючок для одежды или нетяжелых сумок. Необычен ее дизайн в спортивном стиле с отделкой металликом и «хромом», а также способ крепления – на штыре переднего подголовника. Простым поворотом изделие можно привести в «боевую готовность» или убрать за ненадобностью.
 Вешалка только выглядит металлической, а на самом деле из пластмассы. Зато в случае ДТП она вряд ли нанесет серьезную травму.

Хотите – вешайте, хотите – нет

А чтобы не акцентировать внимание на несхожести, назвали моц нейтрально и звонко – как рептилию: Raptor.
 
 Он отдаленно смахивает на своего конкурента Ducati Monster (названьице то же – из страшилок). Разница – в деталях. У Cagiva несколько иная структура рамы, более низкий и широкий «хвост», облицовки изобилуют нарочито острыми углами и ярко выраженными гранями (имечко обязывает?). Штрих: на кронштейнах пассажирских подножек, видимо, по воле дизайнера, подпавшего под влияние палеонтологических идей, спрофилировано по три острых треугольных наплыва, призванных, наверное, оправдать грозное название.
 Так сложилось, что завести мотоцикл мне выпало в полупустой подземной парковке. Вставив ключ в замок зажигания, пару секунд любовался авангардного вида приборкой с треугольным тахометром. Нажал на кнопку электростартера иѕ оглох. Низкочастотный рык L-образного 2-цилиндрового двигателя вырывался наружу из установленной московскими дилерами двойной прямоточной выпускной системы C&G. Звук отражался от бетонных стен подземного бокса, атаковал второй, отраженной волной, рвал барабанные перепонки и выворачивал душуѕ Cagiva Raptor – вот вам пример того, как, облачив хорошо известный японский двигатель (в данном случае – от Suzuki SV650) в стильное платье европейского покроя, можно добиться по-настоящему итальянской экспрессии. Говорю не о звучании – оно только обогащает образ.
 
 Вырвавшись из парковки, влился в привычно вялый городской трафик. Теснота на дороге помогла оценить, насколько практична эргономика мотоцикла. Она откровенно выдает заточку под «прожигателя» уличных заторов. Вот смотрите, как и любой 2-цилиндровый «вэшник», Raptor предельно узок. Посадочный треугольник формирует позу пилота с небольшим наклоном вперед. И руль удобен: его рукоятки не слишком высоки, как на неоклассиках, и не слишком широко разнесены. А вот лапка КП – «не айс». Ее шарнир чуть ли не на треть перекрывает привычную для левой ноги траекторию движения. Пока не освоился, этот косячок эргономистов изрядно раздражалѕ Водительское сиденье – на твердую «троечку». С одной стороны оно широкое, достаточно длинное для того, чтобы не ограничивать пилота в перемещении тела, и покрыто специальным нескользящим материалом. С другой, не покидает ощущение, будто сидишь на лавке у калитки.
 Полагаю, дело в том, что поверхность сиденья абсолютно плоская, это-то и создает «эффект завалинки». На том же Ducati Monster подушка более округлая, разместиться на ней удобнее.
 
 Зато пассажирскому сиденью позавидует иной неоклассик. «Второму номеру» удобно на плоской, как стол, поверхности седла, достаточна и длина подушки: ее задняя кромка аж прикрывает сверху «стопарь»... Экзотическая приборка с тем самым треугольной формы аналоговым тахометром и маленьким окошком электронного спидометра под ним смотрится оригинально. Но функциональна лишь отчасти. Если на тахометре, чтобы разглядеть показания, взгляд застревает (во всяком случае, пока не привыкнешь) лишь на чуть, то спидометр приходится взглядом «нащупывать». Ночью проще: яркая оранжево-красная подсветка электронного табло как бы указывает, куда нужно вперить взгляд. Зеркала, хотя они и вычурной формы, дают прекрасный обзор, более того, они с обширным диапазоном регулировок
 «Выстрелив» из пробки, помчался проверять динамику аппарата. Скажу честно: не самолет. Ни тебе взрывных подхватов, ни подняться в «свечу» до третьей передачиѕ Правда, должен признать, что в городской толчее (а именно для нее и разрабатывали «динозавра») гораздо важнее иметь «под правой рукой» запас тяги во всем диапазоне оборотов, нежели каждый раз при переходе с откровенно «тухлых» «низов» к рабочей зоне получать пинок под зад. Вот как раз запасом тяги Raptor не обделен.
 Он достойно выдержал мой любимый тест. Суть его вот в чем. Катясь на третьей передаче, снижаю скорость до минимума, и как только стрелка тахометра опустится до 1500–2000 об/мин, резко «открываю» газ. В ответ на издевательство современное воплощение рептилии времен юрского периода, пару раз недовольно буркнув прямотоком, пошло в плавный, но уверенный разгон, наращивая прыть по мере приближения к отметке 9000 об/минѕ Эластичность мотора – демонстрация совершенства системы впрыска топлива с двумя дроссельными заслонками во впускном тракте каждого цилиндра. Первой заслонкой управляет пилот при помощи ручки газа, а степень открытия второй регулирует компьютер.
 
 «А ходовка-то мягковата», – подумал я, проходя очередной поворот. Изысканную внешне раму для Raptor производит компания Telca – отделение MV Agusta, коей и принадлежит марка Cagiva. А ведь спортбайки MV никогда излишней мягкостью ходовой не страдали. Видимо, итальянские конструкторы не посчитали нужным изначально удобный городской мотоцикл со спокойным тяговитым двигателем оснащать по-гоночному жестким «скелетом». Правильно поступили: не для трека сей аппарат, да и управлять им вряд ли будет «кольцевик»-профессионал. А вот то, что из всех возможных регулировок подвесок на Raptor предусмотрена лишь настройка предварительного поджатия пружины заднего моноамортизатора, – промах проектировщиков. Справедливости ради, отмечу, что и заводские настройки передней вилки Marzocchi (с диаметром труб 43 мм) и заднего амортизатора Sachs вполне соответствуют возможностям мотоцикла.
 В разговоре о тормозах достаточно было бы произнести слово Brembo – и подробного описания не потребовалось бы. Но есть на свете и въедливые читатели, которых более всего интересует цифирь. Так извольте. Спереди два 4-поршневых суппорта работают в паре с 298-мм тормозными дисками, сзади установлен 220-мм диск с 1-поршневой скобой. Армированные тормозные шланги – уже в стоке. Интересно даже не то, что вся эта система обеспечивает замечательно стабильный контроль над торможением (когда речь идет о Brembo, это само собой разумеется), а другое: приятный нюанс в том, что задний тормоз Cagiva Raptor выполняет функцию не страховочную – «дотормаживающую»: он на 100% функционален. Конструкторы итало-японского стрита похоже добились идеального распределения веса по осям – 50/50.
 Так что же за зверь такой, Cagiva Raptor? Плод договоренностей между итальянцами и японцами наделить мотоцикл «национальными» особенностями тех и других – во имя того, чтобы создать третий, синтезированный продукт? Наверное. Но лишь отчасти. В отличие от многих несуразных аппаратов, появившихся на свет путем синтеза свойств, специалистам Cagiva (читай MV Agusta) удалось соорудить мотоцикл, наделенный акцентированно итальянским шармом.

Italiano Vero

<figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/r6ry9zh46JE9sQGh4ndXKw" width="800" height="533" layout="responsive" /><figcaption>YAMAHA MT-03, родстер</figcaption></figure><img src="/d/story/2e/17710/93787.jpg" class=" imp-image-95075" />
 Что такое городской мотоцикл? Это композиция свойств: стабильность и удобство неоклассика, элементы спортбайковской напористости, яркий, привлекательный дизайн плюс пара технических «изюминок». Методом сочетания достоинств при создании концепции мото для сити пользуются большинство мотопроизводителей. Однако профи с особо развитым воображением и творческой смелостью способны выйти за рамки привычного и создать нечто, что заставляет конкурентов позеленеть от досады и зависти, а покупателей броситься в мотосалоны. 
 Специалисты Yamaha заставили и позеленеть, и броситься, когда трансформировали привычные для аппаратов такого рода спортбайковские черты на мотардовскиеѕ «Эка невидаль! – ухмыльнется «подкованный» читатель. – Гипермотарды нынче штампуют пачками». То-то и оно, эти новомодные мастодонты довольно тяжелы, к тому же их конструкторы частенько идут на поводу у дизайнеров и обильно обвешивают байки хрупкой облицовкой. Тот, о котором веду речь, МТ-03 – не гипермотард, да и вообще не мотард. Он – еще одна трудная задача для классификаторов.
 Внешность выдает в нем типичного уличного хулигана (не путать с вольной интерпретацией термина Streetfighter): короткая база, большой дорожный просвет, широкий руль, немногочисленные облицовки из мягкого некрашеного (во как!) пластика. Эффектность внешности добавляют два сопла выпускной системы, выведенные под пассажирское сиденье, и амортизатор задней подвески, расположенный горизонтально, справа от двигателя. На это можно взирать хладнокровно? «Что же, дружище, – ты сам напросился». Я прыгнул в седло – и газу!..
 
 <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/QqaMb1koxTBHpJvaJESI6Q" width="800" height="533" layout="responsive" /><figcaption>YAMAHA MT-03, родстер</figcaption></figure><img src="/d/story/2e/17710/93788.jpg" class=" imp-image-95076" />
 Вторая передача, третьяѕ А где же волнующий подхват? Где провоцирующий на «подвиги» азарт мотора? Ни того, ни другого. Пока ждешь, когда, наконец, после вялых «низов» последует долгожданный «подрыв», движок начинает «закручиваться». Значит, пора снова щелкать КП. Батюшки, вместо ожидаемого молодецкого задора получаем довольно пресную тягу во всем диапазоне оборотов. Прислушался к бурчанию движка – что-то в нем очень знакомоѕ Неужели? Приступ дежавю?.. Остановившись у обочины, слез с мотоцикла и, присев на корточки, стал осматривать двигатель. Точно, старый знакомый! Подтвердилось смутное узнавание уже познанного, возникшее еще с первым открытием дросселя на этом новейшем МТ-03 – и характер работы двигателя, и самое узнаваемое – звук. Модный раздвоенный глушитель в стиле МТ-01 не смог скрыть тракторное бурчание испытанного мотора. Куда только хитроумные ямаховские конструкторы сей агрегат не приспосабливали! Он приводил в движение и старенькую Tenere, резво крутил все четыре колеса Grizzly 660, и даже побывал в алюминиевом «дельтабоксе» спортбайка! Помните странноватый городской «спорт» SZR660? А абсолютно не вяжущийся с задиристой внешностью звук его двигателя? Вот-вот, он самыйѕ Однако, обретя новую ипостась, знакомый движок как бы остепенился, сказал бы дажеѕ обрюзг. Нынче питающая его система впрыска топлива сгладила и без того не взрывной характер, а катализатор, призванный привести выхлоп мотоцикла в соответствие нормам Евро 3, отобрал у пилота последнюю возможность удовлетворить райдерские амбиции.
 Гляньте: «максималка» – 160 км/ч. Конечно, от эндуровского движка большего и не ждешь, но набирать ее он мог бы и поскорее. 
 (Догадываюсь, установив прямоточный выхлоп, немного удушенных в стоке «лошадок» мотору удастся вернуть.) Усугубляют невнятный характер двигателя и слишком «короткие» передачи... Однако же МТ-03 – в конце концов, дорожный мотоцикл, а не кроссач!
 Вот я горячусь, а если честно, не прав: оцениваю теххарактеристики в отрыве от реалий места применения «вещи на каждый день». 
 Смотрите, ведь владелец может справедливо упиваться креативностью аппарата, наслаждаться произведенным эффектом на прохожих. Но не только: «удушенный» двигатель уличному хулиганству не помеха. Ведь узкая «талия» мотоцикла, большой дорожный просвет, мотардовская посадка пилота и покрышки с универсальным рисунком протектора практически снимают ограничения в выборе траектории движения по запруженным улицам городаѕ Но не буду спешить – этот моц следует смаковать.
 Когда только садишься на байк, уже понимаешь, что восседаешь на мотарде. Разве что сиденье пониже и поудобнее, чем на мотардовском «стандарте». Посадочный треугольник сильно смещен вперед – пилот придвинут вплотную к бензобаку, его почти по-кроссовому сильно согнутые в локтях руки удерживают близко расположенный руль, ноги согнуты чуть больше, чем на неоклассике, но явно меньше, чем на спортбайке, подножки отнесены чуть назад. Если эргономисты ставили целью создать максимальный эффект единения пилота с мотоциклом, то преуспели. Не буду спорить, и «лежачая» спортбайковская посадка работает на достижение максимально плотного контакта пилота с машиной. Но то – на треке, а езда на нем – это отнюдь не то же самое, что в условиях города. При резком маневрировании в потоке машин и построении «ломаных» траекторий очень важно обладать возможностью максимально легко (а значит, быстро) перекладывать мотоцикл с боку на бок и менять направление движения. Yamaha МТ-03 позволяет пилоту выполнять такие упражнения ненавязчиво и с удовольствием. Широкий руль (но не чересчур – в пробках он не мешает), низко расположенный центр тяжести, узкий «корпус», ничто не выступает за габариты облицовок. Эти вещи – залог спокойствия в ситуации, когда протискиваешься в глухих заторах. Если же междурядье слишком тесно, а вдоль дороги пустырь, как в моем случае во время теста, ничто не мешает взобраться на бордюр и осторожненько объехать воняющее выхлопами стоячее автоболото. Бордюр и пустырь преодолел с чувством глубокого удовлетворения: подвески со штатными настройками восприняли ландшафт абсолютно спокойно. И вилка, и задний амортизатор работают довольно мягко, и вместе с тем они в достаточной степени энергоемки. Жаль, регулировке поддается только аморт, и то только по преднатягу пружины. Хотелось бы добавить ему пару «кликов» демпфирования отбоя.
 Ярко-рыжий солнечный диск повис на шпилях сталинских высоток, одаривая последними закатными лучами. Один лучик задержался на таком же рыжем, как и он сам, бензобаке мотоцикла, другой погладил точеную, словно кристалл, фару. 
 Потом оба соскользнули, уступив место отражению уличной суеты. Город признал своего.

Urban style

YAMAHA MT-03, родстер

<figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/q61-3uMYy94novKQ3uQWRw" width="800" height="533" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/36/17718/93934.jpg" class=" imp-image-95103" />
 
 КУДЕСНИКИ НА ДИВАНЕ. Спорим, вы часто пользуетесь мультиплексными системами, даже если у вас вообще нет никакого мотоцикла, а тем более такого продвинутого, как BMW R1200GS? Вот, например, пульт телевизора: лежа на диване, вы нажимаете на кнопки и переключаете каналы, регулируете громкость и много чего еще. А не задумывались, каким образом при наличии единственного канала связи с телевизором (в данном случае оптического) одна кнопка включает первый канал, другая приглушает звук и т.д.? Дело в том, что при нажатии каждой из них специальный генератор создает вполне определенную последовательность импульсов (наподобие штрих-кода), которая распознается приемником как вполне определенная команда, адресованная регулятору громкости или селектору каналов. До настоящей мультиплексной системы тут остался один шаг: сделать так, чтобы при одновременном нажатии двух и более кнопок отдавать две и более команды разным узлам.
 Создатели компьютеров давным-давно научились подобным фокусам. Хитрость в том, что одновременность в нашем понимании совсем не то, что в понимании электроники. Представьте: каждая комбинация импульсов длится считанные миллисекунды, даже гораздо меньше. Значит, если чередовать излучение двух команд с интервалом в эту пару миллисекунд, мы воспримем их передачу как одновременную, а электроника – как последовательную.
 Все сказанное выше имело лишь одну цель: показать, что по одному каналу (а провод это или оптоволокно, или вообще излучение – неважно) можно передавать сразу множество команд от отдельных сенсоров (кнопок) отдельным узлам. И связывать каждую кнопку со «своим» устройством индивидуальным проводом нет необходимости.
 
 ОБ ОВЧИНКЕ И ВЫДЕЛКЕ. Может показаться, что вся затея с компьютерами, импульсами и прочей заумью электроники гораздо сложнее и дороже десятка старых добрых медных проводов, связанных в жгут. Так оно и было, пока медь стоила дешевле кремниевых кристаллов, а количество переключателей, датчиков, лампочек и моторчиков исчислялось одним-двумя десятками. Но когда счет пошел на сотни, общая длина проводников стала измеряться километрами, а их вес – центнерами! Вот тогда и начали электронные мультиплексные системы вытеснять классическую электротехнику сначала в авиации, потом в автобусах, в легковых автомобилях и, наконец, добрались до мотоциклов.
 Сегодня простенький кристалл, позволяющий принять или передать импульсную последовательность, стоит порядка 50 центов, а то и меньше. А вот медьѕ Хорошо, что жгуты спрятаны под обшивкой мотоцикла, а то ведь однажды утром владелец мог бы найти свою машинку с колесами, но без проводки. Кстати, 20 лет тому назад BMW выпустила свой первый автомобиль с «мультиплексом» – модель 850 Coupe. В нем удалось сократить длину проводов на два километра, а их вес снизить на 50 кг. И сегодня уже в 70% марок автомобилей жгуты заменили мультиплексными шинами данных. Вот их и называют CAN BUS.
 
 <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/PZlPWLYCuw66JNfZis9NqA" width="800" height="533" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/36/17718/93933.jpg" class=" imp-image-95104" />
 
 МОДЕРНИЗМ ПРОТИВ КЛАССИЦИЗМА. В принципе, можно было бы обойтись и вовсе без отдельной шины данных – передавать импульсы прямо по силовому проводу, которым и без того соединены все потребители. Но ради помехоустойчивости, а еще потому, что тащить силовой провод к выключателям и датчикам не слишком удобно, современная архитектура мультиплексной проводки выглядит следующим образом: один общий провод с «плюсом» и пара тонких проводников (или вовсе оптический кабель) для передачи команд. Около каждого переключателя или датчика (или внутри него) имеется модулятор, генерирующий нужные последовательности импульсов, а у каждого потребителя – приемник с декодером этих «штрих-кодов». Есть еще, конечно, и общий контроллер, следящий за тем, чтобы вся система работала «в такт» и одна команда не наползала на другую.
 Все это работает весьма надежно (вспомните самолеты!), но отказы изредка случаются. И тут мультиплексная система показывает зубы тем, кто привык искать пропавший контакт пробником с лампочкой. Увы, знания электротехники в эпоху электронного модернизма не помогут: чтобы уловить передачу команд, нужен специальный сканер, а чтобы общаться с ним – специальные знания. И не столько электроники, сколько, пожалуй, программирования и информатики. Случись что в дороге – кусочек провода, скрепка и изолента, увы, не помогут.
 
 ПАРА СХЕМ НА ДЕСЕРТ. Давайте для интереса сравним схемы управления стартером мотоциклов BMW R1150R с обычной проводкой и компьютеризованного R1200GS.
 Логика обеих схем одинакова: стартер должен сработать от пусковой кнопки, когда выжато сцепление или включена нейтраль. При этом мотор имеет право завестись, если подножка поднята. Вроде не слишком хитро. Но приглядитесь, как соединены в R1150R между собой концевые выключатели, реле и кнопки. Даже потребовалась пара диодов!
 Совсем по-другому выглядит схема R1200GS. Все выключатели и реле стартера подсоединены к модулю BMS-K (BMW Motor Steuerung mit Klopfregelung = управление двигателем с датчиком детонации). И логику взаимодействия этих внешних элементов понять никак невозможно, если не знать зашитой в память модуля программы. Вдумчивый читатель спросит: а где же все-таки мультиплексная шина – здесь ведь опять провода? Все верно, CAN BUS в этом мотоцикле использована для обмена информацией нескольких модулей между собой. Кроме BMS-K здесь модуль I-Cluster, собирающий сведения об уровне топлива, давлении масла, оборотах и температуре двигателя, скорости мотоцикла, состоянии фар и указателей поворота, генератора, системы ABS, иммобилайзераѕ Все это в виде импульсных последовательностей и передается по мультиплексной шине к контроллеру BMS-K для выработки команд бензонасосу, форсункам и свечам зажигания. И это не все сигналы: есть еще модуль ZFE, ко входам которого присоединены все ручные переключатели, ключ зажигания, контакт для стоп-сигнала и датчик уровня топлива, а к выходам – лампы фар, подогреватель рукояток руля и устройство круиз-контроля.
 Вот и получается, что, например, ключ зажигания сам по себе ничего не включает, а через шину данных передает команду на включение блоку BMS-K. А лампочка включения дальнего света на дисплее загорится от полученного блоком I-Cluster импульсного «штрих-кода» от блока ZFE.
 Все поняли? Есть сомнения? Тогда на вас произведет впечатление сумма в $1320: во столько оценена традиционная проводка мотоцикла К1200LT. Это дороже, чем «мульти-пульти».

Мульти-пульти?

Ушакова Ирина

Skoda

Автомобили Skoda: модели, новости, обзор машин Шкода — все модели, новинки, линейка Skoda — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Skoda: читайте свежие новости про авто модели Шкода — сайт За рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Skoda: читайте уникальные статьи про авто марки Шкода – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Karoq

Автомобиль Karoq: новости, обзоры, машина Карок - комплектации, разные поколения, характеристики Karoq – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Karoq: читайте тематические новости об авто модели Карок – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Karoq: читайте профессиональные статьи про авто модели Карок – сайт За Рулем www.zr.ru

Mazda

Автомобили Mazda: новости, модели, обзор машин Мазда — все модели, новинки, линейка Mazda — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Mazda: читайте интересные новости про автомобили модели Мазда — сайт За рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Mazda: читайте профессиональные статьи про автомобили марки Мазда – сайт «За Рулем» www.zr.ru

CX-5

Автомобиль Mazda CX-5: обзор, новости, машина Мазда СХ-5 — разные поколения, характеристики, комплектации Mazda CX-5  — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Mazda CX-5: читайте профессиональные новости об автомобилях модели Мазда СХ-5 — сайт За рулем/

Статьи об моделях автомобиля CX-5: читайте тематические статьи об авто модели Мазда СХ-5 – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Автомобили BMW: модели, новости, обзор машин БМВ — все модели, новинки, линейка BMW — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях BMW: читайте профессиональные новости об авто модели БМВ — сайт За рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях BMW: читайте интересные статьи про автомобили марки БМВ – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Автомобиль BMW X1: новости, обзор, машина БМВ Х1 — комплектации, разные поколения, характеристики BMW X1  — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях BMW X1: читайте интересные новости про авто модели БМВ Х1 — сайт За рулем/

Статьи об моделях автомобиля X1: читайте тематические статьи об авто модели БМВ Х1 – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Автомобили Kia: новости, модели, обзор машин Киа — все модели, новинки, линейка Kia — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Kia: читайте интересные новости про авто модели Киа — сайт За рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Kia: читайте свежие статьи про авто марки Киа – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Sportage

Новости об автомобилях Kia Sportage: читайте тематические новости об автомобилях модели Киа Спортейдж — сайт За рулем/

Статьи об моделях автомобиля Sportage: читайте интересные статьи про авто модели Киа Спортейдж – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Volkswagen

Автомобили Volkswagen: модели, новости, обзор машин Фольксваген — все модели, новинки, линейка Volkswagen — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Volkswagen: читайте тематические новости об авто модели Фольксваген — сайт За рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Volkswagen: читайте профессиональные статьи про авто марки Фольксваген – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Tiguan

Автомобиль Volkswagen Tiguan: обзор, новости, машина Фольксваген Тигуан — характеристики, комплектации, разные поколения Volkswagen Tiguan  — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Volkswagen Tiguan: читайте профессиональные новости про автомобили модели Фольксваген Тигуан — сайт За рулем/

Статьи об моделях автомобиля Tiguan: читайте тематические статьи про авто модели Фольксваген Тигуан – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Эксперты британского
издания Whatcar составили рейтинг самых выносливых подержанных семейных <a href="https://www.zr.ru/tags/krossover/">кроссоверов</a>. Чтобы попасть в список, автомобиль должен
соответствовать основные критериям, таким как надежность, комфортный и
просторный салон, эффективность, разумные расходы на содержание. На местном рынке машина
должна стоить не больше £15 тыс. (около 2 млн руб.).<figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/YghWys9OFqWDxSCec8X-vA=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Skoda Karoq</figcaption></figure> 

Большинство моделей,
попавших в рейтинг, продаются и на российском рынке.

Так, подержанный Skoda
Karoq 2021 г. в. с пробегом до 100 тысяч километров стоит от 2,2 млн до 2,7 млн
рублей. Далее следует премиальный паркетник . Экземпляр с пробегом меньше
100 000 км будет стоить свыше 3 млн рублей.

На третьей строчке
. Самыми надежными эксперты считают кроссоверы с 2-литровым
дизельным двигателем, которые в РФ продаются очень редко. Такую машину 2018 г.
в. с пробегом 89 тыс. км один из автосалонов продает за 3,2 млн рублей. <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/Xhsy_cIcX-OgqSDxQHWysA=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Volkswagen Tiguan</figcaption></figure> 

На четвертом месте
, самым надежным эксперты считают вариант с 2-литровым бензиновым
мотором. Такой кроссовер 2019 г. в. с пробегом 102 тыс. км стоит на одном из
классифайдов 2 840 000 рублей.

На пятой строчке
кроссовер . Машина 2018 г. в. с пробегом менее 100 тысяч км стоит
около 2,2 млн рублей.

Ранее «За рулем» <a href="https://www.zr.ru/content/news/962666-ehti-novye-krossovery-stoimost/">перечислил</a> топ-5 кроссоверов, которые стоят дешевле 2 млн
рублей. <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="1526928, 1526930, 1526929, 1526932, 1526931"></div> 

Источник: <a href="https://www.autonews.ru/news/674088539a79476055e58cf8">Autonews</a>

Названы самые надежные семейные кроссоверы с пробегом

Depositphotos | Автопроизводители

Авторынок

Читайте последние новости автобизнеса и автопрома

Автобизнес, автопром и авторынок – За рулем www.zr.ru – читайте новости автобизнеса и автопрома в России и мире

Технический директор международной франчайзинговой сети
автосервисов Fit Service Никита Родионов отметил, что зимой, когда водители
начинают активно пользоваться системой очистки лобового стекла, нередко
ломаются форсунки.

Чаще всего они портятся из-за высокого содержания красящего
вещества в составе <a href="https://www.zr.ru/content/news/938028-omyvajku-s-metanolom-mogut-ver/">омывайки</a>.
Эти частицы скапливаются внутри форсунки и забивают ее.

А если незамерзайку
разбавляют водой, то форсунки замерзают на морозе.

Эксперт отметил, что
лучше не покупать омывайку на обочине, так как велик шанс приобрести жидкость,
в которой слишком разбавлен спиртовой состав и чересчур много красителя. А еще
она может содержать и запрещенный метанол.

Ранее «За рулем» <a href="https://www.zr.ru/content/news/962666-ehti-novye-krossovery-stoimost/">перечислил</a> топ-5 кроссоверов, которые дешевле 2 млн рублей. 

Источник: <a href="https://www.gazeta.ru/auto/news/2024/11/26/24473215.shtml">Газета.Ru</a>

Эти омывайки ломают форсунки машины

Дороги

Читайте про дороги и новости:

Новости про дороги – За рулем www.zr.ru – читайте новости на дорогах

Светлана Тарасенко

Беспрецедентный случай с выплатой компенсации через суд
произошел в России. Автопроизводитель <a href="https://www.zr.ru/cars/bmw/">BMW</a> должен выплатить жителю РФ 300 млн рублей из-за
неработающего оборудования в автомобиле.

В 2021 году россиянин купил BMW Х7 за 11 млн рублей, полная комплектация автомобиля включала в себя обдув спинок передних
сидений.



Но обдув работал
некорректно, скрежетал по обшивке, бил по пятой точке и спине, в итоге
автовладелец обратился в суд с исковым заявлением, в котором потребовал
заменить автомобиль.

Суд постановил, что компания BMW должна платить неустойку до
замены автомобиля. После ухода автоконцерна с рынка России немецкий производитель
отказался выполнить свои обязательства. С тех пор накопились пени, они
составили 6,5 млн рублей в месяц, в итоге на текущий момент долг
производителя перед покупателем составляет 300 млн рублей.



Источник: <a href="https://t.me/mash/59441">t.me/mash</a>

Автокомпания задолжала жителю РФ компенсацию, эквивалентную стоимости почти 20 машин

Курьезы

Читайте про курьезные случаи из автомобильной жизни:

Автомобильные курьезы – За рулем www.zr.ru – читайте про курьезные случаи из автомобильной сферы

Иннокентий Кишкурно

Объем рынка подержанных автомобилей в РФ в октябре составил 605,3 тысячи единиц, показав рост относительно прошлогоднего результата в 23,8%. А относительно сентября 2024 года продажи выросли на 14,3%. Лидером девятый месяц подряд (с февраля) <a href="https://www.zr.ru/content/news/962718-otechestvennyj-sedan-devyatyj-me/">стал ВАЗ-2107</a> – в октябре на вторичке «семерку» приобрели 14,3 тысяч человек.Тройку лидеров дополнили идущие довольно близко Kia Rio (12,2 тысяч шт.) и Hyundai Solaris (11,8 тысяч шт.). За ними – Lada 2114 (ВАЗ-2114, «Самара-2») с результатом 11,6 тысячи единиц и Ford Focus с показателем 11 тысяч штук за октябрь. Максим Кадаков опубликовал в Телеграм заметку «Последний рекорд авторынка», где поразмышлял над высокими показателями октябрьских продаж авто с пробегом.<a href="https://www.zr.ru/editorial/kadakov-m-a/">Максим Кадаков</a>, главный редактор «За рулем»:<figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/S0hcmqgIkBFiy-F71dC6Bw" width="400" height="400" layout="responsive" /></figure>– Никаких неожиданностей в общем раскладе нет: в лидерах все те же – Лада, Тойота, Киа, Ниссан и другие. Каких машин больше в парке страны – тех больше и перепродают друг другу.Можно предположить, что это один из последних рекордов авторынка. По новым автомобилям ноябрь будет явно слабее октября – и на вторичном рынке наверняка сложится похожая ситуация. Достойные автомобили с рынка вымываются, а общее предложение заметно превышает спрос. Хотя, конечно, проседание на вторичке будет не таким заметным, как на рынке новых автомобилей.Кстати, за все 10 месяцев 2024 года вазовская «семерка» также ожидаемо лидирует на вторичке.В 2024 году подержанную «классику» АВТОВАЗа купили уже 113,5 тысячи человек, тогда как ближайший к этому показателю Kia Rio показал результат всего 102,3 тысячи проданных машин. На третьем месте – ВАЗ-2114 (101,9 тыс. шт.), а идущие следом Hyundai Solaris и Ford Focus пока не набрали по 100 тысяч экземпляров.Источник: <a href="https://www.autostat.ru/news/58954/">Автостат</a>, <a href="https://t.me/maximkadakov/7045">Максим Кадаков</a>

Российский авторынок установил «последний рекорд»

Jetour

Автомобили Jetour: модели, новости, обзор машин джеттур – все модели, новинки, линейка Jetour – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Jetour: читайте интересные новости об авто марки джеттур – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Jetour: читайте интересные статьи про автомобили марки джеттур – сайт За Рулем www.zr.ru

Dashing

Автомобиль Dfshing: новости, обзоры, машина дашинг - характеристики, комплектации, разные поколения Dfshing – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Dfshing: читайте тематические новости про авто модели дашинг – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Dfshing: читайте профессиональные статьи об авто модели дашинг – сайт За Рулем www.zr.ru

Бренд Jetour выходит на рынок России с новым кроссовером <a href="https://www.zr.ru/cars/jetour/-/dashing/">Dashing</a> в полноприводной версии AWD. Российским
покупателям новинка доступна в двух комплектациях: Luxury по цене от 3,229 млн. рублей и Sport – от
3,379 млн рублей. В пресс-службе бренда уточнили, что цены указаны с учетом
всех выгод.<figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/eu5HdvcvebBUhStRvfAE1w=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Jetour Dashing AWD</figcaption></figure> 

«Jetour Dashing – наш бессменный бестселлер уже около
полутора лет, обладатель ряда престижных наград в России. И сегодня мы рады
анонсировать российские продажи этой версии. Сохранив все преимущества
переднеприводных моделей, эти автомобили открывают перед владельцами новые
горизонты возможностей для комфортных путешествий», – цитирует пресс-служба
исполнительного директора «Джетур Мотор Рус» Михаила Роткина. 



 оснащен бензиновым 4-цилиндровым рядным
двигателем с турбонаддувом объемом 1,6 л мощностью 185 л.с. при 5500 об/мин,
максимальный крутящий момент 275 Н∙м доступен в диапазоне 2000-4000
об/мин. Мотор агрегатирован гидромеханической 8-ступенчатой АКП 8АТ, привод –
полный.



Во всех комплектациях есть панорамная
крыша с люком, 19-дюймовые колеса с шинами 235/55 R19 для комплектации Luxury и
размером 20 дюймов с шинами 255/45 R20 для версии Sport. Капот оснащен
упорами-амортизаторами, заднее стекло тонировано, в салоне есть подсветка,
приветственная лазерная подсветка в боковых зеркалах, также есть подсветка в
накладках порогов передних дверей.



Кожаные сиденья, спортивное кресло водителя с регулировкой в
шести направлениях. Список оснащения комплектации Luxury
отличается от аналогичной для переднеприводных Luxury 1.6T 7DCT 190 л.с.,
светодиодными противотуманными фарами, есть бортовой видеорегистратор,
поддержка мультимедиасистемой платформ интеграции смартфонов Android
Auto/Apple CarPlay. В помощь водителю – система удержания в полосе движения LKA
и адаптивный круиз-контроль с ассистентом движения в пробках ICA/TJA.<figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/ghYFdB1nCXsstk6PToCuxg=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Jetour Dashing AWD</figcaption></figure> 



Комплектация Sport, в том числе, получила
сиденье переднего пассажира с памятью, с функцией «велком хоум», функцией
массажа и регулировкой поддержки для ног. Внешне автомобили отличаются
20-дюймовыми колесами на легкосплавных дисках (шины 255/45 R20), тормозными
суппортами зеленого цвета, двумя разнесенными по сторонам сдвоенными патрубками
выхлопной системы и дизайн-пакетом «Спорт». для рынка России
предлагается в семи цветах кузова: черном, синем, сером, белом, красном,
зеленом и светло-сером и двумя вариантами оформления салона: черно-красный и
серо-белый.



Источник: пресс-служба «Джетур Мотор Рус»

Богатое оснащение, полный привод, АКП — известна цена кроссовера-бестселлера

пресс-служба «Джетур Мотор Рус»

Jetour Dashing AWD

Автоновинки

Читайте последние новости об автоновинках и новых машинах:

Автоновинки – За рулем www.zr.ru – читайте про последние автоновинки

Несмотря на введенные в 2022 году ограничения на поставку <a href="https://www.zr.ru/cars/mazda/">японских</a> автомобилей в Россию, модели ввозятся по схеме параллельного импорта. Эксперты нашли на российском рынке топ-5 «японцев» по цене три миллиона рублей. – от 2,6 млн рублей, этот компактный седан производят в Китае на заводе GAC-Honda. Он создан на модернизированной платформе Honda Jazz (Fit), оснащен бензиновым турбомотором от Civic объемом 1,0 л мощностью 122 л.с. в паре с вариатором. В списке оснащения базовой версии: мультимедийная система с тачскрином, электронная приборная панель, кондиционер, люк, бесключевой доступ, салон из экокожи, полный электропакет и камера заднего вида. третьего поколения от 3 млн рублей выпускают на заводе Maruti Suzuki в Индии. В списке оснащения: бесключевой доступ, климат-контроль, камеры с углом обзора 360°, круиз-контроль. Силовой агрегат представлен бензиновым двигателем объемом 1,5 л мощностью 105 л.с., в паре с ним работает 4-ступенчатый автомат Aisin. – цена стартует от 3,2 млн рублей, завозится в Россию из Китая. Под капотом переднеприводного автомобиля стоит бензиновый мотор объемом 2,0 л мощностью 169 л.с., вариатор. Из оснащения предлагаются активные электронные помощники, адаптивный круиз-контроль, парктроники, камеры кругового обзора. четвертого поколения по цене от 3,4 млн рублей тоже завозится из Китая. Седан оснащен бензиновым мотором объемом 2,0 л мощностью 158 л.с., в паре с ним работает 6-ступенчатый автомат, привод – передний. В списке оснащения: кондиционер, круиз-контроль, кожаный салон, светодиодные фары, электрические регулировки водительского кресла. по цене от 3,9 млн рублей представлен с бензиновым турбомотором объемом 1,5 л мощностью 150 л.с. и вариатором. Оснащение включает 18-дюймовые колесные диски, светодиодные фары, автоматический климат-контроль, заднюю камеру, цифровую приборную панель, круиз-контроль и системы помощи при торможении и старте на подъеме.<div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="1527030, 1527033, 1527034, 1527032, 1527031"></div> Источник: <a href="https://www.autonews.ru/news/67441fb49a7947f1f6284f0f">autonews.ru</a>

На рынке РФ продаются 5 «японцев» стоимостью 3 млн рублей — что с комплектацией

Виноградов Александр

Волга была недостижимой мечтой обычного советского человека и стоила почти вдвое дороже Жигулей. А новую модель, появившуюся в декабре 1981 года, купить вообще было невозможно. В свободную продажу номенклатурный <a href="https://www.zr.ru/content/articles/932480-volga-gaz-3102-polnaya-istoriya/">ГАЗ‑3102</a> не поступал – его изначально создавали исключительно как служебный автомобиль. Простым смертным (хотя не очень-то и простым) приходилось довольствоваться обычной Волгой ГАЗ‑24.Но в конце 80‑х годов в продаже появился гибрид уже «рестайлинговой», как сказали бы сейчас, модели 24-10, и номенклатурного ГАЗ‑3102. Такая машина имела индекс 051. Мы разыскали отлично сохранившуюся машину 1990 года выпуска с пробегом в 38 тысяч км.<figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/2a9UjDefWJql3BvGLJ1DSA=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Опознать ГАЗ‑24-10-051 легко по хромированным колпакам и тонированным стеклам.</figcaption></figure> <h2>На лицо простая…</h2>Наметанный глаз легко выделял эту Волгу на фоне обычных <a href="https://www.zr.ru/content/articles/922210-ehta-volga-poyavilas-sluchajno/">ГАЗ‑24-10</a>. Уникальность выдают «ноль-вторые» хромированные колпаки и тонированные стекла. Причем это не какая-то там китайская пленка – стекла, включая передние, тонировали «в массе» непосредственно на заводе в Боре.Хотя на фоне «чистых двадцать четверок» у модели 24-10 поубавилось внешнего хрома, Волга всё равно выглядит статусно. Тяжелые двери закрываются с приятным усилием, крышка багажника и вовсе защелкивается под собственным весом.<figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/TZRHVmVji8JQkj4mw5PdkA=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Часть машин комплектовали рулем от Чайки ГАЗ‑14. При его создании явно вдохновлялись Мерседесом W116. Одно из отличий версии 051 – 
высокая передняя панель 3102 из мягкого ­пластика.</figcaption></figure> <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/4JyMelGNdiDFhqPL31j3lg=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Спидометр размечен до 200 км/ч, но стандартная рядная «четверка» на это не была способна. Такую скорость не могли показать даже «догонялки» ГАЗ‑24–34 с моторами V8.</figcaption></figure><figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/BTBz36tBkRCr0uzx6zSjfA=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>В отличие от Жигулей, антенна у всех «двадцать четверок» имела электропривод ­(клавиша справа).</figcaption></figure>Главное отличие этой машины от стандартной ГАЗ‑24-10 – салон. От чиновничьей ГАЗ‑3102 достались высокая передняя панель из мягкого полиуретана, велюровые сиденья и задний диван с подголовниками. Для полной картины средств спецсвязи не хватает.Плюхнулся на водительское сиденье. А места-то над головой мало! И это при моем росте в 174 см. «Новые» сиденья с подголовниками грешили слишком высокой подушкой. И далеко не все знали, что на самом деле она немного регулируется по высоте и углу наклона – если забраться под сиденье с гаечными ключами.<figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/5ILSxuPPHtuRifYtnIinAA=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Сиденья обтянуты приятным велюром и довольно удобны. Но в том положении, в которое подушку ставили на заводе (слишком высоко!), люди ростом выше среднего упирались головой в потолок.</figcaption></figure><figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/SoB6gPyJAuIo6vBGVlYr1g=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Сзади места много. Диван с подголов­никами взят от ГАЗ-3102.</figcaption></figure><figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/81nrgadwTTFz9b-Y6I4fwQ=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Стекла тонировали на стадии производства – на Борском стекольном заводе.</figcaption></figure>На 051‑ю комплектацию не ставили двигатели ЗМЗ‑4022.10 с форкамерным зажиганием, за что большое спасибо. Расход топлива лишь чуть меньше, а головной боли – не оберешься.Впрочем, и простой 402‑й двигатель не безгрешен. Накануне карбюратор был отрегулирован, но холостые Волга держала из рук вон плохо. Однако едет! Добавишь газу – и вот приятная тяга с самых низких оборотов. Крутиться мотор не любит, и в целом на ГАЗ‑24-10 лучше катиться неспешно, набирая скорость за 100 км/ч только на широкой ровной трассе.<figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/oZ-gHsqPzm64B92WQ7xLEA=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Двигатель – стандартный ЗМЗ‑402 без форкамер, в отличие от ранних ГАЗ‑3102. Его мощность 100 л. с., а крутящий момент – солидные по меркам СССР 186 ньютон-метров.</figcaption></figure> Обратная связь рулевого управления никогда не была в приоритете у советского «бизнес-седана». А с наличием гидроусилителя, как на этой 051‑й машине, ее просто нет. Зато руль я кручу одним мизинцем в самом прямом смысле слова – даже на парковке.А где вы могли видеть такой руль? Правильно, на Чайке ГАЗ‑14! Когда <a href="https://www.zr.ru/content/articles/936051-gaz-13-chajka-avtomobil-ne-dl/">Чайку</a> с легкой руки Михаила Горбачева (как поговаривают) убрали из производственной программы, какое-то количество комплектующих осталось в запасе. В том числе и детали рулевого управления, которые достались некоторым счастливчикам на ГАЗ‑24-10-051.<figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/W0kZ6vJrbZ2fMQb8VVQaWQ=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Рулевое управление на этой машине – с гидроусилителем.</figcaption></figure> От «гэбэшной» Волги ГАЗ‑3102 достались дисковые тормоза, и это главное достоинство 051‑й комплектации. Дело не только в замедлении, которое заметно лучше. В кои-то веки Волга тормозит ровно и стабильно! Машину не нужно ловить, что частенько приходится делать на Волгах с барабанами на всех колесах.<h4>НЕСОСТОЯВШИЕСЯ</h4>Изначально Волга ГАЗ‑24-10 должна была выглядеть иначе. После запуска номенклатурной ГАЗ‑3102 был создан прототип 24-10. Он представлял собой ту же модель 3102, но с упрощенной отделкой. Не было хромированных бамперов и хрома на кузове. Салон был упрощен, иная передняя панель сделана из недорого пластика, а на колесах стояли дешевые пластиковые колпаки. Но в серию пошел промежуточный вариант – по сути, модернизированный ГАЗ‑24. От прототипа ему достались двери, интерьер и колесные колпаки. В 1989 году была предпринята еще одна попытка выпустить массовую Волгу. Когда к производству готовился седан нового поколения с индексом ГАЗ‑3105, параллельно прорабатывался упрощенный вариант 3104. Его отличали удешевленный интерьер и укороченная база. Под капотом стоял четырехцилиндровый двигатель вместо мощного V8, а привод был лишь на задние колеса (у 3105 – постоянный полный привод).  К сожалению, весь проект новой Волги стал жертвой распада СССР. Оставшись без госфинансирования, горьковский завод бросил все силы на освоение Газели. Совершенно новое поколение легковушек осталось в виде прототипов.<figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/ddJQ5bhjS9I1BITSDHJXXg=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /></figure><figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/81GNL7tgKtN3HoEpnF3zBg=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /></figure><h2>Не средство, а роскошь</h2>Купить даже простую Волгу ГАЗ‑24-10 в 1990 году было под силу не каждому – стоила она космические 16 тысяч рублей. И это без учета пожертвований на лапу продавцу. Эксклюзивность 051‑й комплектации автоматически поднимала цену еще на несколько тысяч. Это стоимость ВАЗ‑2109 и 41‑го Москвича вместе взятых, да еще и сдача осталась бы!В 70 х годах цена Волги была обусловлена не только габаритами и статусом, но и тем, что машина еще была вполне современной. Хотя и не передовой. Но к закату Союза кроме статуса и солидных габаритов переплачивать уже было не за что. Сейчас Волга снова на коне, но уже в качестве объекта для коллекции. И, в отличие от 80‑х годов, купить можно любую модель. Были бы деньги. <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/b2KooCKOrP0l_9AQNMEyog=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Хотя в багажнике лежит огромное запасное колесо, места для вещей предостаточно. А вот об отделке не подумали.</figcaption></figure> <h4>ГАЗ-24-10-051 «Волга» </h4><ul><li>Длина / ширина / высота / база 4735 / 1800 / 1576 / 2800 мм</li><li>Снаряженная / полная масса 1400 / 1790 кг </li><li>Объем багажника 500 л</li><li>Максимальная скорость 140 км/ч</li><li>Разгон 0–100 км/ч 18 с</li><li>Двигатель бензиновый, P4, 8 клапанов, 2445 см³; 74 кВт / 100 л.с. при 4500 об/мин; 186 Н·м при 2200 об/мин</li><li>Топливо / запас топлива АИ-92 / 55 л</li><li>Трансмиссия задний привод; М4</li></ul> <ul><li>Тест Волги ГАЗ-22 читайте и смотрите <a href="https://www.zr.ru/content/articles/937747-unikalnaya-volga-3-ryada-siden/">тут</a>.</li><li> «За рулем» теперь можно
смотреть на <a href="https://rutube.ru/channel/23877543/">RuTube 
</a></li></ul>

Не «самопал»! Тест очень редкой Волги с рулем от Чайки

Конин Дмитрий

Опознать ГАЗ‑24-10-051 легко по хромированным колпакам и тонированным стеклам.

Редькина Елена

Презентация

Читайте про презентации автомобилей:

Презентации автомобилей – За рулем www.zr.ru – читайте про презентации новых авто

Классика

Читайте про историю авто

Автоистория – За рулем www.zr.ru – читайте про историю автомобилей

Милешкин Кирилл

Автомобиль Citroen C5: обзор, новости, машина Ситроен С5 — комплектации, разные поколения, характеристики Citroen C5  — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Citroen C5: читайте интересные новости про автомобили модели Ситроен С5 — сайт За рулем/

Статьи об моделях автомобиля C5: читайте тематические статьи об авто модели Ситроен С5 – сайт «За Рулем» www.zr.ru

<h2>Что нового?</h2>Внешне машина в новой комплектации отличается от <a href="https://www.zr.ru/content/articles/937586-novaya-marka-i-ee-pervyj-krosso/">обычного Omoda C5</a> только шильдиком на пятой двери. А вот техника иная практически вся.Муфта подключает задние колеса с небольшой задержкой, что для <a href="https://www.zr.ru/content/articles/941963-geely-atlas-pro-haval-dargo-omoda-c5-test-za-rulem/">китайских кроссоверов</a> типично. Передние колеса успевают буксануть, и лишь после этого машина стремительно набирает ход. В поворотах ведет себя правильно: до последнего цепляется за траекторию, а при переборе со скоростью уплывает наружу всеми колесами, без выраженного сноса или заноса.<figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/seJ5JmfxY9kic1SKTY9G1w=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Omoda C5 AWD. Цена в России от 2 879 900 ₽</figcaption></figure> <h2>Как едет?</h2>О внедорожных возможностях рассуждать неудобно: полевой замер показал, что под штатной защитой не набирается и 160 мм. Но если нужда припрет, то в какой-то мере можно надеяться на помощь новых ездовых режимов «снег» и «грязь». Есть отдельный режим 4×4 – но в нем муфта принудительно не блокируется, электроника постоянно играет моментом по своему усмотрению. В общем, слабенькие помощники.<figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/XCfVqIwL3-pKHkFQDai29w=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>В более дорогой комплектации черный салон меняется на коричневый. Сиденья обеих версий – с обогревом и вентиляцией.</figcaption></figure> <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/9MHz6eLQh768V4c3K4MEGA=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Отлогая площадка под два смартфона – шикарное решение. А вот черный глянец, которым «залита» вся консоль, быстро примет непотребный вид.</figcaption></figure>Полноприводная Omoda чуть шустрее переднеприводной, поскольку вместо турбомотора 1.5 (147 л. с., 210 Н·м) у нее турбодвигатель 1.6 (150 л. с., 275 Н·м). Максималка у двух версий одинаковая, а вот до 100 км/ч Omoda AWD разгоняется на 1,3 с быстрее.В городе и на разрешенных загородных скоростях динамики достаточно. Не удивлюсь, если по факту двигатель мощнее, ведь в своей полносильной версии на Exeed TXL он выдает 186 сил.Вместо вариатора – преселективный робот. Принципиально он ничем не лучше. И экономичности не добавляет: после нескольких часов езды по трассе на 110 км/ч маршрутный компьютер высветил 8,8 л/100 км. А еще Omoda AWD получила заднюю многорычажную подвеску вместо полузависимой. Стало комфортнее.<h2>Цены</h2>Omoda C5 AWD в начальной комплектации стоит 2,88 млн рублей – на 180 тысяч дороже, чем переднеприводный «топ». Доплачивать еще 170 тысяч, чтобы получить полноприводный «топ», не вижу смысла.А вот ввести версию подешевле ­стоило бы. Например, убрав странно работающие системы активной безо­пасности. У моноприводной Омоды такой вариант есть, и он экономит 110 тысяч рублей. <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/oo-QjTBIZmL6IwREl5avIA=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Omoda C5 AWD едет шустро и шумно. Похоже, колесным аркам не помешает дополнительная шумоизоляция.</figcaption></figure> <h4>Omoda C5 AWD</h4><ul><li>Длина / ширина / высота / база 4400 / 1830 / 1588 / 2630 мм</li><li>Объем багажника 378 л</li><li>Снаряженная / полная масса 1610 / 1960 кг</li><li>Двигатель бензиновый, Р4, 16 клапанов, 1598 см³; 110 кВт / 150 л. с. при 5500 об/мин; 275 Н·м при 2000–3800 об/мин</li><li>Время разгона 0–100 км/ч 8,6 с</li><li>Максимальная скорость 195 км/ч</li><li>Топливо / запас топлива АИ‑92, АИ‑95 / 52 л</li><li>Расход топлива: город / трасса / смешанный цикл 9,4 / 6,3 / 7,4 л / 100 км</li><li>Трансмиссия полный привод; Р7</li></ul> <ul><li>Делаем <a href="https://www.zr.ru/content/articles/941193-omoda-c5-tekhobsluzhivanie-poshagovaya-instrukciya-i-foto/">ТО китайского кроссовера</a>: на чем можно сэкономить? </li><li>«За рулем» можно читать в <a href="https://t.me/zr_ru">Телеграм</a></li></ul>Фото: Omoda

Новая версия знакомого кроссовера: полный привод! Шустрый мотор!

Omoda C5 AWD едет шустро и шумно. Похоже, колесным аркам не помешает дополнительная шумоизоляция.

Тест-драйв

Читайте про тест-драйвы авто:

Тест-драйвы автомобилей – За рулем www.zr.ru – читайте про новые тест-драйвы

Обзор милицейского ГАЗ-69 из СССР

За последний год российский авторынок, по сути, лишился всех легковушек, кроме Гранты. Остались только <a href="https://www.zr.ru/content/news/942065-v-rossiyu-privezli-novye-nissan/">кроссоверы</a> и внедорожники. А ведь в прежние времена один лишь сегмент В‑седанов составлял основу продаж.Многие седаны пользовались большой народной любовью – та же <a href="https://www.zr.ru/content/articles/935973-toyota-camry-2011-2018-neispravnosti/">Toyota Camry</a>. Вместо нее теперь можно купить Avalon – таких завезли несколько сотен, они есть у дилеров по всей стране.<iframe width="640" height="360" src="//www.youtube.com/embed/cTy25wm2Z-E" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe> <h2>Круче Camry</h2>Решетка радиатора – на зависть Лексусам (хотя, казалось бы, больше сделать уже невозможно). Третье боковое окно – в задней стойке кузова – зрительно еще больше удлиняет машину. Сзади интересно смотрятся трехмерные узкие фонари. Солидно и нетривиально: Camry по улицам ездят пачками, и Avalon на их фоне выделяется.<figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/qCUG0BDFCMgQ1zaIgIvCeg=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Toyota Avalon 2.5. Цена в России от 3 790 000 ₽.</figcaption></figure> Avalon на 91 мм длиннее и на 45 мм больше по колесной базе. Как там, на заднем сиденье? Если сесть нормально, не развалившись, то при росте 186 см и посадке «сам за собой» места столько, что хоть ногу на ногу закидывай. Из радостей жизни – дефлекторы, стеклоподъемники с авторежимом (перестали экономить японцы), пара портов USB-C, подлокотник с нишами под ­стаканы и смартфон.<figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/AvSOAlwhJJsyAd41X3zd8g=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Стрелочные приборы отлично ­читаются. Дисплей мельчит шрифтом и перегружен информацией.</figcaption></figure><figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/4UkfVqIJ_IC3YFpe1ZzRdg=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Интерфейс медиасистемы отличается от Camry, но графика из глубин прошлого века осталась. Синхронизация со смартфоном пойдет через танцы с бубном: Android Auto и Apple CarPlay в меню я не нашел – но есть аналоги.</figcaption></figure><figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/pm5xjB0U6hwt_lSMIUa5IQ=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Дизайн отличается от Camry, однако стиль Тойоты узнается безошибочно.</figcaption></figure> На обогрев дивана не рассчитывайте. Это машина с китайского рынка, где такие опции не в чести даже для дорогих машин. Поэтому «теплыми» на Авалоне бывают только передние сиденья. И то не во всех комплектациях. Хорошо, что хотя бы боковые зеркала греются, в отличие от протестированного недавно седана <a href="https://www.zr.ru/content/articles/941085-sedan-vw-bora-iz-kitaya-test-i-video/">Volkswagen Bora</a>.<figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/m-Em8YyjS6Kzpf6YBrvm9g=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Подстаканники странно-асимметричные. Панель вокруг них и боковины консоли обшиты экокожей. При светлом салоне это выглядит богаче.</figcaption></figure><figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/NfSvIDjhnHN2V5lSdSN7_g=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Блок слева под рулем составлен из простеньких клавиш.</figcaption></figure><figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/Vq5zKN24k2dGNOIso2dpXA=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Блок клавиш на двери полностью подсвечивается. Авторежим есть на всех стеклах. Видимо, в Китае это важнее, чем обогрев руля.</figcaption></figure>С водительского места, если не брать в расчет другой дизайн передней панели, разницы между Авалоном и Camry нет. Рули, часть фурнитуры, боковые зеркала, графика дисплеев и приборов у них одинаковые. Не похожие, а именно взаимозаменяемые. В эксплуатации или в случае аварии такая унификация во благо. Если Toyota Avalon станет в достаточной мере популярной в России, наверняка в Сети появятся подборки общих деталей с <a href="https://www.zr.ru/content/articles/929362-zachem-ej-variator/">Camry</a> – чтобы упростить поиск.Клиренс Авалона — 135 мм, но силовой агрегат прикрыт штатной пластиковой защитой. В повседневной эксплуатации основной заботой станет не дорожный просвет, а передний бампер. По его нижним углам сделаны выступающие «спойлеры», которыми легко п­риложиться о бордюр.<figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/b2LDiQySIT_W6UdFHLMJZg=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Сиденье удобное, есть настройки наклона подушки и вылета поясничного упора. Посажено высоко, мне при росте 186 см хотелось опустить его ниже.</figcaption></figure><figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/4OJ4BPtC3El9gI7xUXOAWA=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Второй ряд даст фору Camry по простору. Обогрева сиденья нет, всё остальное – в наличии.</figcaption></figure> <h4>А ЧТО CAMRY?</h4> Всенародная любимица по-прежнему представлена «в ассортименте». Цены примерно такие же, как на Avalon.Львиная доля предложений приходится на версии с мотором 2.5. Причем российских (200 л. с.) и китайских (209 л. с.) машин на сайтах объявлений поровну. Что интересно: Avalon в Китае выпускает совместное предприятие с концерном FAW, а Camry – СП с компанией GAC.На «официальные» Camry действует гарантия производителя: 3 года или 100 тысяч км. Но сколько она еще будет поддерживаться, неизвестно никому. На «серые» гарантию предоставляет дилер. Обещано, что условия идентичны фирменным, но срок – 2 года или 75 тысяч км.Место сборки на качество автомобиля не влияет. Китайская Camry будет уж точно не хуже российской.<h2>Родня</h2>Я провожу параллели с Camry не потому, что они с Авалоном просто близки по размерам. Они – практически близнецы, построены на платформе TNGA в ее версии GA-K. Третий их брат – <a href="https://www.zr.ru/content/articles/913292-novyj-lexus-es-test-drajv/">Lexus ES</a>.Подкапотное пространство у Camry и Авалона абсолютно идентичное. Думаю, и десятка разных деталей не наберется. Силовые установки парочки отличаются только прошивками.<figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/X19yVQBVFYcPoyW_2Ds2Bg=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Никогда не видел такого микроскопического бардачка. Глубина – аккурат на размер инструкции. На последнюю не рассчитывайте: она на китайском.</figcaption></figure> <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/snafkBbL3mzALUVN3HQ-gA=s800" width="800" height="375" layout="responsive" /><figcaption>Ниша перед рычагом коробки – с двумя сюрпризами. Во‑первых, она двухъярусная. Под сдвижной крышкой прячется ниша с беспроводной зарядкой смартфона. Во‑вторых, крышка на вид из жесткого пластика, но на деле обшита кожей. И царапаться не будет, и никакого грохота от лежащих мелочей.</figcaption></figure> Camry у нас продавалась с моторами 2.0 (150 л. с.), 2.5 (200 л. с.) и 3.5 (249 л. с.). На Авалоне все они мощнее: 178, 209 и 301 «лошадь» соответственно. Если с первыми двумя переплата транспортного налога несущественна, то желающим пофорсить с V6 раскошелиться придется гораздо серьезнее. Avalon у нас продают со всеми двигателями – выбирайте по карману.Моторы Camry и Авалона отличаются одной буквой в индексе и, соответственно, прошивками. И трансмиссии при них идентичные: вариатор с двигателем 2.0, а с другими моторами – 8‑ступенчатые автоматы.<figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/dZBFxGp-o-A9tzf-ON2XEg=s800" width="800" height="375" layout="responsive" /><figcaption>Багажник на полсотни литров меньше, чем у Camry. В подполье докатка, однако если пожертвовать вкладкой с инструментами, пожалуй, влезет и полноразмерное колесо. Крышка багажника – без электропривода, но газовый упор на правой петле легко ставит ее вертикально после разблокировки замка.</figcaption></figure> <h2>Сколько стоит?</h2>Avalon с двигателем 2.0 стоит как минимум 3,8 млн рублей. Повысим до объема 2.5 – и заплатить придется уже 4,4–4,5 млн. За машину с «шестеркой» просят еще на миллион больше.Таксистам такой «камризаменитель» вряд ли будет интересен. За год они успели облюбовать китайские кроссоверы в пределах 3 млн рублей и с длинной гарантией. Госзакупки «серому» Авалону тоже не светят. Вот и «отвалилась» значительная часть потенциальных покупателей.Тогда для кого? Для богатых частников? <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/RIySRuEXOliPAWiKMGxFnQ=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Спойлер на крышке багажника при черном цвете кузова практически незаметен. На машинах светлых оттенков он весьма оживляет облик. В Китае, к счастью, нет увлечения «изолентой» на колесах, поэтому пятиметровый Avalon стоит на шинах скромной размерности 215/55 R17. И профиль для нас подходящий, и при замене не разорительно. Машинам в топ-комплектациях положены покрышки 235/45 R18.</figcaption></figure> <h4>TOYOTA AVALON 2.5</h4><ul><li>Длина  / ширина / высота  / база 4976 / 1849 / 1435 / 2870 мм</li><li>Объем багажника 456 л</li><li>Снаряженная масса 1585 кг</li><li>Двигатель бензиновый, Р4, 16 клапанов, 2487 см³; 154 кВт / 209 л. с. при 6600 об/мин; 250 Н·м при 5000 об/мин</li><li>Время разгона 0–100 км/ч н. д.</li><li>Максимальная скорость н. д.</li><li>Топливо / запас топлива АИ‑92 / 60 л</li><li>Расход топлива: смешанный цикл 6,2 л / 100 км</li><li>Трансмиссия передний привод; А8</li></ul> <ul><li>«За рулем» можно читать в <a href="https://t.me/zr_ru">Телеграм</a></li></ul>

Еще одна новинка параимпорта: большая Toyota из Китая

Садков Георгий

Дизайн отличается от Camry, однако стиль Тойоты узнается безошибочно.

Evolute

Автомобили Evolute: модели, новости, обзор машин эволют – все модели, новинки, линейка Evolute – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Evolute: читайте профессиональные новости об авто марки эволют – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Evolute: читайте свежие статьи про авто марки эволют – сайт За Рулем www.zr.ru

i-Joy

Автомобиль i-Joy: обзоры, новости, машина айджой - разные поколения, характеристики, комплектации i-Joy – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях i-Joy: читайте тематические новости про автомобили модели айджой – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях i-Joy: читайте свежие статьи про автомобили модели айджой – сайт За Рулем www.zr.ru

Тест электрического Evolute i-JOY с дизельным подогревателем антифриза

Новости

Тюнинг

Читайте последние новости из мира тюнинга

Тюнинг автомобилей – За рулем www.zr.ru – читайте новости автобизнеса и автопрома в России и мире

Страхование

Читайте последние новости про автострахование

Автострахование – За рулем www.zr.ru – читайте новости автострахования, каско и осаго

Топливо

Читайте про топливо: все про цены, производство и состав:

Топливо – За рулем www.zr.ru – читайте о топливе

Ретро

Читайте последние новости про ретроавтомобили, классические автомобили и олдтаймеры

Ретроавтомобили и олдтаймеры - За рулем www.zr.ru – читайте новости про ретроавтомобили, классические автомобили и олдтаймеры

Происшествия

Читайте новости про аварии:

Аварии на дорогах – За рулем www.zr.ru – читайте новости про аварии на дорогах России

Закон

Читайте новости законодательства:

Новости законодательства – За рулем www.zr.ru – читайте новости законодательства РФ

Технологии

Читайте про новые технологии и разработки в авто:

Технологии авто – За рулем www.zr.ru – читайте про новые технологии и разработки в авто

Спорт

Читайте про автоспорт:

Новости автоспорта: обзоры, статьи, отзывы – За рулем www.zr.ru – читайте про автоспорт

Статьи

Детали

Читайте отзывы про автодетали:

Автодетали: отзывы и новости – За рулем www.zr.ru – читайте отзывы и новости про автодетали

Статистика

Читайте про статистику продаж авто:

Статистика продаж авто – За рулем www.zr.ru – читайте про статистику продаж авто

Перcона

Читайте про людей и авто:

Люди и автомобиль – За рулем www.zr.ru – читайте про авто и человека в автомобильном мире

Тесты

Сравнительный тест

Авто с пробегом

Читайте про вторые руки:

Вторые руки авто – За рулем www.zr.ru – читайте про вторые руки авто

Автопутешествие

Читайте про автопробег и путешествия на авто:

Все статьи рубрики Как это работает