Мне одна тётенька-страховщица жаловалась, какие неблагодарные свиньи эти водители: "Недавно еще у нашей конторы прибыльность по ОСАГО была 70%, а сейчас и двадцати нет! С каждой царапинкой бегут, деньги требуют!"

Закон что дышло...

Не путаем Magneti Marelli Aftermarket - это рынок запчастей, с тем, что изначально разработано сторонним поставщиком автокомпонентов конкретно для данного автомобиля и интегрировано в конструкцию под брендом этого автомобиля.

//В случае падения оборотов возврата энергии , в реальном двигателе не происходит//
Вы имеете ввиду, что на разгон масс в моторе приходится тратить энергию, а при торможении она пропадает? Да это так, но это очень мало, на этом бензина сильно не сэкономишь. Причина в том, что это событие (разгон и остановка) наиредчайшее в масштабах времени жизни мотора, случается раз в тысячи или десятки тысяч ходов поршня. А сколько нужно бензина, чтобы разогнать мотор от нуля до максимальных оборотов? Несколько грамм, ведь если "газануть" на нейтрали он раскручивается почти мгновенно, а при движении "газ" приходится держать постоянно! Но в целом, конечно, и этот эффект даст вклад в экономию - курочка по зёрнышку клюёт и сыта бывает - когда исчерпаны все основные резервы повышения КПД (а они, безусловно, не в механике где КПД близок к 100%, а в термодинамике, где он существенно не дотягивает и до 50) приходится "скрести по сусекам"

//
, т. К. Система становится открытой и кинетическая составляющая в большей части ,не переходит потенциальную.
// открытая система здесь совсем не нужна для расчетов, это больше для термодинамики используется, не усложняйте больше необходимого ;-) Потенциальную энергию мы не рассматривали (только в примере с маятником)

Да,получается не хилая "грелка" в поддоне.

Что там с ВАЗом честно не знаю, не смотрел, не читал. По теории:
//Если да ,то вот вам и экономия на инерционных потерях либо добавка в мощности.
Или я в чем то не прав?//
Опять Вы про "инерционные потери". Их не существует. Вообще. Ни грамма. Вы были бы правы, если бы в конце рабочего хода поршень не тормозился, а, образно говоря, улетал в космос. И на каждый цикл нужно было бы снова разгонять новый поршень. Поскольку поршень тормозится, он полностью (кроме работы сил трения) возвращает полученную при разгоне энергию. И еще раз: НЕТ НИКАКИХ "ИНЕРЦИОННЫХ" ПОТЕРЬ. Их в принципе не существует! Почитайте раздел физики о затухающих колебаниях, если сможете вникнуть все поймете. Есть такой процесс диссипация энергии, в случае МЕХАНИЧЕСКОЙ части двигателя это целиком и полностью силы трения (скольжения, жидкого ламинарного, жидкого турбулентного, внутреннего (гистерезис в упругих деформациях) и пр.). Сам по себе процесс "потери энергии с инерцией" может быть связан только с потерей массы, то есть разогнали - выбросили.

конкретно про ВАЗовский мотор извините не в курсе, его современной продукцией давно не интересуюсь. Возможно с заменой поршневой провели ревизию остального: распредвалы, коллектор, выпуск и пр. Некоторое влияние на мощность имеет длина шатуна: перемещая палец вниз и укорачивая шатун можно улучшить наполнение. Происходит это за счет того, что "синусоида" по закону которой ходит поршень как-бы расплющивается, становится шире (синусоида без кавычек будет при бесконечно длинном шатуне). Получается, поршень быстрее достигает крайних положений и дольше в них находится, среднее эффективное разряжение на впуске увеличивается, то же с выпуском. Коэффициент наполнения растет. Правда при этом возрастают инерционные нагрузки (чистая синусоида самый щадящий из возможных вариант), вот тут облегчение поршней бы и пригодилось. Это мои предположения (то что могли изменить заодно с поршнями), точно пусть ответят те кто в ВАЗовской продукции разбирается и знает какие там детали кроме поршней изменены

постараюсь подробно Вам ответить

//значительного влияния сил трения на общий баланс сил// - это влияние в двигателе НЕЗНАЧИТЕЛЬНО (см. любую справочную информацию).

//площадь поверхности тяжелых и легких поршней разная// - если брать трение скольжения площадь не важна Fтр=k*Fреакции опоры, для жидкого трения да важна, я его не рассматривал вообще, всё это "копейки" в общем балансе, "расчеты" это не расчеты, а ОЦЕНКА для того чтобы понять порядок величин и их характер (как меняются) для расчетов нужны хотя бы безразмерные коэффициенты вроде 2п (два пи) или писать не N, а "омега"

// а вот энергетические потери в случае тяжелого поршня несоизмеримо как мне кажется выше// - потери в механической части мотора происходят только от трения. Все. Нет никаких "энергетических потерь" и баста. Если качается маятник какие потери на разгон и ускорение груза? Ноль. (энергия переходит из кинетической в потенциальную и обратно). Если вместо силы тяжести использовать другую массу и специальную кинематическую связь энергия будет переходить от одной движущийся массы к другой и обратно, без потерь если нет трения. Представьте, что машина останавливается, разгоняя маховик. Энергия не теряется, нужно только передаточное число правильно менять. КШМ это обеспечивает идеально.

//Есть ещё одна мысль по трению , если облегчив поршня мы получили 10 кВт // мы получили эти 10 не за счет снижения трения, а за счет того, что смогли добавить оборотов. Снижение трения это уже "бонусные баллы" на карту. Просто с чугуниной было 60кВт при 2200 об, а на люмине стало 67 кВт при 3600 об., могло стать и 90 квт, если бы фазы и впуск не "душили". Почему с чугуном нельзя было крутить? нагрузки на шатун Nквадрат*m - порвутся они шатуны...

Спасибо! Хотя "наверху" мнения ой как сильно разошлись...

хотя E=mv2/2 тут ни при чем (давайте с - скорость света в вакууме - не употреблять, это из другой оперы ;-) кое в чем Вы правы... Энергия получаемая поршнем от расширения газов равна (упрощенно) дельтаV (рабочий объем цилиндра)*Рср (среднее давление за цикл). Скорость, ускорение и т.д. сейчас учитывать не надо, это не влияет на величину полученной поршнем энергии. Часть этой энергии будет потрачена на преодоление сил трения. Некоторые силы условно постоянны (обусловленные натягами и пр.) их работа за цикл const, а часть обусловлены статическими силами (проекции сил давления газов на стенки цилиндра, давление на подшипники и пр.) работа этих сил зависит от развиваемого мотором момента и тоже в нашем случае const т.к. от массы шатуна и поршня никак не зависит. Теперь о них (поршнях-шатунах): для изменения направления движения этих деталей нужно прикладывать силы, силы трения будут им пропорциональны и потери соответственно тоже. Какова величина этих инерционных сил и как их оценить? Импульс этих сил (F*t) равен изменению импульса этих масс т.е. "дельта v"*m. Из уравнения выражаем F=m*"дельта v"/t член выражения "дельта v"/t (dv/dt) ничто иное как ускорение. Ё! второй закон Ньютона получился F=ma, тут вспоминаем что а(ускорение) при гармонических колебаниях (наши к ним весьма близки) пропорционально квадрату частоты N. Итого имеем: силы инерции прямо пропорциональны массе и квадрату частоте вращения КВ, стало быть ЧАСТЬ наших потерь на трение пропорциональна массе поршней-шатунов и квадрату скорости вращения. Какая часть? Точный ответ требует рассмотрения кинематики механизма, но нам достаточно порядка величины а он такой: mN2*k (коэффициент трения скольжения)*s (величина хода поршня) Вот. Еще раз резюме: потери на трение возрастают пропорционально массе поршневой и квадрату частоты, по виду выражение напоминает кинетическую энергию и по размерности совпадает, но это не она ни по сути ни по величине, просто похоже на нее :-) как то так