Сомнение вызывает прибавка в 10% (многовато для номинальной нагрузки,при частичной нагрузке поверил бы и в большие цифры) и то,что прибавка на средних оборотах больше,чем на максимальных оборотах.

Можно конечно и покопаться в деталях и повыяснять на какой фазе каждого цикла куда улетает энергия или откуда прилетает,но это так, для общего развития мыслительных процессов. Более важный постулат это то что вся энергия производимая мотором исходит от энергии сжигаемого топлива . и чем меньше «лишних» потерь тем больше ее(энергии)будет на валу. Вес «тяжелой» поршневой группы 4х1.2=4.8кг (шатуны включены),а легкой 4х0.9=3.6кг.(+шатуны) В итоге мотору надо попусту таскать по цилиндрам лишнюю гирю в 1.2 кг тысячи раз за минуту,и не просто таскать ,а с остановками и разгонами.Беря ее( энергию) естественно из топлива.
По поводу расходов на трение,при снижении веса расходы на трение по обьективным причинам сокращаются
Почему Вы не увидели на графике обьективной зависимости от снижения инерционной нагрузки,это потому что график отражает всю сумму параметров,В том числе особенности наполнения цилиндра и процесса горения смеси в зависимости от оборотов. После прохождения пика максимальной мощности из за особенностей горения .отдача падает и процессы идут несколько иначе. .Поэтому прибавка связанная с облегчением поршневой очевидна видна только на части графика с 1800 об и до 5300об.Ну а на графике крутящего момента плюс очевиден во всем диапазоне что вполне понятно.
Только физика и никаких аномалий. Но для понимания некоторых инерционно-энергетических процессов в ДВС —маховик с коленчатым валом вращаются НЕРАВНОМЕРНО,замедляясь и разгоняясь при каждом своем обороте.
Составные (двухмассовые) маховики для минимизации данной проблемы и служат.
Всем удачи на дороге и жизни.

//При каждом ходе поршня от ВМТ до НМТ его нужно сначала разогнать .а затем остановить и истратить определенную энергию 2 раза.// НЕВЕРНО! Кинетическая энергия "циркулирует" от КВ к поршню и обратно. При разгоне поршня тормозится КВ, а при торможении разгоняется. Если бы масса шатуна (нелинейный элемент системы) была нуль, то колебания скорости и ускорения для поршня и соответствующие угловые величины для КВ будут иметь гармонический характер. Это же следует и из закона сохранения энергии, если трения нет система будет "крутиться" вечно

Интересно и убедительно.Но возникают вопросы. Допустим поршень имеет наибольшую скорость при положении кривошипа чуть менее 90 градусов до ВМТ,Значит экстремум ускорения,который притормаживает вал,находится до этой точки.Далее ускорение сменяет знак и поршень начинает "доворачивать" вал.Т.е. имеется ввиду под "подтормаживает","доворачивать" работа кинематики,без учета работы газов - для удобства.И получается,что силы "подтормаживающие" и "подкручивающие" пропорциональны массе поршня + части шатуна,которая выше его центра тяжести.А значит они, математически выражаясь, "сокращаются",и масса,вроде как,влиять не должна.Но эффект-то,как понимаю, все же есть,иначе зачем бы "облегчали".Значит тогда другой ход рассуждения:
Если принять,что газы совершают одинаковые работы и при тяжелой и при легкой шатунно-поршневых группах,а мощность при последней больше,значит при тяжелой она где-то оседает.Где?
Любой вид энергии в конечном счете переходит в тепло - это постулат.А тепло - это применительно к кинематике ДВС - трение!Ну не уходит же кинетическая энергия поршней "в гравитационную аномалию" - а значит в тепло,а куда ещё,если газы одинаковую работу совершают (индикаторная мощность-то одинаковая,а эффективная разная).На каком участке повышенное трение "оседает?"Ведь если Матиас говорит,что на Зис 101 замена чугунных поршней на алюминиевые дала прирост в 20 л.с. (90 и 110) - работа трения получается приличная.И в ссылке Михаилу Владимировичу,судя по-графику,прирост наибольший в районе максимального Кр.момента.А должен быть при максимальных оборотах.Ведь mv2,а значит при снижении оборотов в 2 раза влияние снизится в 4 раза,и будет намного меньше.А на графике Сергея Мишина,получается наоборот!Получается,что это либо реклама ( беги,хватай,покупай),либо помимо облегчения поршневой,на 2 этапе модернизации ещё что-то предприняли.Понимаю,что Ваша теория верна,но в ней только "начало" и "конец".А интересуют,как говорится,детали.

вопрос был не про то, можно или нельзя ставить значок, а про то, можно ли ездить на шипованных шинах.

Совершенно верно. Возвратно-поступательное движение. Чугунный поршень, к примеру, не особенно так раскачаешь.

Да, всякое бывает. Кто во что горазд!

В камере сгорания чистота,как понимаю,не очень актуальна - количество нагара в равновесии - не уменьшается и не увеличивается.Интересно, как очищаются впускные клапана (у выпускных нет проблем - температура такая,что все лишнее выгорит) от нагара - иногда "нарост" на них такой,что даже визуально видно.что впускной просвет реально уменьшить может.

За невключение поворотника вроде собираются ввести штраф 10 тыр, так что опасное вождение будет дешевле :)))

Премьер, похоже, не читал действующее дорожное законодательство. Зачем ему Правилами дорожного движения мозг тупить.
Иначе бы не подписал "масло масляное", которое ему подсунули.