Спорт

Читайте про автоспорт:

Новости автоспорта: обзоры, статьи, отзывы – За рулем www.zr.ru – читайте про автоспорт

Свежее

Лучшее

Зиновьев Сергей

Имя 56-го чемпиона мира назвал Гран-при Бразилии, и впервые за долгую историю формулы 1 первенство среди пилотов выиграл испанец. В этом неформальном споре наций продолжают лидировать британцы – на их счету 12 чемпионских званий. За ними с изрядным отрывом следуют бразильцы (8) и немцы, причем все семь титулов для Германии завоевал Михаэль Шумахер. Тот, чьими усилиями чемпионат мира за пять первых лет XXI века превратился в зрелище настолько «унылое и однообразное», что ФИА принялась ежегодно перекраивать и технический регламент, и правила самих гонок.
 
 <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/EsqwNgTwU89oRXLvSra62Q" width="640" height="427" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/7a/11898/62914.jpg" class=" imp-image-60148" />
 Дождались: «
 <a href="/auto/Ferrari/">Феррари</a>» ушла в тень, непобедимый Михаэль повержен. Был ли нынешний чемпионат скучным? Фернандо Алонсо так не считает: «Мне скучать не приходилось. Да, я с весны и до осени лидировал с комфортным отрывом, но ведь машина главного соперника почти на всех трассах была быстрее моей. Ни в одной гонке не довелось расслабленно покататься, везде выкладывался на всю катушку. Хотя, наверное, со стороны это было не слишком заметно, да и эффектных аварий и обгонов, которые так любит публика, я сделал немного».
 Что верно, то верно. Новый шинный порядок поставил пилотов в тупик. По всему выходило, что оптимальный режим на всех этапах – равномерная, стабильная езда с минимумом резких нагрузок на резину. Вспомнить, так и Кими Райкконен чуть ли не все принципиальные обгоны совершил… в боксах, с помощью удачной тактики пит-стопов. Но ведь так происходит уже давно, этот стиль ведения борьбы привнесли в чемпионат стратеги из «
 <a href="/auto/Ferrari/">Феррари</a>» лет десять назад.
 
 <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/jM25WUP36Lzh2RkHA-2JDw" width="640" height="445" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/7a/11898/62916.jpg" class=" imp-image-60151" />
 «Нет, не та нынче формула 1, – мотнет головой болельщик-ветеран. – А вот в стародавние времена!» Позвольте, но и в эпоху романтиков случаи, когда пилоты бились на протяжении всего сезона вплоть до последнего финишного флага, выпадали нечасто. Об этом толкует Ален Прост, побывавший в ролях гонщика, шефа команды и спортивного комментатора: «Поменялось многое, гонки стали более наукоемкими и коммерческими, но все основные принципы по-прежнему в силе. 
 <a href="/auto/Honda/Pilot/">Пилот</a> посредственный не станет чемпионом даже на лучшем автомобиле. А сражение за Большие Призы как вели, так и ведут две-три команды. За исключением тех лет, когда тотальное преимущество принадлежало одной».
 «Профессор» наверняка вспоминает сезон-88: «Мак-Ларен» – за него тогда выступали Прост и Айртон Сенна – выиграл все гонки и победил более чем с трехкратным перевесом по очкам. Нечто похожее в 1996-м показал «Вильямс», а в 2002-м – «
 <a href="/auto/Ferrari/">Феррари</a>». «Есть определенные законы цикличности, по которым живет мир, – рассуждает спортивный директор «
 <a href="/auto/Ferrari/">Феррари</a>» Жан Тодт. – Команда не может побеждать вечно, и это справедливо не только для автогонок. У всех бывают подъемы и спады, причем, как показывает практика, не зависящие от бюджета».
 
 <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/oGz6gYEkqAl7z67eETbdkg" width="320" height="480" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/7a/11898/62915.jpg" class=" imp-image-60149" />
 Действительно, «
 <a href="/auto/Renault/">Рено</a>», приведшая Алонсо к победе, огромными деньгами не располагала – так, сумма средней величины в сравнении с признанными гигантами – «
 <a href="/auto/Ferrari/">Феррари</a>», «Тойотой» и «Мак-Лареном». Сработали иные силы – удачный менеджмент, инженерный потенциал французской фирмы, талант гонщика. Фернандо, вне всяких сомнений, провел выдающийся сезон, не потеряв ни одного очка по своей вине.
 Те же слова можно сказать о главе команды «Рено F1». Флавио Бриаторе выполнил безошибочную работу, много лет назад увидев в испанском мальчишке-картингисте будущую звезду и проведя Фернандо по гоночной лестнице – многие ступеньки экстерном, чтобы тот успел стать самым молодым чемпионом мира. На счету Бриаторе, кстати, и первое возведение на трон Михаэля в 1994 году в составе «Бенеттона». Кто знает, может, на смену эпохе Шумахера пришла теперь другая? У Алонсо прекрасные шансы побить рекорды немца – он раньше начал.

На стыке двух эпох

Никишев Вадим

ШКОЛЬНАЯ ПАРТА
 
 <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/V3VCE0ZK0_QYyAP9wAis6w" width="640" height="426" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/7e/11902/62935.jpg" class=" imp-image-60171" />
 Формула «Русь» – младшая, появилась сравнительно недавно, в 1999 году. Тогда в стране после 90-х годов не хватало профессиональных пилотов, и в то же время, независимо от этого, все большую популярность набирал картинг, откуда начинается путь в большой автоспорт. Тем не менее предстояло решить одну серьезную проблему: следующий, после картинга, шаг молодого гонщика – формула начального уровня, а ее-то у нас и не было. Формула 1600 в то время оказалась далеко не лучшим вариантом: весьма сложная в управлении, ненадежная, дорогая в обслуживании. Все это не для новичков.
 Идея, которую удалось воплотить большому поклоннику автоспорта – московскому предпринимателю Юрию Киму и его команде, можно сказать, витала в воздухе: монокласс, предоставляющий участникам равные условия. Среди многих пилотов, привлеченных его доступностью, обязательно найдутся настоящие таланты! Оставалось лишь претворить замысел в жизнь.
 
 <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/0PPtDKG95amZ2XJ4BCY-gg" width="640" height="430" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/7e/11902/62936.jpg" class=" imp-image-60172" />
 Для начала определились с ценой и техническим заданием: стоимость болида ограничили 10 тыс. долларов, сделав ставку на максимальную технологичность – чем проще автомобиль, тем он надежнее и дешевле в содержании. Еще одно условие – внешний вид. Подобные классы, распространенные за рубежом, зачастую выглядят «гадкими утятами». Свою главную задачу – научить пилота ездить – они при этом хорошо выполняют. У нас же представлять корыто на колесах от серийного автомобиля как новый формульный класс было рискованно. Машину старались сделать красивой и, самое главное, максимально безопасной как «активно», так и «пассивно». Новичок должен быстро адаптироваться к болиду и легко его контролировать, а в случае аварии сохранить жизнь и здоровье.
 Реалии, конечно же, внесли коррективы. Цену первых образцов для партии в 30 автомобилей установили на уровне двадцати, а не десяти тысяч долларов. За полгода создали первый прототип, внешне мало чем отличающийся от современных болидов. Потом машину доводили, попутно примеряя разные моторы, в том числе 1600-кубовый 
 <a href="/auto/VAZ/">ВАЗ</a>. Рас-считывать на поддержку нашего автогиганта не приходилось: к появлению новой формулы завод отнесся скептически. В итоге выбор пал на двухлитровый двигатель «Альфа-Ромео» мощностью 150 л.с. С него можно получить и больше, но в таком случае снизится ресурс, да к тому же для «школьной парты», где пилот получает первичные навыки управления формулой, и этой мощности вполне хватает.
 
 <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/OXgufTs4DZkbNwN8bEmHgQ" width="640" height="425" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/7e/11902/62937.jpg" class=" imp-image-60175" />
 Машину учили ездить, доводили и технологию производства. В угоду ремонтопригодности она потеряла в скорости, но выиграла в простоте обслуживания – тогда планировали только строить формулы, а тяготы эксплуатации возложить на команды, выкупающие болиды в собственность. Так было до 2001 года, когда состоялся первый чемпионат формулы «Русь».
 Буквально перед его началом выяснилось, что в стране нет структуры, способной на должном уровне организовать состязания. Заниматься этим пришлось самим инициаторам проекта. Как это ни удивительно, но первый блин не вышел комом, и уже в 2003 году соревнования получили статус национального первенства.
 Сейчас машины формулы «Русь» существенно отличаются от своих предшественников – дважды в год их подвергают модернизации. Но в любом случае, прежде чем за штурвал обновленного болида сядет молодой гонщик, машину испытывает тест-пилот.
 
 <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/fCUMrCCrL4CERQ7b8ZmIjg" width="413" height="398" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/7e/11902/62942.jpg" class=" imp-image-60170" />
 Своеобразен порядок соревнований в этом классе. Сначала пять отборочных этапов по две гонки каждый, в ходе которых новички привыкают к машинам и трассам, «зарабатывают» спортивный разряд и право открыть гоночную лицензию рангом повыше. Последние четыре гонки – собственно, финальные, по их результатам и определяют призеров.
 Что ждет пилота, прошедшего школу формулы «Русь»? В идеале схема восхождения на спортивный Олимп выглядит так: в первый год гонщик осваивает навыки пилотирования формулы, во второй – достигает высоких результатов. Следующий шаг – формула уровнем повыше, например, наша Ф-1600 или европейский аналог. Если они покорятся пилоту, он может рассчитывать на более скоростной класс. Эта схема уже заработала. Чемпионом Ф-1600 этого года стал Виталий Петров, который начинал именно с формулы «Русь». Юрий Байбородов с этой же площадки шагнул сначала в формулу «Рено-2000», потом вернулся в российский чемпионат Ф-1600, где стал призером.
 
 ЦАРСТВО НАСТРОЕК
 
 <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/MMxI7BQqrqykl0KV77XIKA" width="640" height="426" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/7e/11902/62938.jpg" class=" imp-image-60176" />
 Формула 1600, формула 3, GP2, формула 1 – разные ступени в иерархии автоспорта. Это так называемые конструкторские классы, где требуется не только мастерство пилота, но и талант инженеров, и командная работа. Всех их объединяют высокотехнологичные шасси, моторы запредельного уровня форсировки и аэродинамический фактор – способность автомобиля с ростом скорости увеличивать в несколько раз вес при постоянной массе. Даже болиды формулы 1600 способны в полной мере научить пилота и команду работать на победу. Гонщик при этом тесно сотрудничает с механиками и инженерами. Здесь на результат влияет способность пилота чувствовать настройки болида и готовность персонала воплотить в жизнь новые технические решения.
 
 <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/QY8TluGLiztbFwpoQgDiCQ" width="640" height="433" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/7e/11902/62939.jpg" class=" imp-image-60173" />
 
 <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/sw1OQNpi84AbFIae5NQ87Q" width="640" height="430" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/7e/11902/62940.jpg" class=" imp-image-60174" />
 История формулы 1600 началась у нас с появления в 80-х наиболее мощного отечественного мотора 
 <a href="/auto/VAZ/2106/">VAZ 2106</a>. Именно тогда родился класс машин, оснащенных форсированными версиями этих двигателей. Конечно, те шасси принципиально отличались от нынешних.
 
 <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/7LUyHATzfwnymgJnX7R5jA" width="414" height="379" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/7e/11902/62943.jpg" class=" imp-image-60168" />
 Сейчас формулы строят по двум основным технологиям: пространственная рама, обшитая легкими панелями, и так называемый монокок – цельная конструкция, на которой крепят все узлы и агрегаты. Первые алюминиевые монококи появились в начале 90-х. «Крылатый металл», однако, обладает существенным недостатком – остаточной деформацией, поэтому делать такие болиды оказалось невыгодно. Ситуация изменилась, когда монококи стали выпекать из карбона (или попросту из углепластика). В мире несколько фирм, специализирующихся на постройке таких шасси. Самая известная и распространенная в классе Ф-1600 – итальянская «Даллара». Она быстро вытеснила с российских трасс безнадежно устаревшую «Эстонию», оставшуюся от советских первенств. Но, увы, до последнего времени самым массовым у нас было шасси «Даллара F393» (последние две цифры обозначают год выпуска). Более современные F399 могли позволить себе лишь топ-команды, но и эти машины поступали из-за рубежа в виде «бэ-у». Хорошо, если монокок не был поврежден в аварии: хоть раз нарушенная структура материала резко снижает уровень защиты пилота. Ныне в России появился собственный болид, спроектированный специалистами «Арт-Лайн Инжиниринг» (подробный рассказ – в ЗР, 2005, № 6), но пока это лишь начало.
 
 
 [caption id="attachment_185144" align="aligncenter" width="150" caption="А это тоже формула 1600 – отечественный Arttech F1605. 
 Первый российский болид c углепластиковым монококом.
 "]
 <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/281dWLBTmWmk9TU7SgJVcQ" width="640" height="426" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/7e/11902/62941.jpg" class="size-thumbnail imp-image-60169" />[/caption]Современные европейские шасси не только несравнимо дороже, но уже переросли требования класса Ф-1600. Там устанавливают 6-ступенчатую секвентальную коробку передач, а по нашим правилам нужна селективная «пятиступка». Новые зарубежные классы мощнее и быстрее, современные моторы развивают 240–260 л.с. Нам такие мощности пока ни к чему, хватает 160–170 сил – динамические возможности отечественных формул все равно превосходят качество российских трасс.
 
 Попробовать свои силы за рубежом нам удастся совсем скоро. Совместные в этом сезоне заезды с прибалтийскими пилотами показали, что уровень российских гонщиков очень высок и нам вполне по плечу побороться за кубок Европы в классе формула 1600, который планируют на следующий сезон. Кстати, в 80-е годы уже была попытка создать единый европейский 1600-кубовый класс – «Формулу Мондиаль», однако он не прижился. Может, получится сейчас?

Обзор российских формул. Рожденные для гонок

Преемник ветерана, сильно прибавивший в размерах и мощности, в существующий регламент, увы, не вписался. Так на российском кольце появился « 
 <a href="/auto/Citroen/C2/">Ситроен С2</a>» – новейшая модель фирмы с давними спортивными традициями.
 
 БЕЗ ПОМОЩИ, НО ПРИ ПОСРЕДСТВЕ
 
 <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/r7dIDQnotlD4Nrt1wimKSg" width="640" height="427" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/80/11904/62954.jpg" class=" imp-image-60192" />
 
 <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/sowgIN2ICb4PlH_FFkLZKg" width="640" height="427" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/80/11904/62955.jpg" class=" imp-image-60195" />
 
 Самый простой способ превращения серийного автомобиля в спортивный болид заключается в покупке так называемого кит-кара. Это, по сути, полуфабрикат: остов машины и набор необходимых комплектующих. Загвоздка в том, что «у них» подготовка начинается с группы А (спортивные машины со множеством доработок). Наша же группа N (почти серийные машины), куда попадает «Туринг-Лайт» по российской классификации, более демократична. Чтобы не переплачивать за излишне заряженный автомобиль, приходится строить спорткары самостоятельно. Самим пилотам такое, как правило, не под силу – подготовкой заняты специализированные инжиниринговые центры. Представленные здесь «ситроены» подготовила компания «Кесельман Мотор-спорт». Она же сопровождает подопечных в течение всего чемпионата.
 
 У ПРОХОЖИХ НА ВИДУ
 
 
 
 <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/1wC0sUypKbMq2-kmHtbCPw" width="640" height="427" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/80/11904/62956.jpg" class=" imp-image-60194" />
 
 <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/Z6zSLWIoV8ukscvVedW2Cg" width="640" height="458" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/80/11904/62957.jpg" class=" imp-image-60189" />
 Основа машины – серийная версия 
 <a href="/auto/Citroen/C2/">С2</a> VTS с обычной (в отличие от используемых в других модификациях электронно-управляемой) коробкой передач. Автомобиль разобрали до винтика и приступили к перелицовке. Каркас безопасности, соответствующий регламенту «Туринг-Лайт», спроектировали своими силами, а изготовление доверили сертифицированному производителю – фирме «Московия».
 
 
 <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/dEr2HUn2lvSC9EAGEDKztA" width="640" height="426" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/80/11904/62959.jpg" class=" imp-image-60191" />
 
 <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/qqFC9iZdGVKko0yq2dZf0w" width="640" height="427" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/80/11904/62960.jpg" class=" imp-image-60190" />
 Легкая и прочная конструкция заодно добавила кузову «дефицитной» в автоспорте жесткости на кручение. Из всего внутреннего убранства на место вернули лишь «торпедо» и обивки дверей. Последние не пострадали благодаря своей исключительной легкости и травмобезопасной конструкции. Дверям вообще повезло – в них сохранили даже электростеклоподъемники! Резон прост – пусть лучше пилот (даже в ущерб аэродинамике) время от времени проветривает кокпит, чем сходит с ума от жары. Это не пустые слова – попробуйте целый час (именно столько длится заезд) просидеть в духовке да еще в несгораемом комбинезоне! Облегчить участь гонщика призвана и поилка – резинотканевая емкость с энергетическим напитком, связанная со штуцером шлема гибким шлангом. А вот система управления климат-контролем на передней панели – бутафория. Кондиционера на машине, разумеется, нет, печке же отведена функция антизапотевателя: вентилятор подает на стекло слегка подогретый (подсушенный) воздух, исключая оседание влаги. Сами стекла изнутри оклеены прозрачной тонировочной пленкой. Это не попытка закрыться от зрителей, а мера безопасности – даже разбитое стекло в этом случае сохраняет форму и остается в проеме.
 
 
 <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/lUgk4enlW4VDaO80AXvpLQ" width="640" height="427" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/80/11904/62961.jpg" class=" imp-image-60187" />
 
 <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/K-tVrDx638o_pGv4Tu3z1g" width="640" height="427" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/80/11904/62958.jpg" class=" imp-image-60188" />
 Кресло пилота (омологированное, фирмы «Кёниг») на штатном месте, но смещено максимально назад. Салазок нет, и по росту его подгоняют, подбирая вылет руля и толщину накладок на педали (передвигать педальный блок запрещает регламент).
 
 
 <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/JgjkMzvwroUNq0_cJoZEOg" width="640" height="427" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/80/11904/62962.jpg" class=" imp-image-60186" />
 Городить огород приходится ради лучшей развесовки машины. С этой целью в салон переместили аккумулятор, прикрыв малоэстетичную деталь аккуратным пластиковым колпаком. В итоге добились соотношения, близкого к 50:50 при почти минимальной массе. Это «почти» состоит из лишних 50 килограммов, от которых еще предстоит избавиться. Как правило, сверхнормативный жирок удаляют с деталей, страдающих избыточным запасом прочности.
 Рядом с аккумулятором – внушительных размеров огнетушитель, воспользоваться которым пилот может, не сходя с места. Там же, под правой рукой – портативная рация для связи с боксами. Это единственная ниточка, связывающая гонщика с «большой землей» – так называемая телеметрия здесь больше похожа на черный ящик. Многочисленные датчики регистрируют основные параметры движения, которые хранятся в центральном блоке устройства, но считать их можно лишь в сервисной зоне, подключив персональный компьютер. Так что система хороша только при подборе настроек в ходе тренировочных сессий, а во время гонки практически бесполезна. Впрочем, гонщику в бою лишняя информация не нужна. На специальный дисплей, заменяющий штатную комбинацию приборов, выведены обычно обороты двигателя, номер включенной передачи, время прохождения и порядковый номер круга. Остальные данные вроде давления, температуры масла и т. д. ждут своего часа во втором эшелоне. Вызвать их на свет можно простым нажатием кнопки.
 
 Спидометр необходим лишь на пит-лайне, так как скорость там ограничена. Чтобы не загромождать гоночный щиток, эту функцию на 
 <a href="/auto/Citroen/C2/">С2</a> доверили штатному прибору. Пока справляется.
 
 СКРЫТЫЕ РЕЗЕРВЫ
 Увы, с трибун видно далеко не все. Счастливчики, посетившие парк-стоянку, часто уносят только внешние впечатления. Нам удалось заглянуть внутрь спорткара, своими глазами увидев «движущую силу» победы. Это, в первую очередь, двигатель.
 Существенно переделывать 1,6-литровый 16-клапанный агрегат регламент не позволяет, поэтому желаемые характеристики приходится добывать путем скрупулезной доводки всех систем. Это и изменение программы блока управления, и отказ от катализатора в пользу прямоточного выпуска, и подбор фаз газораспределения… К сожалению, своевременно наладить контакт с головной фирмой «Ситроен-спорт» не удалось, поэтому ряд задуманных мероприятий пришлось отложить на потом. Так, пока автомобили ездят со стандартными распредвалами, уступая ближайшим конкурентам в мощности и крутящем моменте. Но это не надолго – опытные образцы вот-вот закрутятся на доводочных стендах.
 Коробку передач в серийном корпусе начинили валами, шестернями и кулачковыми муфтами от гоночной версии «Ситроена-Саксо». Вместо обычного дифференциала установили регулируемый дисковый, повышенного трения. Поскольку силовой агрегат закреплен на кузове жестко, без демпфирующих элементов, необходимость в податливой кулисе отпала. Механизм собственной конструкции получился короткоходным и четким.
 Вся подвеска собрана на ШС (шарнирах сферических) и оснащена стойками и пружинами марки KW. Прежде именитая фирма не имела дела с кольцевым 
 <a href="/auto/Citroen/C2/">С2</a>, но первый блин вышел как надо.
 Тормозной привод ныне существует в двух вариантах. По ходу гонки эффективность тормозов постоянно меняется. После старта, пока механизмы холодные, все усилия лучше сосредоточить на передке, но потом, по мере прогрева, баланс стоит выровнять. Позже на регулировки может повлиять износ резины на одной из осей и т. д. Гонщик корректирует усилия через регулятор тормозных сил.
 Теперь появился электронный вариант – спортивная ABS. Применение системы несколько увеличивает тормозной путь, зато меньше отвлекает гонщика от пилотирования. Явного предпочтения ABS пилоты пока не отдали, так что в двух построенных на сегодняшний день машинах применили разные схемы.
 Обычно новичок редко сразу становится заводилой – нужно время, чтобы оценить обстановку и адаптироваться. « 
 <a href="/auto/Citroen/C2/">Ситроен С2</a>» оказался прилежным учеником – в первом же чемпионате обе машины борются за победу! И это при всех своих детских болезнях. Что-то будет, когда от них избавятся?

Citroen C2 "Туринг-Лайт". Первоклашка

ДРАМА В УЭЛЬСЕ
 
 <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/ihQ9Nkkj4BOoNaojDZzQZg" width="640" height="425" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/81/11905/62963.jpg" class=" imp-image-60197" />
 Британский этап раллийного чемпионата мира омрачила авария Маркко Мартина на третий день гонки, незадолго до финиша. «
 <a href="/auto/Peugeot/307/">Peugeot 307</a>» на полном ходу вылетел с трассы и врезался в здоровенное дерево – пассажирской дверью. Машина чуть не сложилась пополам, и штурман эстонского пилота англичанин Майкл Парк скончался на месте.
 Многие гонщики посчитали, что гонку следует прекратить немедля. Но спортивные власти дали команду продолжать, и лидеру Ралли Уэльса и чемпионата мира Себастьену Лоэбу не осталось ничего более, как умышленно получить штраф на пункте контроля времени. Иначе он стал бы чемпионом досрочно. «Я хочу получить титул в борьбе, – пояснил свою позицию француз. – А после такой трагедии никто из нас не был в состоянии бороться».
 «
 <a href="/auto/Peugeot/">Пежо</a>» сняла с дистанции второй экипаж, Маркуса Гронхольма, и сообщила, что потеряла всякий интерес к оставшимся гонкам чемпионата…
 НЕМЕЦ? ИТАЛЬЯНЕЦ?
 АНГЛИЧАНИН?
 
 <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/DGXPJnR5mRU5IuQPE1OUJw" width="640" height="428" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/81/11905/62964.jpg" class=" imp-image-60196" />
 Более чем острую концовку обещает проведенный впервые мировой чемпионат «туринг каров» (WTCC). Долго-долго Дирк Мюллер и Фабрицио Джованарди боролись за лидерство, их машины нещадно нагружали балластом согласно строгим правилам – и первая позиция наконец-то перешла к Энди Приолю.
 Британец, как и Мюллер выступающий на БМВ-320, по ходу сезона выиграл всего один заезд. Но в целом выступал более ровно, чем немец и итальянец, чередовавшие победы с провалами. Впрочем, на восьмом этапе в Стамбуле Приоль отнюдь не блистал – весовой гандикап и его притормозил. Чаша весов на новой турецкой трассе склонилась в сторону «Альфа-Ромео»: Джованарди, Габриэле Тарквини и Джеймс Томпсон оккупировали подиум. За два этапа до финиша сезона Приоль лидирует, но Мюллер уступает ему всего одно, а Джованарди – четыре очка.
 ШАЙМИЕВ – ТРЕХКРАТНЫЙ!
 
 <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/cOWz22DrnsWBHO1LsCfGUQ" width="640" height="455" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/81/11905/62965.jpg" class=" imp-image-60200" />
 Как нельзя более удачно завершился чемпионат Европы по кроссу. На предпоследнем этапе в Чехии главный соперник Айрата Шаймиева в споре за титул в легковом дивизионе немец Хельмут Вильд из-за серьезной поломки «Фольксвагена» даже не попал в финал. Шаймиев выиграл чешскую гонку и получил корону досрочно. Но в итальянскую Маджору все равно поехал, чтобы еще раз подняться на подиум, уступив лишь хозяину трассы Марко Норису, выступавшему на «Лансере». Теперь у Вильда и Шаймиева титулов стало поровну.
 Из других россиян отметим упорного москвича Александра Фалеева, бившегося с гегемонией чехов и немцев в дивизионе багги-1600. Особых лавров не снискал, но заработал зачетные очки на всех этапах, кроме стартового португальского.
 
 <table width="100%">
 <tbody>
 <tr>
 <td><figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/_DkJ4fewQ1OOluJmKOc5WA" width="414" height="450" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/81/11905/66128.jpg" class=" imp-image-60202" /></td>
 <td><figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/xB_lL51v_F_9RqB0WyKxdA" width="414" height="450" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/81/11905/66129.jpg" class=" imp-image-60203" /></td>
 </tr>
 <tr>
 <td><figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/wdh2k-xhbPBEUqA2zHPoDA" width="414" height="527" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/81/11905/66130.jpg" class=" imp-image-60198" /></td>
 <td><figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/0_uQn-tOeH-TyWe9gptk5Q" width="414" height="527" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/81/11905/66131.jpg" class=" imp-image-60199" /></td>
 </tr>
 </tbody>
 </table>

С миру по гонке

Легковой кроссовый чемпионат страны выдался напряженным. Три этапа не дали особой ясности, и лишь на заключительной гонке в Курске названы призеры. Самое главное – первенство прошло под знаком перемен, которые, по задумке, должны были хотя бы формально подтянуть наши гонки к международному уровню, а заодно удешевить их. Посмотрим, что же получилось.
 Реформирован, в первую очередь, регламент. Систему отборочных заездов привели к европейскому стандарту – три квалификационные гонки, по двум лучшим результатам определяется место гонщика на старте финала, а если не повезло, он попадает в утешительный заезд, где таится еще пара путевок в финал. Нововведение дало пилотам право на ошибку. Единичная неудача в отборочной стадии, ранее значившая, что о высоких местах можно забыть, теперь лишь досадное недоразумение – есть шанс все поправить!
 
 <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/H38eGuidsM29zr_mx7NxKg" width="640" height="454" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/7d/11901/62930.jpg" class=" imp-image-60165" />
 А вот другое новшество вызвало резкое неприятие у спортсменов. Теперь в зачет чемпионата России идут два лучших результата из четырех (раньше учитывали три). На первый взгляд, все просто: выиграл две гонки – и чемпион. Но нет: если кто-то из соперников побеждает в оставшихся, то определяющим будет лучший из отброшенных результатов. А если и они равны? Тогда все решит место на последнем этапе сезона. Выходит, если всерьез борешься за титул, то волей-неволей отъездишь все этапы. Ну и в чем тут экономия? Думается, лучше вернуться к старой системе. Тем более что в Европе, с которой берем пример, принято отбрасывать всего один этап из… шести! Да и четыре этапа на огромную нашу кроссовую державу – просто несерьезно. И пятая трасса, готовая принять этап чемпионата, как раз подрастает – воронежский «Белый колодец».
 
 <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/9OBkWYqNgpDT5n8n1NTqxw" width="640" height="454" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/7d/11901/62932.jpg" class=" imp-image-60166" />
 Хороши правила или не очень, но чемпионат состоялся. В каждом классе были свои герои, неудачники и свой сюжет, порой лихо закрученный, а где-то скучный. Премию в номинации «Провал года» заслужил бы чемпионат России в классе багги-4000 – из четырех этапов в Казани, Тольятти, Дмитрове и Курске состоялись только два, а полные зачетные очки разыграли лишь однажды. Чемпионом (далеко не первый раз) стал тольяттинец Григорий Соломенцев.
 Логично «закрыть» этот класс машин – не секрет, что багги с такими параметрами в России практически «не водятся». На шасси не ставят ни двухлитровые турбомоторы, ни четырехлитровые атмосферные, а все те же двигатели 
 <a href="/auto/VAZ/">ВАЗ</a> (в лучшем случае «
 <a href="/auto/Volkswagen/">Фольксваген</a>») объемом 1600 кубиков. Единственное отличие багги-4000 от младших братьев – система впрыска топлива, до сих пор запрещенная в багги-1600.
 Эти переживают ренессанс. Относительная дешевизна моторов, трансмиссий и – полная свобода творчества в подготовке шасси. Каких только конструкций здесь не увидишь! Багги производства КамАЗа в строю со времен СССР, машины бывшей команды «Газпрома», творения экс-чемпиона Европы немца Денниса Энгеля и талантливого гонщика, конструктора, чемпиона России Валентина Николаева. И – множество претендентов на титул.
 
 <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/9Tu4eWYZfDOfdClX6w3_Yw" width="640" height="452" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/7d/11901/62933.jpg" class=" imp-image-60167" />
 В этом сезоне за «золото» боролись трое – опытному Николаеву противостояли два пилота, чей возраст даже в сумме был меньшим, чем у ветерана – 21-летний Олег Жаворонков из Набережных Челнов и 17-летний Денис Качалков из Новосибирска. Каждый одержал по победе, и все шло к тому, что в Курске будет интереснейшая гонка. Но ее испортил Ринат Сиразетдинов из Тольятти. Прикинул, что если он не выйдет на старт, то не наберется десять пилотов, необходимых для получения полных очков. И тогда Ринат автоматически получает «серебро»! Не очень-то спортивно, но… Сказано – сделано, и чемпионом так же автоматически стал Жаворонков. А в кузовных дивизионах в бой шли «старики». Отмечавшееся 1000-летие Казани наложило свой отпечаток и на кроссовый чемпионат. Дружная татарстанская рать решила во чтобы то ни стало выиграть оба титула в легковых зачетах. Удалось это лишь отчасти. На мощном «
 <a href="/auto/Peugeot/206/">Peugeot 206</a> WRC» Джаудат Миннахметов переиграл дмитровчанина Александра Карасевича, выступающего на стареньком атмосферном «Гольфе», и впервые в карьере примерил чемпионскую корону в Дивизионе 2.
 Класс иномарок понемногу выходит из кризиса – появляются новые пилоты и… возвращаются в строй старые машины. «
 <a href="/auto/Peugeot/">Пежо</a>» Миннахметова раньше верой и правдой служил в чемпионате Европы Ильхаму Рахматуллину, Расуль Минниханов осваивает «
 <a href="/auto/Volkswagen/">Фольксваген</a>» своего титулованного дяди, а Сергей Марочкин из Нижнего Ломова пересел на « 
 <a href="/auto/Ford/Focus/">Форд Фокус</a>», некогда принадлежавший Сергею Скобельцыну.
 Единственный класс, над которым будто и не дует ветер перемен, – национальный Дивизион 1. Единственный спортивный снаряд – 
 <a href="/auto/VAZ/2108/">VAZ 2108</a>3, и бесконечный матч между Тольятти и Казанью. Как и год назад, решающий мяч забили в ворота Казани. Чемпионом уже в четвертый раз стал тольяттинец Алексей Иванов, «серебро» у его земляка Владимира Колесова, а Ирек Миннахметов довольствовался «бронзой».
 Кстати, на руку Иванову, провалившему две гонки из первых трех, сыграл регламент. По старым правилам Алексей стал бы только третьим!

Ренессанс с привкусом упадка

МАСКИРОВКА ПОД ШВЕДА
 Если разобраться с цифрами и буквами, то получается вполне логичный для модельного ряда «
 <a href="/auto/Volvo/">Вольво</a>» индекс. За основу взяли самый мощный в линейке седанов S60R, поколдовали над системами впуска-выпуска и сняли с пятицилиндрового турбомотора 370 «лошадок» против 300 стандартных. «Шестидесятый» кузов с пламенным сердцем поставили на ходовую от универсала ХС70. Но полноприводного седана с дорожным просветом, как у «Нивы», и мощным турбодвигателем на «
 <a href="/auto/Volvo/">Вольво</a>» пока не сделали. А у российских специалистов получилось!
 Впрочем, заявленный клиренс 209 мм вряд ли соответствует реальному – просвет до нижних рычагов подвески заметно меньше. Но он вполне позволяет пропустить между колесами случайный булыжник. А «внедорожная» подвеска плюс колеса большого диаметра оптимальны для переезда трамвайных путей и парковки в стесненных условиях – как рядом с бордюрами (можно не бояться за обвес), так и взбираясь на них. Полноприводная трансмиссия с муфтой «Халдекс» – подспорье в штурме заснеженных дворов и езде по скользкой дороге. А сильный мотор, вопреки расхожему мнению, не стимул полихачить, а важный элемент активной безопасности.
 
 ДЖЕНТЛЬМЕНСКИЙ НАБОР
 
 <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/4lV-seZNGG6QnmA1aPDJkw" width="640" height="440" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/16/11798/62050.jpg" class=" imp-image-59493" />
 
 <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/c4UOeHNWaOAC25jPy5u2mw" width="640" height="427" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/16/11798/62051.jpg" class=" imp-image-59494" />
 Хотя… Если говорить про двигатель, то триста семьдесят лошадиных сил под педалью акселератора не ощущаются. По крайней мере, пока обороты не превысят отметку 3,5 тысячи. Но и после этого в спинку сиденья вжимает, но в глазах не темнеет. От «
 <a href="/auto/Volvo/">Вольво</a>» не приходится ожидать темперамента чистокровного спорткара, да этого и не требуется. При невысоких оборотах в зоне малой эффективности нагнетателя ездить очень комфортно – можно смело утапливать педаль газа без боязни уткнуться в бампер медлительного дачника. А если потребовалось быстро вклиниться в плотный поток – извольте перейти на передачу-другую вниз. Будьте уверены – «
 <a href="/auto/Volvo/">Вольво</a>» вывезет, и вывезет быстро. Хотя сразу после марш-броска возникнет желание перейти на высшую передачу. Такое чувство, что пятицилиндровый агрегат может, но не хочет крутиться до максимальных оборотов. Мотор S60R словно идет на компромисс: мол, пришпорить меня можно, но я не призовой рысак – мое дело возить карету.
 
 <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/JTSzSiOeGykLZ9C_bxf2IA" width="640" height="427" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/16/11798/62052.jpg" class=" imp-image-59491" />
 
 <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/nyB_nfwpsoEJagDoymlLfw" width="640" height="427" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/16/11798/62053.jpg" class=" imp-image-59492" />
 Карета, к слову, весьма комфортна. Мелкие неровности «
 <a href="/auto/Volvo/">Вольво</a>» не замечает благодаря большим колесам с шинами относительно высокого профиля, неровности покрупнее берет на себя подвеска. Кстати, что в режиме «комфорт», что «спорт» она работает практически одинаково – упруго и эффективно. Пассажирам наверняка придется по вкусу богатое оснащение современными средствами коммуникации: есть и сотовая связь, и телеаудиосистема, и DVD-плейер… Если возникнет желание освежиться, можно активизировать двухзонный климат-контроль и заглянуть в холодильник, что в боксе между передними сиденьями. Хочется солнца и воздуха? Оставьте электростеклоподъемники в покое и сдвиньте люк, нажав на соответствующую клавишу. Заодно оцените звукоизоляцию: с задраенными стеклами и люком трудно поверить, что за окном город живет весьма шумной жизнью. Практически не просачивается внутрь и рык выпускной системы – зато снаружи она звучит очень эффектно.
 А вот активному водителю все-таки чего-то не хватает. Удобную посадку за рулем можно найти довольно быстро, благо всеми регулировками заведуют сервоприводы. Руль, естественно, регулируется по двум направлениям, хотя и вручную, но замечания он вызывает по другому поводу. В движении на баранку приходит немного больше информации, чем того требуется – хотя рулевое управление чрезмерно острым назвать нельзя. На «змейке» всплывает другая особенность: при перекладке руль не «закусывает», но момент перехода через «ноль» ощущается очень хорошо. Даже слишком хорошо – будто в это мгновение колеса упираются в невидимое препятствие.
 
 БЫСТРО, ЕЩЕ БЫСТРЕЕ
 Резкий старт с места и… автомобиль дергается и чуть не глохнет. Совсем забыл, что первая передача здесь очень длинная. Это удобно в движении, но при троганье приходится либо раскручивать двигатель до относительно высоких оборотов, либо ловить момент включения сцепления не очень информативной педалью. Второй способ, пожалуй, лучше: вряд ли трансмиссия от вседорожника рассчитана на сокрушающий потенциал прибавившего мощности двигателя.
 
 <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/9QgsbvQ1Op7HNIWgLXmLwQ" width="640" height="427" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/16/11798/62054.jpg" class=" imp-image-59496" />
 Тронулись. Первая, вторая… Скорость около сотни, впереди поворот под прямым углом. Пробую зайти под тягой – бесполезно. Нагруженные моментом передние колеса и типичные для «
 <a href="/auto/Volvo/">Вольво</a>» настройки заставляют тяжелый седан скользить передком наружу поворота. Попробуем по-другому, под сброс газа. Нет, автомобиль не срывается в занос – по крайней мере, на асфальтовом покрытии рулежной дорожки Тушинского аэродрома. Он просто делает то, что от него хотят, и с заметным креном (ой, подвеска-то и правда от вседорожника!) уходит на траекторию. А если все-таки попробовать с заносом?
 Сорвать заднюю ось в скольжение, как выяснилось, можно двумя способами. Первый – после того, как передок понесло, сбросить газ и ударить по педали тормоза. Настоятельно не рекомендуем выполнять данное тестовое упражнение, и вот почему. Ждете стрекота ABS? Не дождетесь! Как ни парадоксально, в этом случае колеса блокируются, как у любого автомобиля с «честным» приводом тормозов без всякой электроники. Удар – и задняя ось уходит в скольжение. Вытянуть автомобиль тягой удается не всегда – несколько раз после срыва подобным образом в занос куда-то «пропадала» педаль газа. То есть сама педаль была утоплена в пол, но упряжка из почти четырех сотен «лошадей» на это никак не реагировала. Возможно, это связано с настройками контроллера двигателя, который при нажатии на педаль тормоза считает, что тяга уже не нужна, и душит обороты до холостых. Есть у «экологичных» блоков управления такие алгоритмы.
 Поэтому лучше не провоцировать его на вредительство и ставить автомобиль боком контрсмещением. Перед правым поворотом качнуть руль влево и тут же вправо – услужливость, с которой «
 <a href="/auto/Volvo/">Вольво</a>» провалится в занос, поначалу пугает, а потом дарит массу положительных эмоций. Ничего удивительного: при качке валкая подвеска позволяет тяжелому кузову набрать достаточную инерцию для того, чтобы машина пошла боком. Остается лишь газом удерживать колеса в пробуксовке и корректировать направление рулем. Для машины со столь высоким центром тяжести и далеко не спортивной ходовой все происходит очень понятно и предсказуемо.
 Впрочем, в повседневной жизни сносы и заносы будут не особо приятными. Поэтому попробуем проделать те же маневры с включенной системой стабилизации. Вот так сюрприз, даже в этом случае «
 <a href="/auto/Volvo/">Вольво</a>» способен скользить. Любопытная настройка…
 Кстати, с отключением системы подвеска из режима «комфорт» переходит на «спорт». Повторюсь, особой разницы не чувствуется. Зато можно тешить самолюбие или же морально отдыхать, не кланяясь «лежачим полицейским».
 Чего пожелал бы тюнинговому «
 <a href="/auto/Volvo/">Вольво</a>», так это хорошо настроенных тормозов. Обычных механизмов, пусть и внушительного размера, при возросшей динамике не хватает. Да и усилие на педали великовато, а длинноходная подвеска при замедлении напоминает о себе сильным клевком.
 
 УВЫ, НЕ РЕМБО
 В целом автомобиль заслужил право на существование и на то, чтобы носить фамилию «
 <a href="/auto/Volvo/">Вольво</a>» и имя XC60R. Для городской езды он подходит лучше, чем чистокровные спорткары или серьезные вседорожники, совмещая в себе динамику первых и безразличие вторых к качеству дорожного полотна. А это, согласитесь, дорогого стоит (в пересчете на привычные у.е. – примерно 100 тысяч).
 
 <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/7Rj0RP4fm5Mg95NJfdUbkQ" width="600" height="402" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/16/11798/62215.jpg" class=" imp-image-59495" />
 
 <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/b0CDZp69DfhBQ5dr-C_xsg" width="638" height="480" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/16/11798/62055.jpg" class=" imp-image-59497" />
 Кстати, до сих пор ни слова не сказано о внешности автомобиля, а ведь он обращает на себя внимание, прежде всего раскраской. Не удивительно – ведь перед нами демо-кар. Он выглядит словно рослый десантник, пытающийся спрятаться в городских джунглях в камуфляжной форме. Но, как говорится, не тот сезон – пестрый металлик притягивает взгляды словно магнит. В этом видится единственный смысл такого окраса – ведь военных ассоциаций автомобиль не вызывает. Ему скорее подошел бы неброский костюм агента внешней разведки, работающего под дипломатическим прикрытием.
 
 VOLVO XC60R
 
 Кузов: седан, количество дверей – 4, число мест – 5, защита днища, оригинальные бамперы и спойлеры, цвет «камуфляж», биксеноновые фары головного света, противотуманные фары.
 
 Двигатель: 5-цилиндровый, 2521 смз, 272 кВт/370 л.с., турбина высокого давления, доработанная программа управления двигателем, прямоточная выпускная система Sport.
 
 Трансмиссия: полноприводная с муфтой «Халдекс», коробка передач 6-ступенчатая механическая.
 
 Подвеска: оригинальная от универсала повышенной проходимости 
 <a href="/auto/Volvo/XC70/">Volvo XC70</a>.
 Тормоза: 17-дюймовые дисковые вентилируемые.
 
 Колеса: легкосплавные диски, шины 225/55 R17.
 
 Оборудование: электроприводы стекол, зеркал и люка, электропривод передних сидений, водительское – с памятью, радиопакет с 9 динамиками, зеркала складывающиеся с подсветкой и водоотталкивающим покрытием, система очистки воздуха в салоне, парковый радар, DVD, TV, телефон GSM 900/1800, холодильник в подлокотнике, радар заднего хода, навигация.
 
 Стоимость: 3 339 000 руб.

Тюнинг Volvo XC60R. Агент под прикрытием

ГДЕ МЫ ИХ УВИДИМ ЗАВТРА?
 
 <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/yaYn6gUygBSewdnki3ZmvA" width="320" height="480" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/15/11797/62047.jpg" class=" imp-image-59490" />
 Первый сезон международной серии GP2 близится к финишу. Основную битву за титул ведут финн Хейкки Ковалайнен (на фото) и «наполовину финн, наполовину немец» Нико Росберг – сын чемпиона формулы 1 Кеке Росберга. Они настолько увлеклись поединком, что упустили из виду Александра Према. Француз отличился в одном из заездов на девятом этапе в Турции и в сумме набрал больше очков, чем лидеры чемпионата. А Хейкки (на его счету тоже одна победа в Стамбуле) и Нико добавили в свои копилки равные суммы. Вряд ли их кто догонит за оставшиеся три этапа.
 
 <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/v9j-8yCKmV_Fddee5Gr6UA" width="640" height="427" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/15/11797/62048.jpg" class=" imp-image-59488" />
 Впору думать о будущем сезоне, и прямая дорожка обоим спорщикам – в формулу 1. Ковалайнена патронирует шеф команды «
 <a href="/auto/Renault/">Рено</a>» Флавио Бриаторе и уже приглашал на тесты. А семейство Росбергов контактирует с «Вильямсом». Способности Нико тоже проверяли в деле, и он временами был быстрее, чем штатный тест-пилот «Вильямса» Антонио Пиццонья. 
 
 
 
 30 ЛЕТ СПУСТЯ
 Так назвали необычную гонку на подмосковном картодроме «Маяк»: за руль одинаковых машин класса World Formula сели ветераны. Те, кто ковал успехи советского автоспорта еще в 70-х – легендарная сборная СССР! Всего десять пилотов, но компания просто звездная: Александр Потехин, Михаил Рябчиков, Михаил Густешов, Роберт Акопов, Олег Трегубов, Александр Сафонов и другие.
 
 Кто-то из них все еще выступает в гонках, другие перешли на тренерскую работу или вовсе отошли от спорта. Фаворитами числились, пожалуй, действующие пилоты Михаил Ухов и Александр Мирзоян – они все-таки в наилучшей форме. Но лидерство со старта захватил Петр Бушланов и в итоге победил с приличным перевесом. А Ухов и Мирзоян заняли остальные места подиума. Как в старые добрые времена. 
 
 АЛЕШИН: ВСЕ ВЫШЕ И ВЫШЕ
 После седьмого этапа немецкого чемпионата формулы «Рено 2000» стало ясно: Михаил Алешин завершит сезон в призерах! Гонка прошла в Германии на современном автодроме «Лаузитцринг» (он же «Евроспидвей»). Первый зачетный заезд 17-летний москвич завершил вторым, а во втором из-за поломки тормозов был лишь пятнадцатым. Тем не менее очков на этапе набрал больше, чем лидер чемпионата и главный соперник финн Пекка Сааринен. Они, а еще португалец Филипе Альбукерке, скорее всего, и разыграют призы – восьмой и заключительный этап состоится в октябре.
 
 <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/if4iKhXAwTjvSMIWY5WqBw" width="640" height="480" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/15/11797/62049.jpg" class=" imp-image-59489" />
 Партнер Алешина по команде «ЛУКойл Рейсинг» Сергей Афанасьев, как и положено дебютанту, держится в середине турнирной таблицы – девятым. А прогресс Алешина налицо. Третий год он выступает в «Рено 2000» и исправно улучшает результаты: двенадцатый, пятый… сейчас пока второй.

Иностранцы-участники наконец-то бросили думать, дескать, Россия – «очень далеко и страшно». Едут охотно и большим числом – немцы, чехи, итальянцы, голландцы и прибалтийские соседи. А нам приходится отвыкать от мысли, что на домашних трассах российские пилоты – непременные победители.
 
 <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/caP8SwvvJFIKjUICTRxQgw" width="640" height="451" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/10/11792/61999.jpg" class=" imp-image-59464" />
 Исключение до поры до времени составлял «кузовной» Дивизион 1, где стартуют 500-сильные иномарки с турбомоторами. Здесь наших так много, что берут если не уменьем, то числом. За последние три года единственным, кто потеснил нас с подиума, был латыш Алдис Зебергс – серебряный призер прошлого года. 
 
 
 
 <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/Z0Z-BA9Sm94RRuuh_RA3GQ" width="640" height="452" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/10/11792/62001.jpg" class=" imp-image-59466" />
 
 <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/siqVAOd-7fek5CEZRBVxIA" width="640" height="406" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/10/11792/62002.jpg" class=" imp-image-59465" />
 Нынче весной прозвенели два звоночка. Первый, приятный – российские этапы, по просьбе Татарстана, попали аккурат в середину второй части чемпионата. Казань справляет 1000-летний юбилей, и этап чемпионата Европы совместили с престижным Кубком президента Татарстана – «все флаги в гости к нам»! Дмитров, по традиции, поставили рядом. А второй звонок был грозным, его сразу услышали пилоты Дивизиона 1 – в первенство вернулся «великий и ужасный» Хельмут Вильд, трехкратный чемпион. Именно после его ухода из чемпионата в 2002-м наши стали бессменными лидерами серии!
 
 Победоносного шествия у немца, однако, не получилось. Построив новый « 
 <a href="/auto/Volkswagen/Polo/">Фольксваген Поло</a>» (разумеется, с полным приводом и турбиной), он выигрывал этапы через два на третий, не чаще. А на других торжествовали наши: Сергей Квашнин на « 
 <a href="/auto/Renault/Clio/">Рено Клио</a>», Рустем Минниханов на «Форде-Пума», действующий чемпион Айрат Шаймиев на «Тойоте-Королла». Увы, при этом немного мешали друг другу, отбирая нужные каждому зачетные очки. Перед этапами в родных пенатах Шаймиев был всего-навсего в двух очках впереди Вильда. Совсем близко от них держался и Квашнин. В такой ситуации любая мелочь может склонить чашу весов «куда не надо».
 
 <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/-yv2U3tAxiEDfGGEYnVyRA" width="640" height="454" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/10/11792/62000.jpg" class=" imp-image-59463" />
 Нельзя сказать, чтобы родные стены так уж сильно помогли нашим пилотам. В Дмитрове солировали Вильд и Квашнин, одержавшие по две победы в квалификационных заездах. Оба заняли в финале первую линию стартовой решетки. Мигнул стартовый светофор, и… гонка для Сергея Квашнина закончилась, не начавшись. Немец отправил армейского гонщика в отбойники, там красавица «
 <a href="/auto/Renault/Clio/">Клио</a>» превратилась в хлам, получив еще и несколько ударов от прилетевших туда же машин соперников.
 Итоги: легкая победа немца, подиум для дмитровчанина Александра Карасевича и Минниханова. Шаймиев с немалым трудом финишировал четвертым. И Вильд отправился в Казань… лидером чемпионата! Только там, при бешеной поддержке зрителей, немца принудили вести себя как в гостях – девятое место, равноценное провалу. А Шаймиев, напротив, воцарился на вершинах и подиума, и турнирной таблицы. Но шаткое, ненадежное это преимущество – в семь очков, когда впереди еще два решающих этапа. 
 
 <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/8XrbB7GKPRII1fp4ZDsm3Q" width="640" height="453" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/10/11792/62003.jpg" class=" imp-image-59468" />
 
 <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/gYurJSWzPkVFP1lg7xRXUA" width="621" height="480" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/10/11792/62004.jpg" class=" imp-image-59467" />
 Впрочем, и это – большой успех на фоне неудач наших баггистов, выступающих в 1600-кубовом Дивизионе 3А. Лучший результат на этапе до сих пор принадлежал молодому москвичу Александру Фалееву – шестое место в литовском Плунге. В Дмитрове его удалось превзойти Олегу Жаворонкову из Нижнекамска – пятый. А в Казани россияне выступили даже чуть хуже. Поневоле вспомнишь годы, когда пилоты команды «Газпром Моторспорт» (ныне распавшейся) исправно сражались и завоевывали призовые места чемпионата.
 Помеха, конечно же, знакомая – нехватка средств и, как следствие, слабая техническая база. Никто из наших много лет даже не пытается чего-то добиться в главном классе багги – Дивизионе 3, где в ходу куда более дорогие 4-литровые моторы. Но если мы отлично освоили «тойоты» и «форды», почему не встряхнуть старушку Европу и специально-кроссовыми автомобилями? Таланты-то ведь у нас не перевелись: кросс – дисциплина исконно национальная, к тому же самая массовая. Календарь чемпионата Старого Света тому подтверждение: право проводить по два этапа есть только у трех стран.

Знакомые помехи

Мордовцев Николай

Позабросили на радость штрейкбрехерам все перевозки и уже в четверг стали лагерем возле трассы. Приехали кто на чем: молодежь на мотоциклах – они разместились в крохотных палатках, народ посолидней с семьями – в моторхоумах или прицепах-караванах. Бродяги-дальнобойщики по привычке устроились в кабинах тягачей и даже в холодильных и самосвальных полуприцепах!
 Отдыхают на всю катушку – музыка, вино и пиво (но пьяных не видно!), в воздухе – запахи жареного мяса и рев на все лады воздушных дуделок. Наряды эпатажны – кожаные «косухи», усеянные заклепками, банданы и широкополые шляпы с мохнатыми хвостами. У нас нечто подобное творится на трофи-рейдах и байкерских фестивалях, но здесь совсем другой масштаб! Все ждут пятницы, когда откроются для посетителей «конюшни» команд.
 Цепочка, отделяющая территорию команды от болельщиков, приподнимается только по предъявлении журналистского удостоверения. Смотреть и фотографировать скрепя сердце разрешают, но на вопросы отвечают неохотно. Оно и понятно – ходят тут всякие, а команды – сплошь частные и содержание влетает в копеечку. Заводы-то с гонок ушли…
 
 <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/O0e7yipHjYgZ7awR0ygtPA" width="640" height="427" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/11/11793/62005.jpg" class=" imp-image-59470" />
 
 <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/lMC8g2p-dGDptEJR5feXgg" width="640" height="428" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/11/11793/62007.jpg" class=" imp-image-59471" />
 Если говорить о марках, то в лидерах здесь MAН, на моделях F2000 и TGA выступает одиннадцать участников, на «Рено-Премиум» – пять, трое – на «мерседесах». Чешская команда «Баггира» изменила родной «Татре» с тремя какими-то метисами: кабины «Фрейтлайнера» и двигатели «Катерпиллар». По два «
 <a href="/auto/Volvo/">Вольво</a>», «ИВЕКО-Стралиса», «Скании», английских «Фоден» и финских SISU.
 
 <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/LS6DTq0n55XHHvI3Zz7e7w" width="640" height="426" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/11/11793/62006.jpg" class=" imp-image-59469" />
 Все они «близкие по конструкции к серийным тягачам». Это с фанерным-то седлом и дырчатой, как решето, облегченной рамой! Все что можно – из алюминия и пластика, и если на скорость не влияет – держится на соплях.
 От рессор оставляют один-два листа, а чтобы обеспечить отменную управляемость, дополняют их реактивными штангами. Для снижения центра тяжести АКБ размещают под рамой, а рессоры – под балками мостов – как на легковушках. Получается жестко и короткоходно.
 Не будь ограничений на минимальную полную массу 5500 кг, пилили бы и дальше. Однако и эти килограммы надо «загнать» на ведущие колеса. Легче бескапотникам, на них двигатель с коробкой (самые тяжелые агрегаты) опускают и сдвигают назад так, что кажется и крестовинам в кардане места не останется. В капотных машинах мотор тоже иногда сдвигают, делая в кабине тоннель, но чаще дизель стоит на своем месте.
 Еще одна особенность этих машин – водяное охлаждение тормозных дисков. После яростного торможения грузовик окутывают клубы пара – воду через форсунки подают внутрь вентилируемых дисков.
 
 <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/ixGctLTftsqnujuwv7uuzg" width="640" height="425" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/11/11793/62008.jpg" class=" imp-image-59472" />
 Форсирование двигателя грузовика более чем в два раза кажется невозможным, но тракрейсинг знавал еще более крутые цифры. Ныне в характеристиках скромно указывают: свыше 850 л. с. на «Скании» португальца Хосе Фернандеса или 1150 – на «баггирах». Раньше мощность достигала 1500 «лошадей»! Чтобы уравнять шансы гонщиков (или поберечь их буйные головы), кроме минимальной массы автомобилей предписали ограничительную шайбу перед турбокомпрессором – она и душит моторы.
 
 <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/79t5DSA1tT-BmGjP_wpldw" width="640" height="426" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/11/11793/62009.jpg" class=" imp-image-59473" />
 Объем двигателей – от 11 литров у «
 <a href="/auto/Renault/">Рено</a>» до 13 у недавнего дебютанта «Курсора-ИВЕКО». В этом году на MAН впервые установили дизели D20, правда, без «коммон рейл», а с ТНВД, как у многих конкурентов. При перегазовках из труб вырывается густой черный дым, однако если сажи с избытком, могут и снять с гонки. Почти все машины с глушителями, правда, толку от них немного. Трудно понять, зачем этим монстрам 16-ступенчатые коробки при том, что передаточные числа мостов всего-то около 2! Кабины начисто лишены даже намека на комфорт – одно голое железо и алюминий, вместе с сиденьем жестко прикрученные к раме. Так точнее чувствуются малейшие нюансы поведения автомобиля на трассе. Здесь, как и на F1, рецепт успеха в отличной управляемости, мощности, круто замешанных на мастерстве пилота.
 «Формульную» трассу для грузовиков укоротили на треть. Квалификация – девять кругов, зачет – тринадцать.
 Старт! Моторы взрываются басами так, что закладывает уши, и, визжа шинами, болиды уходят по стартовой прямой вдоль зрительских трибун. После первого же поворота плотная лавина вытягивается в ревущую колонну с лидером и преследователями.
 В последние годы поутихла силовая борьба на трассе – соперников уже не выбивают на обочину. Но всякое бывает… Вот француз Алан Буффе на MAНe вылетел с правого поворота и… разворошил отбойник из старых шин. 
 <a href="/auto/Honda/Pilot/">Пилот</a> не пострадал, но гонка для него закончилась. Немец Йохан Хан на «Мерседесе» сцепился «бортами» с Метсом Саммерфельдом на «Седдон Аткинсон». В результате пластиковый обвес с левой стороны англичанина разлетелся по трассе, а у немца оказалось порезано правое наружное колесо. Но на подобные мелочи здесь внимания не обращают. И хотя проходить левые повороты Хану стало значительно сложнее, он не просто добрался до финиша, а «привез» бронзу и лохмотья на диске, оставшиеся от шины.
 
 <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/zuBx60kgnYsBpPPRdsii-A" width="640" height="454" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/11/11793/62011.jpg" class=" imp-image-59475" />
 
 <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/w_1DyfyRJ6bpo5xzlRXQuw" width="640" height="427" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/11/11793/62010.jpg" class=" imp-image-59474" />
 Тракрейсингу уже который год предрекают скорую кончину, но он жив и собирает с каждым годом все больше зрителей. И не важно, есть у них свои грузовики или нет, насмотревшись на гонки, парады олдтаймеров и «американцев», они обязательно себе что-либо приобретут. Кто грузовик, кто широкополую шляпу, а кто майку с надписью «Мой папа – дальнобойщик». И все будут ждать следующего праздника, где, наконец, победит любимая команда.

Гонки грузовиков. Потертое седло

Крючков Вадим

Прежде всего, речь конечно же о DTM (Deutschen Tourenwagen – Meisterschaft) – немецкой кузовной серии, вполне способной поспорить в популярности с чемпионатом мира автомобилей класса «Туринг».
 
 <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/dj0nae_hnL1msSyw4Ov_hw" width="640" height="426" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/0f/11791/61992.jpg" class=" imp-image-59456" />
 
 <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/2uezuEDJByOgj-PSu3JTCw" width="640" height="425" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/0f/11791/61993.jpg" class=" imp-image-59458" />
 Здесь, помимо хозяев-немцев, выступают французы и англичане, грек, швед, финн, швейцарец, итальянец, датчанин. Среди них звезды первой величины – экс-пилоты формулы 1 Мика Хаккинен (двукратный чемпион мира!), Жан Алези, Хайнц-Харальд Френтцен, Алан МакНиш, триумфатор 24-часовых гонок в Ле-Мане Том Кристенсен, опытные «кузовные» бойцы Бернд Шнайдер, Лоран Аелло, Мануэль Рёйтер, Ринальдо Капелло.
 В нынешнем году состязания включают одиннадцать этапов, которые проходят не только в Германии, а еще на трассах Бельгии, Чехии, Голландии и Турции. Каждый этап DTM – словно приезд очень, очень большого цирка. Это перемещение целого города на колесах. Из бесчисленных фур извлекают все необходимое как для основной гонки, так и не менее зрелищных «гонок поддержки», в числе которых формула 
 <a href="/auto/BMW/">БМВ</a>, Кубок « 
 <a href="/auto/Volkswagen/Polo/">Фольксваген Поло</a>», евросерия формулы 3, трофей «СЕАТ-Леон». Соответственно, и желающих посмотреть на красочное шоу каждый раз набирается этак тысяч под сто. А на парк-стоянках для зрителей можно видеть автомобили со знаками едва ли не всех европейских государств.
 Так что же в гонках DTM собственно немецкого? Прежде всего, гоночные автомобили класса «Туринг» – «Мерседес-Бенц», «
 <a href="/auto/Audi/">Ауди</a>», «
 <a href="/auto/Opel/">Опель</a>». И не важно, за богатую или не очень «конюшню» они выступают: все равно чувствуется крепкая рука завода-производителя. Откровенно бедных и бледных команд здесь нет – на карту поставлен престиж известнейших марок, которые раскручивают себя через автоспорт. Еще одна чисто немецкая черта – педантичность и четкость во всем, что касается организации и проведения соревнований. Что бы ни творилось на трассе, досадных срывов, неразберихи, задержек старта очередного заезда не бывает. И, что самое главное, DTM – это понятные правила и технические требования. Смены условий игры в ходе самой игры, как это случается в формуле 1, здесь тоже не бывает.
 Еще один любопытный штрих. Одна из богатейших европейских серий прекрасно обходится без табачных спонсоров. Их место занимают другие: оператор мобильной связи Vodafone, производитель напитков Red Bull, журналы Playboy и Stern, электронный гигант Sie-mens, производители смазочных материалов Valvoline и Sonax, другие немецкие и транснациональные компании.
 
 <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/iLxxLC803V0lCASQoKkMzA" width="640" height="425" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/0f/11791/61994.jpg" class=" imp-image-59457" />
 А что со спортивной интригой? Вынужден огорчить поклонников звезд формулы 1. Именитые пилоты выступают достойно, но отнюдь не на первых ролях. Например, к середине сезона Хаккинен занимал лишь четвертое место в зачете пилотов, Алези – пятое, МакНиш и Френтцен – девятое и десятое. И это в общем-то неплохой результат – автоспорт стремительно молодеет, и тон сейчас задают не столь титулованные пилоты.
 
 <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/reM_n-snu9reoxTYhAjDWg" width="640" height="425" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/0f/11791/61996.jpg" class=" imp-image-59459" />
 
 <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/zA44xlvTbYUUDTiuKICcnQ" width="640" height="425" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/0f/11791/61997.jpg" class=" imp-image-59462" />
 Среди претендентов на медали лишь один ветеран – Кристенсен. И то его шансы подняться выше третьего места чисто математические. Золото и серебро наверняка разыграют либо прошлогодний чемпион 27-летний швед Матиас Экстрём, либо 24-летний британец Гари Паффетт. Первый – представитель «
 <a href="/auto/Audi/">Ауди</a>», второй – «Мерседеса». Борьба между ними столь плотная, что за три этапа до финиша разрыв составляет всего одно (!) очко, а по ходу сезона лидировали они по очереди. Весьма вероятно, что чемпион определится именно на последнем этапе. Причем подиум немецкой серии оккупируют… англичанин, швед и датчанин.
 В спорте иногда случаются заметные подтасовки в пользу своих. Однако в DTM немецким пилотам не подыгрывают, и победы иностранцев никого не смущают. В конечном счете, в выигрыше оказывается автопром целой страны.

DTM – интернационал по-немецки

Лежнин Роман

Современные автомобили, как правило, оснащены множеством
технологий, направленных на повышение комфорта и экономию топлива. Одной из
таких функций является режим «Старт/стоп», который автоматически глушит
двигатель при кратковременных остановках, например, на светофорах или в
пробках. Хотя на первый взгляд эта система выглядит как полезное новшество,
эксперты предупреждают, что она может негативно сказаться на долговечности
вашего автомобиля.

Режим «Старт/стоп» был разработан для снижения расхода
топлива и уменьшения выбросов CO2 в атмосферу. При остановке автомобиля
двигатель отключается, и при нажатии на акселератор он снова запускается. Это
позволяет сэкономить топливо в ситуациях, когда автомобиль не движется. Однако,
как показывает практика, такая экономия может обернуться большими затратами в
будущем. 

По словам британского автоэксперта Скотти Килмера, частые
запуски двигателя в режиме «Старт/стоп» могут привести к значительному износу
не только самого двигателя, но и других важных компонентов, таких как стартер и
аккумулятор. Основная проблема заключается в том, что каждый раз, когда
двигатель запускается, масляный насос должен перекачивать масло из нижней части
двигателя вверх для смазки. В момент остановки масло стекает вниз, и, когда
двигатель снова запускается, он работает без достаточной смазки на начальном
этапе, что усиливает износ.

Деактивация режима «Старт/стоп» может стать простым и
эффективным решением для водителей, стремящихся продлить срок службы своего
автомобиля. На многих моделях автомобилей этот режим можно отключить нажатием
кнопки «A-off».Источник: <a href="https://www.express.co.uk/life-style/cars/1976111/car-button-petrol-diesel-engine-damage">Daily Express</a>

Отключение этой функции продлит жизнь вашему автомобилю: секретный лайфхак

Дороги

Читайте про дороги и новости:

Новости про дороги – За рулем www.zr.ru – читайте новости на дорогах

Алексеева Елена

Трехдверная версия второго поколения была замечена на испытаниях с минимальным камуфляжем. Важно, что теперь можно рассмотреть интерьер, и он сильно отличается от автомобиля первого поколения. <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/b1k9l9nh6kxdwlAnZk6W3Q=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Wuling Hongguang Mini EV</figcaption></figure>  Спереди и сзади трехдверная и пятидверная версии второго поколения одинаковы, отличия только сбоку. Трехдверная версия имеет большие боковые двери, что облегчает посадку и высадку пассажиров на задние сиденья. Из информации декларации китайского MIIT, опубликованной несколько месяцев назад, известно, что как трехдверная, так и пятидверная версии имеют размеры 3256, 1510 и 1578 мм вместе с колесной базой 2190 мм.  Это больше, чем у автомобиля первого поколения с размерами 2920/1493/1621 мм и колесной базой 1940 мм.Внутри автомобиля по-прежнему все скромно и без излишеств, однако теперь появился центральный экран информационно-развлекательной системы. Похоже, он стал обязательным атрибутом. <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/Zd_jUBRTilmoC8J3WhQd8g=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /></figure> Селектор привода по-прежнему находится в тесном пространстве между двумя передними сиденьями, а также по-прежнему есть три вращающиеся ручки для управления различными функциями.Автомобиль второго поколения оснащен электродвигателем с максимальной мощностью 30 кВт (41 л.с.), а максимальная скорость ограничена 100 км/ч. Запас хода и размеры аккумуляторов в настоящее время неизвестны, но, вероятно, соответствуют показателям автомобиля первого поколения, который доступен в версиях с пробегом на одной зарядке в 120 км, 170 км и 215 км.<figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/PvUa6sTB8Ezs1nYZOcsUZw=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /></figure> Первое поколение Mini EV стало бестселлером продаж, преодолев отметку в 1 миллион в прошлом году после запуска в 2020 году. В Китае это поистине народный автомобиль, с минимум отделки и дешевым пластиком в салоне. При этом у него 4 посадочных места, 4 подушки безопасности, есть кондиционер и стеклоподъемники. Задний диван раскладывается в ровный пол позволяя загрузить объемные предметы. Стоит он в Китае около 21 тыс. юаней или около 300 тысяч рублей на наши деньги.Источник: <a href="https://carnewschina.com/2024/11/21/second-generation-wuling-hongguang-mini-ev-spied-testing-in-both-3-and-5-door-versions/">СarNewsChina</a>

Маленький, лупоглазенький: хитовый китайский бюджетник сменил поколение

Wuling Hongguang Mini EV

Авторынок

Читайте последние новости автобизнеса и автопрома

Автобизнес, автопром и авторынок – За рулем www.zr.ru – читайте новости автобизнеса и автопрома в России и мире

Jeep

Автомобили Jeep: модели, новости, обзор машин Джип — все модели, новинки, линейка Jeep — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Jeep: читайте профессиональные новости про автомобили модели Джип — сайт За рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Jeep: читайте профессиональные статьи об авто марки Джип – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Wrangler

Автомобиль Jeep Wrangler: новости, обзор, машина Джип Ранглер — разные поколения, комплектации, характеристики Jeep Wrangler  — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Jeep Wrangler: читайте профессиональные новости про автомобили модели Джип Ранглер — сайт За рулем/

Статьи об моделях автомобиля Wrangler: читайте тематические статьи об авто модели Джип Ранглер – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Jeep, легендарный производитель внедорожников, выпустил
специальную версию своего флагмана – Wrangler 4xe Willys '41 – в честь
культового Willys MB, военного джипа, ставшего символом Второй мировой войны.<figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/at8gzzOWgjcrIboJO92AWQ=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Jeep Wrangler 4xe Willys '41</figcaption></figure> 

Внешне Wrangler 4xe Willys '41 поражает своей схожестью с
предком. Темно-зеленый защитный цвет кузова, надписи «41», стилизованный
логотип Jeep на колпаках колес – все это создает атмосферу военного времени. Для
усиления эффекта на рекламных фотографиях Jeep представил новинку рядом с
оригинальным Willys MB, дополнительно сняв мягкую крышу и двери у спецверсии, чтобы
максимально подчеркнуть сходство.<figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/omoDIIZnCdzFIMWWzqTo4g=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Jeep Wrangler 4xe Willys '41</figcaption></figure>  

Однако, ностальгия по прошлому не предполагает отказа от
современных технологий. Wrangler 4xe Willys '41 доступен исключительно в виде
подключаемого гибрида. Это определяет его высокую стоимость – от 62 000
долларов с учетом доставки. За эти деньги покупатель получает не только
стильный дизайн, но и 17-дюймовые стальные диски с 33-дюймовыми грязевыми
шинами, стальные бамперы, сиденья из коричневой кожи и армейские наклейки – все
это включено в базовую комплектацию. Производитель также не ограничивает тираж
и предлагает широкий выбор заводских опций.

Базовая цена Wrangler 4xe Willys '41 на 4500 долларов выше,
чем у обычного гибридного Wrangler 4xe. Однако, за счет дополнительных опций, включая
аксессуары Mopar (подножки, шноркель и др.), а также опции комфорта, стоимость
может вырасти еще на 6-7 тысяч долларов.  Тем не менее, первые покупатели могут
воспользоваться акцией и сэкономить до 7000 долларов.<figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/EgdWdTK1F9eliYltLoJBgg=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Jeep Wrangler 4xe Willys '41</figcaption></figure> 

Такая щедрость от концерна Stellantis, которому принадлежит
Jeep, не случайна. Продажи Wrangler в третьем квартале упали на 11%, пришлось
временно приостановить производство и уволить 1100 рабочих в Огайо. Ситуация на
рынке внедорожников обостряется: конкурент Ford Bronco демонстрирует еще худшие
результаты – падение продаж на 18,5% за тот же период. Возвращение недорогой
базовой версии Bronco – еще одно свидетельство кризиса в сегменте.Источник: <a href="https://ufocar.ru/novosti/predstavlen-stilizovannyj-pod-willys-osobyj-jeep-wrangler-avto-snyali-na-foto?utm_source=yxnews&utm_medium=desktop&utm_referrer=https%3A%2F%2Fdzen.ru%2Fnews%2Finstory%2Fce909fdb-63ec-5e5c-b7bb-22b47add3269">Южный автомобиль</a>

Jeep выпустил ностальгическую версию Wrangler в честь внедорожника Willys

Jeep Wrangler 4xe Willys '41

Автоновинки

Читайте последние новости об автоновинках и новых машинах:

Автоновинки – За рулем www.zr.ru – читайте про последние автоновинки

Ушакова Ирина

Эксперт «За рулем» Михаил Колодочкин перечислил простые
правила, касающиеся замены моторного масла. Например, многих автомобилистов
волнует вопрос, промывать при этой процедуре мотор или нет.



<h3>Комментарий эксперта</h3>

<a href="https://www.zr.ru/editorial/kolodochkin-m-v/">Михаил Колодочкин</a>, эксперт «За рулем»:<figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/wBoMaoYlj0x-RfqWsUa0EA" width="400" height="400" layout="responsive" /></figure>

– Так, промывка
не требуется, если вы Вы – первый и единственный владелец своего автомобиля. Вы
всегда меняли моторное масло согласно регламенту (или даже чаще). Вы уверены,
что всегда заливали качественное масло и никогда не доливали что под руку
попадется. первый и единственный владелец своего автомобиля. 



Вы всегда меняли
моторное масло согласно регламенту (или даже чаще). Вы уверены, что всегда
заливали качественное масло и никогда не доливали что под руку попадется. 

Промывка желательна, когда речь идет о приобретенном с рук
автомобиле с непрозрачной сервисной историей, пояснил эксперт.



Также он отметил, что на
многих форумах предлагают промывку двигателей дизельным топливом, причем как
чистым, так и разбавленным пополам с моторным маслом. – Мы – категорически
против применения непрофильных продуктов при обслуживании современной техники.
Солярочная баня может быть очень вредна сальникам и прочим резиновым
уплотнениям.



Остальные правила замены
моторного масла перечислены в <a href="https://www.zr.ru/content/articles/924273-sovety-po-zamene-masla/">материале</a>
эксперта.Ранее «За рулем» <a href="https://www.zr.ru/content/news/962322-nazvany-luchshie-nedorogie-sedan/">перечислил</a> лучшие недорогие седаны с проверенными атмосферными моторами.

Замена моторного масла: семь простых правил

Chevrolet

Автомобили Chevrolet: модели, новости, обзор машин Шевроле — все модели, новинки, линейка Chevrolet — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Chevrolet: читайте свежие новости про авто модели Шевроле — сайт За рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Chevrolet: читайте профессиональные статьи про автомобили марки Шевроле – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Cobalt

Автомобиль Chevrolet Cobalt: обзор, новости, машина Шевроле Кобальт — разные поколения, характеристики, комплектации Chevrolet Cobalt  — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Chevrolet Cobalt: читайте профессиональные новости про автомобили модели Шевроле Кобальт — сайт За рулем/

Статьи об моделях автомобиля Cobalt: читайте профессиональные статьи про авто модели Шевроле Кобальт – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Российский автомобильный рынок продолжает удивлять. На фоне
роста цен и дефицита новых автомобилей, неожиданно появился игрок, способный
пошатнуть позиции даже таких гигантов, как Lada. Речь идет о ,
новом седане, который, по данным некоторых классифайдов, продается дешевле, чем
популярная Lada Vesta.<figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/VYteB_1G1NJ4nACZtE2Jhw=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Chevrolet Cobalt</figcaption></figure> 

Информация о появлении новых в России
вызвала настоящий ажиотаж. На первый взгляд, это кажется невероятным: новый
импортный автомобиль, предлагаемый по цене, сопоставимой с отечественным
бюджетником. Действительно ли это так?<figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/HrKjpD2RpPWLyPzAOsTjqQ=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Chevrolet Cobalt</figcaption></figure>  

Согласно объявлениям на различных площадках, цены на новые
 стартуют от 1 500 000 рублей. Для сравнения, базовая цена Lada
Vesta 2024 года в кузове седан начинается от 1 525 000 рублей. Это означает,
что в некоторых случаях Cobalt оказывается выгоднее.

Однако стоит отметить, что предложения о продаже
сосредоточены в основном у частных продавцов в разных регионах России:
Хабаровск, Оренбург, Белгород, Альметьевск, Воронеж, Саратов. Разброс цен
достаточно велик — от 1 500 000 до 1 980 000 рублей. Разница в стоимости
объясняется, прежде всего, типом коробки передач (механическая или
автоматическая) и комплектацией.

Практически все предлагаемые автомобили оснащены надежным
1,5-литровым бензиновым двигателем мощностью 106 л.с. Этот двигатель
зарекомендовал себя как неприхотливый и экономичный. В паре с ним работает либо
5-ступенчатая механическая, либо 6-ступенчатая автоматическая коробка передач.<figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/rDpBoHPLFwPHECg75GT-Tw=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Интерьер Chevrolet Cobalt</figcaption></figure> 

Комплектации, предлагаемые продавцами, несколько разнятся. Однако,
даже базовая версия обычно включает в себя такие важные элементы, как две
фронтальные подушки безопасности, кондиционер, штатную аудиосистему и, в
некоторых случаях, электростеклоподъемники, подогрев зеркал и заднего стекла.Источник: <a href="https://avtonovostidnya.ru/avtorynok/370826-chevrolet">Автоновости дня</a>

На российском рынке появился качественный бюджетный седан по цене Весты

Интерьер Chevrolet Cobalt

В октябре Южная Корея сократила поставки автомобилей в Россию на 10%, что стало минимальным показателем с июня 2023 года, согласно данным корейской таможни. Основной причиной снижения экспорта машин называют рост в России <a href="https://www.zr.ru/tags/utilizaciya/?ysclid=m3siaprj2m126533839">утилизационного сбора</a> на автомобили и прицепы, который с 1 октября увеличился на 70-85% в рамках первого этапа долгосрочной индексации. В дальнейшем, с 1 января 2025 года, сбор вырастет еще на 10-20%.В результате этих изменений объем поставок автомобилей в Россию снизился до 54,2 млн долларов в октябре, по сравнению с 60,1 млн долларов в сентябре. Это минимальный уровень поставок с июня 2023 года (46,2 млн долларов). На Россию в октябре пришлось менее 1% всех экспортных поставок Южной Кореи.В то же время крупнейшим покупателем южнокорейских автомобилей в октябре стали США, которые импортировали автомобили на сумму 3 млрд долларов. Канада на втором месте с показателем 463 млн долларов, а Великобритания – на третьем с суммой 241,2 млн долларов.За десять месяцев 2024 года Южная Корея поставила в Россию автомобилей на 530,8 млн долларов, что на 7% меньше, чем за тот же период в прошлом году. Тем временем поставки легковых машин из Китая выросли на 32%, до 12 млрд долларов. Источник: <a href="https://1prime.ru/20241122/koreja-853010110.html">Прайм</a>

Поставки корейских машин в Россию сократились до минимума

Леонов Павел

Тимкин Юрий

УАЗ

Автомобили УАЗ: модели, новости, обзор машин UAZ — все модели, новинки, линейка УАЗ — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях УАЗ: читайте тематические новости про автомобили модели UAZ — сайт За рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях УАЗ: читайте свежие статьи про авто марки UAZ – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Профи

Автомобиль Профи: обзоры, новости, машина профи - разные поколения, характеристики, комплектации Профи – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Профи: читайте свежие новости про автомобили модели профи – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Профи: читайте тематические статьи про авто модели профи – сайт За Рулем www.zr.ru

ГАЗ

Автомобили ГАЗ: модели, новости, обзор машин GAZ – все модели, новинки, линейка ГАЗ – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях ГАЗ: читайте уникальные новости об авто марки GAZ – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях ГАЗ: читайте свежие статьи про авто марки GAZ – сайт «За Рулем» www.zr.ru

ГАЗель Бизнес

Автомобиль ГАЗ-Бизнес: обзор, новости, машина GAZ Biznes — разные поколения, характеристики, комплектации ГАЗ-Бизнес  — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях ГАЗ-Бизнес: читайте профессиональные новости про автомобили модели GAZ Biznes — сайт За рулем/

Статьи об моделях автомобиля ГАЗель Бизнес: читайте профессиональные статьи про автомобили модели GAZ Biznes – сайт «За Рулем» www.zr.ru

ГАЗель Бизнес против УАЗа Профи

Тест-драйв

Читайте про тест-драйвы авто:

Тест-драйвы автомобилей – За рулем www.zr.ru – читайте про новые тест-драйвы

Бревдо Кирилл

Mercedes-Benz

Автомобили Mercedes - Benz: модели, новости, обзор машин Мерседес — все модели, новинки, линейка Mercedes - Benz — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Mercedes - Benz: читайте свежие новости об автомобилях модели Мерседес — сайт За рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Mercedes-Benz: читайте интересные статьи об авто марки Мерседес – сайт «За Рулем» www.zr.ru

A-класса

Автомобиль Mercedes-Benz A-Klasse: новости, обзор, машина  — разные поколения, характеристики, комплектации Mercedes-Benz A-Klasse  — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Mercedes-Benz A-Klasse: читайте интересные новости про автомобили модели  — сайт За рулем/

Статьи об моделях автомобиля A-класса: читайте интересные статьи про авто модели а класс – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Новый Mercedes-Benz А-класса - первая встреча

За доплату немцы предлагают адаптивную матричную оптику: по 18 светоди­одов в каждой фаре.

Милешкин Кирилл

Infiniti

Автомобили Infiniti: модели, новости, обзор машин Инфинити — все модели, новинки, линейка Infiniti — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Infiniti: читайте уникальные новости об авто модели Инфинити — сайт За рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Infiniti: читайте уникальные статьи об авто марки Инфинити – сайт «За Рулем» www.zr.ru

QX50

Автомобиль Infiniti QX50: новости, обзор, машина Инфинити Инфинити Ку Икс 50 — разные поколения, комплектации, характеристики Infiniti QX50 — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Infiniti QX50: читайте уникальные новости об автомобилях модели Инфинити Инфинити Ку Икс 50 — сайт За рулем

Статьи об моделях автомобиля QX50: читайте тематические статьи об авто модели ку икс 50 – сайт «За Рулем» www.zr.ru

<figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/1znif1Slj_N3DmqTeKApTg=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Мало какую модель инженеры перекраивали при смене поколения столь же радикально, как QX50.</figcaption></figure> <table width="100%">
 <tbody><tr>
 <td width="638">
 <h4> Infiniti QX50 2.0t CVT AWD*</h4>Длина/ширина/высота/база 4693/1903/1679/2800 мм Объем багажника (VDA) 565 л Снаряженная масса 1795 кг Двигатель бензиновый, Р4, 16 клапанов, 1970–1997 см³; 200 кВт/272 л.с. при 5600 об/мин; 380 Н·м при 4400 об/мин Время разгона 0–100 км/ч 6,3 c Максимальная скорость 230 км/ч Топливо/запас топлива АИ-95/60 л Расход топлива: смешанный цикл 9,0 л/100 км Трансмиссия полный привод; вариатор*Спецификация для рынка США.
 </td>
 </tr>
</tbody></table> Что общего у Жигулей и Гранты? Рыночный сегмент, и только. Этот пример назойливо крутился у меня в голове и когда я знакомился с <a href="https://www.zr.ru/content/news/909673-infiniti-pokazala-glavnyj-avto/">новым Infiniti QX50</a> на Лос-Анджелесском мотор-шоу, и во время тест-драйва, проходившего двумя месяцами позже. Сохранив индекс, компактный кроссовер со сменой поколения изменился полностью. Абсолютно. Радикально. Старые наружные зеркала заднего вида создатели машины оставили явно не из соображений экономии – а в качестве «пасхального яйца».<h2>Характер – переменчивый</h2> Мало кого так перекраивали, как «пятидесятку». Вместо заднеприводной платформы – переднеприводная, вместо продольного двигателя – поперечный, вместо классического автомата – вариатор, вместо атмо­сферников – революционный турбомотор. С него и начну.Над двигателями с переменной степенью сжатия в разных уголках мира работают не один десяток лет. Но с серийным воплощением первой подсуетилась марка Infiniti. Двухлитровая «четверка» VC-Turbo плавно меняет степень сжатия от 8,0 для достижения максимальной мощности до 14,0 – для минимального расхода топлива. В последнем случае двигатель работает по экономичному циклу Аткинсона.Реальную экономию еще предстоит оценить, и этим мы непременно займемся чуть позже. А в окрестностях Лос-Анджелеса рельеф слишком разнообразен, чтобы рассуждать об аппетите машины. Зато к мощному ускорению претензий нет. Особенно на фоне <a href="https://www.zr.ru/content/articles/901114-obnovlennyj-infiniti-qx50/">предыдущего QX50</a>, разгоняемого 222‑сильным мотором 2.5 до сотни за неприличные в премиум-сегменте 9,5 секунды.<h2></h2><h4>Двигатель 2.0 VC-Turbo в сравнении с предшественниками (версии для рынка США)</h4><table width="100%">
 <tbody><tr>
 <td width="25%">
  
 </td>
 <td width="25%">
 2.0 VC-T
 </td>
 <td width="25%">
 2.5
 </td>
 <td width="25%">
 3.7
 </td>
 </tr>
 <tr>
 <td width="25%">
 Тип
 </td>
 <td width="25%">
 Р4, с турбонаддувом
 </td>
 <td width="25%">
 V6, атмосферный
 </td>
 <td width="25%">
 V6, атмосферный
 </td>
 </tr>
 <tr>
 <td width="25%">
 Мощность
 </td>
 <td width="25%">
 272 л.с. при 5600 об/мин
 </td>
 <td width="25%">
 222 л.с. при 6400 об/мин
 </td>
 <td width="25%">
 330 л.с. при 7000 об/мин
 </td>
 </tr>
 <tr>
 <td width="25%">
 Крутящий момент
 </td>
 <td width="25%">
 380 Н·м при 4400 об/мин
 </td>
 <td width="25%">
 253 Н·м при 4800 об/мин
 </td>
 <td width="25%">
 362 Н·м при 5200 об/мин
 </td>
 </tr>
 <tr>
 <td width="25%">
 Степень сжатия
 </td>
 <td width="25%">
 8,0–14,0
 </td>
 <td width="25%">
 10,3
 </td>
 <td width="25%">
 11,0
 </td>
 </tr>
</tbody></table>В нормальном режиме управляющей электроники турбомотор становится чуть бодрее после 3500 об/мин, но и до этой границы набор скорости вялым не назвать. Переход в спортивный режим сопровождается более активным ходом стрелки тахометра, более громким звуком мотора да чуть потяжелевшим рулем – но это чистые декорации, за ними нет реального эффекта. Наигравшись с переключателем (есть еще режим «эко», в котором QX50 становится «овощем»), забыл о нем до конца поездки.Автоматической коробки под мощный поперечно расположенный двигатель у альянса Renault-Nissan нет. Пришлось довольствоваться не слишком подходящим премиальной машине вариатором. Агрегат основательно модернизированный, с восемью виртуальными передачами. И он мне понравился! Резво соображает, так что щелкать подрулевыми лепестками нет никакой необходимости. Серьезный вклад вносит и «адаптивный» двигатель – у них полное взаимопонимание. А японцы заверили меня, что нарекания в адрес вариаторов прошлых поколений им известны и все проблемы решены.<h2>Жизненная позиция – активная</h2>Усилие на руле синтетическое. Иначе и быть не могло, ведь тестовые машины оснащены рулевым управлением DAS 2.0, без механической связи между баранкой и колесами. И зачем надо было городить огород, если преимуществ перед классической конструкцией не чувствуется? Хорошо, что DAS 2.0 будет предлагаться за доплату и только для машин в самой дорогой комплектации.<table width="100%"><tbody><tr><td width="50%"><figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/SB4fr3jvdQUSTx-_Qimquw=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>По традиции азиатского премиума передние сиденья незатейливы. Например, поясничный упор регулируется только по вылету, подголовник – только по высоте. Но сидеть удобно. Ромбовидный узор – атрибут самой дорогой, «дизайнерской» версии.</figcaption></figure> </td><td width="50%"><figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/-mClNi42F0I3QfaqhqKNtw=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Коллега, решивший окунуться в океан, без труда переоделся на заднем сиденье. Здесь действительно просторно, половинки сиденья регулируются. Есть простенький пульт управления микроклиматом, розетка на 12 В, USB-разъем, шторки и подлокотник с подстаканниками.</figcaption></figure> </td></tr></tbody></table> [table
id="448"][table
id="94"]Приятным сюрпризом стало то, как QX50 прописывает повороты. Крены минимальные, машина охотно следует за рулем, и даже штатные, ни разу не спортивные шины поддерживают заводной характер. QX50 явно порадует любителей активной езды. Ему бы еще сиденья получше: при недостатке боковой поддержки скользкая кожа – не лучшее ­решение.Еще один комплимент адресую ходовой части. Шины «ран-флэт» размерностью 255/45 R20, к моему немалому удивлению, не превратили автомобиль в костотряс. Дороги в Калифорнии местами неидеальны, но – никаких проблем: жесткие стыки эстакад, мелкие ямы и трещины подвеска отрабатывает на отлично. Ничуть не пожалел о больших колесах. А основную часть машин раскупят в более простых версиях, с 19‑дюймовыми шинами да еще и без усиленных боковин (к таким полагается докатка), которые будут мягче.Кстати, адаптации подвески для России может и не быть. Дорожный просвет QX50 даже в американской спецификации составляет 218 мм (у предшественника были несолидные 165 мм).<h2>Внутренний мир – многогранный</h2><figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/za9BfEOThEcGIL_2UBJNIw=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Пока машина новая, сочетание замши и светлой кожи завораживает. Но как эти материалы перенесут несколько лет жизни на подлокотнике? Эргономических просчетов японцы не допустили, но подкачали комплектующие. Дешево выглядят клавиши на дверях и подрулевые переключатели. Дизайн ­нижней части консоли примитивен. Графика мультимедийного комплекса примитивна, отклик на нажатия долгий. Масштабирование карты двумя пальцами работает через раз и с непредсказуемым результатом.</figcaption></figure> [table
id="93"]<figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/B8__QcT8AkmiKJFmo8b68Q=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Одна из вкладок комбинации приборов отображает режим работы двигателя в реальном времени. Слева – давление наддува, справа – степень сжатия.</figcaption></figure>[table
id="94"]Едет Infiniti QX50 приятно, но вот ощущение премиальности местами начисто отсутствует. Первая и главная претензия – к мультимедийной системе. Оставим в стороне странное решение с двумя ЖК-дисплеями по центру, из которых верхний нужен лишь для показа карты навигации и картинки с камер. По графике и быстродействию комплекс безнадежно отстал от конкурентов. И пользоваться им неудобно. Надеюсь, в Infiniti понимают, на чем нужно сфокусировать усилия в ближайшее время.Пластик в салоне исключительно жесткий, но используется он в тех местах, которых обычно не касается рука человека. Всё остальное обтянуто кожей и замшей. Смотрится красиво, хотя стежки местами сбиваются с ровного курса.<figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/NNu0y32y_L5x_wzIXNq-WQ=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>В России без запаски будут продавать дорогие QX50 на «два­дцатых» колесах «ран-флэт». К 19‑дюймовым шинам приложат докатку. Пятая дверь открывается движением ноги под бампером. Хромированная накладка между задними фонарями выглядит аляповато и чужеродно.</figcaption></figure> [table
id="93"]<figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/2WqBxCcCieNaI2bpTP_htw=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Под полом – органайзер и усилитель аудиосистемы Bose с 17 динамиками.</figcaption></figure>[table
id="94"] Мне доверили машину с самым роскошным пакетом внутренней отделки. Не берусь утверждать, что комплектации попроще (в особенности базовая) произведут настолько же приятное впечатление.Infiniti QX50 был и, уверен, останется бестселлером марки в России (27,6% продаж по итогам 2017 года). А вот его место среди конкурентов напрямую зависит от цены. Старую «пятидесятку» дилеры отдают по очень сладким ценам, примерно на 700–800 тысяч дешевле прямых соперников. Но с ней всё понятно – возраст. Преемник уже не станет героем аттракциона неслыханной щедрости. «База» наверняка будет стоить под три миллиона, а топовая комплектация – около четырех.Выход новинки на российский рынок запланирован на середину года. И мы обязательно сведем ее в тесте с представителями Германии, Швеции и Японии.<h2></h2><h2></h2><h2> </h2><div> </div><div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="849637, 849636, 849640, 849639, 849641, 849642, 849638"></div> Фото: Кирилл Милешкин и Infiniti

Новый Infiniti QX50 — тест-драйв ЗР

Cadillac

Автомобили Cadillac: модели, новости, обзор машин Кадиллак — все модели, новинки, линейка Cadillac — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Cadillac: читайте профессиональные новости про автомобили модели Кадиллак — сайт За рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Cadillac: читайте тематические статьи об авто марки Кадиллак – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Автомобиль CT6: новости, обзоры, машина СТ6 - характеристики, разные поколения, комплектации CT6 – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях CT6: читайте тематические новости об авто модели СТ6 – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях CT6: читайте свежие статьи об авто модели СТ6 – сайт За Рулем www.zr.ru

<figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/nBp35gS-2nnqMwd5Zbll2A=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Новый Cadillac CT6</figcaption></figure> Повод: премьера
самого роскошного Кадиллака.

Место действия:
Испания.

Впечатления:
выглядит Cadillac СТ6 породисто. Традиционный для Кадиллака угловатый кузов
вкупе с внушительными размерами (длина зашкаливает за 5 метров) у испанских
граждан, передвигающихся преимущественно на недорогих малолитражках, вызывал неизменный интерес. А на парковке они то и дело заглядывали в салон – любопытно
же! К слову, там есть на что посмотреть. Новомодная виртуальная панель
приборов, огромный 10-дюймовый экран на центральной консоли и стильный
Т-образный селектор автомата выглядят что надо. На заднем ряду обстановка как
минимум не хуже. В распоряжении пассажиров – раздельные кресла с
электрорегулировками, свой блок управления «погодой», мультимедиасистема.
Роскошная обстановка!<table width="100%">
 <tbody><tr>
 <td width="100%" colspan="2">
 <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/25zyrB5SfoXGXIzOzHHSdA=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Интерьер CT6 благородный и утонченный – любой другой кадиллаковский салон (даже у флагманского Escalade) на его фоне выглядит бледновато.</figcaption></figure> 
 </td>
 </tr>
 <tr>
 <td width="50%">
 <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/75V7tvxl2Ua-7JzB29pPJQ=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Дисплеи в спинках передних кресел – прерогатива топ-версии Platinum.</figcaption></figure> 
 </td>
 <td width="50%">
 <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/NUSeXXvuRNCSJ1mKL5n79w=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>На втором ряду – раздолье. Но в немецких представительских седанах схожих размеров все же просторнее.</figcaption></figure> 
 </td>
 </tr>
</tbody></table>

Это у себя на родине <a href="https://www.zr.ru/content/news/909777-cadillac-privez-flagmanskij-se/">СТ6</a> предлагается с четырьмя
вариантами силовых агрегатов, для нас же он доступен (если это слово применимо
для машины ценой от 4 млн рублей) исключительно с атмосферной 3,6-литровой
«шестеркой» мощностью 335 л.с. С ней Cadillac вполне быстроходен (разгон до
сотни занимает 6,6 секунды), хотя и лишен зажигательности в характере. Лихачить
на этом седане не тянет. <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/NgHknKH88avIvogdA2ysxQ=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Угловатый силуэт кузова позволяет моментально определить, что перед вами – Cadillac.</figcaption></figure> 

Еще недавно большие американские седаны не отличались
драйверскими настройками шасси. И Кадиллаки были такими. Но теперь все
поменялось. На извилистых испанских дорожках Cadillac СТ6 уверенно заезжал даже
в «затычные» повороты. Стабильному движению способствует полный
привод, а отличной маневренности – полноуправляемое шасси. Да-да, задние колеса
у Кэдди тоже поворачиваются — на небольшой угол, конечно. Вообще, этот седан
способен много чем удивить, но подробнее об этом читайте в ЗР, 2018, № 04.<figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/XjxCaGvxwz8FLfOawD4opQ=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Четырехствольная выхлопная система здесь скорее для понта, ведь под капотом CT6 установлен не V12 и даже не V8, а всего лишь атмосферный V6.</figcaption></figure> 

Перспективы:
несмотря на шикарный интерьер и достойные ходовые качества, СТ6 вряд ли станет
в России бестселлером. Слишком уж скромный выбор модификаций предлагается
потенциальным покупателям: только одна длина колесной базы, один тип привода,
один двигатель и всего два варианта комплектации. Для успешного продвижения
модели маловато будет!

Оценка:
американцы сделали вполне конкурентоспособный (да чего уж там – классный!)
седан. Даже на фоне <a href="https://www.zr.ru/content/articles/843891-vezzhaem-v-premium-bmw-7-j-serii-protiv-odnoklassnikov/">немецких одноклассников</a> Cadillac CT6 не выглядит бледно.<div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="850792, 850794, 850795, 850796, 850797, 850798"></div>

Cadillac CT6 — первый тест-драйв

Сачков Максим

X класса

Автомобиль X класса: новости, обзоры, машина Х - характеристики, разные поколения, комплектации X класса – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях X класса: читайте профессиональные новости про автомобили модели Х – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях X класса: читайте интересные статьи об авто модели Х – сайт За Рулем www.zr.ru

<figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/nBRYIg41__t-sp2AjK6Tyw=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Mercedes-Benz X-класса</figcaption></figure> Я зажмурился. Нет, мне не было страшно, когда автомобиль подпрыгнул на перегибе дороги, а потом проскользил в слепом повороте четырьмя колесами. Я просто хотел убедиться, что не сплю. Это действительно пикап! Грузовик, который едет как легковушка.<h2>С несколькими неизвестными</h2>Прыгнули мы на топовом <a href="https://www.zr.ru/content/news/907453-mercedes-benz-x-class-pruzhiny/">X‑классе</a>: его трехлитровая дизельная «шестерка» мощностью 190 кВт (258 л.с.) работает в паре с 7-ступенчатым автоматом 7G-Tronic Plus. Как я ни просился за руль этой машины – не дали! Такой «икс» оказался единственным в Сантьяго, и его использовали как гоночное такси.<figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/MbqitBQmwc47JMtVkkrtkQ=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Интерьер пикапа на фоне легковых моделей и кроссоверов выглядит аскетичным – и отделка попроще, и новомодного оборудования меньше. Но дух и фирменные черты Мерседеса ­присутствуют.</figcaption></figure> Машины попроще оснащают четырехцилиндровыми моторами и подключаемым полным приводом. А у топ-модели X 350 d – постоянный полный. Тягу между передними и задними колесами распределяет многодисковая муфта, управляемая электроникой. Аналогичная схема реализована на <a href="https://www.zr.ru/content/news/910321-dlinnyj-nos-novyj-mercedes-be/">новом G‑классе.</a> Точные сроки появления самого крутого «икса» в России и тем более цéны неизвестны. Нацеливаются на второе ­полугодие.<a href="https://www.zr.ru/content/news/910952-pikap-mercedes-benz-pervye-po/">Первыми к нам придут «иксы»</a> с четырехцилиндровыми дизелями 2.3 (163 или 190 л.с.) – уже в конце весны. У них трансмиссия с подключаемыми передними колесами. Коробка – 6-ступенчатая механика или 7-ступенчатый автомат.<figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/ZespQUtL1X3g2Sn7AEK9fA=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Сзади двое взрослых усядутся комфортно, троим будет тесновато. Ногам сидящего посередине пассажира мешают развитый трансмиссионный туннель и массивная центральная консоль.</figcaption></figure> <h2>В поисках лоха чилийского</h2>[table
id="93"]<figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/S3g-b9KprUz_b0-U29oadg=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Х‑класс построен на базе пикапа Navara. Однако родство Мерседеса и Ниссана прослеживается лишь в очертаниях кузова и форме дверных проемов. Почти все навесные детали у X‑класса оригинальные.</figcaption></figure>[table
id="94"]Лох – это вовсе не характеристика человека, а лиственное растение. И мне очень хотелось увидеть его вживую. Но оказалось, что в Чили, куда я прилетел для знакомства с <a href="https://www.zr.ru/content/articles/904435-perekati-pole/">X‑классом</a>, лох не растет, хотя его разновидности распространены по всему миру и встречаются даже в России. Глобальный Х‑класс тоже разойдется по всему свету. Машины для латиноамериканского рынка начнут собирать в 2019 году на конвейере завода Renault в соседней Аргентине. А «европейские» X‑классы (в том числе для России) выпускает завод Ниссана в испанской Барселоне. Означает ли это, что X‑класс – это не столько Mercedes, сколько Nissan или Renault?В основе X‑класса действительно <a href="https://www.zr.ru/content/news/813919-nissan-np300-navara-poluchil-evropejskuyu-propisku/">пикап Nissan Navara</a>. На Мерседесе прикинули, что экономически нецелесообразно создавать новую модель с нуля, и решили сделать ее в кооперации со стратегическим партнером. Ведь Nissan и Mercedes уже работали рука об руку над малолитражками Infiniti Q30 и Mercedes-Benz А‑класса.<table width="100%">
 <tbody><tr>
 <td width="50%">
 <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/xvPNDuk0pdAsQ62jABKucg=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>X‑класс можно заказать в одном из трех вариантов исполнения, разнящихся внешней отделкой и оформлением интерьера. Например, машину в начальной комплектации Pure просто отличить по черному переднему бамперу, у версии Progressive он окрашен в цвет кузова, а в топовой Power добавляется блестящая защита днища.</figcaption></figure> 
 </td>
 <td width="50%">
 <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/h8dZ24w5Rx2X9r13JB9zQw=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Mercedes-Benz X-класса способен вскарабкаться в 100-процентный (примерно 50-градусный) подъем и штурмовать 600-миллиметровый брод. У него неплохие показатели геометрической проходимости – углы въезда и съезда составляют соответственно 30 и 25 градусов, а угол продольной проходимости (угол рампы) равен 22 градусам.</figcaption></figure> 
 </td>
 </tr>
</tbody></table>Немцы пошли дальше переклеивания эмблем и мелких косметических операций. По сути, остался только скелет, на который нарастили свежее мясо. У Х‑класса оригинальные экстерьер и интерьер. Перенастроены подвеска и рулевое управление, переписаны рабочие алгоритмы электронных систем, на некоторых версиях установлены собственные двигатели и коробки передач. Чтобы свести к минимуму вредные шумы и вибрации, усилили раму и силовой каркас кузова, дополнительно изолировали панели моторного щита и пола, заключили в капсулу трансмиссионный туннель. И старания немецких инженеров не пошли прахом.<h2>Легковушка или грузовик?</h2>Характером X‑класс больше напоминает кроссовер, нежели грузовичок. В Сантьяго и близ него прекрасные дороги, в том числе и скоростные магистрали, позволяющие оценить «легковые» возможности пикапа. И едет 190‑сильный дизель бодро – под педалью чувствуется дополнительный запас, вполне достаточный, чтобы тащить тонну разного добра. Но как поведет себя комфортная пружинная подвеска при полной загрузке автомобиля? Порожний-то Х‑класс мягко стелет и на асфальте, и на более-менее ровном проселке.<figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/JSePMiXrZxpnGnd2RNJPrw=s800" width="800" height="375" layout="responsive" /><figcaption>Подвеска пружинная. Спереди – независимая, на двойных поперечных рычагах, сзади – жесткий мост и продольные рычаги. Для Х‑класса предлагают два шасси, отличающихся друг от друга дорожным просветом и характеристиками пружин и амортизаторов: стандартное с клиренсом 202 мм и приподнятое на 20 мм, с увеличенным ходом подвески на отбой. Не исключено, что россиянам предложат оба варианта.</figcaption></figure> Съезжаю на внедорожную трассу с безжалостным рельефом. Предчувствия не обманули. Бах! – пикап клюнул носом на очередной неровности. Характерный звук пробоя говорит о том, что подвеске не хватает энергоемкости. Это на пустой машине, а уж с грузом просадить подвеску до ограничителей будет проще ­простого.<figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/08_mPm9NaDG4v6MYTjs8XA=s800" width="800" height="375" layout="responsive" /><figcaption>Испытание пыльными дорогами пикап не прошел (см. фото слева): фирменная крышка на кузов оказалась негерметичной. Хорошо, вещи я предусмотрительно положил в салон. Зато в кузов можно погрузить до 1,1 тонны груза. Колесные арки разнесены так, что между ними можно разместить стандартный европоддон.</figcaption></figure> Но в целом X‑класс неплохо себя чувствует на бездорожье – даже будучи на дорожных шинах. Передняя подвеска независимая, на двойных поперечных рычагах, сзади – мост. Передняя ось подключается жестко, в раздаточной коробке установлена понижающая передача, дополнительно можно заказать блокировку заднего дифференциала. Кроме того, в сложных условиях водителя подстрахуют электронные ассистенты – системы помощи при троганье в гору и контроля скорости на спуске, а также камеры по кругу, расширяющие обзор до 360 градусов.<table width="100%"><tbody><tr><td width="100%" colspan="2"><h4>ОНИ БЫЛИ ПЕРВЫМИ</h4>Прежде Mercedes уже пробовал свои силы в разработке и производстве пикапов. В 1972–1976 годах на заводе в Аргентине на базе среднеразмерного седана 220 D (W115) выпускали модификацию с грузовым кузовом. Предлагали два варианта кабины – с одним рядом сидений и двумя рядами. А немецкая транспортная компания Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB)­  даже закупала эти пикапы для своих нужд.Другая попытка попробовать силы в этом классе – грузовички на базе Гелендвагена (W461). В числе построенных на этой платформе пикапов значились даже шестиколесные машины <a href="https://www.zr.ru/content/news/526256-shestikolesnyj_gelajendewagen_poluchil_versiju_amg_i_cennik_v_500_000/">G 63 AMG 6×6</a>. Но все они были не самостоятельными моделями, а производными от серийных легковушек и внедорожников.
 </td>
 </tr>
 <tr>
 <td width="50%">
 <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/tDOhQ4Y_jQRTATOmnv0tMw=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /></figure> 
 </td>
 <td width="50%">
 <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/nns2E9J0sxF2G57ByRjZTQ=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /></figure> 
 </td>
 </tr>
</tbody></table><h2>А кто конкуренты?</h2>В докризисные времена многие из экономии покупали пикапы вместо кроссоверов. Не уведет ли Х‑класс покупателей у других Мерседесов? Ведь он будет процентов на сорок дешевле близкого по размерам ­<a href="https://www.zr.ru/cars/mercedes-benz/-/mercedes-benz-gle/tech-specs/">Мерседеса GLE</a>.Вряд ли! X‑класс насколько дешевле, настолько и проще. Пафоса меньше, интерьер и оснащение скромнее. В части техники тоже много различий. При схожих по мощности моторах на GLE устанавливают 9-ступенчатый автомат, а на X‑класс – 7-ступенчатый. Так что внутренних споров не будет.Основным конкурентом X‑класса станет <a href="https://www.zr.ru/content/articles/907487-volkswagen-amarok-v6/">Volkswagen Amarok</a>. А еще есть <a href="https://www.zr.ru/content/articles/815812-pikap-toyota-hilux-na-bezdorozhe-saxalina-lyuks-8/">Toyota Hilux</a>. Когда этот материал готовился, цéны на новый пикап официально объявлены не были. И мы логично предположили, что на Х-класс повесят сравнимые ценники — предположительно, от 2,2 млн рублей. Но, видимо, маркетологи посчитали, что хотя бы из соображений имиджа Мерседес не должен стоить столько же. Пикап с трехлучевой звездой в схожей с конкурентами комплектации будут предлагать <a href="https://www.zr.ru/content/news/911022-mercedes-benz-privez-v-rossiyu/">в среднем на 700 тысяч дороже</a>. Не погорячились ли с расчетами?<h2></h2><div> </div><div><table width="100%"><tbody><tr><td width="50%"> X 220 d 4Matic</td><td width="50%"> X 250 d 4Matic</td></tr><tr><td width="50%" colspan="2">Длина/ширина/высота/база 5340/1920/1819/3150 мм</td></tr><tr><td width="50%" colspan="2">Кузов: длина/ширина/высота 1587/1560/475 мм</td></tr><tr><td width="50%" colspan="2">Снаряженная/полная масса</td></tr><tr><td width="50%">2213/3250 кг</td><td width="50%">2234/3250 кг</td></tr><tr><td width="50%" colspan="2">Двигатель</td></tr><tr><td width="50%">дизельный, Р4, 16 клапанов, 2298 см³; 120 кВт/163 л.с.  при 3750 об/мин; 403 Н·м при 1500–2500 об/мин </td><td width="50%">дизельный, Р4, 16 клапанов, 2298 см³; 140 кВт/190 л.с. при 3750 об/мин; 450 Н·м при 1500–2500 об/мин</td></tr><tr><td width="50%" colspan="2">Время разгона 0–100 км/ч</td></tr><tr><td width="50%">12,9 с</td><td width="50%">11,8 с</td></tr><tr><td width="50%" colspan="2">Максимальная скорость</td></tr><tr><td width="50%">170 км/ч</td><td width="50%">175 км/ч</td></tr><tr><td width="50%" colspan="2">Топливо/запас топлива</td></tr><tr><td width="50%">ДТ/73 л</td><td width="50%">ДТ/73 л</td></tr><tr><td width="50%" colspan="2">Расход топлива: смешанный цикл</td></tr><tr><td width="50%">7,6 л/100 км</td><td width="50%">7,9/100 км</td></tr><tr><td width="50%" colspan="2">Трансмиссия</td></tr><tr><td width="50%">полный привод; M6</td><td width="50%">полный привод; А7</td></tr></tbody></table></div><div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="846890, 846889, 846891, 846892, 846893, 846896, 846902, 846901, 846900"></div> Фото: Максим Сачков и Mercedes-Benz

Mercedes-Benz X-класса — тест-драйв ЗР

Mercedes-Benz X-класса

Новости

Тюнинг

Читайте последние новости из мира тюнинга

Тюнинг автомобилей – За рулем www.zr.ru – читайте новости автобизнеса и автопрома в России и мире

Страхование

Читайте последние новости про автострахование

Автострахование – За рулем www.zr.ru – читайте новости автострахования, каско и осаго

Топливо

Читайте про топливо: все про цены, производство и состав:

Топливо – За рулем www.zr.ru – читайте о топливе

Ретро

Читайте последние новости про ретроавтомобили, классические автомобили и олдтаймеры

Ретроавтомобили и олдтаймеры - За рулем www.zr.ru – читайте новости про ретроавтомобили, классические автомобили и олдтаймеры

Происшествия

Читайте новости про аварии:

Аварии на дорогах – За рулем www.zr.ru – читайте новости про аварии на дорогах России

Закон

Читайте новости законодательства:

Новости законодательства – За рулем www.zr.ru – читайте новости законодательства РФ

Технологии

Читайте про новые технологии и разработки в авто:

Технологии авто – За рулем www.zr.ru – читайте про новые технологии и разработки в авто

Курьезы

Читайте про курьезные случаи из автомобильной жизни:

Автомобильные курьезы – За рулем www.zr.ru – читайте про курьезные случаи из автомобильной сферы

Статьи

Детали

Читайте отзывы про автодетали:

Автодетали: отзывы и новости – За рулем www.zr.ru – читайте отзывы и новости про автодетали

Статистика

Читайте про статистику продаж авто:

Статистика продаж авто – За рулем www.zr.ru – читайте про статистику продаж авто

Консультант

Читайте советы при выборе и обслуживании авто:

Советы по авто – За рулем www.zr.ru – читайте советы при выборе и обслуживании авто

Презентация

Читайте про презентации автомобилей:

Презентации автомобилей – За рулем www.zr.ru – читайте про презентации новых авто

Перcона

Читайте про людей и авто:

Люди и автомобиль – За рулем www.zr.ru – читайте про авто и человека в автомобильном мире

Тесты

Сравнительный тест

Авто с пробегом

Читайте про вторые руки:

Вторые руки авто – За рулем www.zr.ru – читайте про вторые руки авто

Автопутешествие

Читайте про автопробег и путешествия на авто:

Все статьи рубрики Спорт