Свежее

Лучшее

«За рулем»

<figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/wrKWIygDVtwu3tquExlO1Q" width="788" height="600" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/78/18296/125535.jpg" class=" imp-image-96587" />
 Вот именно, «Лобстер» – воскликнули мы, не сговариваясь... Автор эскиза видел и назвал по-своему. Если смотреть сбоку, аппарат напоминает нож, отсюда и предлагал назвать – «Стилет». Но ведь трайк очень низкий, и разглядывать его сбоку можно только лежаѕ Нет, не прижилось.
 Вылепили пластилиновую модель в масштабе 1:5. Оценили – очень даже ничего. Построили деревянную модель в натуральную величину – понравилось еще больше! По этой модели изготовили матрицы и уже по ним из стеклопластика выклеили наружные панели.
 О том, какой взять мотор, и не задумывались: по сложившейся в нашей бригаде традиции, это должна быть «восьмерка» от американского автомобиля Chevrolet Tahoe: его мощность под стать той мощи, которую источает облик нашего гигантского рака. 300 лошадиных сил при рабочем объеме 5,7 литра! Коробка передач, разумеется, автоматическая, четырехступенчатая, от того же американского внедорожника.
 Мотор с коробкой врастили в пространственную раму не менее оригинальной конструкции. Двигатель охлаждают два «мерседесовских» радиатора, их мы закрепили по бокам. Встречного напора воздуха в этих местах не то чтобы не хватает – его вовсе нет. Вот мощный вентилятор и продувает каждый из радиаторов.
 Задний мост с рычагами независимой подвески колес приспособили от какого-то большого «мерса». Работы было невпроворот. Ширина-то у автомобиля какая? Вот и у «Лобстера» та же. Самое сложное здесь – грамотно укоротить ШРУСы. Ведь крутящий момент им передавать о-го-го какой! А при сварке высоколегированной стали образуются напряжения, и их возникновение – «повод» валу лопнуть рядом со швом. К тому же у «Мерседеса» эти детали разной длины. Ну и по мелочам еще много чегоѕ Мы разрезали валы посредине, придумали приспособление, чтобы половинки после сварки представляли собой прямую линию. В будущем собираемся приспособить сюда пневмоподвеску с регулировкой дорожного просвета, а пока оба колеса подпружинены одной поперечной двухлистовой рессорой.
 Дольше всего ломали голову над конструкцией передней подвески. Сложность в чем? Колесу нужно перемещаться и в вертикальной плоскости, и поворачиваться при маневрах. Подвеска работает, но ведь в то же время колесо должно строго держать направление движения. 
 У нас все получилось! И при этом почти все механизмы удалось спрятать под облицовкой. А вот рулевую тягу пришлось оборудовать демпфером – без него, если разогнаться, руль «бьет» очень даже ощутимо. И гидроусилитель здесь нужен: на ходу колесо поворачивать легко, а вот на стоящем аппарате приходится прикладывать немалую силу – моторчик-то на колесо давит, а он совсем не мопедный.
 По замыслу переднее колесо должно было быть существенно больше задних. Подобрали его – «докатку» от Porsche Cayenne с диаметром 21 дюйм. C задними все просто: они «пришли» вместе с «мерседесовскими» элементами подвески.
 Передачи переключаются ногой – рычагом, похожим на мотоциклетный. Но алгоритм – как у автомобильного селектора. Нужно приноровиться, чтобы быстро и правильно находить нужное из четырех положений: парковку, задний ход, нейтраль или движение вперед. И указатель передач здесь, по дизайнерскому замыслу, неуместен. Но «автомат» на то и автомат, чтобы на ходу рычагом не щелкать, а после остановки обычно есть время, чтобы «поймать» нужное положение.
 Фонарики – плод нашей фантазии и дело наших рук. Особенно удались задние – те, что в «рачьем» хвосте. Для фар очень трудно было подобрать местечко. Вроде бы можно установить их возле сопла, как глаза у рака, но на пути света оказалось бы переднее колесо. Другой вариант: если закрепить их сверху, на «клешнях», то портят весь вид. Единственно подходящее место, где фары и нормально освещают дорогу, и «глаз не режут», – узкие панели на передних кромках «клешней». Не сразу подыскали подходящие компактные фары, чтобы поместились на выделенной под них площадке, но нашли-таки.
 Покрасили трайк в стиле техники из фильма «Безумный Макс». Раскраска придала аппарату основательность: вроде как бывалый, умудренный ратным опытом рак выполз на солнышко погреть боевые раны, но чувствуется, что сил в нем по-прежнему немерено!
 И вот аппарат готов. Ощущения от езды несравнимы ни с чем! Мотоцикл? Перед водителем почти три метра! Трайк? Перед глазами все гладкое, зализанное. Автомобиль? Нет, нет – не то...
 И вот живет в нашем гараже «Лобстер». Чувствует себя прекрасно – знает, что в кипяток не бросят и не съедят: прожевать зубов не хватит! Мы ходим возле него осторожно, особенно вечером, в полумраке и тишине – нет-нет, да и мелькнет шальная мысль: а вдруг освободит переднюю клешню от колеса да как цапнет!

Лобстер

Тест-драйв

Читайте про тест-драйвы авто:

Тест-драйвы автомобилей – За рулем www.zr.ru – читайте про новые тест-драйвы

<figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/BkisCTiHBip0vP97auvZvQ" width="800" height="533" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/71/18289/124433.jpg" class=" imp-image-96534" />
 В прошлом выпуске «Досье покупателя» мы рассмотрели простые квадрики кубатурой 50–110 смз, нацеленные в основном на детей и подростков. Очень схожа с ними внешне и по конструкции группа «125–200 смз». Но дети до 16 лет не имеют права ездить на таких квадрах, и потому они рассчитаны на весогабаритные параметры взрослого райдера.
 Анализируя наш рынок, замечаешь, что мотовездеходов в этой группе немного. Их конструкции весьма однообразны: 4-тактные моторы, сзади маятниковая подвеска и неразрезная ось. Но различия есть, прежде всего бросаются в глаза внешние. Первую категорию, нарочито архаичного вида «рабочие лошади», назовем утилитарниками – в силу того, что на них большие багажники спереди и сзади. Модели таких машин можно пересчитать по пальцам одной руки, другое дело, каждая из них индивидуальна.
 
 <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/nSwcRHdLHDGHaXIgUolQnw" width="652" height="434" layout="responsive" /><figcaption>AIE 4-cross 200 оснащен самым большим в классе-15-литровым бензобаком</figcaption></figure><img src="/d/story/71/18289/124274.jpg" class=" imp-image-96545" />
 
 <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/CDNlJqy218KEYVyGm7kctw" width="636" height="510" layout="responsive" /><figcaption>AEON Cobra 220 : "220" в обозначении-вовсе не кубатура</figcaption></figure><img src="/d/story/71/18289/124312.jpg" class=" imp-image-96537" />
 
 <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/GyY_gR26lkyQ2Z8lNXbUlw" width="692" height="600" layout="responsive" /><figcaption>ABM ATV150- наиболее распространенная модель с вариатором</figcaption></figure><img src="/d/story/71/18289/124311.jpg" class=" imp-image-96542" />
 
 <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/upz1a7sjtUQB6mJ8EfX8aw" width="711" height="534" layout="responsive" /><figcaption>BASHAN BS200S-7 самый крутой из спортивных в этой кубатуре.</figcaption></figure><img src="/d/story/71/18289/124420.jpg" class=" imp-image-96535" />
 
 <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/0JZI1MN6WOKFRWr6JIppDg" width="536" height="515" layout="responsive" /><figcaption>BM ATV200-D единственный в этой группе ATV с карданной передачей</figcaption></figure><img src="/d/story/71/18289/124275.jpg" class=" imp-image-96544" />
 
 <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/nLMxyKqfkT579WLvWAhjLw" width="764" height="529" layout="responsive" /><figcaption>IRBIS ATV150 в нем вариаторная трасмиссия прекрасно уживается с реверсом.</figcaption></figure><img src="/d/story/71/18289/124314.jpg" class=" imp-image-96543" />
 У тайваньского AIE 4Cross 200 15-сильный мотор воздушно-масляного охлаждения и вариаторная трансмиссия с реверсом. За дополнительную плату производитель предлагает ветровое стекло и подогрев рукояток руля. Но чуть ли не самое ценное для владельца этого квадра-работяги – штатный 15-литровый бензобак: такого вместительного нет ни у одного в группе. У «ветерана» модельного ряда – калининградского ВМ ATV 200-D простой мотор-«воздушник» мотоциклетного типа с пятиступенчатой коробкой передач. Но есть в аппарате и фишка – карданный привод на задние колеса. Помимо того, что здесь вместительные багажники, машина с еще одним востребованным свойством – она оборудована дорожной светотехникой.
 Уникальное явление в мире квадров – 
 Yamaha Grizzly 125. Ни одна другая «фирма» не производит «младших» ATV в отряде «работяг». Его двигатель воздушного охлаждения сблокирован с автоматическим клиноременным вариатором. Машина «научена» ездить задним ходом, привод – закрытой цепью. Несмотря на то, что подвески короткоходные, багажники чисто «формальные» (грузоподъемность – 5/10 кг), все тормоза барабанные – стоит аппарат больше, чем другие в этой группе, «Медвежонок» пользуется спросом. Немудрено, ведь это самый легкий (139 кг) «утилитарник» с истинно японским качеством.
 
 <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/G2soPsCNnLem70q-V5W35g" width="676" height="517" layout="responsive" /><figcaption>ZID-200 "Тарпан" -продолжатель рода отечественных квадров.</figcaption></figure><img src="/d/story/71/18289/124292.jpg" class=" imp-image-96540" />
 Привет из прошлого шлет ковровский ЗиД в лице мотовездехода 
 ZID-200 «Тарпан». Да, именно этот завод первым в стране освоил четырехколесники в далеком 1991 году, и «Тарпан», по сути, – продолжатель рода ЗДК-175 4ШП. Правда, на нем с 2007 года устанавливают китайский 4-тактный мотор воздушного охлаждения с электростартером Lifan 163FML. Пять ступеней в коробке передач дополнены реверсом в редукторе заднего моста. Передняя подвеска – независимая, однорычажная; задняя – маятниковая, с двумя амортизаторами, у которых регулируется предварительное поджатие пружин (по пяти положениям). Редуктор заднего моста – без дифференциала. На вездеходик устанавливают китайские шины большого размера со «злобным» протектором. Все тормоза – барабанные, с тросовым приводом. Квадроцикл оборудован багажниками, полным комплектом светотехники и единственным в классе двухместным сиденьем. Это и самая дешевая модель из «работяг».
 Вторую группу «середняков» можно определить как «приспортивленные»: для них характерны «хищный» дизайн, они без багажников. Конструкции подавляющего большинства машин объединяет то, что они со скутерными вариаторными блоками, а различаются размерами колес, комплектацией подвесок и типами тормозов, а также тем, с реверсом они или без. Взглянешь на них беглым взглядом – покажутся копиями одной и той же довольно удачной модели. Что недалеко от истины. Как близнецы, 
 ABM ATV-150E, Bashan BS150S-2, Irbis ATV150, Kinlon ATV150, Loncin LX150ST, Patron Scaner 150, Wyp-Motor 150 ATV. У них все просто: на выходной вал скутерной «ноги» надевается звездочка цепной передачи – и трансмиссия готова. 
 В трансмиссиях упомянутых ABM, «Башана», «Ирбиса» и «ВИП-Мотора» введены передачи заднего хода, причем конструкция реверсной передачи простотой и оригинальностью внушает уважение: прямо на выходной вал вариаторного блока насажен небольшой корпус, из которого выходит цепь на заднюю ось, а сбоку торчит рычаг управления. Надо полагать, внутри компактный планетарный редуктор. Похоже, это изобретение китайских умельцев – ни на одном фирменном аппарате подобного нет.
 
 <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/Umkd6o232ag_WM4oOLEgFA" width="648" height="425" layout="responsive" /><figcaption>ZONGSHEN ZS125ST оборудован запаской. Другие ею обделены.</figcaption></figure><img src="/d/story/71/18289/124317.jpg" class=" imp-image-96538" />
 Третий год «в строю» ни на что не похожий 
 Zongshen ZS125ST – с двумя фарами, закрепленными на руле, а также запаской на заднем багажнике.
 Особняком стоят «тайванцы» 
 Aeon Cobra 220, CPI JW150, SYM Trackrunner 200. Каждый по своему индивидуален, конструктивно они более совершенны – что и отразилось на их цене. Так, у моторов CPI и SYM жидкостное охлаждение.
 
 <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/RfPBULmV2TrGG0_dZ-sEWQ" width="731" height="544" layout="responsive" /><figcaption>PATRON Scaner 150 - самый дешевый из ATV оборудованных вариатором.</figcaption></figure><img src="/d/story/71/18289/124315.jpg" class=" imp-image-96536" />
 
 <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/C7Uq3bqDO786shxFpkO91Q" width="800" height="534" layout="responsive" /><figcaption>SYM Trackrunner 200 отличается от других "жидкостным" мотором и оригинальным дизайном.</figcaption></figure><img src="/d/story/71/18289/124316.jpg" class=" imp-image-96539" />
 
 <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/dhj5LsHMPt_GWLKlz6J_0Q" width="680" height="510" layout="responsive" /><figcaption>YAMAHA Grizzly 125 - настоящий "японец" а потому самый дорогой в классе.</figcaption></figure><img src="/d/story/71/18289/124291.jpg" class=" imp-image-96541" />
 В группе «приспортивленных» ATV есть и подотряд машин, заслуживающих, чтобы их называли «сверхприспортивленные» – они ближе других к настоящим гоночным квадрам – благодаря тому, что в них механическая коробка передач. Это 
 Bashan BS200S-7, Forsage Easy Rider 125 и Patron Scaner 200. Все они с мотоциклетными моторами воздушного охлаждения и цепным приводом на ось задних колес. У «Башана» и «Патрона» всего четыре передачи вперед, но есть передача заднего хода и «ручное» сцепление. «Форсажевская» модель получила «раздутый» до 124 «кубов», «кабовский» мотор с автоматическим сцеплением и четырьмя передачами вперед. Назад, видимо, «Беспечному ездоку» двигаться не пристало. К слову, это и самая дешевая модель на нашем рынке.

Пони тоже кони

AIE 4-cross 200 оснащен самым большим в классе-15-литровым бензобаком

<figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/PPRbdRm9IEwS4gQAPpzaDA" width="758" height="600" layout="responsive" /><figcaption>Крис Карлсон - счастливый обладатель гоночной Husqvarna образца 1934 года.</figcaption></figure><img src="/d/story/77/18295/125529.jpg" class=" imp-image-96583" />
 О генетике и клонировании нынче не рассуждает разве что совсем тупой и темный, так что ничего удивительного в том, что осведомленные энтузиасты выступают за возрождение сибирских мамонтов и шведских хаски. Вы удивитесь: ну, с мамонтами понятно, а что хаски-то возрождать? Эти ездовые собаки пока вымирать не собираются... Но у нас речь не о четырехлапых псах – о двухколесных. Конкретнее – о знаменитой гоночной Husqvarna образца 1934 года.
 Эту клонировали не в секретных лабораториях НАСА, а в сельской шведской глубинке, вдалеке от высоких технологий и любопытных глаз. Обнаружил же эту мастерскую Крис Карлсон, нынешний владелец мотоцикла, о котором и речь. Владелец – швед по происхождению, но сейчас живет в Лос-Анджелесе, занимается обслуживанием автомобилей. Каких? Шведских, конечно!
 Но прежде чем расскажем его одиссею, позвольте напомнить славную историю марки Husqvarna.
 
 <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/nDoP7pt4lzeF5sojssPEjw" width="785" height="600" layout="responsive" /><figcaption>Вид мотоцикла с левой стороны.Настроенная система выпуска потребовала сделать выпускные трубы одинаковой длины, поэтому труба заднего цилиндра так выделяется.</figcaption></figure><img src="/d/story/77/18295/125530.jpg" class=" imp-image-96582" />
 Для большинства мотолюбителей она знакома прежде всего по блистательным победам на трассах мотокроссов и соревнований эндуро в 70-х годах. Однако ее корни уходят гораздо глубже – аж к 1689 году, к союзу шведских оружейников из маленького города Хускварна. В 1867 году эта гильдия была преобразована в Королевскую оружейную компанию. Поскольку Швеция уже тогда стала довольно мирным государством, ее заводы выпускали кухонную утварь, швейные машинки и велосипеды.
 Первый мотоцикл компания сделала в 1903 году – заметьте, тогда же, когда появился Harley-Davidson. В велосипедное шасси конструкторы вставили бельгийский одноцилиндровый моторчик FN мощностью 1,5 л.с., соединили его ременным приводом с задним колесом. Любопытная деталь: инструкция по эксплуатации советовала в холодную погоду перед запуском движка разогревать карбюратор факелом из старых газет!
 Более совершенная Husqvarna стартовала в 1909 году. Ее отличия: 548-кубовый двигатель V2 от швейцарской компании Moto-Reve*, 3-ступенчатая коробка передач, привод на заднее колесо цепью и подрессоренная передняя вилка. В 1919 году Husqvarna выпускала уже десять моделей. А еще через год дебютировала и первая машина с двигателем собственного изготовления – 550-кубовой нижнеклапанной 12-сильной V-образной «двойкой». Этот аппарат оставался в производстве до начала 30-х годов.
 
 <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/aBoKYcQvLIgrnCcbOj6EdQ" width="399" height="600" layout="responsive" /><figcaption>Зажигание - от магнето Bosch.</figcaption></figure><img src="/d/story/77/18295/125532.jpg" class=" imp-image-96586" />
 Так началось раздвоение: Husqvarna использовала как свои, так и покупные моторы. И когда в начале 30-х годов руководители компании решили атаковать мир Гран-при, ставку сделали и на британские двигатели JAP, и на собственную разработку инженера Фольке Маннерстедта. В 1930 году на Гран-при Швеции стартовали четыре гоночных Husqvarna: три с одноцилиндровыми моторами JAP (250 и 500 смз) и один со своей 500-кубовой V-образной «двойкой». И «двойка», разгоняясь временами до 165 км/ч, показала лучший результат – третье место.
 В следующем году новые моторы Husqvarna показали завидную динамику, но в двух главных соревнованиях – Гран-при Швеции и «Турист Трофи» на острове Мэн – гонщики фирмы сошли из-за поломок выпускных клапанов. В 1932 году шведские инженеры установили клапаны из никелевой стали, усиленные картеры и коленвалы – и успехи не заставили себя ждать. В том году Гуннар Кален и Рагге Саннквист заняли два первых места на Гран-при Швеции (забегая вперед, скажем, что в этой гонке Husqvarna побеждала еще три года подряд).
 Увы, случались и трагедии. В 1934 году Гуннар Кален разбился на Гран-при Германии, через две недели на Гран-при Бельгии погиб его товарищ по команде бельгиец Ван де Плюйм. То был черный год: не выжила ни одна заводская машина – все утрачены в авариях. Победа Стенли Вудза в Гран-при Швеции в следующем, 1935 году, стала слабым утешением: вскоре боссы приняли решение закрыть гоночную программу...
 И теперь вернемся к Крису Карлсону: каким чудом к нему попала машина образца 1934 года? Признаемся: это точная реплика, воссозданная по заводским чертежам, из тех же материалов и по технологиям 70-летней давности. То есть абсолютно аутентичная копия – вплоть до ощущений – и тактильных, и характерного звука из двух выпускных труб одинаковой длины.
 Почему именно Husqvarna TT 1934 года? Вот как объяснил это сам Крис:
 – Я влюбился в этот байк, еще когда был 14-летним мальчишкой. Приятель чуток постарше меня стал покупать мотоциклетные журналы. Рассматривал их – и всей душою запал на Honda: тогда, в 1969 году, на рынок только-только вышла первая 4-цилиндровая СВ750. Но в одном из этих журналов наткнулся на рассказ об отчаянных шведских парнях, которые в 30-е годы гонялись на Husqvarna. И о том, насколько страстно шведы увлекались мотогонками. Представьте: крохотный городок, в котором 1500 жителей, в дни соревнований принимал 300 000 гостей! На эти дни приглашали знаменитых артистов, представьте, даже оркестр Дюка Эллингтона!.. Та статья с фотографиями о гоночной Husqvarna 1934 года крепко засела в голове. И о Honda я уже забыл.
 
 <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/FMn_PduH0WFItJiytwUDdw" width="800" height="532" layout="responsive" /><figcaption>Рычаги, резинки - все как 70 лет назад.</figcaption></figure><img src="/d/story/77/18295/125534.jpg" class=" imp-image-96584" />
 Страсть у нашего героя вновь вспыхнула через 30 лет. В 1999 году один из приятелей Криса собрался в Швецию, и Карлсон попросил его разузнать, нельзя ли где-нибудь раздобыть гоночный аппарат 1934 года? Тот позвонил из Швеции и чуть ли не с обидой: «Да надо мной все смеются! От тех мотоциклов не осталось ни гайки!»
 Но пытливому всегда повезет. Чуть позже другой приятель Карлсона, проживающий в Швеции, продавал свой Vincent Black Lightning 1950 года, всего с 85-ю милями на спидометре. Крис свел его с главным торговцем мотоантиквариатом в США. Швед приехал в Лос-Анджелес для завершения сделки, и вот тогда-то Карлсон услышал от него о некоей мастерской в глубине скандинавских лесов.
 – Он рассказал о парне по имени Йоста Свенссон – тот изготовил некоторые детали для реставрации Vincent’a. Так вот этот селянин изготавливает еще и узлы по заказу музея Husqvarna. И больше всего поразило, что Свенссон собрал мотоцикл по образцу гоночного аппарата 30-х годов, и его мотор проработал целых 10 000 часов.
 Вскоре Карлсон уже летел с семьей в Швецию. Жене и детям он объяснял, что неплохо бы повидать старых друзей да родственников (но мы-то с вами знаем, что его влекло на родину). И в один из дней Крис посетил затерянную в лесах мастерскую. Вот как он вспоминает свой визит:
 
 <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/5BgmKFApPNj9Wg-hubMGSA" width="399" height="600" layout="responsive" /><figcaption>Фрикционный демпфер рулевого управления.</figcaption></figure><img src="/d/story/77/18295/125533.jpg" class=" imp-image-96585" />
 – Поначалу Свенссон держался настороженно – подозревал во мне одного из назойливых зевак. За беседой выпили по несколько чашек кофе, и, похоже, я выдержал экзамен на право называться истинно увлеченным мототехникой. Хозяин повел в мастерскую – там-то у меня захватило дух! Сколько же здесь интересного – настоящий музей! Заметьте, никаких компьютеров: оборудование – как в кузнице. Йоста показал реплику 1000-кубового гоночного двигателя JAP – ее он изготовил собственными руками, а затем синьки... той самой Husqvarna 1934 года. И, наконец, сам мотоцикл! Да как! Вскочил в седло и понесся по петляющей меж деревьев дорожке с изумившей меня скоростьюѕ Естественно, я сделал предложение продать аппарат – и услышал отказ. Предсказуемый, но все равно страшно досадный.
 Однако уже в Лос-Анджелесе Крис услышал в телефонной трубке голос Йосты: он готов продать вожделенную Husqvarna!.. Но не ту же самую: Свенссон взялся построить еще один мотоцикл!
 Прошло еще три года, и в сентябре 2007 года в аэропорту Лос-Анджелеса взволнованный Карлсон получил бесценный груз – гоночный аппарат с цифрой 14 на номерах.
 
 <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/-0QRBFpMPvHvthBtMRfuuQ" width="448" height="600" layout="responsive" /><figcaption>Цилиндры и головки двигателя - из алюминиевого сплава, а картер изготовлен из магниевого.</figcaption></figure><img src="/d/story/77/18295/125531.jpg" class=" imp-image-96581" />
 А уже буквально через несколько дней Крис представил свое сокровище на 32-м El Camino Bike Show в Калифорнии. И с ходу взял два главных приза: кубок лучшему довоенному европейскому мотоциклу и награду от спонсоров шоу... Случаются же и в жизни истории со счастливым концом.
 Кстати, подлинная (не реплика) гоночная 2-цилиндровая Husqvarna хранится в Риге, в Rigas Motormuzejs. Правда, это модель образца 1935 года.
 
 ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
 Модель 
 Husqvarna 500TT
 Модельный год 
 1934
 Сухая масса 
 132 кг
 Макс. скорость 
 200 км/ч
 Двигатель -
 2-цилиндровый, V-образный, 4-тактный
 ГРМ - 
 OHV 2 клапана на цилиндр
 Рабочий объем
 498 см з
 Макс. мощность 
 44/6900 л.с. при об/мин
 Карбюратор 
 2хAmal, d 25,4 мм
 Охлаждение -
 воздушное
 Сцепление многодисковое -
 сухое
 Коробка передач - 
 4-ступенчатая
 Тормоза - 
 барабанные d 180 мм

Любовь к трем коронам

Крис Карлсон - счастливый обладатель гоночной Husqvarna образца 1934 года.

<figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/h_xSceDwXUtmJF4p3R7MMQ" width="800" height="533" layout="responsive" /><figcaption>Suzuki Gladius 650</figcaption></figure><img src="/d/story/75/18293/125522.jpg" class=" imp-image-96577" />
 
 <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/5Kroo-zYjxSvP8x91cVDUg" width="800" height="533" layout="responsive" /><figcaption>Suzuki GSX-R1000</figcaption></figure><img src="/d/story/75/18293/125521.jpg" class=" imp-image-96576" />
 Suzuki GSX-R образца 2009 года компактен как никогда! А все благодаря новому силовому агрегату: 4-цилиндровый двигатель короче прошлогоднего почти на 60 мм. Так что конструкторы смогли уменьшить базу на 10 мм, удлинив в то же время на 33 мм маятник задней подвески.
 Достоинства нового мотора не ограничиваются лишь компактностью. Он стал еще более короткоходным (размерность 74,5x57,3 мм, сравните с прежними: 73,4x59 мм), вырос и показатель степени сжатия (с 12,5 до 12,8). В топливной системе – новые 12-сопловые форсунки. В итоге мощность возросла во всем диапазоне оборотов. Точных данных о «максимуме» пока нет, но кое-кто из экспертов, расхрабрившись, называет цифру в 192 л.с.
 Как и прежде, двигатель оснащен трехрежимным регулятором мощности, однако теперь его переключатель перекочевал к левой рукоятке руля.
 К новому силовому агрегату – модернизированное шасси. Главное нововведение – не картриджная телескопическая вилка (как на новом Kawasaki ZX-6R), благодаря чему удалось применить поршень большого диаметра и упростить конструкцию узла. К тому же и чувство обратной связи с такой вилкой гораздо лучше. Задний полностью регулируемый амортизатор – с раздельной регулировкой гидравлики для малой и большой скоростей сжатия. Передние радиальные тормозные скобы – моноблочного типа, жесткие и легкие.
 По-новому «вылеплена» и «мордочка» мотоцикла. Фары ближнего и дальнего света расположились вертикально, а по бокам – габаритные огни с голубыми линзами.
 Если предназначен для искушенных водителей, то другой дебютант – рассчитан скорее на неофитов. Впрочем, имя у него боевое («гладиус» – меч римских легионеров), да и внешность под стать. Силовой агрегат – впрысковая V-образная «двойка» жидкостного охлаждения, знакомая нам по модели SV650. А ходовая часть спроектирована заново. Рама – композитного типа: передняя часть – пространственная конструкция из стальных труб, задняя – из алюминиевого сплава.

Перевооружение

Suzuki GSX-R1000

2007 / 600 см з / 98 л.с / 308000 руб. 
 
 <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/QzK-HxaQTn80hU196OCMOQ" width="800" height="532" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/76/18294/125525.jpg" class=" imp-image-96579" />
 Под стать утонченным горожанам и сити-байки. Яркий их пример – 600-кубовый родстер Yamaha FZ-6N S2 (о нем мы начали писать в «Мото», № 9–08). Узкий, легкий и короткий (как производное, на нем у пилота почти прямая посадка), с рулем вместо клипонов, без ветрозащиты и с внешностью а-ля «гламурный хулиган». Но годится ли он для поездок за город и уж тем более в дальнобой?
 Плохому мотоциклисту всегда что-то мешает отдаляться от мегаполиса дальше чем на 100 км: не та погода, много работы, фаза луны «не моя», дербанят магнитные бури, неблагоприятный астрологический прогноз... Но основная отговорка – «не тот мотоцикл»: мол, куда я поеду, если это нейкед, а не «турист», и он не предназначен для разбомбленного покрытия федеральных трасс!
 FZ-6N приспособлен к загородным поездкам не лучше «одетого» собрата (у модели с индексом S есть небольшой полуобтекатель), то есть почти никак – нет в нем ни надежной ветрозащиты, ни мягкого сиденья – не расслабишься. Сдувает уже после 140 км/ч (если, конечно, не залечь на бак, как снайпер на позиции, что не очень-то получится – высокий руль мешает), а попа устает уже после часа непрерывной езды. «Фу, какой неудобный!» – поворчит городской мотоциклист. И будет отчасти прав. Действительно, для дальнобоя существуют гораздо более приспособленные машины, нежели 600-кубовый родстер Yamaha... 
 Одно «но» изменило мое отношение к FZ-6N.
 «Бодрый», провоцирующий к ускорениям 98-сильный двигатель «фазера», замечательные тормоза, с которыми не замедляешься до последнего момента, да и сам «предложенный» мотоциклом стиль активной езды «тянутся» за пилотом FZ-6N и за город. Вроде, пробки уже рассосались – и самое время двигаться «плавнее», и качество дороги ухудшилось, и гаишники с радарами попадаются все чаще – а все равно летишь на 160 км/ч и полощешься на ветру, как тряпка, обгоняешь автомобили по всем полосам и между ними... Такая езда утомляет, но сбавить темп не можешь – FZ-6N S2 провоцирует лететь.
 Но я сбросил скорость до комфортных 120 км/ч, сместился чуть ближе к рулю, выпрямил спину, угомонился – и замурлыкал в шлем любимую песенку: «Жили у бабуси три гриппозных гусяѕ». И произошло чудо – мир преобразился, организм взбодрилсяѕ Когда через час остановился на заправке, удивился своим ощущениям: вроде и «пятая точка» не устала, и руки не ноют, и в голове не гудит от бешеного потока ветра, какой мучает пилота нейкеда, если едешь быстрее 140 км/ч. А когда получил чек после заправки, глазам не поверил: за сотню километров FZ-6N S2 «откушал» всего 4,3 л!
 
 <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/0XxfidRax19-gRhx4K1X0g" width="411" height="600" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/76/18294/125526.jpg" class=" imp-image-96580" />
 Хлипкий с виду «родной» кофр оказался не таким уж и «слабым». Несмотря на предостерегающую наклейку, не рекомендующую перевозить грузы тяжелее 5 кг, я неоднократно превышал этот лимит, причем почти вдвое. И ничего – кофр не отвалился, крепление его не треснуло, хотя ездил по дорогам, на которых и танки рассыпаются. Не скажу, что «чумадан» очень вместительный, но средних размеров рюкзак и дождевик влезают легко и непринужденно.
 Вдвоем на «фазере» «не давит»: пилоту пассажир не мешает, да и сам «второй номер» про неудобства не ныл. Конечно, это вам не диван Gold Wing’а, но и не убогая «жердочка» спортбайков (на которых давно пора запретить возить одушевленные предметы). Для пассажира на FZ-6N есть удобные боковые ручки, и если приучить «живой багаж» за них держаться, можно не опасаться ударов в спину при торможении и удушающих объятий при разгоне. Правда, расположенные под седлом выхлопные трубы в теплую погоду так разогреваются, что начинает попахивать жареным пассажиром – он имеет счастье сидеть прямо над глушителями. Ничего с этим не поделаешь, поэтому рекомендую возить с собой пачку майонеза и пару кусочков черного хлеба – чтобы, как только «шашлык» будет готов, незамедлительно откушать.
 
 <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/OOyWjTlqz6DYeXrYBS8KZQ" width="399" height="600" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/76/18294/125527.jpg" class=" imp-image-96578" />
 По правде, дальше 350 км в один конец на Yamaha FZ-6N я не ездил, но и этого расстояния хватило, чтобы понять: мотоцикл действительно не предназначен для дальних поездок. Но только в случае, если ехать так же лихо, как и в городе. Расслабьтесь, улыбнитесь, вслух прочитайте на память что-нибудь из поздней Ахматовой, сбросьте скорость и наблюдайте мир, а не мечущуюся стрелку тахометра – и тогда FZ-6N будет почти таким же приятным во всех отношениях, как и спортивно-туристические байки. 
 Не забудьте захватить подругу – будет чем перекусить.
 
 ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
 
 ОБЩИЕ ДАННЫЕ
 Модель 
 Yamaha FZ6N S2
 Сухая масса 
 180 кг
 Длина 
 2095 мм
 Ширина 
 755 мм
 Высота по седлу
 795 мм
 Колесная база 
 1440 мм
 Объем бензобака
 19,4 л.
 Дорожный просвет 
 145 мм 
 
 ДВИГАТЕЛЬ
 Тип -
 4-цилиндровый, 4-тактный
 ГРМ - 
 DOHC 4 клапана на цилиндр
 Размерность 
 65,5 x 44,5 мм
 Рабочий объем 
 600 смз
 Макс. мощность 
 98/12000 л.с. при об/мин
 Макс. крутящий момент 
 63,1/10000 н.м при об/мин
 Степень сжатия 
 12,2
 Система питания - 
 впрыск топлива
 Охлаждение - 
 жидкостное
 Система запуска - 
 электростартер
 
 ТРАНСМИССИЯ
 Сцепление многодисковое - 
 в масляной ванне 
 Коробка передач -
 6-ступенчатая
 Главная передача - 
 цепью
 
 ХОДОВАЯ ЧАСТЬ 
 Рама диагональная -
 алюминиевая
 Вилка - 
 телескопическая
 Диаметр пера 
 43 мм
 Ход колеса
 130 мм
 Задняя подвеска - 
 маятниковая системы Monocross, с моноамортизатором
 Передний тормоз - 
 2 диска d 298 мм и 4-поршневые суппорты
 Задний тормоз - 
 245-мм диск и 1-поршневой суппорт
 Передняя шина 
 120/70 ZR17
 Задняя шина 
 180/55 ZR17
 Мотоцикл на тест предоставила компания 
 
 Yamaha-Motor CIS, экипировку – фирма 
 «Мото.ру».

Подругу на закуску

<figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/Vi04wj08SHNzJ6jF7VGz-A" width="800" height="532" layout="responsive" /><figcaption>Жозе Элио</figcaption></figure><img src="/d/story/7a/18298/125541.jpg" class=" imp-image-96594" />
 За долгую историю Rally dos Sertoes в этот раз маршрут был самый длинный – от административного центра Гояния до порта Натал, за 10 дней участникам предстояло пройти около 5000 километров, из них 3000 – спецучастки. Соревнования начались ночным прологом. На 2-километровой трассе самым быстрым оказался португалец Рубен Фария на Honda CRF450, оставивший позади и Депрэ, и Кома (оба на KTM LC4 690 Rally). А вот действующий чемпион «Сертанов» или, как его называют, Зэ (Honda CRF450) не вписался в один из поворотов.
 На самом коротком в гонке СУ (184 км) в Рио-Верде случился инцидент – сгорел мотоцикл постоянного участника ралли бразильца Жоакима Гувейя Родригеса, известного в гоночных кругах как Жука Бала, то есть Пуля. Он успел отбежать до того, как его Yamaha WR450F взорвался. А лучшее время «привез» Депрэ, несколько секунд ему уступил Кастье. Единственный представитель России гонщик из Подмосковья Алексей Наумов (КТМ 450), выступающий в категории Production (на стандартных мотоциклах), после первого гоночного дня расположился на четвертом месте в классе и только на 88-м в абсолюте. Алексею не повезло: сразу после старта в его мотоцикле обнаружились неполадки и они преследовали его на протяжении всего ралли. А в лидеры в категории стандартных машин в первый же день вышел Рубен Фария. Забегая вперед: этот португалец выиграл в своем классе абсолютно все этапы.
 Маршрут уводил караван на север, туда, где поля сахарного тростника чередуются с посевами хлопка, бескрайними пастбищами и пальмовыми рощами. На север – это к экватору: термометр в тени зашкаливал за 36°. Спецучастки изобиловали триальными препятствиями с множеством бродов. В этих нечеловеческих условиях стало ясно: по чистой случайности, благодаря только везению невозможно выигрывать «Ралли сертанов», а уж тем более трижды. Так что Зэ – великий гонщик. Вот и сейчас ему потребовалось немногим более трех часов, чтобы пройти 222-километровый СУ между Рио-Верде и Камус-Белос. Второе время у Депрэ, он уступил бразильцу 40 секунд, на минуту хуже результат Кома. Тем не менее по сумме двух дней лидировал Депрэ – он опережал Зэ на две минуты.
 В старинном городке Никеландия (основан в 1735 г.) бразильские болельщики приветствовали своего земляка как народного героя – ведь на третьем этапе Зэ вновь победил и тем самым сократил отставание от Депрэ до минуты. Однако на следующий день француз выиграл и теперь уже опережал своего главного конкурента на пять минут. Несмотря на то, что мотоцикл Алексея Наумова продолжал преподносить неприятные сюрпризы, россиянин улучшил свое положение – поднялся на 53 позицию в «абсолюте» и удерживал четвертое место в своем классе.
 Наконец «выстрелил» Марк Кома – в столицу штата Токантинс город Палмас он въехал победителем. Чуть позже пересек финишную черту Депрэ, третий результат у Зэ. Как и годом ранее, эта троица рубилась за первое место в абсолюте. В середине маршрута перевеса добился Депрэ – он лидировал с преимуществом над Зэ в шесть минут.
 Принято считать, что тот, кому удастся преодолеть пустыню Жалапао, почти наверняка пройдет и весь маршрут. Эта местность изобилует и источниками, и даже водопадами, а песок скрывает густая растительность – то есть ничего общего с нашими представлениями о пустыне типа Сахары, 
 <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/FIBJ3YgAOwQpN76WyZ3VSg" width="800" height="533" layout="responsive" /><figcaption>Сикил Депрэ</figcaption></figure><img src="/d/story/7a/18298/125542.jpg" class=" imp-image-96593" />
 а называются эти просторы пустыней из-за низкой плотности населения... И именно на этапе от Палмаса до Балсаса проходил самый протяженный СУ – 536 километров. По расчетам организаторов, участники должны были уложиться в восемь часов. Однако выигравшему этап Рубену Фария потребовалось гораздо меньше – 6 часов 14 минут. На 8 минут отстал Зэ, но и показанного результата хватило, чтобы возглавить список участников в турнирной таблице по сумме этапов – ведь Депрэ, финишировавший четвертым, уступил бразильцу 20 минут.
 Наутро снова в путь, и в этот день быстрее всех снова был Депрэ, но максимум, что он смог – отыграть у финишировавшего вторым Зэ всего одну минуту. За три этапа до финиша преимущество бразильца составляло более шести минут. А что Алексей Наумов? Его муки закончились: через 50 километров после старта его КТМ заглох и уже не завелся.
 На восьмой день пути караван ралли «отметился» в Кратеусе – городке на западе штата Сеара. Здесь настойчивый Депрэ отыграл у Зэ еще четыре минуты – на скоростном 222-километровом СУ сказался запас мощи двигателя его КТМ.
 На предпоследнем этапе Зэ сохранил лидерство, хотя и «подарил» Депрэ еще две минуты, и перед стартом заключительного этапа ралли преимущество бразильца составляло всего 54 секунды! И вот тут случилось невероятное – не иначе южноамериканские духи подыграли своему. Депрэ допустил непростительную ошибку – задержался на финише и получил 5-минутный штраф за то, что не вовремя сдал контрольную карту! Отыграть 6 минут на 130 километрах дюнного СУ невозможно. Так дуэль двух великих мотогонщиков, а вместе с тем и мотоциклов – Honda 450 и KTM 690 – завершилась в пользу малой 
 кубатуры: Зэ в четвертый раз выиграл ралли в абсолютном зачете и, соответственно, в категории Sport 450-кубовых машин. В классе Production с объемом двигателя до 450 «кубиков» уверенно победил Рубен Фария. И еще одно событие – чуть ли не из разряда чудес: наш Алексей Наумов все же сумел добраться до финиша, занял 5-е место на этапе и благодаря этому результату возглавил турнирную таблицу в зачете Production. Напомним, в Италии, на первом этапе чемпионата мира, Алексей закончил гонку бронзовым призером. Очень, очень неплохо для дебютанта!
 Победителей «Ралли сертанов» встречал город Натал, столица штата со звучным названием Рио-Граде-до-Норте. Здесь 300 дней в году светит солнце.

Победу увели из-под носа

Жозе Элио

Спорт

Читайте про автоспорт:

Новости автоспорта: обзоры, статьи, отзывы – За рулем www.zr.ru – читайте про автоспорт

Мотоспорт

Читайте новости мото спорта

Новости мотоспорта – За рулем www.zr.ru – читайте про мотоспорт: новости, обзоры, отзывы

Перелет из Москвы в Гоянию занял 17 часов. Взять в аренду совсем новый мотоцикл не удалось, пришлось довольствоваться тем, на чем уже поездили – KTM 450 2006 года выпуска. Механик Франсиско Пикколо согласился его обслуживать. Он очень опытный механик – работал во многих командах, да и как гонщик весьма известен: за его плечами более двадцати «Дакаров».
 На пролог гонки собрался чуть не весь город – на огромной площади нас провожали в ралли переполненные трибуны. Трасса пролога ничем не отличалась от кроссовой. Стартовали по четыре человека, и свой заезд я выиграл. Утром следующего дня первым делом посмотрел стартовую ведомость. То, что увидел, смутило и расстроило: я должен был стартовать 87-м. Те три гонщика, с которыми гонялся в одном заезде в прологе, в стартовом протоколе в числе первых сорока. А ведь я их обогналѕ Скорее всего, организаторы допустили ошибку. Но разборок устраивать не стал, поскольку результаты пролога не учитывались в общем зачете.
 От старта до первого спецучастка около сотни километров. Когда вышел на старт, обнаружил, что задняя часть моего КТМ в масле! Вскоре после выезда «пропал» задний тормоз – масло сделало свое дело. Дважды пришлось заезжать на бензоколонки и подливать масло в мотор. До финиша я все-таки добрался, причем без штрафов и с четвертым результатом. Вечером вместе с Франсиско ремонтировали мотоцикл – поменяли несколько сальников. Однако назавтра течи повторились, вновь приходилось останавливаться у магазинов, покупать и доливать маслоѕ После финиша разобрались в причине неполадки: забит один из фильтров, и из-за этого масло выбивало наружу.
 На следующий день меня подстерегало новое испытание. Вскоре после старта вышел из строя теротрип – счетчик километров. Ориентироваться только по «дорожной книге» очень трудно. Поначалу я ориентировался, полагаясь только на интуицию. Но другого не оставалось: когда нагнал одного из гонщиков, стал держаться за ним. Перед финишем обогнал парня. По завершению третьего дня я умудрился сохранить за собой четвертое общее местоѕ Вечером Франсиско воскресил теротрип.
 Впереди ждал марафонский этап. Это значит, что после финиша следовало сразу поставить мотоцикл в закрытый парк, а наутро перед стартом гонщикам выделят только 10 минут на его обслуживание и установку дорожной карты. Помощь механика исключается. Как назло, на этапе очень длинный СУ – 432 километра. Под конец гонки мотор моего КТМ начал перегреваться, закипел антифриз. По дороге нашел магазин, купил охлаждающую жидкость, залил в радиатор. Только благодаря этому и доехал до финиша. На очередном этапе протяженность СУ составляла всего 143 километра, однако работать в полную силу я не мог: как только прибавлял газку, мотор тут же закипал. Пришлось идти в среднем темпе. Тем не менее по результатам дня занял 12-е место в абсолюте и сохранил четвертую позицию в своей категории... После финиша Франсиско установил на мотоцикл дополнительную систему охлаждения.
 И вот самый длинный на этапе СУ – 536 километров. Стартовали рано утром. Первые 300 километров прошел отлично: обгонял соперников, масло не текло, двигатель не перегревался, тормоза работали прекрасно, с теротрипом все в порядкеѕ Уже было успокоился и думал, что наконец-то могу ехать в полную силу, но случилось очередное ЧП: передняя часть моего КТМ стала сильно вибрировать. Алюминиевая конструкция, на которой располагаются приборы и фары, начала отваливаться. Пришлось свернуть в какую-то деревушку, ее обитатели щедро подарили веревку, и ею я попытался все это хозяйство примотать-закрепить. Ничего не вышло. И оставшиеся 150 километров ехал стоя, правой рукой держал руль, левой – то, что пыталось отвалиться. Так и добрался до рифулинга – места, где можно заправить мотоцикл и устранить неполадки (такие пункты устраивают только на очень длинных СУ). Примотал все скотчем. До финиша оставалось около 100 километров, но, как назло, пошли сплошные выбоины, камни, «гребенка». В конце концов, передняя часть мотоцикла отвалилась окончательно вместе со всеми проводами. Мотоцикл замер посреди саванны. Но мне повезло – впереди увидел пикап организаторов, рядом с автомобилем – мотоцикл моего знакомого Франсиско Лопеса из заводской команды KTM. Он, как оказалось, получил травму. Договорился с организаторами, чтобы они забрали мой мотоцикл, а сам сел на КТМ Лопеса – и двинулся в сторону финиша. Однако уже вне зачета. Впервые ехал на мотоцикле заводской команды, который стоит порядка 160 тысяч евро. Крутой аппарат! Даже на 170 км/ч чувствовал себя уверенно, амортизация поглощала все неровности...
 Вечером Франсиско опять взялся за реанимацию моего КТМ, я же пошел устанавливать палатку – просто необходимо было хоть немного поспать, чтобы на следующий день быть в форме. Ведь времени для отдыха на протяжении гонки всегда не хватало: после финиша нужно принять душ, поесть, получить дорожную карту и изучить ее, так что ложиться приходилось ближе к полуночи, а иногда и позже. Старт же всегда давали рано утром.
 Франсиско установил приборы прямо на раму мотоцикла. Я радовался, что смогу продолжить гонку, однако счастье длилось недолго – вскоре после финиша на СУ мотоцикл опять «впал в кому». На свече не было искры – сгорело зажигание. Погрузив мотоцикл в кузов грузовичка техпомощи, я расположился рядомѕ и отрубился – сказалась накопившаяся усталость. Каково же было мое удивление, когда разбудили меня в городе Бальзасе – том месте, откуда мы стартовали утром! А караван гонки ушел далеко вперед. Я остался в чужом городе со сломанным мотоциклом!
 Но мне опять повезло. Не было бы счастья, да несчастье помогло: с дистанции сошел один из гонщиков, и его отец вернулся за ним в Бальзас. Спасибо этим людям – они взяли меня с собой в Флориано на финиш седьмого этапа. Предстояло проехать 400 километров. Я спал в кузове пикапа, заваленный покрышками, а мои спасители вчетвером теснились на переднем сиденье. Во Флориано прибыли уже за полночь. А рано утром, взяв такси, я в третий раз отправился в Бальзас за своим «убитым» КТМ, чтобы попасть в Кратеус на финиш 8-го этапа гонки. Ехали день и ночь, преодолели около 1400 километров, к месту добрались утром, когда участники ралли уже стартовали. В машине технической помощи я провел и 9-й день гонки. Франсиско тем временем починил зажигание и двинулся вслед за нами. Однако мотоцикл приготовил очередной сюрприз – развалилась покрышка заднего колеса.
 Заключительный этап ралли проходил по маршруту Мосоро–Натал. Я поехал на своем многострадальном мотоцикле к месту финиша по асфальтовой дороге. За три последних дня я получил кучу штрафных очков, но и соперники тоже. В итоге я опустился с четвертого места в классификации на пятое.
 Третий этап чемпионата мира состоится в Египте – надеюсь, там у меня все сложится более удачно.

Мои приключения  в бразилии

Анализируя события прошедших с предыдущего триумфального сезона лет, Валентино замечает:
 – Это было очень важное время. Раньше победы приходили как нечто само собой разумеющееся, я чувствовал себя неуязвимым. А теперь я умею проигрывать. Эти два года сделали меня сильнее.
 
 <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/CSsZ_TODP9SEjjKDVRRztA" width="399" height="600" layout="responsive" /><figcaption>Вале разбушевался</figcaption></figure><img src="/d/story/79/18297/125537.jpg" class=" imp-image-96590" />
 Другой теперь Вале. И все же вполне узнаваемый. Не так давно после каждой своей победы он устраивал Spettaccolo – забавные мини-представления с участием активистов своего фан-клуба. В нынешнем сезоне количество шоу-программ резко поубавилось. Стали гадать – почему? То ли возраст сказывается, то ли кризис идей. Но вот после победы в Мотеги, которая вернула ему корону, команда и ее капитан вышли под блеск фотовспышек в майках с надписью «Простите за задержку» (намек на то, что болельщикам пришлось дожидаться новой коронации 2 года). Посреди трека Вале уселся за столик с неким серьезным дядечкой в черном костюме и белой рубашке, который размашисто написал на его шлеме «Вале – восьмикратный чемпион», поставил подпись и наклеил специальную марку Министерства финансов Италии. Как всегда, далеко не все поняли, что это за загадочный синьор, и Росси пришлось (тоже, как обычно) расшифровывать ребус:
 – Это как бы нотариус, который выдает мне сертификат на право владения восьмым титулом.
 Ну что за формальности! В своей «тронной речи», после оформления права на очередной (но все же стоящий особняком) титул Росси позволил себе откровенность, которой от него ждали давно:
 – В 2006 году я проиграл из-за невезения. Мы тогда по-прежнему были быстрейшими, я выиграл больше стартов, чем кто-либо еще. Но в 2007-м Кейси был объективно значительно быстрее, мы финишировали с большим отставанием в очкахѕ Многие стали говорить, что мое время прошло, и Кейси теперь – новый Валентино Росси. Но я ведь всегда говорил – если уж остаюсь в гонках, то потому, что чувствую: могу побеждать.
 
 <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/ojZ60BkWBTQUEzrsgXrr-g" width="800" height="532" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/79/18297/125536.jpg" class=" imp-image-96591" />
 
 <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/78p3p2Tv65zpFS_g38u2aQ" width="800" height="532" layout="responsive" /><figcaption>В таком порядке весь сезон: В.России (№46),К.Стоунер (№1)</figcaption></figure><img src="/d/story/79/18297/125540.jpg" class=" imp-image-96592" />
 А и впрямь – сколько раз наш брат журналист за этот период принимался «интеллигентно и ненавязчиво» советовать Вале подумать о пенсии! Росси отреагировал на это только сейчас, когда, в общем-то, всем все стало ясно и без слов. Но только теперь понятно, насколько подобные разговоры его задевали. Мы по-настоящему осознали, какой гигантский груз давил на его щуплые плечи вечного мальчишки все эти долгие месяцы. Теперь, когда гора с плеч свалилась, можно подумать и об активном отдыхе. Вале всегда мастерски заполнял свободное время экстремальными развлечениями (особенно когда погода уже не позволяет ходить под парусом вдоль итальянских берегов или возлежать на песчаных участках оных). Снова на повестке дня тема четырехколесных гонок. Росси, как известно, в кузовных классах не ищет гладких путей. Он отправится на британский этап мирового раллийного первенства. Именно там он однажды не успел преодолеть и 20 километров первого спецучастка, приведя машину в негодность. И этот эпизод засел занозой. В Великобританию Валентино поедет не просто покататься, а взять реванш за тот казус.
 А вот Формулу-1 он снова намеревается протестировать исключительно ради удовольствия. В чем честно и признался боссам «Феррари». Диалог развивался буквально следующим образом:
 – Не дадите покататься на вашем болиде?
 – Да нет проблем! Для такого человека ничего не жалко.
 Зная, каких денег и хлопот стоит организация приватных тестов в F-1, можно добавить: «Королю – и подарки королевские».
 Кейси Стоунеру все в той же тронной речи милостиво пожаловано право считаться претендентом на возможное свержение Валентино с трона в 2009-м году.
 – Опасны и Педроса с Лоренсо, но Кейси я считаю своим самым серьезным соперником, – признался Доктор. – Думаю, в будущем году он будет еще сильнее. Почти наверняка. Если операция пройдет успешно.
 
 <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/6Odeetn5Fz1vG_4nZssAOA" width="800" height="600" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/79/18297/125538.jpg" class=" imp-image-96589" />
 Какая операция? Ну, Кейси ведь, как и Вале, тоже не из тех, кто жалуется и капризничает – хотя есть на что. Выяснилось, что у его неудач в этом сезоне была и объективная причина. Для того, чтобы вникнуть в суть проблемы, болельщикам пришлось полистать медицинские энциклопедии. Многие ли «гражданские» знают, что такое ладьевидная кость? Маленькая такая косточка у основания запястья – но от нее у мотогонщика могут быть очень большие беды, вплоть до преждевременного окончания карьеры. Даже прооперированная, она очень долго заживает, поскольку плохо снабжается кровью. Как раз это и случилось с рукой Стоунера в 2003 году: операцию сделали, а реабилитации достаточного внимания не уделили. Рука болела, упрямый и терпеливый австралиец старался не обращать на это внимания, пока в нынешнем сезоне не появились признаки атрофии мускулатуры и постепенной потери работоспособности лучезапястного сустава. С такой рукой медосмотр при отборе кандидатов в чемпионы обычно не проходят. Так что придется этот сезон дотерпеть – и ложиться на операционный стол. Это значит, что Стоунер пропустит все ноябрьские тесты и вообще будет три месяца восстанавливаться.
 А обкатывать обновленную версию Ducati, GP9, предстоит Никки Хайдену. На американца, прошедшего в юности, как и Кейси, суровую школу спидвея и имеющего сходную манеру пилотирования, итальянская «конюшня» очень рассчитывает. По логике вещей, новобранец «красной команды» должен стать куда более толковым приобретением, чем пришедшийся совершенно не ко двору Марко Меландри. Переход Меландри в Kawasaki, возвращение Тони Элиаса в частную команду Фаусто Грезини с изначально оговоренным правом пилотировать такую же новейшую Honda, что и у «заводских» Дани Педросы и Андреа Довициозо – событий в паддоках много, ноѕ говорят этой осенью все же больше о Валентино Росси.
 Например: долго ли еще Доктор будет преподавать всем великие уроки совершенного пилотирования уникальных спортпрототипов?
 – Не знаю. Может быть, я подожду, пока в наш «королевский» класс придет мой брат Лука, – отпарировал Вале. – Он способен ездить быстрее меня, я верю. Но я обязательно обыграю его в первый сезон. А потом уйду.
 
 <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/vMYo1EeFAj-yKjtENN_gmg" width="800" height="532" layout="responsive" /><figcaption>Доктор получает сертификат на восьмой титул</figcaption></figure><img src="/d/story/79/18297/125539.jpg" class=" imp-image-96588" />
 И хотя эти слова (как, впрочем, и многие другие) были сказаны с лукавой улыбкой резвящегося чертенка, мы тут же начали прикидывать. Между Вале и Лукой Марини (брат «единоутробный», рожденный от другого отца) 18 лет разницы в возрасте. Сначала Луке нужно будет дорасти до регламентных 15-ти, потом, как минимум, по годику отгоняться в каждом из младших классовѕ В общем, лет 7, как минимум, у нас в запасе еще есть. Чем не повод для оптимизма?
 
 Сергей КУРДЮКОВ,комментатор телеканала «Евроспорт» – специально для «Мото»
 
 Чемпионат мира, класс MotoGP 
 (после 16 этапов из 18)
 1. В. Росси (Италия, Yamaha) – 332 очка; 
 2. К. Стоунер (Австралия, Ducati) – 245; 
 3. Д. Педроса (Испания, Honda) – 209; 
 4. Х. Лоренсо (Испания, Yamaha) – 182; 
 5.А. Довициозо (Италия, Honda) – 145; 
 6. Н. Хайден (США, Honda) – 131...

Восьмой титул чемпиона –  у доктора

Галопом по европам

А ну-ка, детушки!

CAN-AM DS50X-самый дорогой и эффектный в группе детских мотовездеходов.

Тесты

Длительный тест

Читайте про эксплуатацию авто

Эксплуатация автомобиля: отзывы, особенности, советы – За рулем www.zr.ru – читайте про эксплуатацию авто

Алексеева Елена

Эксперты Авто.ру Оценка проанализировали объявления на платформе в марте и отметили минимальные ценовые изменения по сравнению с февралем, однако средняя стоимость нового автомобиля год к году значительно возросла. В первом квартале этого года средняя цена нового автомобиля оставалась на уровне февраля, составив 3,74 миллиона рублей для <a href="https://www.zr.ru/content/news/967584-kitajtsy-zadrali-tseny-pochemu-v/">китайских марок</a> и 1,59 миллиона рублей для отечественных. В годовом сравнении (март 2025 к марту 2024 г.) рост составил 9% для китайских автомобилей и 13% для российских.Средняя стоимость новых автомобилей, включая марки, официально не представленные в России, достигла 9,12 миллиона рублей, что на миллион рублей больше по сравнению с мартом прошлого года. В отдельных регионах наблюдается незначительный рост цен относительно февральских значений: в Ульяновской области – на 4,3%, а в Краснодарском крае – 1,4%. В то же время в ряде регионов, таких как Башкортостан и Оренбургская и Нижегородская область, наблюдается снижение цен.В Москве средняя стоимость нового автомобиля в марте составила 5,16 миллиона рублей, что на 3% меньше февральского уровня. В Санкт-Петербурге цена снизилась на 1%, составив 3,37 миллиона рублей. Таким образом, Москва остаётся лидером по стоимости автомобилей в стране.В марте снизились цены на некоторые модели: кроссовер Hongqi HS5 (-9,3%; 3,62 млн рублей), седан Hongqi H5 (-5,4%; 4,64 млн рублей), минивэн Voyah Dream (-3,4%; 9,2 млн рублей), Chery Tiggo 4 Pro (-2,7%; 2,08 млн рублей) и Exeed VX (-2,6%; 6,3 млн рублей). В то же время несколько моделей подорожали на более чем 3%, среди них: Livan X6 Pro (2,72 млн рублей) и GAC GS3 (1,79 млн рублей) и FAW Bestune B70 (3,18 млн руб.).

За год автомобили в РФ подорожали на миллион (в среднем)

Александр Артеменков/ТАСС

Авторынок

Читайте последние новости автобизнеса и автопрома

Автобизнес, автопром и авторынок – За рулем www.zr.ru – читайте новости автобизнеса и автопрома в России и мире

LADA

Автомобили LADA: модели, новости, обзор машин Ваз – все модели, новинки, линейка LADA – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях LADA: читайте свежие новости про авто марки Ваз – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях LADA: читайте уникальные статьи об авто марки Ваз – сайт За Рулем www.zr.ru

Niva Legend

Автомобиль Niva Legend: обзоры, новости, машина нива легенд - характеристики, комплектации, разные поколения Niva Legend – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Niva Legend: читайте профессиональные новости об авто модели нива легенд – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Niva Legend: читайте тематические статьи про автомобили модели нива легенд – сайт За Рулем www.zr.ru

5 апреля, в день рождения легендарной Niva (48 лет назад), стартуют официальные продажи ее первой серийной спортивной версии – <a href="https://www.zr.ru/content/news/966710-niva-sport-poluchit-usilennyj-k/">Niva Sport</a>. <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/8D2_5_RU9NP8OGj_7yad3g=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Lada Niva Sport</figcaption></figure> Этот мощный внедорожник от спортивного подразделения АВТОВАЗа – Lada Sport, сочетает легендарную проходимость с улучшенной динамикой. Форсированный двигатель и спортивные настройки подвески делают его уникальным в своем сегменте, а технологии проверены в соревнованиях, таких как ралли-марафон «Шелковый путь», где Niva стала победителем в 2024 году.В отличие от Niva Legend, новая версия получила около 140 конструктивных изменений. На <a href="https://www.zr.ru/content/news/966281-niva-sport-v-detalyakh-novye-f/">Niva Sport</a> установлен 1,6-литровый 16-клапанный мотор мощностью 122 л.с., аналогичный двигателю Lada Granta Sport. Благодаря улучшенной системе впуска и выпуска, спортивным распредвалам и специальной прошивке разгон до 100 км/ч теперь составляет 11,8 секунды, а максимальная скорость – 162 км/ч. <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/NrXEg8WBrfBpDpMhZH8-6g=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Lada Niva Sport</figcaption></figure> Постоянный полный привод и усиленная тормозная система гарантируют отличную проходимость и управляемость в любых условиях. При этом сохраняется возможность включения пониженной передачи и блокировки межосевого дифференциала. Дорожный просвет увеличен с 200 до 220 мм. У автомобиля усилен кузов, а тормозная система модернизирована для большей эффективности: передние тормоза – вентилируемые дисковые, задние – дисковые. Спортивный стиль модели акцентирован амортизаторами с гоночными настройками. Для повышения управляемости в задней подвеске установлен стабилизатор поперечной устойчивости, при этом усилена балка заднего моста. Внешний вид автомобиля дополняют 17-дюймовые колеса, расширители арок и стильный интерьер с элементами Lada Sport. Базовая комплектация (основана на топ-версии Niva Legend) включает кондиционер, обогрев сидений и электрорегулируемые зеркала. Рекомендованная цена – от 1 699 000 рублей. Ранее стало <a href="https://www.zr.ru/content/news/966403-niva-poluchit-serijnyj-motor-mo/">известно</a>, что внедорожник Niva Sport оснастят еще и двигателем 1,8 литра – такой мотор будет установлен на специальную версию Silk Way («Шелковый путь»). Ожидается, что эта версия модели появится до конца 2025 года.<div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="1550115, 1550116, 1550113, 1550112, 1550114, 1550117, 1550118"></div>Источник: АВТОВАЗ

Старт продаж Niva Sport: подробности о техническoм оснащении и цена

Lada Niva Sport

Автоновинки

Читайте последние новости об автоновинках и новых машинах:

Автоновинки – За рулем www.zr.ru – читайте про последние автоновинки

Иннокентий Кишкурно

В Росстандарте планируют <a href="https://www.zr.ru/content/news/967657-v-rossii-vozrodyat-sistemu-natsi/">возобновить работы</a> по внедрению национальной системы краш-тестов RuNCAP. Напомним, еще в 2018 году RuNCAP <a href="https://www.zr.ru/content/news/913070-euro-ncap-po-rossijski-mashiny/">продвигали</a> как национальную систему сертификации, которая отличалась бы особой строгостью: краш-тесты со скорости 65-70 км/ч и с перекрытием 20-25% – то есть жестче, чем EuroNCAP и даже стандарты США.Кроме того, <a href="https://www.zr.ru/content/news/914795-v-rosstandarte-rasskazali-o-sr/">планировались</a> испытания на опрокидывание, автоматическое торможение перед препятствием и пешеходом, проверка системы удержания в полосе в условиях частично стертой или скрытой подо льдом разметки... Такая комплексная оценка позволила бы выявлять самые безопасные автомобили. С пандемией работы по внедрению остановились, но теперь могут возобновиться. Понятно, что потребуется госфинансирование. А вот будет ли система добровольной или обязательной для автопроизводителей – пока не совсем ясно.<h3>Мнение эксперта</h3><a href="https://www.zr.ru/editorial/kadakov-m-a/">Максим Кадаков</a>, главный редактор «За рулем»:<figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/QXvmX6jB5rQX9VQgK5tS5A" width="400" height="400" layout="responsive" /></figure>– Дело в том, что наши обязательные требования по безопасности унифицированы с европейскими нормами ЕЭК ООН. Они мягче, чем EuroNCAP. А EuroNCAP – действительно добровольная система, когда автозавод хочет доказать, что его машина отвечает не только обязательным требованиям ЕЭК ООН – но и может получить аж пять звезд по более жесткой методике EuroNCAP. Покупатели в Европе это ценят! Продажи в Европе большие – есть смысл!У нас же хотят сделать еще более жесткие испытания. Если добровольные – то кто из производителей будет на это тратиться? Это же надо как-то окупить! А если на это пойдут две-три компании, то будет не рейтинг, а междусобойчик.А если сделать такую систему обязательной, то ее не пройдет ни один отечественный автомобиль. Да и многие импортные будут выглядеть бледно. И, опять же, это огромные деньги. Кто заплатит? В конечном счете – покупатель.Источник: <a href="https://t.me/maximkadakov/8194">Максим Кадаков</a>

Российские краш-тесты RuNCAP — насколько они действительно нужны?

Закон

Читайте новости законодательства:

Новости законодательства – За рулем www.zr.ru – читайте новости законодательства РФ

Ушакова Ирина

<a href="https://www.zr.ru/content/news/967718-start-prodazh-niva-sport-podro/">АВТОВАЗ</a> не планирует останавливать выпуск машин. При этом в мае компания уйдет в плановый двухнедельный единый корпоративный отпуск, в период которого будут проведены модернизация и обслуживание сборочных линий и оборудования. Так в <a href="https://www.zr.ru/content/news/967685-v-rossii-nachalis-prodazhi-ehkon/">компании</a> прокомментировали сообщения в СМИ и Telegram-каналах о том, что предприятие якобы скрытно сокращает производство из-за затоваривания и низких продаж, а руководство задумалось о приостановке работы завода в Тольятти. В компании подчеркнули, что нынешнее состояние АВТОВАЗа позволяет сохранять финансовую стабильность даже при существенных колебаниях спроса. Предприятие полностью выполняет социальные обязательства перед коллективом и продолжает работать над всеми новыми проектами.Ранее «За рулем» <a href="https://www.zr.ru/content/news/967655-minus-600-tys.-rublej-v-rf-re/">сообщал</a>, что в апреле подешевели два кроссовера и пикап популярного бренда на 50–600 тыс. рублей.Источник: <a href="https://iz.ru/1865314/2025-04-04/avtovaz-oproverg-slukhi-o-priostanovke-raboty-zavoda">«Известия»</a>

АВТОВАЗ прокомментировал слухи о приостановке работы завода

Технический директор международной сети автосервисов Fit Service Алексей Рузанов рассказал, как правильно самостоятельно <a href="https://www.zr.ru/content/news/632951-tri-sekreta-avtomobilnyx-moek/?ysclid=m91dz3j3v8205059474">мыть</a> машину, чтобы не повредить лакокрасочное покрытие и резиновые или пластиковые элементы.    При использовании аппарата высокого давления не стоит подносить сопло слишком близко к кузову – это может повредить ЛКП. Также избегайте использования губок, тряпок и щеток для удаления грязи, так как абразивные частицы могут вызвать царапины и другие повреждения. Лучше использовать специальную химию, доступную на <a href="https://www.zr.ru/content/articles/933673-kak-ne-isportit-mashinu-na-moj/?ysclid=m91e05do52377126615">мойках самообслуживания</a>. Процесс мойки должен начинаться с того, чтобы смыть грязь водой, затем нанести пену для удаления дорожной грязи и оставить на несколько минут. После этого снова промойте автомобиль водой.Будьте внимательны: не направляйте пистолет в подкапотное пространство, чтобы не залить свечи и электронику. Также заранее убедитесь, что все окна закрыты, чтобы вода не попала в салон.Источник: <a href="https://www.autonews.ru/news/644151b09a7947d3200e8cd7?utm_source=yxnews&utm_medium=desktop&utm_referrer=https%3A%2F%2Fdzen.ru%2Fnews%2Fstory%2F4b7d4882-05a5-5a13-86c9-6602034c3f89">Autonews</a>

Эти ошибки не стоит делать на мойке самообслуживания

Езда на старых <a href="https://www.zr.ru/content/articles/967546-8-oshibok-pri-smene-shin-v-tom/">шинах</a> представляет собой серьёзную опасность по нескольким причинам. Николай Погуляев, владелец автосервиса Fit Service, пояснил, что изношенные покрышки значительно увеличивают тормозной путь. Когда глубина протектора становится слишком маленькой, сцепление с дорогой ухудшается. Например, на мокрой дороге автомобиль с новыми шинами при скорости 80 км/ч остановится за 40 метров, а с <a href="https://www.zr.ru/content/articles/916696-kriticheskij-iznos-shin/?ysclid=m92fmrpxt1153783239">изношенными</a> – за 60 и более.Старые шины плохо отводят воду, что увеличивает риск аквапланирования. Изношенные дренажные канавки не справляются с выводом воды из пятна контакта, что может привести к потере сцепления и, как следствие, потере управления. Даже на сухом асфальте изношенные шины ухудшают управляемость автомобиля: маневры становятся опаснее, сцепление в поворотах ослабевает, а водителю сложнее контролировать машину.Если на шинах есть повреждения, такие как грыжи, трещины или расслоения, при наезде на яму или резком маневре они могут лопнуть. Особенно высок риск разрыва при высокой скорости, что может привести к серьёзным последствиям.Не стоит экономить на замене шин. Многие водители откладывают покупку новых покрышек, чтобы сэкономить, но это может привести к дополнительным расходам. Изношенные шины увеличивают расход топлива из-за большего сопротивления качению и нагружают подвеску, ускоряя износ её элементов.В этом году в России <a href="https://www.zr.ru/content/news/966930-v-rossii-vzleteli-tseny-na-shino/">выросли цены</a> на сезонный шиномонтаж – в среднем на 15%, на стоимость услуги повлияло повышение зарплат работников автосервисов.Источник: <a href="https://rg.ru/2025/04/03/avtoekspert-poguliaev-obiasnil-pochemu-opasno-ezdit-na-staryh-shinah.html">«Российская газета»</a>

Ездить на старых шинах опасно, и вот почему

Тимкин Юрий

Haval

Автомобиль Haval: новости, обзор, машина — характеристики, комплектации, разные поколения Haval — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Haval: читайте уникальные новости про авто модели — сайт За рулем

Статьи об автомобилях Haval: читайте уникальные статьи про авто марки Хавал – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Автомобиль F7: обзоры, новости, машина ф7 - разные поколения, характеристики, комплектации F7 – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях F7: читайте свежие новости про авто модели ф7 – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях F7: читайте уникальные статьи об авто модели ф7 – сайт За Рулем www.zr.ru

<a href="https://www.zr.ru/cars/haval/-/f7/">Haval F7</a> стал знаковой моделью в нашей стране. Еще бы, ведь это был первый <a href="https://www.zr.ru/tags/kitajskie-avtomobili/">китайский автомобиль</a>, выпущенный в России на построенном с нуля заводе. И это не отверточная сборка, а производство полного цикла. К слову, с 2019 года ни одна компания из КНР больше у нас заводов не открывала… В конце минувшего лета карьера F7 завершилась. Но ему на смену пришел одноименный кроссовер второго поколения. Получилось ли у него изжить недостатки предшественника?<figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/FTVwYPAaagHFjTdeCwpJ5A=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Haval F7 второго поколения</figcaption></figure> <h2>Агрегаты Haval F7 </h2>Базовая версия «семерки», как и раньше, снабжается 1,5-литровым турбомотором. Его отдача не изменилась – все те же 150 л.с. А вот крутящий момент сократился с 280 до 230 Н·м. На разгонную динамику эта просадка не повлияла. Напротив, машина стала немного резвее, набирая «сотню» за 10,9 c – на одну десятую быстрее, чем раньше. А максимальная скорость поднялась на более заметные 8 км/ч – до 188 км/ч. <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/slUAJ4EFTwNy2oHBKtgleg=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Это первый Haval на нашем рынке с вынесенным на подрулевой рычажок управлением трансмиссией.</figcaption></figure> Версия с турбомотором 2.0 прибавила в мощности пару «лошадок» (теперь 192 л.с.), однако тоже потеряла в тяге (320 Н·м). Отметка 100 км/ч ей покоряется за 9,4 секунды, а потолок скорости достигает 194 км/ч. Это чуть хуже былых показателей, но в движении просадки я не ощутил, поскольку усовершенствованный 7-ступенчатый «мокрый» робот меняет передачи куда расторопнее. А толчки на малом ходу, которыми изводил F7 первого поколения, почти полностью исчезли. Повысилась и экономичность – в среднем получалось 11 л на 100 км, что примерно на 1 литр меньше прежнего расхода.<h2>Платформа Haval F7 </h2>Новый F7 перебрался на современную модульную платформу L.E.M.O.N., на которой построены кроссоверы Dargo, Н3 и Jolion. И это пошло на пользу: невнятная управляемость осталась в прошлом. «Семерка» крепче стоит «на ногах» в скоростных поворотах, стабильнее держит прямую на шоссейных скоростях, а ее руль щедрее на обратную связь с водителем. На общем благостном фоне критики заслуживают только тормоза – из-за чрезмерно задемпфированного привода педали контролировать замедление не так-то просто. Я за неделю теста к тормозам «семерки» так и не привык. <h2>Поведение Haval F7 вне дороги</h2>Прежний Haval F7 был отнюдь не неженкой и вне асфальта чувствовал себя уверенно. А в новом поколении он стал еще лучше! Его семиступенчатый «мокрый» робот и межосевая муфта все так же стоически переносят высокие нагрузки. Клиренс подрос со 170 до 185 мм, что дает дополнительную уверенность. Ездовая электроника настроена лучше – при вывешивании одного из колес имитация межколесной блокировки срабатывает быстрее, и машина уверенно продолжает движение. Вот только кузов в вывешенном состоянии чуть ведет: после открывания пятая дверь самостоятельно не закрылась – пришлось подталкивать. <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/eWDLbDg9xC_Cxpf-xsDuIA=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Как и раньше, F7 грязи не боится – на бездорожье это отнюдь не паркетник.</figcaption></figure> <h2>Цифровой салон Haval F7 </h2><figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/Vn7-7X4WSMmfJZKcgkPjsA=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Большой 14,6-дюймовый экран медиасистемы – прерогатива богатых версий Premium и Tech+. В базовом исполнении Elite диагональ составляет 12,3 дюйма.</figcaption></figure> Интерьер F7 чуть менее традиционный, чем прежде: один только перепад высот между экранами приборной панели и медиасистемы чего стоит. Если прежде для «семерки» предлагалось несколько вариантов расцветки салона, то теперь – только черный. <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/lwV0gsc_IUXgwT2yv-VO1Q=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>F7 – один из немногих китайских кроссоверов, позволяющих вывести карту навигации на экран панели приборов.</figcaption></figure> Главной фишкой стала глубокая интеграция в мультимедийную систему сервисов Яндекса. Музыка, навигация – все это теперь «зашито» в машину. <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/HtjiGNuaxgbVrvDXclrnxQ=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Второй ряд на очень просторный. Но каких-то регулировок у сидений нет.</figcaption></figure> Как и в схожем по габаритам Chery Tiggo 8 Pro Max, здесь есть возможность <a href="https://www.zr.ru/content/articles/961224-haval-f7-2024-test-i-video/">голосового управления</a>. Причем, в отличие от Chery, новый Haval понимает и выполняет больше команд. Так что салон F7 можно назвать одним из самых современных и продвинутых в сегменте. <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/7hs6KEsVh92aq-JYqbxhHA=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Багажник, по сравнению с салоном, подкачал – по заводским данным, он вмещает скромные для столь крупной машины 376 л. По нашим замерам объем еще меньше – всего 336 л.</figcaption></figure> <h2>Адаптация Haval F7 для России </h2>В концерне Great Wall (в него входит бренд Haval) с особым вниманием относятся к российскому рынку. Это выражается не только наличием полного «теплого» пакета (обогрев форсунок стеклоомывателей, ветрового стекла, рулевого колеса, а также сидений первого и второго рядов) или увеличением объема бачка стеклоомывателя. Специально ради россиян вместо сенсорных кнопок в нижней части консоли установили привычные аппаратные – кто еще из «китайцев» пошел на такой шаг? Подавляющее большинство производителей из КНР установили межсервисный пробег «раз в 10 000 км». Haval в этом отношении менее требовательный. Да, ТО-1 у него проводится на десяти тысячах. Но все последующие визиты на станцию техобслуживания проводятся уже раз в 15 000 км. Так у владельцев меньше хлопот с заездом на сервис. Ну а тем, кто переживает за состояние своей машины, никто не мешает заезжать на СТО чаще. <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/kSxK0DwpmwUe5qZUUsb9HQ=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Физических кнопок добавили, но их все равно мало. Чтобы, скажем, включить обогрев сидений, все равно приходится лезть в дебри экрана медиасистемы.</figcaption></figure> <h2>Особенность Haval F7 </h2>На второй день теста F7 подкинул неприятный сюрприз. Утром подхожу к машине, а в ответ – тишина: выдвижные дверные ручки так и остались утопленными. Не «видит» ключ? Достаю брелок из кармана, жму на кнопку – ничего. Вынимаю «жало», отпираю дверь вручную. Подозрения оправдались: сел аккумулятор. К счастью, в этот момент мимо проезжал коллега, который любезно дал «прикурить». Почему разрядилась батарея? Горе от ума! Кто-то накануне на центральном экране игрался с настройками и случайно отменил задержку выключения габаритных огней, выбрав их постоянную работу. Они-то и высадили аккумулятор. Будьте аккуратны с настройками. <h2>Вариации Haval F7 </h2>Увы, той вариативности, которой располагал прежний F7, больше нет. Во-первых, версию с кузовом купе-кроссовер уже не предлагают, и планов по ее дальнейшему запуску, похоже, у марки нет. Во-вторых, сочетаний моторов и трансмиссий стало меньше. Базовый двигатель 1.5 отныне со полным приводом совместить нельзя – только с передним (цена от 2,7 млн рублей). Это может отвадить многих потенциальных покупателей. Ну а версия с мотором 2.0 идет исключительно с трансмиссией 4×4 (от 3,1 млн рублей). Причем, если вы хотите приобрести «нафаршированную» модификацию, с водительскими ассистентами, панорамной крышей и прочими «плюшками», то придется раскошелиться на 2-литровую версию Tech+ за 3,5 миллиона – с мотором 1.5 такой комплектации не бывает. Однако надо признать, что даже в самом «упакованном» варианте цена Haval F7 по нынешним временам довольно гуманна. Ведь основные конкуренты в топ-версиях заметно дороже. Например, уже упомянутый <a href="https://www.zr.ru/cars/chery/-/tiggo-8/">Chery Tiggo 8</a> в «верхней» комплектации обойдется в 4 млн 160 тысяч рублей, а <a href="https://www.zr.ru/cars/geely/-/atlas/">Geely Atlas</a> – в 3 млн 877 тысяч. Разница ощутимая.<ul><li>4,5 метра, 147 сил и 8,9 секунды до сотни — <a href="https://www.zr.ru/content/articles/961122-test-drayv-geely-cityray/">чем хорош</a> новый Geely Cityray.</li></ul>

Дешевле конкурента на 660 тысяч! — новый кроссовер уже в продаже

Как и раньше, F7 грязи не боится – на бездорожье это отнюдь не паркетник.

Хлынов Александр

Виноградов Александр

Автомобиль H5: обзоры, новости, машина H5 - характеристики, разные поколения, комплектации H5 – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях H5: читайте интересные новости об авто модели H5 – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об моделях автомобиля H5: читайте профессиональные статьи об авто модели H5 – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Сколько раз мы мечтали: вот бы на базе этого пикапа сделать крепкий внедорожник! И вот нас услышали: Haval выдал именно такой автомобиль, причем за основу взял самый большой в концерне <a href="https://www.zr.ru/content/articles/945206-great-wall-poer-kingkong-test-i-video/">пикап Great Wall Poer KingKong</a>.На выходе получился не просто Кинг Конг, а настоящий гигантопитек Haval H5 длиной 5,2 метра. Это даже не Land Cruiser 300, это китайская Toyota Sequoia. По размерам. А по всему остальному?<iframe src="https://vk.com/video_ext.php?oid=-1623507&id=456245456&autoplay=1" width="426" height="240" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe> <h2>Сила двух сердец</h2>Для H5 доступно два мотора. Двухлитровый бензиновый турбонаддувный удивления не вызвал, чего не скажешь о дизеле. Увидеть его на новом китайском автомобиле в 2024 году – уже хорошая новость. По отношению к китайской версии для России его «придушили» на 15 л. с. до удобных с точки зрения налога 150 сил.<figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/iGvnK2_ctXMW09BNeYAe6w=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Haval H5. Цена в России от 3 699 000 ₽</figcaption></figure> Маловато? Уверяю, что дизельный Haval H5 – не овощ. Конечно, 13 секунд в разгоне до 100 км/ч – это не рекорд. Но большущий внедорожник вполне уверенно идет на обгон, под педалью чувствуется кое-какая тяга. И расход топлива остается в пределах 10 л/100 км.Впрочем, бензиновая версия расходует немногим больше – 11–12 л/100 км. А бодрости у нее поболее. Отдачу бензинового турбомотора тоже немного подрезали – и не только для транспортного налога, но и с целью расширения зоны высокого крутящего момента по оборотам. Почти весь свой момент двигатель выдает еще до 2000 об/мин, потому и первых 100 км/ч Н5 достигает на две секунды быстрее.Вне зависимости от двигателя, коробка передач – восьмиступенчатый автомат ZF. Работает отменно! Передачи нарезаны плотно, задержек при смене ступеней почти нет. Только вестись на заявленную вечность масла не стоит: чтобы автомат жил долго, лучше его обновлять каждые 60 тысяч км.<h2>На грунте</h2>Раздаточная коробка – фирмы BorgWarner, как у КингКонга. Передний мост подключается жестко, водителем, а дополняют картину понижающая передача с отношением 2,48 и самоблокирующийся задний дифференциал.<figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/jdYrpbTVEz6XQQkKRnSN7g=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Внедорожные возможности слегка ограничивает относительно скромный клиренс – 200 мм.</figcaption></figure> Haval H5 не боится ни вывешивания, ни брода, ни любого другого бездорожья. Нигде я не испытывал проблем, пока хватало хода подвески. Но всему есть предел: под нижней точкой лишь 200 мм. Отличный показатель для кроссовера, но для истинного проходимца хотелось бы большего. Ситуацию осложняет трехметровая колесная база, из-за которой Н5 раньше других садится на брюхо.<h2>На асфальте</h2><figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/2Y9ueUkgoLwmqo-MlGaRiQ=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Передний привод, как и понижающая передача, включаются кнопками. Здесь же управление климат-контролем.</figcaption></figure>На твердом покрытии Н5 чувствует себя на удивление хорошо – даже если это грунтовка, а не асфальт. Передняя подвеска аналогична кинконговской, задний же мост вместо рессор обзавелся тягами и пружинами. На грунтовке корабль H5 особо не раскачивается и стойко держит удар.На прямом шоссе Н5 непоколебим и даже дугу поворота пишет уверенно. Не спортивный кроссовер, но явно лучше многих пикапообразных внедорожников. Причем речь не только о китайцах.Продолжение – на следующей странице  <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/MRqunAm-wijaV2ahenjdyA=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Приборная панель матричная, с цветным экраном по центру. Читается всё легко, но в солнечную погоду экран бликует.</figcaption></figure><figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/Fu1u3O3glKGH4xfk0X89AA=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Центральный дисплей – диагональю 12,3 дюйма. Можно подключить смартфон по протоколу Android Auto или Apple CarPlay.</figcaption></figure><figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/uV3aXiKAMV3IWyjnokgRxQ=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Знакомый по КингКонгу интерьер немного разбавили более дорогими материалами отделки. Руль регулируется только по углу наклона.</figcaption></figure> <h2>Кубометры воздуха</h2>Багажник даже в стандартном виде вмещает 700 литров под виртуальной шторкой (ее почему-то нет, хотя точки крепления имеются). По заказу этот девайс можно установить у дилера. Но тенденция уникальности этой вещи у «китайцев» не радует, ведь полка или шторка всегда была в порядке вещей вне зависимости от цены.<figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/_xJDsLSYWh9yBbLpa8aRTw=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>На втором ряду – вагон места, особенно для ног. Спинки регулируются по углу наклона.</figcaption></figure> <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/Ed9Plhha4vMrMycXuktltg=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Есть ­дефлектор.</figcaption></figure>Хотелось бы третий ряд, ведь объем внутреннего пространства это позволяет. Но пока такой возможности для нашего рынка не предусмотрено, хотя в Китае трехрядные машины есть.Пока же сзади можно смело ложиться. При сложенных сиденьях второго ряда образуется двухметровая погрузочная (или спальная) площадка с ровным полом. В Н5 можно затолкать два кубометра груза – вполне сравнимо с коммерческой техникой.<figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/hwAYtv8P4HwcZXYHeZ8i3Q=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Лучшая часть Н5 – это бездонный багажник. При сложенных задних сиденьях сюда помещаются двухметровые длинномеры. В подполье нашлось место для вместительного органайзера.</figcaption></figure> После этого даже не знаю, уместно ли придираться к посадке за рулем. Уместно! Она не идеальна – руль регулируется только по углу наклона, а пол расположен высоко относительно сиденья. И это тоже прямое родство с пикапом. <h4>ДРУЖЕСТВЕННЫЙ ИМПОРТ</h4><figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/1Rhvtdj8XKcpK8HqU2W3TQ=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /></figure>Китайские новинки попадают к нам не только посредством официальных дилеров, но и параллельным импортом. «Серые» H5 появились до старта официальных продаж и стоят на 100–150 тысяч рублей дешевле. В Китае есть и заднеприводные версии, но к нам поставляют лишь машины со всеми ведущими. Бензиновый двигатель не «задушен» до 200 л. с. и выдает 218 сил.Минусы? Нет русификации. Нет теплых опций вроде обогрева всех сидений, руля и лобового стекла. У официальных Н5 есть электропривод двери багажника, одобренный и внесенный в ОТТС фаркоп. Кроме того, вместо обычного кондиционера у «параллельных» автомобилей, официальные Н5 имеют однозонный климат-контроль.Продолжение – на следующей странице <h2>Сколько стоит?</h2>Официальные продажи стартовали. В России доступно две версии: базовая Elite с бензиновым турбомотором мощностью 200 л. с. обойдется в 3,7 млн рублей. Топовая Premium на 300 тысяч рублей дороже.Такая же разница между бензином и дизелем, для которого доступны обе комплектации. Но бежать сломя голову за более дорогим турбодизелем я бы не стал. Разница в расходе топлива не столь велика, как разница в ценах на машину, особенно с учетом нынешней стоимости дизтоплива.А вот трехрядная версия просто необходима – для большой семьи самое то. Конечно, если у этой семьи есть возможность отдать за машину около 4 млн рублей. <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/whCZdi4n2tOA6YQtg1KKYg=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /></figure> <table width="100%">
 <tbody><tr>
 <td width="70">
 Haval H5
 </td>
 <td width="70">
 2.0T
 </td>
 <td width="70">
 2.0D
 </td>
 </tr>
 <tr>
 <td width="70">
 Длина/ширина/высота/база,
 мм
 </td>
 <td width="140" colspan="2">
 5190 / 1905 / 1835 / 3140
 </td>
 </tr>
 <tr>
 <td width="70">
 Снаряженная/полная
 масса, кг
 </td>
 <td width="70">
 2120 / 2730
 </td>
 <td width="70">
 2155 / 2765
 </td>
 </tr>
 <tr>
 <td width="70">
 Объем багажника, л
 </td>
 <td width="140" colspan="2">
 700 / 2140
 </td>
 </tr>
 <tr>
 <td width="70">
 Максимальная
 скорость, км/ч
 </td>
 <td width="70">
 170
 </td>
 <td width="70">
 165
 </td>
 </tr>
 <tr>
 <td width="70">
 Разгон 0–100 км/ч, с
 </td>
 <td width="70">
 10,8
 </td>
 <td width="70">
 12,8
 </td>
 </tr>
 <tr>
 <td width="70">
 Двигатель
 </td>
 <td width="70">
 бензиновый,
 P4, 16 клапанов, 1997 см³;  147 кВт/200 л.с. при 4400–5500 об/мин;
 380 Н·м при 1800–3600 об/мин
 </td>
 <td width="70">
 дизельный,
 P4, 16 клапанов,  1996 см³; 110 кВт/150 л.с. при 3600 об/мин; 400 Н·м при 1400–2600 об/мин
 </td>
 </tr>
 <tr>
 <td width="70">
 Топливо / запас топлива, л
 </td>
 <td width="70">
 АИ-92/80
 </td>
 <td width="70">
 ДТ/78
 </td>
 </tr>
 <tr>
 <td width="70">
 Трансмиссия
 </td>
 <td width="140" colspan="2">
 полный
 привод; А8
 </td>
 </tr>
</tbody></table>

5,2 м, рама, дизель, 8АКП, полный привод: а как едет этот «брат пикапа»?

Александр Виноградов и компания Haval

На втором ряду – вагон места, особенно для ног. Спинки регулируются по углу наклона.

Редькина Елена

Кадаков Максим

Vesta SW

Автомобиль Vesta SW: новости, обзоры, машина Веста СВ - разные поколения, характеристики, комплектации Vesta SW – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Vesta SW: читайте профессиональные новости об авто модели Веста СВ – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Vesta SW: читайте уникальные статьи про автомобили модели Веста СВ – сайт За Рулем www.zr.ru

Vesta

Автомобиль Vesta: обзоры, новости, машина Лада Веста - комплектации, разные поколения, характеристики Vesta – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Vesta: читайте уникальные новости про автомобили модели Лада Веста – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Vesta: читайте профессиональные статьи про авто модели Лада Веста – сайт За Рулем www.zr.ru

Первое и главное обновление <a href="https://www.zr.ru/content/articles/953616-lada-vesta-2024-s-variatorom-test-i-video/">Лады Весты</a>: система стабилизации входит в серийное оснащение всех машин – начиная с базового исполнения Comfort. Еe розничная цена увеличилась на 11 тысяч рублей – и это адекватная плата за безопасность.<h2>ESP или ESC?</h2>Это одно и то же. Аббревиатура ESP – придумка фирмы Bosch, которая поставляет свою систему большинству автопроизводителей. Расшифровывается как Electronic Stability Program – если дословно, электронная программа стабилизации. Прежде на Весту аж с 2015 года ставили именно систему Bosch.<iframe src="https://vk.com/video_ext.php?oid=-1623507&id=456245484&hd=1&autoplay=1" width="640" height="360" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe> Иногда автомобильные компании изобретают собственные названия. АВТОВАЗ и компания Итэлма называют свою систему ESC (Electronic Stability Control – «электронный контроль устойчивости»). Суть от этого не меняется, поскольку принцип работы тот же: используя рабочую тормозную систему, управляющий механизм выборочно подтормаживает одно или несколько колес, удерживая машину на заданном курсе.<figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/5SeVGbOo1e0REjfjCzvchg=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Лада Веста с ESP. Система стабилизации настроена оптимально. Зимой проверим еще раз.</figcaption></figure> ESC выпускают на той же производственной площадке компании <a href="https://www.zr.ru/content/articles/945214-rossijskie-abs-poekhali/">Итэлма</a> в Костроме, на которой уже больше года собирают блоки АБС – по лицензии китайской компании Kesens. Пока все комплектующие – привозные. По идее, к 2027 году система стабилизации примерно на 80% должна будет состоять из российских компонентов.<figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/uncZx9phO1Ph5FnUX0agHw=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Мотор 1.8 (122 л. с.) плюс вариатор WanLiYang. Уже начато производство Весты 1.6 (106 л. с.) с этим же вариатором. Ждем версию с 6‑ступенчатой механической коробкой.</figcaption></figure> Как выпускали прежде? Да так же: компания Роберт Бош Самара (теперь принадлежит НАМИ) собирала на полуавтоматической линии блоки АБС/ESP полностью из привозных комплектующих. Всех устраивало. Теперь времена изменились: приходится надеяться на <a href="https://www.zr.ru/content/articles/960391-vasili-shpak-minpromtorg-intervyu-za-rulem/">собственные силы</a> – и на помощь китайцев.<figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/pbKcp25lhU54v_-1REtY_g=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Визуально блок ESP отличается от блока АБС более крупным корпусом и количеством управляющих каналов.</figcaption></figure> <h2>Скользить запрещено</h2>Два года ушло на замену ESP на ESC! Нужно было найти партнера в Китае, договориться, наладить в России производство – и провести испытания. Необходимо захватить три периода: проводят калибровки зимой, затем летом, а потом следующей зимой – еще раз, вдруг после летних калибровок что-то «ушло» не туда. Причем – отдельно для каждой модификации автомобиля!<figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/TS8PlXNaiikfILEL0LqXoA=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Редкое пока сочетание темного верха и бежевого низа. Климат-контроля по-прежнему нет – обещают в 2025 году. Мультимедийную систему обновили: упростился поиск контактов, через Алису теперь можно совершать звонки.</figcaption></figure> <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/5pE55kReHR06puOgZl4fJg=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Система контроля слепых зон и парктроники отключаются отдельными кнопками.</figcaption></figure><figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/xuUtBPeP3_H7LQ2ALrYwMw=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Передние стеклоподъемники – с режимом Auto и противозажимной функцией: руку не прищемит.</figcaption></figure>Поэтому долго. Но главное – результат. На мой взгляд, замена прошла успешно. Я изрядно поскользил по гравийно-грунтовой дороге разной «зернистости», которая хорошо имитирует снежные условия – на высокой скорости скольжения развиваются быстро и даже пугающе для неопытного водителя.<figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/exef7IEB3yrZ5lVsH66Gsw=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Система стабилизации отключается кнопкой, но автоматически активируется вновь на скорости 57 км/ч.</figcaption></figure><figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/w4NR_gT1Yarp_W3cPIRdrA=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Появился флажок отключения правой подушки безопасности – на случай установки спереди детского кресла.</figcaption></figure>Так вот, высокочастотная система стабилизации сначала дает водителю (да и самой себе) почувствовать начало скольжения, а затем уверенно и быстро притормаживает нужные колеса, стабилизируя автомобиль. При этом Веста на встает колом, как это бывает при работе низкочастотных ESP, – всё происходит интеллигентно, без лишней паники и перетормаживания. Но зимой все-таки проверим еще раз.<figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/VEp5-fggUkdB-QCPN7Wpdg=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>В наружных зеркалах – индикаторы системы контроля слепых зон. Жаль, что мигает не пиктограммка, а отдельная лампочка.</figcaption></figure><figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/WqDkYo-BbxP-HX94Vbmp8Q=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Наконец-то вернули обогрев заднего сиденья – он одноступенчатый. Обогрев передних сидений – трехступенчатый.</figcaption></figure><h2>А буксовать?</h2>ESC можно отключить нажатием кнопки, но при достижении скорости 57 км/час она вновь активируется автоматически. Хватит, чтобы слегка побуксовать.К слову, и с включенной системой стабилизации Веста позволяет слегка «грести» обоими колесами – но не более того.<h2>А что еще?</h2>Возвращение ESC позволило воскресить утраченные прежде функции. Заработал помощник при старте на уклоне – очень помогает неопытным водителям на машинах с механической коробкой. При включении заднего хода на экране появляются динамические линии разметки – потому что появился датчик угла поворота руля. А при экстренном торможении включается «аварийка».<figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/T2YY7nao_KB4DgH2UyWBWQ=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Система стабилизации входит в базовое оснащение всех машин.</figcaption></figure> На Весту наконец-то вернули боковые подушки безопасности! А еще – трехступенчатый обогрев передних сидений, электроскладывание наружных зеркал, датчики дождя и света, задний центральный подлокотник.Передние электростеклоподъемники с режимом Auto имеют противозажимную функцию – руку не прищемишь даже ребенку. В оснащение топ-версий теперь входят передние датчики парковки и система контроля слепых зон с индикацией в зеркалах заднего вида. Вернулись противотуманные фары с функцией подсветки поворота. Наконец, появились обогреваемые форсунки омывателя лобового стекла.Явно не хватает только климат-контроля – но его <a href="https://www.zr.ru/content/news/961433-v-2025-godu-vesta-poluchit-novy/">обещают</a> в 2025 году.

Лада Веста 2024 – «полный фарш» вернулся! Ну, почти

Лада Веста с ESP. Система стабилизации настроена оптимально. Зимой проверим еще раз.

На выставке «Армия-2024» <a href="https://www.zr.ru/content/articles/961011-kombat-na-baze-sobolya-nn-video/">представлен прототип</a> большого рамного внедорожника Комбат. Это уже третий образец из серии: в 2021 году молодежное КБ МГТУ имени Баумана показало прототип Стрела, унифицированный с полноприводной ГАЗелью, год спустя появилась еще одна Стрела – на шасси перспективного полноприводного Соболя NN, а нынешний Комбат сделан уже на платформе серийного Соболя NN 4х4.<figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/m9pejPBTEkLqSBJ_uVfIvg=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /></figure> Под капотом у Комбата – выпускаемый в Нижнем Новгороде 2,5‑литровый турбодизель с отдачей 149 л. с. и 420 Н·м. Главному редактору «За рулем» удалось детально познакомиться с автомобилем и опробовать его на ходу.<a href="https://www.zr.ru/editorial/kadakov-m-a/">Максим Кадаков</a>, главный редактор «За рулем»:<figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/n0fEoLZkg4-uzoExYcW5Ow" width="400" height="400" layout="responsive" /></figure>– От угловатого автомобиля буквально веет суровостью. Он и едет «сурово» – хотя, как мне показалось, более мягко, нежели Соболь NN. Ведь у Соболя рессорная задняя подвеска, а у Комбата – пружинная, со стабилизатором поперечной устойчивости.И центр тяжести чуть ниже, поскольку у Комбата оригинальная рама: она не плоская, а ломаная – в пределах колесной базы она ниже примерно на 15 см – чтобы опустить пол салона. Без потери геометрической проходимости удалось сделать машину комфортнее.Геометрическая проходимость даже лучше! Колесную базу сократили на 35 мм (это мизер), но благодаря 18-дюймовым колесам клиренс увеличился до 250 мм!В остальном это плоть от плоти Соболь: новая 6-ступенчатая коробка, жестко подключаемый полный привод (межосевого дифференциала нет), двухступенчатая планетарная раздаточная коробка с сумасшедшим передаточным отношением 2,8 на нижнем ряду. Зверь-машина!<figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/S5PHjlHCKvVpLzsmcWrn_w=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /></figure> Как отметил Кадаков, габариты Комбата определило базовое шасси: при длине 5,1 м (с висящей сзади запаской – 5,3 м) и ширине 2,05 м он крупнее таких монстров, как Tank 700 и Land Cruiser 300. Высота Комбата без багажных рейлингов – почти 2 метра (заедет в гараж и в паркинг), с рейлингами – на несколько сантиметров выше.<h4>Полный рассказ о внедорожнике Комбат – в новой <a href="https://www.zr.ru/content/articles/961011-kombat-na-baze-sobolya-nn-video/">статье «За рулем»</a>!</h4>

Российский внедорожник Комбат — как он едет?

Милешкин Кирилл

<a href="https://www.zr.ru/tags/miniveny/">Минивэны</a> в Китае очень популярны. Но не «для дома, для семьи», а в качестве альтернативы бизнес-седанам и автомобилям представительского класса. Добрались эти модели и до российского рынка. Причем  M8 от <a href="https://www.zr.ru/cars/gac/">GAC</a> продается у нас уже второе поколение подряд: официально поставлялся и его предшественник.<h2>Стиль GAC M8 </h2>Как китайские кроссоверы полюбили делать похожими на Land Rover Defender, так и для минивэнов есть свой ориентир – Toyota Alphard. GAC M8 перенял стиль японского вэна, но перещеголял «японца» по размерам решетки радиатора. <iframe src="https://vk.com/video_ext.php?oid=-1623507&id=456245635&hd=1&autoplay=1" width="640" height="360" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe> В профиль и сзади китайский вэн выглядит более традиционно. Но интерьеру есть чем удивить. Наряду с традиционной цветовой гаммой отделки предлагается необычное сочетание классического черного с красным. Яркие вставки сделаны из экокожи и алькантары и очень оживляют салон. Хотя явно не все оценят такое решение для бизнес-вэна. <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/-jeP17GD7Qho2YjrKz4HfQ=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Фары – матричные: светят дальним, но вырезают отдельные сегменты, чтобы не слепить встречные и попутные машины. А еще они умеют устраивать световые шоу.</figcaption></figure> <h2>Сиденья GAC M8 </h2>Главные пассажиры тут, как и положено, сидят на втором ряду в очень комфортабельных креслах с обогревами, вентиляцией, массажерами, оттоманками и электрорегулировками. Вокруг каждого из их седоков – по три подстаканника и по два зарядных разъема. Всеми настройками заведуют сенсорные панели в подлокотниках. <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/-lNHlssmut9lfrTZtepoRA=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Кресла второго ряда роскошны. На третьем места хватает, но особых удобств нет. А еще нет запасного колеса – в российских условиях это серьезный минус.</figcaption></figure> Передние пассажиры тоже ездят с комфортом – им положены электрорегулировки, обогрев и вентиляция. А вот на трехместном диване последнего ряда нет ничего из этого, хотя минимальный комфорт обеспечивают дефлекторы, подстаканники и USB-порты. <h2>Подушка безопасности в багажнике </h2>GAC M8 оснащен шестью стандартными подушками безопасности: фронтальными, передними боковыми и шторками длиной во весь салон. А седьмая установлена необычно. Это тоже шторка, но прикрывает она стекло пятой двери. Она срабатывает, когда нужно защитить головы пассажиров третьего ряда при ударе сзади. Заодно прикрывает салон и от летящих осколков. Нигде прежде аналогичной подушки видеть не доводилось. <h2>GAC M8 на ходу </h2>«Восьмерка» оснащена тем же силовым агрегатом, что и кроссовер GS8. Двухлитровая турбо-«четверка» развивает 231 силу и сочетается с 8-ступенчатым автоматом Aisin. Но вот полного привода нет.Настроена связка неплохо: на газ откликается охотно, переключает передачи плавно. На расслабленный лад настраивает и достаточно мягкая ходовая часть. Она достойно справляется с мелкими и средними неровностями, однако на крупных иногда «грубит»: лучше притормаживать. Радует и соответствующая классу шумоизоляция. <h2>Огрехи перевода в GAC M8 </h2><figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/rE7GA9IxbD_5F1sLDAhJDg=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Приборная панель сходится с лобовым стеклом где-то у «горизонта». Оформление – современное, физических клавиш мало.</figcaption></figure> Не каждый официально поставляющийся к нам «китаец» может похвастаться русифицированной мультимедийной системой. У GAC M8 такая есть. Но перевод явно никто не вычитывал. Наряду со стандартными ошибками вроде неправильно написанных слов или несуразных сокращений нашлось и удивительное: вкладка маршрутного компьютера «График расхода масла», пугающая показателем «11 л/100 км». Разумеется, «график» этот не что иное, как средний расход бензина. <h2>Цена GAC M8 </h2>Стоимость GAC M8 начинается от 5,5 млн рублей, что делает вэн самым доступным представителем сегмента. Этим он компенсирует отдельные недостатки.<ul><li>4,5 метра, 147 сил и 8,9 секунды до сотни — <a href="https://www.zr.ru/content/articles/961122-test-drayv-geely-cityray/">чем хорош</a> новый Geely.</li></ul>

Подушка в багажнике и «График расхода масла» — тестируем необычную новинку

Новости

Дороги

Читайте про дороги и новости:

Новости про дороги – За рулем www.zr.ru – читайте новости на дорогах

Тюнинг

Читайте последние новости из мира тюнинга

Тюнинг автомобилей – За рулем www.zr.ru – читайте новости автобизнеса и автопрома в России и мире

Страхование

Читайте последние новости про автострахование

Автострахование – За рулем www.zr.ru – читайте новости автострахования, каско и осаго

Топливо

Читайте про топливо: все про цены, производство и состав:

Топливо – За рулем www.zr.ru – читайте о топливе

Ретро

Читайте последние новости про ретроавтомобили, классические автомобили и олдтаймеры

Ретроавтомобили и олдтаймеры - За рулем www.zr.ru – читайте новости про ретроавтомобили, классические автомобили и олдтаймеры

Происшествия

Читайте новости про аварии:

Аварии на дорогах – За рулем www.zr.ru – читайте новости про аварии на дорогах России

Технологии

Читайте про новые технологии и разработки в авто:

Технологии авто – За рулем www.zr.ru – читайте про новые технологии и разработки в авто

Курьезы

Читайте про курьезные случаи из автомобильной жизни:

Автомобильные курьезы – За рулем www.zr.ru – читайте про курьезные случаи из автомобильной сферы

Статьи

Детали

Читайте отзывы про автодетали:

Автодетали: отзывы и новости – За рулем www.zr.ru – читайте отзывы и новости про автодетали

Статистика

Читайте про статистику продаж авто:

Статистика продаж авто – За рулем www.zr.ru – читайте про статистику продаж авто

Консультант

Читайте советы при выборе и обслуживании авто:

Советы по авто – За рулем www.zr.ru – читайте советы при выборе и обслуживании авто

Презентация

Читайте про презентации автомобилей:

Презентации автомобилей – За рулем www.zr.ru – читайте про презентации новых авто

Перcона

Читайте про людей и авто:

Люди и автомобиль – За рулем www.zr.ru – читайте про авто и человека в автомобильном мире

Сравнительный тест

Авто с пробегом

Читайте про вторые руки:

Вторые руки авто – За рулем www.zr.ru – читайте про вторые руки авто

Автопутешествие

Читайте про автопробег и путешествия на авто:

Журнал МОТО