Классика от классического на то время привода (заднего)

так не было тогда ничего кроме, а появились переднеприводные лады - появилась и "классика"

Двигатель компактен, а трансмиссия способная преобразовать десятки тысяч оборотов в минуту выдаваемые двигателем в те которые необходимы на колёсах компактной не получилась.

У него 2102 был с мотором 1200,редуктор — 4,44

У родственника,помню, грыжи почему-то на ИЯ 170 вылазили.Хотя по асфальту,преимущественно,ездил.После чего он их повыкидывал и поставил М 145.Где-то в 84м году дело было.

Может там моторы форсированные, кто знает

Пару единиц степени сжатия накинуть, регулировки карба обогатить, электронное зажигание воткнуть - это без проблем, в свечах 1 мм зазора выставить. И попрёт )

Так про то и речь.В справочнике подразумевалась абсолютно исправная 3102.А они исправными не были почти никогда.

Про БТР 60 ПБ и шишиги я привожу ФАКТИЧЕСКИЕ данные,т.к. на срочке занимался их ремонтом. На БТР двигатель ГАЗ 49 — форсированный Газ 52 — 2х камерный карбюратор К 126Е — с "грибком" ограничения оборотов.У газ 52 126И — с пневматическим ограничителем..Ещё отличие — это коллекторы большего диаметра и объёма,наличие центрифуги и масляного насоса повышенной производительности,водомасляные теплообменники,ГБЦ 53Ф,изменённые шатуны,прилив под пневмоцентробежный ограничитель оборотов (как на г 53 и Зил 130).А так всё тоже самое,в.т.ч. и диаметр поршней —82мм,тот же КВ.Ст.сж 6,7,мощность 90 л.с. при 3600 об/мин.Навесное оборудование,конечно,тоже отличается — компрессор,привод кардана мощного генератора Г290 —28вольт,150 ампер.Зажигание контактное,экранированное с катушкой Б 102.Причем катушка 12в, а для того,чтобы она работала от 24в применили вариатор СЭ 49А — с повышенным сопротивлением, вместо 12в СЭ 102.Несколько БТРов попадались с катушками Б5А,с таким же вариатором.

Шишиги ничем от "официальных" не отличались.В той части где служил, ни попалось ни одной с поршнями 100мм от БТР 70 или БРДМ 2.

Двигатели GDI реализуют ту же самую идею,только другими конструкторскими решениями.А идея-то та же! Т.е. форкамерное зажигание — это "менее продвинутый",карбюраторный вариант GDI !

Справочник НИИАТ 1984 дает такие цифры экономичности: Контрольный расход топлива Газ 24(не 24-10,а обычной) при 80 км/ч — 10,5л/100км. 3102,тоже при 80км/ч — 8,5л. Хотя степень сжатия у 24 —8,2,а у 3102 —8,0 — даже чуть меньше!Откуда такая экономия? Тут опять куча заблуждений.Большинство версий сводится к тому, что,мол, бедная смесь полностью сгорает. Там действительно "альфа" -1,8 — "сверхбедная".Но и обычная обеднённая смесь (альфа 1,05-1,1) сгорает на 99%+ — т.е. почти на 100%. Причина в обеднении, но не подразумевающая "полноту сгорания"

Причина вот в чём:

Чем большая доля двухатомных газов в продуктах сгорания — тем меньше их теплоёмкость.Понятно же,что если в обычных состав ОГ — это двухатомный азот+ трехатомная вода и СО2.То в при обеднении появляется ещё и кислород.Процент 2атомных увеличивается. Меньшая теплоёмкость ведёт к большему изменению температуры газов при подводе равного количества теплоты с обычным ДВС.А большее изменение температуры к большему изменению давления и (или) объёма.Т.е. повышается РАБОТОСПОСОБНОСТЬ ГАЗА.

Вторая причина — При бедной смеси уменьшается дросселирование — т.е. условную дроссельную заслонку надо открыть на больший угол.Это ведет к уменьшению дроссельных потерь. (Я Вам описывал свою теорию недавно).Т.е. экономичность форкамеры обусловлена 2 причинами — уменьшение теплоёмкости ОГ+ меньшие дроссельные потери.Но это только на частичных нагрузках.На полных нагрузках выигрыша нет.