"Момент всегда распределяется по всем колёсам, поэтому момент на каждом колесе (у симм. дифф. привода, при прочих равных) - вдвое ниже, чем у монопривода." - это как понимать? Если у меня жёсткая ось, то момент на КАЖДОМ колесе повышается вдвое? По сравнению с дифференциалом? И сила тяги вырастет вдвое? Ничего подобного. Сила тяги определяется отношением крутящего момента, подведённого к оси, к радиусу колеса. Независимо от числа колёс. Хоть восемь их пусть будет. Момент на колесе определяется его сопротивлением. При двух колёсах он будет вдвое ниже. чем при одном.

Я это оценил.

И чем она именно высасывает деньги ?

"Впрочем, если вам все это понятно, то о чем мы тогда спорим?"

= = = спорить я с вами не собираюсь - уже знаю по опыту чем это всегда заканчивается.

"Только вот диффы делят все-таки не мощность, а именно момент."

дифы это механизмы распределения мощности - а раз они мощность распределяют (между мостами и колесами) то следовательно ее и делят. Или есть сомнения?

Тогда придётся цитировать:

- А вы знаете Шура,чем отличается элитный шотландский виски от самогона????

- Не, не знаю!!

- Понтами, Шура! Понтами!

Он был лучший! Верно? )))

Михаил, вы меня удивляете. Причем тут Калиостро? Вы же сами в прошлом году писали статью что КП не способна увеличить мощность, но может увеличить крутящий момент. Вспомнили?

Допустим, по дороге едет настоящая (а не воображаемая) Нива, включена 3-я пер. КП, и сейчас двигатель развивает Ме=100 Нм, пусть это будет 100%. Тогда с выходного вала КП выйдет Мк = 100х1,289= 129 Нм. Затем этот Мк будет подведен к раздатке, где увеличится еще в 1,2 р и составит 155 Нм (на 55% больше, чем Ме ДВС)

Затем этот Мк будет поделен межосевым дифом практически пополам, и к каждой ГП будет подведен Мк=77,5 Нм. Затем каждая ГП увеличит это значение в 4,3 раз и в итоге к корпусу пер. дифа будет подведен Мк= 333 Нм, то есть в 3 раза больше, чем сейчас выходит с коленвала. Или по иному 333% от Ме ДВС. А если точнее, то около 300 Нм, т.к. 33 Нм будут потеряны в трансмиссии. Соответственно около 300 Нм в это же время "подойдет" и к заднему дифу. И в сумме получится 600 Нм при 100 Нм двигателя.

Так что раз уж вы взялись всё упрощать, то нужно было "ликвидировать как класс" еще и КП, РК и ГП, иначе у вас нелепица получится

А вот с мощностью ДВС проще: по пути к дифам она не увеличится, и даже немного понизится. Но только не факт что дифы ее поделят между колесами пополам, иногда могут ее всю только на одно колесо из 4-х загнать. Но это пусть будет уже тема вашей следующей статьи

Чтобы было верно и то и другое, то в вашей воображаемой Ниве нужно исключить как класс еще и КП, РК и ГП.

В противном случае до колесных дифов будет доходить не 100% момента двигателя, ак минимум раза в 2 больше

Предлагаю в следующей заметке рассмотреть проблему циркуляции паразитной мощности в полном приводе.

В масштабах страны у нас и зарплата растет невиданными темпами... Практика - критерий истины. На практике я наблюдаю 3 двора этой зимой, те соседи, что раньше ездили и зимой, пересели на трамвай, машины - сугробы. Дорого стало и главное - долго. Трамвай обновился и ускорился в нашем районе, местами аж до 60 км\ч( на машине по правилам стало не обогнать) и вот...прощай руль, здравствуй бар. ( рост по пиву - официальная статистика, а вот отчетность по авто не попадалась, Не видел отчета с динамикой "было\стало", было бы интересно увидеть скорость роста(или падения) числа новых водителей, утилизации\ликвидации старых машин и изменение числа эксплуатируемых в одном отчете... Сможете опубликовать такой? Знакомые авторемонтники, к которым раньше очередь стояла, плачут без работы, год многие закончили с убытками. Меньше ездят - меньше ломаются...

На работе даже руководители уровня совета директоров стали ходить пешком до метро... Люди остались автовладельцами, но лишь формально... А были привязаны к машинам...