Кстати очень рекомендую на досуге попробовать повторить на механике заявленный заводом результат. Это работа гонщика. Ловить момент ближе к отсечке и вбивать передачу насилуя синхронизаторы. По-другому его не достичь. Не каждый способен и не каждый захочет. На акпп для этого надо всего лишь утопить педаль.

"И бросайте читать мурзилки. Если действительно хотите понять суть, займитесь сбором стат. информации и анализом".
Ну конечно, официальные мануалы - ничто, личный опыт и понимание принципов работы тоже. Что остается? Вашу ересь? Это ее Вы мне предлагаете анализировать?
Я вон ниже наанализировал для Вас. С полдюжены ссылок вам накидал про работу кулисой и ресурсом синхронизаторов. Что-то ответа не услышал. Это невнимательность или слив? Что скажете Сергей?

Статистика динамики авто (разгон до 100):
1. Солярис - МКПП 10,3 АКПП - 11,2
2. Туссан - МКПП - 10,6, АКПП -11,1
3. Санта Фе - МКПП - 11, АКПП - 11,5

Дальше сами сравнивайте динамики разгонов.
Кстати, полезете за статистикой на оф. сайты, будете немного ошеломлены. Увидите 3 лагеря: Европа от АКПП отказывается в пользу роботов (в их рядах Мерседес, Ауди, Фольксваген, Ситроен/Пежо, Форды и т.д.)
Японцы отказываются от АКПП в пользу вариаторов.
Только Корейцы еще не определились. Но уже первые проблески есть... и они идут в сторону роботов (новый KIA Sportage)
У европейцев и японцев АКПП имеются только на очень мощных двигателях с большими крутящими моментами. Это вызвано тем, что диски сцеплений и ремни вариаторов не выдерживают длительную эксплуатацию на двигателях с большими Мкр.
И бросайте читать мурзилки. Если действительно хотите понять суть, займитесь сбором стат. информации и анализом. Никогда не делайте скоропалительных выводов.

На Соуле масляный фильтр снизу, тут все просто, воздушный - две защелки, согласен, но у весты картридж мне больше понравился. а салонный, мать его, только через демонтаж бардачка, по другому никак.

"Хочешь резво уйти со светофора? Тогда переводи рычаг в ручной режим и сам определяй оптимальный момент переключений. И не забывай отпускать педаль газа при переключениях, чтобы избавиться от неприятных и долгих зависаний, на которые управляющая электроника идет вынужденно — чтобы сберечь сцепление."
Милешкин Кирилл, "Тест Lada XRAY 1,8: со свежими силами"

Обратите внимание на последние три слова цитаты. Это то, о чем я вам говорил с самого начала нашего спора о задумчивости робота. Задача задумчивости у всех однодисковых роботов - беречь сцепление. И хватит морочить голову про бережное отношение к синхронизаторам.
Успешной вам изучения мат. части.

Извините, конечно. А вы знаете, что шестерни у МКПП находятся в постоянном зацеплении друг с другом? Э-хе-хе. А еще пытались уличить в незнании наличия радиатора АКПП. :)
У МКПП механическая связь "рвется" между вторичным валом и шестерней, которая через подшипник сидит на вторичном вале.
А хруст - это зацепление зубьев муфт с ответными зубьями шестерней. Синхронизаторы как бы "продавливаются" при резком толчке. И то это происходит при не до конца выжатом сцеплении, т.е. когда на первичный вал приложен момент от вращения двигателя. (я написал выше, что 0.6 секунд надо натренированной ноге чтобы выключить/включить сцепление, а для обывателя это время в разы больше)

Сам же хруст, который слышен - это слабой касание зубьев зацепления, синхронизатор все таки не дает дальше пройти муфте. Если бы касание было бы более плотным... там был бы не просто хруст... страшно даже представить. :)

А если хруст происходит при полностью выжатом сцеплении, то либо сцепление кончилось, либо синхронизаторов нет. :)

Даже года не указали и двигатели. Ну ладно. На весте ездил во время тест драйва. Катался 20-25 минут. Менеджер даже проситься стал. И еще он бледнел, когда селектором орудовал, раскручивая движок.:)
А робот эксплуатирую 3,5 года на опеле и знаю его сильные и слабые стороны. На весте просто проверял. У меня никакого дискомфорта не было. Коробка работала также как и у опеля. Честно говоря я был изумлен. Ожидал что то наподобие Корсы 2005 года, которая совсем не хотела ехать.

Конечно!!! Но только вопрос, сколько по времени вы ждете, чтобы первичный вал по скорости вращения сравнялся со вторичным, уменьшив скорость вращения в 2 раза? Или у вас существуют стопоры вращения? Или там подшипники такие тугие?
А при переключении скорости с высшей на нижнюю вообще бесполезны паузы. Потому что первичный вал и так вращается с меньшей скоростью. Тут тоже паузу ждете?
Синхронизаторы и созданы для уравнивания скоростей вращения валов.

Правильно, а пауза делает разницу вращения валов еще больше. А хруст... Это "молодость" начинающих "гонщиков". Происходит это так. Нога не до конца выжала сцепление, а рука уже "втыкает" повышенную или (еще хуже) пониженную передачу. Выключение передачи даже при не выжатом сцеплении происходит почти незаметно, особенно в азарте. Проходил своими "шишками" по молодости. :)

Правильно, там напрягается синхронизатор.
Теперь будьте любезны. Разложите физику. Посмотрите как замедляется скорость вращения первичного вала (и шестерней передачи соответственно). Как замедляется скорость вращения вторичного вала. И чем дольше вы даете паузу, тем больше у вас замедляется первичный вал (и шестерня передачи тоже). Соответственно вы делаете своим синхронизаторам "медвежью услугу".
Для КП без синхронизаторов при повышении передачи просто отпускали и повторно выжимали сцепление для увеличения скорости вращения первичного вала (и шестерни передачи), что бы сравнять со скоростью вращения вторичного вала. А при понижении передачи в паузах еще давали перегазовку.

Эксплуатировали или просто катались на тест-драйве, и какого года выпуска они были?